Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УРЕНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА








Начальным пунктом Урéнской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Арь́я, расположенный вблизи станции Арья на железнодорожной линии Нижний Новгород — Котельнич. Узкоколейная железная дорога принадлежала Уренскому леспромхозу.

На протяжении длительного времени Уренская узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с Красноярской узкоколейной железной дорогой (начальный пункт — посёлок Красный Яр, расположенный на левом берегу реки Ветлуги).

Ориентировочный период открытия первого участка Уренской узкоколейной железной дороги — 1940-е годы. По состоянию на 1949 год, при строительстве Арьёвской школы (посёлок Арья) для доставки строительных материалов от станции до стройплощадки была проложена узкоколейная железная дорога. Скорее всего, она составляла единую сеть с Уренской узкоколейной железной дорогой.


Цитата из материала «Арьёвская школа», размещённого на сайте Letopisi.ru:

В 1949 году в посёлке Арья заложено строительство двухэтажного деревянного здания школы, для чего по нынешней улице Школьной была протянута узкоколейная железнодорожная ветка — для подвоза строительных материалов. Рядом со школой начал строиться жилой учительский городок. В 1952 году строительство здания было завершено, этот год и можно считать началом существования школы уже в посёлке Арья.


В 1950-х годах на узкоколейной железной дороге возник лесной посёлок Боровка, расположенный в 55 километрах от Арьи. Лесной посёлок Атазик (6 километров от Арьи), по неподтверждённым данным, появился до строительства узкоколейной железной дороги.

В 1960-х годах Уренская узкоколейная железная дорога была соединена со «сплавной» Красноярской узкоколейной железной дорогой, пролегавшей по направлению Мирный — Красный Яр — Северный — Шапша. Протяжённость единой магистрали Арья — Красный Яр составила 110 километров. Развёрнутая протяжённость сети на пике развития превышала 200 километров.

В 1980-х годах был закрыт лесной посёлок Боровка, его жители переселились в Арью. Ещё раньше были ликвидированы лесные посёлки Шапша и Кубы, возникшие на Красноярской узкоколейной железной дороге. Лесные посёлки Атазик и Северный были сохранены.


Цитата из материала «Арья (Уренский район, Нижегородская область)», размещённого на сайте Letopisi.ru:

В начале 80-х ввиду полного истощения лесосырьевой базы прекратил существование лесной посёлок Боровка, жители которого перебрались на посёлок [Арья].


На протяжении первой половины 1990-х годов значительная часть узкоколейной железной дороги (предположительно, от Атазика до Боровки и далее) была разобрана. Красноярская узкоколейная железная дорога была разобрана позднее.

В ноябре 1996 года я впервые побывал в посёлке Арья. Осматривать станцию узкоколейной железной дороги пришлось вечером, в темноте. На ржавых путях стоял ржавый подвижной состав, в основном цистерны. По внешним признакам дорога производила впечатление недействующей. Вблизи автомобильного переезда с удивлением встречаю движущуюся мотодрезину-«пионерку». Это стало первым знакомством с данным типом подвижного состава.

К сожалению, возраст и время года тогда не позволили надолго остаться в Арье и совершить поездку по узкоколейной железной дороге. Вскоре в Арью было направлено письмо-запрос. Из ответа на него следовало, что на участке Арья — Атазик курсирует пассажирский поезд, дальше Атазика линия разобрана. Скорее всего, поезд назначался только в зимнее время, когда невозможно движение съёмных мотодрезин — в ноябре 1996 года, по моей оценке, состояние поверхности рельсов указывало на отсутствие движения «тяжёлого» подвижного состава.

В мае 1999 года вновь кратковременно посещаю Арью. «Дрезинный» участок Арья — Атазик, по состоянию на тот момент, ещё существовал. В 2000 (?) году он был разобран. В качестве замены узкоколейной железной дороги в Атазик была проведена автодорога, ежегодно подвергающаяся затоплению, в результате чего посёлок на протяжении некоторого времени становится отрезанным от внешнего мира.

По неподтверждённым данным, на последнем участке бывшей Красноярской узкоколейной железной дороги в районе посёлка Северный до 1999 (?) года сохранялся вывоз леса. Посёлок Северный имел автомобильное сообщение с районным центром. После прекращения вывоза леса этот участок также был разобран.

В июле 2005 года в посёлке Красный Яр (начальном пункте бывшей Красноярской узкоколейной железной дороги) побывал любитель железных дорог С. Крылов. По информации от него, в то время в посёлке сохранялось здание бывшего депо, как минимум одна кабина тепловоза ТУ4.

http://hmyry.narod.ru/foto/050812/050812.html — фотографии из посёлка Красный Яр (2005 год)











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    РАЗНОЕ    










06.01.2009 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Нижегородской области»

на главную страницу