Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











КАРАГАНДИНСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА








Детская железная дорога в городе Караганде была построена в течение лета 1956 года. Первый сезон работы дороги открылся 1 мая 1957 года.

Первоначально протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 1800 метров. Действовали две станции: Комсомольская, где находилось управление дороги, и Пионерская. Узкоколейная железная дорога пролегала полностью в пределах городского парка.

В 1980-х годах был построен новый участок значительной протяжённости, расположенный южнее станции Пионерская. С того времени протяжённость узкоколейной железной дороги составляет свыше 5 километров.

Одна из основных целей строительства новой линии — обеспечить сообщение с Карагандинским зоопарком, который в те же годы был перенесён на новую территорию. Кроме того, рядом с новым участком детской железной дороги планировалось создать ботанический сад.

Новая линия Карагандинской детской железной дороги на некотором протяжении пролегает «среди степи» — по обширной незастроенной территории. В перспективе должна была быть частично превращена в парк, частично — быть застроена.

Новый участок представляет собой петлю. После его открытия обгон локомотива производился только по станции Комсомольская. На новом участке были построены две платформы: Зоопарк (вблизи самой южной точки петли) и платформа с неустановленным названием вблизи парашютной вышки.

Первоначально узкоколейная железная дорога работала на паровой тяге. В 1961 (?) году сюда поступил тепловоз ТУ2-115 (по состоянию на 2007 год, он работает на узкоколейной железной дороге Атбасар — Шантобе). В 1970-х годах поступил тепловоз ТУ2-037, вскоре тепловоз ТУ2-115 был вывезен на узкоколейную железную дорогу Ковыльная — Ломоносовская. В конце 1980-х годов тепловоз ТУ2-037 был заменён тепловозом ТУ2-111, ранее работавшим на узкоколейной железной дороге Ковыльная — Ломоносовская.

В 1990-х годах станция Комсомольская была переименована в Арман (в переводе с казахского языка — «мечта»). Скорее всего, станция Пионерская также получила другое название.

Детская железная дорога работала в качестве учебно-воспитательного учреждения до конца сезона 2001 года. Осенью 2001 года она была снята с баланса национальной железнодорожной компании «Казакстан Темip Жолы». В 2002 и 2003 годах движения по узкоколейной железной дороге не было.

Необходимо отметить, что численность населения Караганды за 15 лет, прошедших после 1991 года, сократилась почти в 2 раза, общее состояние дел в городе — далеко не лучшее. Однако в отличие от большинства детских железных дорог Казахстана, Карагандинская детская железная дорога была сохранена.

В июне 2004 года, после двухлетнего простоя, Карагандинская детская железная дорога вновь начала работать. Её «реанимация» была приурочена к столетию железных дорог Казахстана. По неподтверждённым данным, с того момента дорога находилась в собственности городского акимата.

Фактически, Карагандинская детская железная дорога стала «развлекательной» узкоколейной железной дорогой. Она утратила учебную функцию. Поезд водили бывшие машинисты «большой» железной дороги, вышедшие на пенсию по возрасту. В обслуживании дороги принимали участие студенты Карагандинского государственного технического университета.

Летом 2005 года Карагандинская детская железная дорога работала. Летом 2006 года движения не было. Причина прекращения эксплуатации узкоколейной железной дороги автору не известна.

По состоянию на 1 июня 2007 года, узкоколейная железная дорога не работала, однако предполагалось, что она заработает приблизительно через 2-3 недели. На станции Арман производился косметический ремонт тепловоза и здания вокзала.

Путь находился в плохом состоянии. Ремонт пути не вёлся уже очень давно. В некоторых местах между рельсами имелись кустарники почти двухметровой высоты. На «петле» в двух точках рельсы были временно сняты в связи с прокладкой трубопровода.

Имеющийся на узкоколейной железной дороге подвижной состав, по состоянию на 1 июня 2007 года, был представлен тепловозом ТУ2-111 и 5 вагонами ПВ40. Локомотивного депо нет — весь подвижной состав круглый год находится под открытым небом, на неогороженной территории станции Арман.





Станция Арман. Вид со стороны станции Пионерская. На первом пути стоит тепловоз ТУ2-111.
01.06.2007



В августе 2007 года движение во второй раз было открыто после длительного перерыва. В 2008 году движение осуществлялось с 1 мая по октябрь.

http://www.nv.kz/2008/05/07/6916/ «Опять по шпалам. В Центральном парке начала работать детская железная дорога» (публикация, 2008 год)



Летом 2009 года я ещё раз побывал на Карагандинской детской железной дороге. Описание поездки в Казахстан: http://infojd.ru/dop/poezdka2009kz.html.

Существование детской железной дороги можно объяснить тем, что Караганда — город с сильными коммунистическими традициями. Это едва ли не единственный город Казахстана, где на центральной площади до сих пор стоит памятник Ленину.

Насколько удалось выяснить, Карагандинская детская железная дорога находится в муниципальной собственности. Она сохраняется благодаря позиции нынешнего акима города. Но трудно сомневаться в том, что этому придёт конец: в качестве «развлекательной» дороги Карагандинская детская железная дорога — неоправданно крупный объект. Обслуживание такого гигантского объекта обходится дорого. Сборы от проданных билетов стоимостью 200 тенге (40 рублей) в лучшем случае могут покрыть затраты на топливо и зарплату четырём сотрудникам дороги — но не на содержание пути длиной свыше 5 километров.

На ремонт дороги акимат периодически выделяет средства. Но, как видно, они расходуются в основном на косметический ремонт подвижного состава. Когда окончательно придут в негодность шпалы, уложенные ещё во времена СССР, и случится сход с рельсов, либо же, попросту, пост акима займёт человек с другими взглядами — вполне возможно, что Карагандинская детская железная дорога будет разобрана.

«В теории», движение по детской железной дороге осуществляется по четвергам и пятницам — с 14 часов до 19 часов, по субботам и воскресеньям — с 11 часов до 19 часов. В реальности для того, чтобы поезд отправился, должны совпасть два условия: единственный тепловоз ТУ2-111 должен быть исправен, а на станции должно набраться достаточное число пассажиров. Тепловоз очень часто выходит из строя, его ремонт затруднён — добиться выезда работников локомотивного депо на его ремонт трудно (к «большой» железной дороге детская железная дорога формально не имеет никакого отношения). Приобретение запчастей составляет значительную проблему.

Персонал детской железной дороги, состоявший из четырёх русских пенсионеров возраста 60-70 лет, отнёсся ко мне враждебно. Хотя я не давал никаких поводов к этому и не отвечал грубостью на грубость. Один них, более или менее адекватный, отошёл в сторону. Остальные (в том числе Николай Верчагин — насколько известно, в те времена, когда Карагандинская детская железная дорога обучала юных железнодорожников, он занимал должность её начальника) в ответ на просьбу сообщить информацию по истории детской железной дороги и попытаться найти документы, относящиеся к периоду её работы до 2001 года, заявили, что «никакой информации не предоставляем» и «нечего заниматься ерундой».

До этого момента мне трудно было бы представить, что такое отношение в принципе может быть возможно. Впечатление такое, что со всего города сюда собрали пенсионеров, наиболее обиженных судьбой. Но я был не виноват в их проблемах и в том, что они на старости лет оказались преданы и забыты Россией, находятся в чужой стране...

На вопрос о будущем детской железной дороги ответ Верчагина был следующим: «Скорей бы её уже разобрали на хрен, надоело!». Тепловоз в тот день был неисправен и движения не предполагалось. Решаю приехать в Караганду на обратном пути.

1 августа 2009 года я снова приезжаю в Караганду, что было очень нежелательно, повлекло проблемы и серьёзно нарушило планы. На этот раз тепловоз был исправен. С третьей попытки наконец-то удалось проехать по Карагандинской детской железной дороге!

Что ждёт Карагандинскую детскую железную дорогу в будущем? Пока сказать трудно...








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ АРМАН)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ АРМАН, НАЧАЛО ПОХОДА ПО ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ПОХОД ПО ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ПОХОД ПО ЛИНИИ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (ПОХОД ПО ЛИНИИ, СТАНЦИЯ ПИОНЕРСКАЯ)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2007 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПОХОД ПО ЛИНИИ, ПЛАТФОРМА ЗООПАРК, ПЛАТФОРМА У ПАРАШЮТНОЙ ВЫШКИ)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ АРМАН, ПОХОД ПО ЛИНИИ, СТАНЦИЯ ПИОНЕРСКАЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ ПИОНЕРСКАЯ, ПОХОД ПО ЛИНИИ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 03) (ПОХОД ПО ЛИНИИ, ПЛАТФОРМА ЗООПАРК)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 04) (ПОХОД ПО ЛИНИИ, ПАРАШЮТНАЯ ВЫШКА, СТАНЦИЯ ПИОНЕРСКАЯ)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 05) (СТАНЦИЯ ПИОНЕРСКАЯ, СТАНЦИЯ АРМАН, ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ,
     ПОСАДКА ПАССАЖИРОВ, ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 06) (ПОЕЗДКА В ВАГОНЕ ПОЕЗДА, ПРОМЕЖУТОЧНАЯ ОСТАНОВКА НА ПЛАТФОРМЕ ЗООПАРК)
   
    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 07) (ВОЗВРАЩЕНИЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ АРМАН, МАНЁВРЫ)
   











11.06.2007 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Карагандинской области»

на главную страницу