Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЧЕРНОРАМЕНСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ







В ведении Чернораменского транспортного управления находилась значительная часть «Балахнинско-Шуйской сети узкоколейных железных дорог» — крупнейшей в СССР узкоколейной железной дороги торфовозного назначения. Контора Чернораменского транспортного управления находилась на станции Балахна-Сортировочная (город Балахна).

Термин «Балахнинско-Шуйская сеть узкоколейных железных дорог», насколько известно, не встречался в официальных документах, поэтому автор не считает возможным его использование в заголовке страницы.

Помимо Чернораменского транспортного управления, в разные периоды времени отдельные участки «Балахнинско-Шуйской сети узкоколейных железных дорог» находились в ведении других организаций. Среди них: Ламненско-Куракинское торфопредприятие (второе место по протяжённости линий — участки, расположенные западнее станции Талицы), Балахнинский целлюлозно-картонный комбинат (сравнительно небольшой участок пути в черте города Балахны), Мостовский леспромхоз, и некоторые другие предприятия.

История «Балахнинско-Шуйской сети узкоколейных железных дорог» началась в 1901 году со строительства лесовозной узкоколейной железной дороги вблизи населённого пункта Глушицы, расположенного на левом берегу реки Клязьма, в нынешнем Южском районе Ивановской области.

Первый участок узкоколейной железной дороги вблизи города Балахны был открыт в 1922 году. Необходимость появления узкоколейной железной дороги возникла в связи со строительством в Балахне Нижегородской государственной районной электростанции (НиГРЭС). Основным топливом НиГРЭС являлся торф.

Строительство Нижегородской ГРЭС началось в 1921 году, 6 сентября 1925 года электростанция дала первый ток. Узкоколейная железная дорога первоначально соединяла Нижегородскую ГРЭС с ближайшими торфомассивами, расположенными вблизи нынешнего посёлка Гидроторф (станция узкоколейной железной дороги в посёлке Гидроторф называлась Сергеевка).

На участке Балахна — Сергеевка было построено глухое пересечение с железнодорожной линией широкой колеи (перегон Балахна — Правдинск). Пересечение существовало вплоть до 1998 года, несмотря на многократное увеличение объёмов движения по широкой колее, электрификацию ширококолейного участка и пуск по нему пригородных электропоездов. Насколько известно, с 1960-х годов Балахна была единственным местом в СССР, где железнодорожная линия широкой колеи с пассажирским сообщением, общего пользования (находящаяся в ведении Министерства путей сообщения) имела одноуровневое пересечение с ведомственной узкоколейной железной дорогой.

В 1928 году было образовано Чернораменское транспортное управление (название происходит от посёлка Чёрная Рамень, ныне это часть города Балахны). Чернораменское транспортное управление являлось владельцем узкоколейной железной дороги на протяжении многих десятилетий — вплоть до начала 1990-х годов.

Информации о дальнейшем развитии сети в настоящее время недостаточно. По неподтверждённым данным, сквозное движение от станции Балахна-Сортировочная до станции Большое (протяжённость участка — 98 километров) было открыто в начале 1950-х годов.

По состоянию на конец 1960-х годов, уже существовал «главный ход» Балахна-Сортировочная — Талицы — Южа — Шуя, его протяжённость составляла 163 километра.

Первоначально основным тяговым подвижным составом на узкоколейной железной дороге были паровозы. Небольшой участок в районе станции Балахна-Сортировочная был электрифицирован. По информации от авторов книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (издательство «Железнодорожное дело», М., 2003), в 1932 году для обслуживания Нижегородской ГРЭС (Балахна) и Ивановской ГРЭС (Комсомольск) в Германии были приобретены двухосные электровозы производства компании Маффей-Шварцкопф (Maffei-Schwarzkopf), приспособленные для работы на путях с зубчатой рейкой. Особенностью данных локомотивов было наличие кремальеры (зубчатого колеса), сцеплявшегося с зубчатой рейкой, уложенной между ходовыми рельсами. Это позволяло данным электровозам работать на эстакаде НиГРЭС, имевшей крутой уклон.

В 1969 году (по информации от авторов книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы») Демиховский машиностроительный завод получил от руководства Чернораменского транспортного управления письмо, где было, в частности, сказано: «Электровозы Горьковской ГРЭС должны брать узкоколейные вагоны Чернораменского ТУ с автосцепкой и без неё, для сдачи на бункера Горьковской ГРЭС». Ориентировочная дата демонтажа контактной сети — середина 1970-х годов.

В 1960-х годах паровая тяга была заменена тепловозной. Первоначально на узкоколейной железной дороге работали тепловозы ТУ4 и ТУ5, позднее стали поступать тепловозы ТУ7 (ТУ7А), ТУ6А, ТУ8.

Пиком развития узкоколейной железной дороги можно признать 1970-е годы. Чернораменское транспортное управление обслуживало несколько торфопредприятий, среди них: Чернораменское (Балахна), Первомайское (посёлок Первомайский, расположенный вблизи города Заволжье), Чистое (посёлок Чистое), Мугреевское (посёлок Пробуждение, на топографических картах — Мугреевский, расположен в Южском районе Ивановской области). Ранее существовало также Сормовское торфопредприятие (посёлок Берёзовая Пойма) — оно возникло в 1930-е годы.

Суммарная протяжённость «Балахнинско-Шуйской сети узкоколейных железных дорог» составляла свыше 300 километров. Участок Сергеевка — Долгое был двухпутным.

На большинстве линий узкоколейной железной дороги существовало пассажирское движение. Пунктом отправления значительной части пассажирских поездов была станция Балахна-Пассажирская, расположенная вблизи станции Балахна на железнодорожной линии широкой колеи Горький — Заволжье. Эта станция была конечным пунктом небольшой ветви, использовавшейся только для пассажирского движения. На ней был построен вокзал, по размерам превосходивший вокзал на станции широкой колеи.

Основным грузом на узкоколейной железной дороге являлся торф, однако перевозились и другие грузы, в том числе лес, различная продукция, производившаяся исправительно-трудовыми учреждениями в посёлке Талицы, и сырьё для её производства. В значительном объёме перевозился песок, добытый в Бурцевском песчаном карьере.

К линиям узкоколейных железных дорог Чернораменского транспортного управления примыкали участки, принадлежавшие другим владельцам: Ламненско-Куракинскому торфопредприятию, исправительным учреждениям МВД СССР (небольшой участок в черте посёлка Талицы), Балахнинскому целлюлозно-картонному комбинату (участок протяжённостью около 4 километров в черте города Балахны), Горьковской ГРЭС (небольшие по протяжённости участки, находившиеся непосредственно на территории Горьковской (Нижегородской) ГРЭС, вблизи станции Балахна-Сортировочная).

Известно о том, что на Балахнинском целлюлозно-бумажном комбинате (расположен в посёлке Правдинск, позднее вошедшем в черту города Балахны) действовала внутризаводская узкоколейная железная дорога. Скорее всего, она никогда не соединялась с узкоколейной железной дорогой Чернораменского транспортного управления.

В 1978 году вблизи конторы Чернораменского транспортного управления (станция Балахна-Сортировочная) был установлен в качестве памятника паровоз 157-469 (построен в 1928 году Коломенским паровозостроительным заводом).

В 1980-х годах Чернораменское транспортное управление было переименовано в Чернораменское предприятие промышленного железнодорожного транспорта.

После перевода Горьковской ГРЭС с торфа на другие виды топлива объём перевозок торфа сократился до минимума. Началась быстрое сокращение протяжённости сети. В числе потребителей торфа оставались котельные «торфяных» посёлков и сельскохозяйственные предприятия.

По направлению линии узкоколейной железной дороги на Бурцевский песчаный карьер была построена железнодорожная линия широкой колеи (частично укладывался «трёхниточный» путь).

По состоянию на 1992 год, перевозки торфа сократились до минимума, однако пассажирское движение сохранялось.


Цитата из материала Александра Белаша (2007 год, частная переписка):

В 1992 году из Чернораменского предприятия промышленного железнодорожного транспорта мне [письменно] сообщали: «Движение пассажирских поездов осуществляется согласно графика. Существует расписание движения пассажирских поездов на зимнее и летнее время года». Курсировали поезда «Балахна-Чистое» (46 км), «Балахна-Большое» (98 км), зимой — 2 раза в неделю, летом — 3 раза, а также в выходные и праздничные дни.

На Пасху 1993 года я по своим делам оказался в Балахне, побывал на вокзале узкоколейной железной дороги и видел отправление поезда №72 на Большое — пять или шесть вагонов, тепловоз. Вокзальчик был уже сильно запущен, если не сказать — полузаброшен; всюду мусор, грязь, следы вандализма.



Согласно графикам исполненного движения поездов, отпечатанным в 1990-х годах (не раньше 1992 года), на главном ходу Балахна-Сортировочная — Большое имелись раздельные пункты пост Пересечение (1 км), Сергеевка (3 км), Истомино (11 км), Долгое (21 км), Зайково (26 км), Пройма (30 км), Мухлово (34 км), Голышево (42 км), Осинки (53 км), Луполово (62 км), Демидово (72 км), Мугреево (80 км), пост 82 км (82 км), Талицы (91 км), Большое (98 км). В некоторых топографических картах станция и посёлок Мугреево подписаны как «56 пикет».

В середине 1990-х годов взамен расформированного Чернораменского предприятия промышленного железнодорожного транспорта было создано АО «Локомотив». В его ведение перешли имевшиеся на тот момент линии, суммарная протяжённость которых тогда составляла не менее 150 километров. Как заявлялось, АО «Локомотив» будет обеспечивать социально значимые пассажирские перевозки по маршруту Балахна — Талицы.

По воспоминаниям одного из последних пассажиров, в 1996 году поезда курсировали по маршруту Балахна — Талицы (протяжённость маршрута — 91 километр) два раза в неделю, отправление из Балахны — в 18:45 по четвергам и субботам, отправление из Талиц — в 00:00 (пятница, воскресенье). В поезде было 5-7 вагонов, в летнее время они были переполнены — многим пассажирам приходилось ехать стоя. Поезда были жизненно необходимы для обитателей населённых пунктов, не имевших автобусного сообщения (Голышево, Осинки, и некоторые другие). Значительную часть пассажиров составляли сборщики грибов и ягод, охотники.

По состоянию на март 1997 года (первая поездка автора в Балахну), вокзал на станции Балахна-Пассажирская не действовал, на путях станции Балахна-Сортировочная имелось значительное количество подвижного состава, однако движения не было. В здании конторы Чернораменского транспортного управления оставались сотрудники, которые передали мне графики исполненного движения. На посту Пересечение круглосуточно находился дежурный.

По неподтверждённым данным, летом 1997 года пассажирский поезд несколько раз проследовал от Балахны до Талиц.

С конца 1997 года регулярного движения по узкоколейной железной дороге не было, велась разборка пути. К 1999 году она была в основном закончена. Оставались незначительные забытые участки на торфомассивах, а также действующий участок на Мугреевском торфопредприятии, в Южском районе Ивановской области — от посёлка Пробуждение (на топографических картах — Мугреевский)

В 1998 году паровоз-памятник 157-469 был куплен у АО «Локомотив» Переславским железнодорожным музеем-заповедником и перевезён в посёлок Талицы Переславского района Ярославской области.

В июле 2002 года по разобранному участку узкоколейной железной дороги от Балахны до Южи совершили пеший поход путешественники из Нижнего Новгорода А. Ястребов, Ф. Зефиров и М. Винокуров. По информации от А. Ястребова, от Балахны до станции Мугреево (длина участка 80 километров) рельсов нигде не было. Здание станции Мухлово использовалось как жилой дом. На станциях Балахна-Сортировочная, Голышево, Демидово имелось большое количество разграбленного подвижного состава.

На станции Мугреево (56 пикет) начинались рельсы, тянувшиеся по главному ходу до поста 82 километр (протяжённость — около 2 километров). Развёрнутая протяжённость действующего участка на Мугреевском торфопредприятии составляла 17 километров. Район торфодобычи находился вблизи бывшего 2-го посёлка.

В посёлке Пробуждение (Мугреевский) находилось депо, где имелся тепловоз ТУ6-1665, самоходная электростанция (мотовоз) ЭСУ2А-440. Вблизи депо имелся разграбленный подвижной состав, в том числе тепловоз ТУ6А-2797, самоходная электростанция (мотовоз) ЭСУ2А-982.

Движение по узкоколейной железной дороге на Мугреевском торфопредприятии в 2002 году производилось лишь в отопительный сезон — торф доставлялся на котельную в посёлке Пробуждение. Летом узкоколейная железная дорога бездействовала.

29 октября 2003 года из посёлка Пробуждение (Мугреевский) в Переславский железнодорожный музей-заповедник был вывезен вагон-платформа платформа (постройки Коломенского завода, 1928 год), полувагон для перевозки торфа (постройки Коломенского завода, 1928-30 гг.), плужный снегоочиститель (постройки Коломенского завода, 1928-29 гг.).

Дата ликвидации участка узкоколейной железной дороги на Мугреевском торфопредприятии — 2003 либо 2004 год. По информации от Д. Мосейчука, в январе 2005 года дорога уже была разобрана. Вблизи бывшего депо в посёлке Пробуждение (Мугреевский) оставалось незначительное количество подвижного состава.


http://parovoz.com/narrow/RU37-balahna.php — описание похода А. Ястребова от Балахны до Южи, совершённого в июле 2002 года

http://www.transp.nnov.ru/poyma — материал, посвящённый узкоколейной железной дороге вблизи посёлка Берёзовая Пойма на сайте Н. Киселёва

http://www.transp.nnov.ru/forum/read.php?f=1&i=1866&t=1859 — обсуждение узкоколейной железной дороге вблизи посёлка Берёзовая Пойма на форуме «Транспорт Нижнего Новгорода»








______________________________________________________________________________

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЛАМНЕНСКО-КУРАКИНСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ
______________________________________________________________________________



Развитие узкоколейных железных дорог в окрестностях Южи после открытия лесовозной линии в Глушицах продолжилось постройкой участка от Южской прядильно-ткацкой фабрики до пристани на реке Клязьме, позднее получившей название «имени 8 февраля» (открыт до 1917 года). По этому участку от пристани до фабрики доставлялся хлопок, в обратном направлении перевозилась готовая продукция. В близкий период времени была построена торфовозная линия от фабрики до Клязьминского торфомассива. Эти участки составляли единую сеть.

В 1950-х годах в Юже появилось Ламненско-Куракинское торфопредприятие — одно из крупнейших в Ивановской области. Основным местом торфодобычи стал Ламненский торфомассив, расположенный севернее города. В течение 1960-х годов были построены значительные по своим масштабам линии узкоколейных железных дорог, связавшие Южу с городом Шуя (станция Шуя на железнодорожной линии Иваново — Новки), Ламненским торфомассивом, Буринским торфопредприятием и узкоколейной железной дорогой Чернораменского транспортного управления (соединение с ней было построено на посту Водокачка, расположенном между станциями Талицы и Большое).

В посёлке Бурино действовало Буринское торфопредприятие. Оно возникло в 1930-е (?) годы, первоначально обеспечивало торфом в основном ткацкую фабрику «Свободный пролетарий», расположенную в городе Вязники Владимирской области (в настоящее время — льнокомбинат).

В 1941 году, когда был оккупирован Донецкий угольный бассейн, значение торфяного топлива резко возросло. В конце 1941 года — начале 1942 года была построена узкоколейная железная дорога Вязники — Бурино. Её протяжённость составила около 15 километров.

http://vyazniki.ru/2006/03/11/news_87.html — материал, посвящённый истории создания узкоколейной железной дороги Вязники — Бурино.

После строительства соединительного участка на Бурино город Южа (до 1960-х годов не имевший связи с «большой» железнодорожной сетью) получил два выхода к магистралям широкой колеи: на Шую (протяжённость участка Южа — Шуя составляла 50 километров), и на Вязники. Однако участок Бурино — Вязники после соединения с сетью Ламненско-Куракинского торфопредприятия проработал недолго. Он был разобран в 1970-х годах в связи с отказом фабрики «Свободный пролетарий» от использования торфяного топлива.

Участок Южа — Шуя проработал около 30 лет. По нему торф поступал на перегрузочную станцию, где перегружался в вагоны широкой колеи.

Имелись пересечения с лесовозной узкоколейной железной дорогой Мостовского леспромхоза, отдельные участки пути были общими для лесовозной и торфовозной узкоколейных железных дорог.

В 1960-х годах на северной окраине города Южа было построено крупное (по меркам узкоколейных железных дорог) здание вокзала. До этого времени пассажирская станция находилась вблизи фабрики, от неё отправлялись поезда к пристани на Клязьме. Вокзал приобрёл статус «ворот города» (несмотря на то, что к тому времени в нём уже имелось автобусное и воздушное сообщение). Пассажирские поезда отправлялись отсюда до Шуи и Талиц, по неподтверждённым данным — также до Бурино. В Талицах пассажиры могли совершить пересадку на поезд Чернораменского транспортного управления, следовавший по маршруту Большое — Балахна.

Старейшая в городе линия до пристани имени 8 февраля была закрыта и разобрана в 1970-х годах. Перевозки хлопка и готовой продукции между пристанью и фабрикой стали осуществляться автотранспортом.

В 1980-х годах была разобрана линия на Буринское торфопредприятие.

В начале 1990-х годов была разобрана линия Южа — Шуя, затем участок Южа — Водокачка (окрестности станции Талицы). Единственный сохранившийся участок связывал станцию Южа с Ламненским торфомассивом. По нему производилась вывозка торфа для торфобрикетного завода в Юже.

По состоянию на август 1997 года (первая поездка автора в город Южа), узкоколейная железная дорога действовала. По маршруту Южа — 2-я полевая база (местные жители называли её Ламна), протяжённостью 16 километров, регулярно курсировал рабочий поезд, состоявший из самоходной электростанции (мотовоза) ЭСУ2А с одним пассажирским вагоном. Отправление от станции Южа производилось в 7:00 (вагон), около 15:00 (мотовоз без вагона), время в пути составляло 40 минут.

Отправление со 2-й полевой базы производилось в 8:00 (мотовоз без вагона), 17:00 (вагон).

На участке 2-я полевая база — 3-я полевая база (протяжённость около 3 километров) имелось нерегулярное грузовое движение.

Здание вокзала в Юже выглядело почти полностью заброшенным. Лишь одно из его помещений было «живым» — там размещалась диспетчерская действующего участка узкоколейной железной дороги.

По состоянию на 2002 год (информация от А. Ястребова), участок узкоколейной железной дороги от Южи до 3-й полевой базы сохранялся, но движение по нему в летнее время уже не производилось. Рабочие доставлялись на торфомассив автомобильным транспортом.

В 2003 году вывоз торфа было решено производить автомобильным транспортом. Последний участок узкоколейной железной дороги был полностью разобран.


http://yuzhanews.narod.ru — неофициальный сайт города Южа

http://yuzhanews.narod.ru/photogalereya/yuzha_history_photo_5.htm — фотографии на неофициальном сайте города Южа

http://yuzhanews.narod.ru/photo/history_1/47.jpg — фотография пассажирского поезда на неофициальном сайте города Южа. Оригинальная подпись: «Тепловозы, которые ходили по маршруту Южа-Шуя»

http://yuzhanews.narod.ru/photogalereya/yuzha_history_photo_1.htm — фотографии на неофициальном сайте города Южа

http://yuzhanews.narod.ru/photo/yuzha_history_8.jpg — фотография пассажирского поезда на неофициальном сайте города Южа. Оригинальная подпись: «Когда-то в Юже ходили поезда...»

http://yuzhanews.narod.ru/photo/yuzha_history_7.jpg — фотография участка узкоколейной железной дороги на неофициальном сайте города Южа. Оригинальная подпись: «Южская узкоколейка»

http://yuzha.net/page/uzhd_history — материал, посвящённый истории узкоколейной железной дороги, на сайте города Южа

http://yuzha.net/page/mugreevo_torf_1 — материал, посвящённый истории Мугреевского торфопредприятия, на сайте города Южа

http://yuzha.net/page/mugreevo_torf_2 — материал, посвящённый истории Мугреевского торфопредприятия, на сайте города Южа








______________________________________________________________________________

ГЛУШИЦКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МОСТОВСКОГО ЛЕСПРОМХОЗА)
______________________________________________________________________________



Информация, касающаяся истории этой узкоколейной железной дороги, получена в основном от С. Костыгова.

Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлся посёлок Глушицы, расположенный на левом берегу реки Клязьма. Главная станция узкоколейной железной дороги на протяжении длительного времени находилась в посёлке Моста.

Строительство лесовозной узкоколейной железной дороги вблизи посёлка Глушицы началось в 1901 году. В 1905 году участок Глушицы — посёлок Моста (протяжённость — около 12 километров) был сдан в постоянную эксплуатацию. От посёлка Моста линия пролегала в северо-восточном направлении — в лесные массивы. Тяговый подвижной состав был представлен по меньшей мере двумя паровозами иностранного производства.

В 1917 году лесозавод в посёлке Моста, в число имущества которого входила узкоколейная железная дорога, был национализирован. В 1936 году был образован Мостовской леспромхоз. К тому времени протяжённость постоянных путей узкоколейной железной дороги составляла 26 километров.

В 1940-х годах была построена «южная» ветвь (около 13 километров на юг от посёлка Моста, до лесного посёлка Осиновая Грива), в 1950-х годах — значительная по своим масштабам «северная» ветвь (почти 40 километров в северном направлении от посёлка Моста, до ближайших окрестностей посёлка Палех). Вскоре узкоколейная железная дорога стала частью «Балахнинско-Шуйской сети узкоколейных железных дорог».

В 1960-х годах начался перевод узкоколейной железной дороги с паровой на тепловозную тягу — в 1963 году поступили тепловозы ТУ4-090, ТУ4-167, ТУ4-171, позднее поступил ещё один тепловоз ТУ4. Имелись автодрезины ПД и СМД, мотовозы ДМ54. Вывезенный по узкоколейной железной дороге лес по-прежнему поступал в основном на станцию Глушицы, где из него формировались плоты (несмотря на то, что с открытием участка узкоколейной железной дороги Ламненско-Куракинского торфопредприятия Южа — Шуя появилась возможность вывоза леса к станции широкой колеи).

В 1974 году перевозки леса на узкоколейной железной дороге Мостовского леспромхоза прекратились. Причины — выработка сырьевой базы и развитие автотранспорта.

В 1975 году был завершён демонтаж пути. Некоторые тепловозы ТУ4 были переданы исправительному учреждению в посёлке Талицы (станция Талицы узкоколейной железной дороги Чернораменского транспортного управления).





______________________________________________________________________________

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БАЛАХНИНСКОГО ЦЕЛЛЮЛОЗНО—КАРТОННОГО КОМБИНАТА
______________________________________________________________________________



Информация, касающаяся истории этой узкоколейной железной дороги, получена в основном от С. Костыгова.

Балахнинский целлюлозно-картонный комбинат (первоначально — картонная фабрика) существует с 1928 года. Местонахождение фабрики — юго-восточная окраина города Балахна, правый берег реки Волги.

Одновременно с фабрикой был построен рельсовый путь узкой колеи, протяжённость которого составляла около 5 километров. Основным назначением рельсового пути была доставка леса от лесобиржи до территории фабрики. Лесобиржа находилась в нескольких километрах выше по течению Волги. Лес поступал по Ковровской узкоколейной железной дороге (её начальный пункт находился на левом берегу Волги, напротив Балахны). Переправа леса через реку осуществлялась в плотах.

После Великой Отечественной войны рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой — на фабрику поступил бестопочный паровоз германского производства. Одной заправки паром хватало на поездку от фабрики до лесобиржи и обратно. Через некоторое время паровоз был заменён мотовозом.

В 1960-х годах доставка леса в плотах была прекращена. Взамен было решено организовать снабжение лесом, добытым лесозаготовительными предприятиями, расположенными на сети узкоколейной железной дороги Чернораменского транспортного управления. Узкоколейная железная дорога целлюлозно-картонной фабрики была соединена с узкоколейной железной дорогой Чернораменского транспортного управления посредством укладки третьего рельса на уже существовавшем в то время подъездном пути широкой колеи. Линия, ведущая на лесобиржу, была разобрана.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000 (участок от комбината до лесобиржи не обозначен).

В 1990 году работа узкоколейной железной дороги прекратилась, все перевозки было решено осуществлять автотранспортом.

По состоянию на 1998 год, сохранялись участки «трёхниточного» пути, заржавевшие и непригодные для движения участки путей узкой колеи на территории комбината, тепловоз ТУ8-0292, неустановленный тепловоз ТУ6А и неустановленный снегоочиститель СЩС.

По состоянию на 2004 год, на отдельных участках ещё сохранялся «трёхниточный» путь.


http://www.pereyezd.ru/print.php?type=A&item_id=25 — «Узкоколейная железная дорога Балахнинского целлюлозно-картонного комбината» (материал С. Костыгова)










ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ ЛИНИЙ    

    ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ (ЧАСТЬ 1)    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ (ЧАСТЬ 2)    

    ГРАФИКИ ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ    










02.01.2008 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Нижегородской области»

на главную страницу