Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КЕНТАУ — АЧИСАЙ








Узкоколейная железная дорога Кентау — Ачисай являлась сравнительно крупной горнопромышленной узкоколейной железной дорогой. Узкоколейная железная дорога имела характер магистральной. Первоначальное название — Туркестанская горнозаводская железная дорога.

Строительство узкоколейной железной дороги началось в 1930 году. Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлась станция Туркестан на Оренбурго-Ташкентской железной дороге (расположена в городе Туркестан).

31 мая 1931 года было издано постановление президиума ВСНХ СССР о строительстве комбината «Средазполиметалл». Среди прочего, в нём значилось: Сектору снабжения и сбыта обеспечить в текущем году узкоколейными рельсами постройку железной дороги Туркестан — Ачисай.

В 1933 году узкоколейная железная дорога была открыта на всём протяжении. Основная линия связывала станцию Туркестан с посёлком Кентау (позднее — город Кентау), посёлком Кантаги и посёлком Ачисай.

В 1965 году линия от Туркестана до Кентау и Кантаги была реконструирована на широкую колею. Ширококолейная линия Туркестан — Кентау описана отдельно.

Линию на Ачисай было решено оставить узкоколейной. С этого времени узкая колея действовала исключительно на участке Кентау — Ачисай. На участке Кентау — Котырбулак, длиной 8 километров, действовали пути как широкой, так и узкой колеи. Они лежали в стороне друг от друга.

В известных автору топографических картах, выпущенных после 1960-х годов, на участке Кентау — Котырбулак узкоколейная железная дорога ошибочно показана ширококолейной.




Цитата из материала «Туркестанская горнозаводская», ориентировочно 1979 год (http://www.moremhod.info/index.php?option=com_content&view=article&id=112%3Akentau2&catid=47%3Aazia&Itemid=57&limitstart=22)

Частью трудовой биографии комбината стала Туркестанская горнозаводская железная дорога (ТГЖД). Она связывает поселок Ачисай со станцией Туркестан, лежащей на главной магистрали.

Один из первых строителей дороги Муса Жайлаубаев, который и сегодня работает старшим монтером пути, вспоминает: «Приехали мы из соседнего аула в Ачисай, Смотрим: стоят под горой два дома без крыш и полов. Совсем плохо. Кое-кто повернул обратно, а я остался. Молодым был, горячим. Сердцем понимал: счастье надо искать здесь, где люди строят дорогу...»

Так начинался комбинат, так начиналась история его транспорта. Все грузы со станции Туркестан до Ачисая на расстояние в 75 километров доставлялись по крутым перевалам и глубоким ущельям вьюками или на «кокан-арбе» с двухметровыми колесами, на ней можно было перевезти 30—40 пудов груза.

Одним из первых организаторов гужевого транспорта в Ачисае был Оспан Балгабаев. Для перевозки грузов использовался свой парк гужевого транспорта в 200 подвод. Кроме того, был заключен договор с туркестанской артелью, располагавшей верблюжьим караваном в полторы тысячи голов. Она обслуживала исключительно Ачисай. А все дела с ней вел доверенный рудника С. В. Ножкин, бывший красный партизан. Лошади и верблюды арендовались и у местного населения. Однако все эти чрезвычайные меры не давали желаемых результатов: ценные грузы, которых с нетерпением ждали на комбинате, неделями лежали в Туркестане.

Строительство Ачисайского рудника — основного поставщика сырья Чимкентскому свинцовому заводу — было объявлено ударной стройкой. Но транспортная проблема сдерживала развитие комбината. Тогда и было принято решение форсировать сооружение узкоколейной ветки. Проект ее в спешном порядке разработал трест Трансстрой.

Строительство дороги было начато в 1930 году. Это был трудный период индустриализации. Стране но хватало транспортных средств, оборудования, которое в основном закупалось за границей.

...

В октябре 1933 года завершилась прокладка узкоколейной железнодорожной ветки Туркестан — Ачисай. 100 километров пути горами и степью от рудника Ачисай и от Каратауской ЦЭС в Кантагах до города Туркестан. Небольшая по протяженности дорога имела 135 искусственных сооружений.

Горная часть ее (18 километров) была самым ответственным участком. Она сооружалась осенью 1932 года круглосуточно, в связи с этим возникла довольно трудная тогда проблема освещения рабочих мест, обеспечения рабочих ночных смен теплой одеждой и обувью.

Были сложности и другого рода. Из-за нехватки металла на полотно укладывались рельсы трех типов. Некоторые из них не соответствовали требованиям стандарта.

Крайне плохо обстояло дело с подвижным составом. Ко времени сдачи дороги она располагала лишь 3 паровозами и 16 платформами. Все они требовали основательного ремонта.

А тут еще одна беда. От Туркестана до Ачисая не было ни одной достроенной станции, разъезда или жилого дома, не было пакгаузов и складов для грузов даже на перевалочной станции Уюк.

Водоснабжение не соответствовало ни техническим требованиям, ни климатическим условиям. Вместо резервуаров и специальных бассейнов рылись обыкновенные ямы, где вода не могла долго сохраняться. Несовершенна была диспетчерская связь из-за отсутствия на станциях необходимых телеграфных аппаратов и селекторов. По существу Ачисай в ту пору был почти оторван от остального мира.

В январе 1934 года ветка, хотя и со значительными недоделками, была принята в регулярную эксплуатацию. Назвали ее «Туркестанская горнозаводская железная дорога». Слово «заводская» означало подчинение дороги Чимкентскому свинцовому заводу. На Ачисай пошли товарные поезда, заменив караваны верблюдов. Причем интересно, что если верблюд в среднем за час проходил 4 километра, то первые поезда не превышали скорости (с учетом остановок) 5,7 километра в час.

В сутки паровоз делал 73 километра — расстояние, равное перегону Туркестан — станция Серго возле Ачисая. Такая «скорость» объяснялась значительными недоделками, с которыми была принята дорога. В подвижной состав включались опрокидывающиеся вагонетки, даже при небольшой скорости они подпрыгивали. Не без юмора рабочие называли их «балеринами».

К началу эксплуатации дорога располагала 8 домами, в одном из которых размещалось ее управление. Большинство железнодорожников ютилось по частным квартирам в соседней Борисовке. Никаких культурно-бытовых, медицинских и детских учреждений, разумеется, не было. Паровозы и вагоны ремонтировались во временных малоприспособленных сараях, а вокзал в Туркестане окружал заросший бурьяном пустырь.

Теперь на этом месте вырос благоустроенный рабочий поселок с большим садом, клубом, тремя школами и детскими учреждениями. Вокзал нашей дороги соединен со станцией Туркестан отличной шоссейной дорогой. А когда-то поездка с вокзала в город была целой проблемой, так как кроме лошадей, запряженных в линейку, другого средства сообщения не было.

Шли годы, росли объемы производства на Ачполиметалле. Узкая колея уже не могла обеспечить потребности комбината и предприятий города Кентау. Появилась необходимость строительства ширококолейной дороги на участке Туркестан — Кентау (40 километров). В 1965 году она вступила в строй.

За последние годы коллективом наших железнодорожников сделано многое. Построены локомотивное и вагонное депо, бытовые помещения, эстакадные пути для выгрузки поступающих составов с рудой, на участке Кентау — объединенная обогатительная фабрика узкая колея заменена на широкую. Построено административное управление дороги.

ТГЖД перешла в ведение комбината и стала, наряду с автотранспортным цехом, одним из ведущих наших предприятий.

Сейчас железнодорожный цех обслуживает ширококолейную дорогу Туркестан — Кентау общей протяженностью с подъездными путями 51,6 километра (развернутая длина путей 81 километр), узкоколейную ветку Кентау — Ачисай общей протяженностью 58,4 километра (развернутая длина — 71,5 километра). Дороги полностью перешли с паровозной на тепловозную тягу. В нашем локомотивном депо теперь имеется необходимое количество современных тепловозов и широкой, и узкой колеи. Все они оснащены диспетчерской связью.

На балансе комбината десятки специальных саморазгружающихся вагонов-думпкаров для перевозки руды и вагонов-цистерн для перевозки баритового концентрата. Тепловозы и вагоны ремонтируются в оборудованных депо с бытовыми помещениями. Для погрузки и выгрузки вагонов используются козловые и железнодорожные краны, для выгрузки руды из полувагонов сооружены специальные эстакады.




Основным назначением узкоколейной железной дороги после 1965 года являлась доставка свинцово-цинковых руд из месторождения вблизи посёлка Ачисай на металлургический комбинат в городе Кентау, а также на Чимкентский свинцовый завод (с перегрузкой на широкую колею). Узкоколейная железная дорога принадлежала комбинату «Ачполиметалл».

Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы. С 1950-х годов (?) до 1980 года имелся один тепловоз ТУ2 (ТУ2-269). Имелись магистральные тепловозы ТУ3. Скорее всего, были также тепловозы ТУ4 и ТУ7.

В конце 1980-х — начале 1990-х годов узкоколейная железная дорога считалась перспективной. В 1991 году сюда поступили новые тепловозы ТУ7А-3224, ТУ7А-3225, ТУ7А-3226, ТУ7А-3227.

В 1990-х годах в связи с нерентабельностью добычу руды в Ачисае было решено прекратить. Численность населения посёлка сократилась с 10 до 3 тысяч жителей.

В 2005 году в Ачисае был открыт цех по переработке отходов руды, которые ранее сваливались в отвалы. Предполагается, что численность занятых на этом производстве составит около 150 человек, цех будет ежемесячно производить 4 000 тонн железного концентрата и 1 000 тонн кокса.

В 2004 (?) году узкоколейная железная дорога была разобрана.

В 2007 году разобранную узкоколейную железную дорогу в Кентау осмотрел любитель железных дорог из Алма-Аты Михаил Уткин.


6 сентября 2008 года я прошёл по разобранной линии узкоколейной железной дороги от бывшей станции Котырбулак до Кентау. Подробное описание поездки в 2008 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2008kgtj.html.

Вблизи бывшей станции Котырбулак удалось найти кабину тепловоза ТУ7А.

Прибытие в Кентау произошло в темноте. Сфотографировать бывшую станцию узкоколейной железной дороги и локомотивное депо не удалось.









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
   

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ
   









06.01.2014 © С. Болашенко

назад

«Узкоколейные железные дороги Южно-Казахстанской области»

на главную страницу