Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КООПЕРАТИВА «ВЕРТИКАЛЬ» (ГОРОД ГЕЛЕНДЖИК)







Узкоколейная железная дорога, расположенная в ближайших окрестностях курортного города Геленджик, по многим параметрам является одной из самых необычных узкоколейных железных дорог России. Дорога неординарна поздним временем постройки (1988 год), местонахождением в живописной курортной местности, рядом с известными историческими памятниками — дольменами.

Информация о существовании этой узкоколейной железной дороги обсуждалась среди заинтересованных лиц с 1995 года. Заслуга «открытия» узкоколейной железной дороги принадлежит исследователю железных дорог С. Костыгову. В 1995 году С. Костыгов ездил на Апшеронскую узкоколейную железную дорогу и получил минимальные сведения об отправке подвижного состава в Геленджик от начальника Апшеронской узкоколейной железной дороги. Кроме того, им была получена фотография, якобы (со слов того, кто её подарил), сделанная в Геленджике. Как выяснилось позднее, эта фотография была сделана в другом месте.

В 1995 году С. Костыгову не удалось получить ни данных о точном местонахождении узкоколейной железной дороги, ни данных о её владельце. На протяжении длительного времени узкоколейная железная дорога считалась «полумифической». По справочникам в Геленджике не удавалось найти промышленные предприятия, судя по ответам его жителей на веб-форумах, узкоколейной железной дороги в городе никогда не было, топографические карты, в том числе самые подробные (масштаб 1:50 000, в 1 сантиметре — 500 метров) не показывали узкоколейную железную дорогу в Геленджике и его окрестностях.

В 2004 году в Сети появился отчёт группы туристов, в котором рассказывалось о походе на гору Нексис. В числе прочего, упоминалась действующая узкоколейная железная дорога.

27 ноября 2007 года по моей просьбе житель г. Геленджика Вячеслав Крыленко сделал фотографии узкоколейной железной дороги, за что выражаю ему огромную благодарность. Фотографии размещены по адресу http://www.krylenko.com/glrShow/gallery/8-others/58-narrow-gauge/. К сожалению, на тот момент узкоколейная железная дорога уже не действовала.

16 марта 2008 года была произведена поездка на узкоколейную железную дорогу. Благодаря беседе с одним из сотрудников производственного кооператива «Вертикаль» (владельца узкоколейной железной дороги) удалось получить достаточно полную информацию об истории узкоколейной железной дороги.

Кооператив «Вертикаль» был основан в самом начале «перестройки» — в 1985 году. Предполагалось, что предприятие будет производить добычу мергеля (горной породы, которая используется в основном в качестве сырья для производства цемента).

Разработка проектной документации заняла около двух лет. Первоначально предполагалось, что вывоз мергеля от карьера до дробилки будет осуществляться автомобилями, но по настоянию экологов вместо автомобилей для перевозки было решено применить узкоколейную железную дорогу. Этот вид транспорта оказывает минимальное влияние на окружающую среду, тогда как при движении автомобилей поднимается пыль, выброс выхлопных газов при работе технологической автодороги был бы значительно большим, чем при работе узкоколейной железной дороги.

В 1988 году (по другим данным — в конце 1987 года) узкоколейная железная дорога вступила в строй. Несмотря на то, что в 1980-х годах существовало серийное производство узкоколейных локомотивов на Камбарском машиностроительном заводе и на Губинском механическом заводе, для новой узкоколейной железной дороги было решено приобрести локомотивы, работавшие на Апшеронской узкоколейной железной дороге.

Вначале из Апшеронска был доставлен мотовоз (самоходная электростанция) ЭСУ2А-938. Примерно через два года оттуда же поступил тепловоз ТУ7. Предполагалось, что вблизи карьера будет построен разъезд, после чего мотовоз ЭСУ2А должен был бы выполнять маневровую работу в пределах карьера, а тепловоз ТУ7 — водить составы от карьера до дробилки. Но эти планы не осуществились — разъезд не был построен. Тепловоз ТУ7 и мотовоз ЭСУ2А работали на дороге попеременно.

В 2005 году на узкоколейной железной дороге ещё было регулярное движение. По воспоминаниям работников производственного кооператива «Вертикаль», машинист тепловоза ТУ7 содержал локомотив в идеальном порядке. Несмотря на то, что район местонахождения узкоколейной железной дороги почти не посещается посторонними лицами, в праздничные дни над тепловозом вывешивались государственные флаги, в кабине находился портрет президента России.

В начале 2007 года (?) добыча мергеля прекратилась, движения по узкоколейной железной дороги с этого времени не было. О причинах остановки сотрудники производственного кооператива «Вертикаль» предпочитают не распространяться. Высказывается мнение, что перерыв в работе — временный, и в обозримом будущем движение на узкоколейной железной дороге будет восстановлено. Кроме того, запланированы съёмки фильма «Неуловимые Мстители-2», в котором предусмотрен эпизод с действующей узкоколейной железной дорогой, и уже существует предварительная договорённость об использовании узкоколейного тепловоза.

Внешний осмотр узкоколейной железной дороги оставил противоположное впечатление: вероятность восстановления выглядит минимальной. Рельсовый путь на многих участках повреждён проезжающим автотранспортом (несмотря на запрет, рядом с узкоколейной железной дорогой иногда проезжают автомобили), на одном из участков рельсы сорваны и заброшены на несколько метров вверх по склону горы.

На «промбазе», где находится дробилка и хранится весь имеющийся на узкоколейной железной дороге подвижной состав, присутствуют ярко выраженные признаки разрухи. Оба локомотива (ТУ7 и ЭСУ2А-938) постепенно разграбляются.

Прицепной подвижной состав, по данным на 16 марта 2008 года, состоял из пяти вагонов-самосвалов (думпкаров) УВС-22, из которых четыре находились в стороне от путей и выглядели непригодными для эксплуатации, двух переделанных вагонов ТСВ, один из которых был сброшен на несколько метров от линии. Со слов работников производственного кооператива «Вертикаль», вагоны переделывались на месте собственными силами (срезалась верхняя часть бортов).

Протяжённость линии узкоколейной железной дороги составляет менее 2 километров. На северном конечном пункте (карьере) путевого развития нет и никогда не было. На южном конечном пункте («промбазе») путевое развитие было, однако по непонятным причинам ликвидировано.

Узкоколейная железная дорога могла бы быть одной из достопримечательностей города-курорта Геленджик. В любой западноевропейской стране дорога была бы сохранена в качестве туристической достопримечательности, но в России этого не произойдёт.

Возможное уничтожение узкоколейной железной дороги в Геленджике станет существенной потерей для «Железнодорожной России»...








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 5)    










23.03.2008 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Краснодарского края»

на главную страницу