Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КЕНТАУ — АЧИСАЙ








Узкоколейная железная дорога Кентау — Ачисай являлась сравнительно крупной горнопромышленной узкоколейной железной дорогой. Узкоколейная железная дорога имела характер магистральной. Первоначальное название — Туркестанская горнозаводская железная дорога.

Строительство узкоколейной железной дороги началось в 1930 году. Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлась станция Туркестан на Оренбурго-Ташкентской железной дороге (расположена в городе Туркестан).

31 мая 1931 года было издано постановление президиума ВСНХ СССР о строительстве комбината «Средазполиметалл». Среди прочего, в нём значилось: Сектору снабжения и сбыта обеспечить в текущем году узкоколейными рельсами постройку железной дороги Туркестан — Ачисай.

В 1933 году узкоколейная железная дорога была открыта на всём протяжении. Основная линия связывала станцию Туркестан с посёлком Кентау (позднее — город Кентау), посёлком Кантаги и посёлком Ачисай.

В 1965 году линия от Туркестана до Кентау и Кантаги была реконструирована на широкую колею. Ширококолейная линия Туркестан — Кентау описана отдельно.

Линию на Ачисай было решено оставить узкоколейной. С этого времени узкая колея действовала исключительно на участке Кентау — Ачисай. На участке Кентау — Котырбулак, длиной 8 километров, действовали пути как широкой, так и узкой колеи. Они лежали в стороне друг от друга.

В известных автору топографических картах, выпущенных после 1960-х годов, на участке Кентау — Котырбулак узкоколейная железная дорога ошибочно показана ширококолейной.




Цитата из материала «Туркестанская горнозаводская», ориентировочно 1979 год (http://www.moremhod.info/index.php?option=com_content&view=article&id=112%3Akentau2&catid=47%3Aazia&Itemid=57&limitstart=22)

Частью трудовой биографии комбината стала Туркестанская горнозаводская железная дорога (ТГЖД). Она связывает поселок Ачисай со станцией Туркестан, лежащей на главной магистрали.

Один из первых строителей дороги Муса Жайлаубаев, который и сегодня работает старшим монтером пути, вспоминает: «Приехали мы из соседнего аула в Ачисай, Смотрим: стоят под горой два дома без крыш и полов. Совсем плохо. Кое-кто повернул обратно, а я остался. Молодым был, горячим. Сердцем понимал: счастье надо искать здесь, где люди строят дорогу...»

Так начинался комбинат, так начиналась история его транспорта. Все грузы со станции Туркестан до Ачисая на расстояние в 75 километров доставлялись по крутым перевалам и глубоким ущельям вьюками или на «кокан-арбе» с двухметровыми колесами, на ней можно было перевезти 30—40 пудов груза.

Одним из первых организаторов гужевого транспорта в Ачисае был Оспан Балгабаев. Для перевозки грузов использовался свой парк гужевого транспорта в 200 подвод. Кроме того, был заключен договор с туркестанской артелью, располагавшей верблюжьим караваном в полторы тысячи голов. Она обслуживала исключительно Ачисай. А все дела с ней вел доверенный рудника С. В. Ножкин, бывший красный партизан. Лошади и верблюды арендовались и у местного населения. Однако все эти чрезвычайные меры не давали желаемых результатов: ценные грузы, которых с нетерпением ждали на комбинате, неделями лежали в Туркестане.

Строительство Ачисайского рудника — основного поставщика сырья Чимкентскому свинцовому заводу — было объявлено ударной стройкой. Но транспортная проблема сдерживала развитие комбината. Тогда и было принято решение форсировать сооружение узкоколейной ветки. Проект ее в спешном порядке разработал трест Трансстрой.

Строительство дороги было начато в 1930 году. Это был трудный период индустриализации. Стране но хватало транспортных средств, оборудования, которое в основном закупалось за границей.

...

В октябре 1933 года завершилась прокладка узкоколейной железнодорожной ветки Туркестан — Ачисай. 100 километров пути горами и степью от рудника Ачисай и от Каратауской ЦЭС в Кантагах до города Туркестан. Небольшая по протяженности дорога имела 135 искусственных сооружений.

Горная часть ее (18 километров) была самым ответственным участком. Она сооружалась осенью 1932 года круглосуточно, в связи с этим возникла довольно трудная тогда проблема освещения рабочих мест, обеспечения рабочих ночных смен теплой одеждой и обувью.

Были сложности и другого рода. Из-за нехватки металла на полотно укладывались рельсы трех типов. Некоторые из них не соответствовали требованиям стандарта.

Крайне плохо обстояло дело с подвижным составом. Ко времени сдачи дороги она располагала лишь 3 паровозами и 16 платформами. Все они требовали основательного ремонта.

А тут еще одна беда. От Туркестана до Ачисая не было ни одной достроенной станции, разъезда или жилого дома, не было пакгаузов и складов для грузов даже на перевалочной станции Уюк.

Водоснабжение не соответствовало ни техническим требованиям, ни климатическим условиям. Вместо резервуаров и специальных бассейнов рылись обыкновенные ямы, где вода не могла долго сохраняться. Несовершенна была диспетчерская связь из-за отсутствия на станциях необходимых телеграфных аппаратов и селекторов. По существу Ачисай в ту пору был почти оторван от остального мира.

В январе 1934 года ветка, хотя и со значительными недоделками, была принята в регулярную эксплуатацию. Назвали ее «Туркестанская горнозаводская железная дорога». Слово «заводская» означало подчинение дороги Чимкентскому свинцовому заводу. На Ачисай пошли товарные поезда, заменив караваны верблюдов. Причем интересно, что если верблюд в среднем за час проходил 4 километра, то первые поезда не превышали скорости (с учетом остановок) 5,7 километра в час.

В сутки паровоз делал 73 километра — расстояние, равное перегону Туркестан — станция Серго возле Ачисая. Такая «скорость» объяснялась значительными недоделками, с которыми была принята дорога. В подвижной состав включались опрокидывающиеся вагонетки, даже при небольшой скорости они подпрыгивали. Не без юмора рабочие называли их «балеринами».

К началу эксплуатации дорога располагала 8 домами, в одном из которых размещалось ее управление. Большинство железнодорожников ютилось по частным квартирам в соседней Борисовке. Никаких культурно-бытовых, медицинских и детских учреждений, разумеется, не было. Паровозы и вагоны ремонтировались во временных малоприспособленных сараях, а вокзал в Туркестане окружал заросший бурьяном пустырь.

Теперь на этом месте вырос благоустроенный рабочий поселок с большим садом, клубом, тремя школами и детскими учреждениями. Вокзал нашей дороги соединен со станцией Туркестан отличной шоссейной дорогой. А когда-то поездка с вокзала в город была целой проблемой, так как кроме лошадей, запряженных в линейку, другого средства сообщения не было.

Шли годы, росли объемы производства на Ачполиметалле. Узкая колея уже не могла обеспечить потребности комбината и предприятий города Кентау. Появилась необходимость строительства ширококолейной дороги на участке Туркестан — Кентау (40 километров). В 1965 году она вступила в строй.

За последние годы коллективом наших железнодорожников сделано многое. Построены локомотивное и вагонное депо, бытовые помещения, эстакадные пути для выгрузки поступающих составов с рудой, на участке Кентау — объединенная обогатительная фабрика узкая колея заменена на широкую. Построено административное управление дороги.

ТГЖД перешла в ведение комбината и стала, наряду с автотранспортным цехом, одним из ведущих наших предприятий.

Сейчас железнодорожный цех обслуживает ширококолейную дорогу Туркестан — Кентау общей протяженностью с подъездными путями 51,6 километра (развернутая длина путей 81 километр), узкоколейную ветку Кентау — Ачисай общей протяженностью 58,4 километра (развернутая длина — 71,5 километра). Дороги полностью перешли с паровозной на тепловозную тягу. В нашем локомотивном депо теперь имеется необходимое количество современных тепловозов и широкой, и узкой колеи. Все они оснащены диспетчерской связью.

На балансе комбината десятки специальных саморазгружающихся вагонов-думпкаров для перевозки руды и вагонов-цистерн для перевозки баритового концентрата. Тепловозы и вагоны ремонтируются в оборудованных депо с бытовыми помещениями. Для погрузки и выгрузки вагонов используются козловые и железнодорожные краны, для выгрузки руды из полувагонов сооружены специальные эстакады.




Основным назначением узкоколейной железной дороги после 1965 года являлась доставка свинцово-цинковых руд из месторождения вблизи посёлка Ачисай на металлургический комбинат в городе Кентау, а также на Чимкентский свинцовый завод (с перегрузкой на широкую колею). Узкоколейная железная дорога принадлежала комбинату «Ачполиметалл».

Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы. С 1950-х годов (?) до 1980 года имелся один тепловоз ТУ2 (ТУ2-269). Имелись магистральные тепловозы ТУ3. Скорее всего, были также тепловозы ТУ4 и ТУ7.

В конце 1980-х — начале 1990-х годов узкоколейная железная дорога считалась перспективной. В 1991 году сюда поступили новые тепловозы ТУ7А-3224, ТУ7А-3225, ТУ7А-3226, ТУ7А-3227.

В 1990-х годах в связи с нерентабельностью добычу руды в Ачисае было решено прекратить. Численность населения посёлка сократилась с 10 до 3 тысяч жителей.

В 2005 году в Ачисае был открыт цех по переработке отходов руды, которые ранее сваливались в отвалы. Предполагается, что численность занятых на этом производстве составит около 150 человек, цех будет ежемесячно производить 4 000 тонн железного концентрата и 1 000 тонн кокса.

В 2004 (?) году узкоколейная железная дорога была разобрана.

В 2007 году разобранную узкоколейную железную дорогу в Кентау осмотрел любитель железных дорог из Алма-Аты Михаил Уткин.


6 сентября 2008 года я прошёл по разобранной линии узкоколейной железной дороги от бывшей станции Котырбулак до Кентау. Подробное описание поездки в 2008 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2008kgtj.html.

Вблизи бывшей станции Котырбулак удалось найти кабину тепловоза ТУ7А.

Прибытие в Кентау произошло в темноте. Сфотографировать бывшую станцию узкоколейной железной дороги и локомотивное депо не удалось.









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
   

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ
   









06.01.2014 © С. Болашенко

назад

«Узкоколейные железные дороги Южно-Казахстанской области»

на главную страницу