Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.












КИЛЕМАРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Килемарская железная дорога, выглядящая на карте как линия, пересекающая западные, «лесные» районы республики Марий Эл — одна из крупнейших жертв современных «борцов» с железными дорогами. Сотни километров пути, станции, посёлки — всё было разрушено, всё безжалостно сровняли с землёй…

Дорога была неординарна, прежде всего, тем, что на протяжении продолжительного периода времени существовала в автономном виде, не соединяясь с основной железнодорожной сетью нашей страны.



«Остров» широкой колеи

В 1920-е годы в этих местах было решено развернуть крупномасштабные лесозаготовки, и проложить железную дорогу от берега Волги в глубину бескрайних лесных массивов. Казалось бы, всё должно было произойти стандартно и привычно — появлялась очередная лесовозная «узкоколейка».

Но случилось другое. Кто-то из представителей местного руководства (либо руководства лесной отрасли) сумел «пробить» идею строительства ширококолейной линии. В результате, возникла железная дорога нормальной колеи, изолированная от основной железнодорожной сети.

За всю историю России и Советского Союза можно встретить очень немного случаев появления изолированных ширококолейных железных дорог. В ХХ веке, кроме этой лесовозной железной дороги, продолжительное время действовали лишь две крупные полноценные изолированные сети широкой колеи: Оха — Москальво (на Сахалине), и Норильская железная дорога. Ещё некоторые железные дороги временно работали в виде изолированных — например, линия Пивань — Советская Гавань до постройки моста через Амур. Также есть подъездные пути в сахалинском порту Холмск, от причала до устройств смены тележек — незначительные по протяжённости. В 1980-х годах действовали ширококолейные линии на Туканском руднике. Однако они стыковались с Белорецкой узкоколейной железной дорогой, которая, в свою очередь, примыкала к ширококолейным путям «большой сети».

Причина «ширококолейности» Норильской железной дороги хорошо известна и очень проста — только широкая колея могла справиться с большим объёмом перевозок. Решение по северосахалинской линии было принято в расчёте на то, что в будущем она соединится с материковой сетью через проектировавшийся подводный тоннель. А изолированная ширококолейная сеть на берегах Волги, в не самых отдалённых местах, на расстоянии около полусотни километров от «большой» сети — это удивительный феномен!

В 1979 году Килемарская железная дорога перестала быть изолированной. Однако она навсегда войдёт в историю как железнодорожный «остров», существовавший на протяжении полувека.







История

Строительство развернулось в 1926 году. Первоначально дорога именовалась Дубовской — по названию посёлка, в котором разместилось локомотивное депо. Её начальным пунктом стала волжская пристань Орехов Яр. Весь подвижной состав поступал сюда водным путём — на баржах.

Первый участок вступил в строй в 1928 году. Предположительно, он соединил станции Орехов Яр и Цинглок. На дорогу поступили маломощные паровозы, работавшие на дровяном топливе, и двухосные вагоны, которые уже в те времена считались устаревшими. Для сцепления вагонов использовалась винтовая стяжка. Почти повсюду укладывались «узкоколейные» рельсы (предположительно, Р24).

Информации о вводе в строй новых участков в 1930—50-е годы у автора нет. По некоторым данным, какое-то время (возможно, в 1930-х годах) эта сеть принадлежала НКПС, и входила в состав Московско-Казанской железной дороги.

В послевоенное время производилась реконструкция этого «острова стальной колеи». Сюда стали поступать четырёхосные вагоны (в том числе и трофейные, немецкого производства). «Узкоколейные» рельсы постепенно заменялись другими, но в основном также легковесными (Р33 и подобными).

Согласно официальному отчёту 1954 года (предоставлен С. Костыговым), железная дорога называлась всё ещё Дубовской, а не Килемарской.

«Волжский леспромхоз, Дубовская железная дорога 1928 года постройки, колея 1524 мм. Протяжённость путей общая 125,6 км, протяжённость магистрали — 84 км. Подвижной состав: 4 паровоза серии «Б», 5 — «Од», 1 — «Ов», 2 — «Чн», 6 мотовозов. Паровозное депо находится в посёлке Дубовский. На дороге имеется 1 станция, 5 разъездов. 118 километров линий оборудовано двухпроводной телефонной связью».

В 1960-х годах утвердилось другое название — «Килемарская железная дорога». Его происхождение объясняется тем, что Килемары — ближайший к дороге крупный посёлок, районный центр. Там же когда-то находилась контора леспромхоза, которому эта дорога принадлежала.

Главный район лесозаготовок в 1950—60-е годы находился вблизи границы Марийской АССР (нынешней республики Марий Эл) с Горьковской (Нижегородской) областью. Основная магистраль железной дороги постепенно продлялась всё дальше на север. По некоторым сведениям, отсыпка насыпи была произведена значительно дальше показанного на картах крайнего пункта в районе станции Пиштань (возникшей в 1960-х годах). По каким-то причинам от дальнейшего строительства отказались, и в результате дорога оборвалась, не дойдя около 40 километров до станции Арья на магистрали Нижний Новгород — Котельнич.

Среди локомотивов Килемарской железной дороги вплоть до 1972 года преобладали паровозы. Засушливым летом 1972 года в местах лесозаготовок у Пиштани происходили массовые лесные пожары. Тогда был отдан приказ о запрете эксплуатации паровозов по причине их пожароопасности (учитывалась возможность воспламенения леса от искр, вылетающих из дымовой трубы). Все паровозы были в короткий срок заменены тепловозами. Однако объём заготовки леса после 1972 года значительно снизился.

В «Большой Советской Энциклопедии» (издание 1970-х годов) упомянуто о том, что в Марийской АССР имеется более 500 километров «подъездных путей и ведомственных железных дорог». Возможно, такая цифра является опечаткой, но с уверенностью этого утверждать нельзя. Если учитывать не только основную магистраль Орехов Яр — Пиштань с ответвлением на Нежнур, но и все лесовозные ветки и «усы» — общая протяжённость Килемарской железной дороги может приблизиться к 300 километрам. А кроме неё, в Марийской АССР существовали другие лесовозные линии.

Несмотря на спад перевозок, в конце 1970-х годов был реализован давний замысел соединения Килемарской железной дороги с основной сетью железных дорог страны. С этой целью была проложена новая линия, подошедшая со станции Нолька (на участке Йошкар-Ола — Яранск) к перегону Мадары — Цинглок. В месте примыкания, прямо посреди леса, была сооружена станция Новый Цинглок.

Новый участок вступил в строй в 1979 году. В просторечии его стали называть «БАМ» — как и многие другие построенные в тот период транспортные объекты. Длина этой линии составила 52 километра. На ней имелся лишь один промежуточный раздельный пункт – разъезд Шаптунга.

Старая дорога с того момента должна была обрести второе дыхание. Предполагалось, что участок Новый Цинглок — Майский будет передан МПС, и подвергнется значительной реконструкции. Рассматривались варианты продолжения строительства — например, до станции Семёнов, расположенной на магистрали Горький — Котельнич.

Однако почти всё это так и осталось на бумаге. Почему-то не было открыто даже пассажирское движение по новому участку — несмотря на то, что к этому всё было готово, на разъезде Шаптунга и станции Новый Цинглок были сооружены посадочные платформы.

Иногда высказываются предположения о том, что новая линия была построена в интересах Министерства обороны — для связи с военными объектами, которые были (или планировались к постройке) в этих местах. Теоретически, они не лишены оснований — в республике Марий Эл дислоцируется дивизия ракетных войск стратегического назначения (РВСН). Военных объектов в регионе немало. Однако документальных подтверждений данного факта автор найти не смог.

Долгое время участку Нолька — Цинглок добавлял таинственности тот факт, что он не обозначался в схемах и атласах железных дорог — хотя и всегда принадлежал Министерству Путей Сообщения (Горьковская железная дорога). Лишь в одном из самых последних атласов, который был выпущен в 2001 году, его почему-то решили всё же обозначить.

…Уже в 1980-х годах был разобран первый участок старой магистрали, от Визимъяр до Дубовского и Орехова Яра. От Визимъяр до Нежнура продолжал курсировать пассажирский поезд. Но положение Килемарской железной дороги ухудшалось. Запасы леса повсюду были истощены.

По неясным причинам, была прекращена эксплуатация всех лесовозных веток, предназначенных для вывоза древесины непосредственно от мест валки. Лес вывозился автомобилями к некоторым станциям, а также на лесозавод в Нежнуре. Лишь оттуда гружёные лесом вагоны шли на Новый Цинглок, и далее — по путям МПС.

Пассажирское движение в 1980-е годы также сокращалось по мере выселения «лишних» посёлков. Начальным пунктом всех пассажирских маршрутов была станция Визимъяры, соединённая асфальтированной автодорогой со столицей республики. В связи с износом путей, для пассажирского движения использовался только лёгкий подвижной состав — автомотрисы АС1 и всевозможные «ДМки».

По некоторым сведениям, регулярное пассажирское сообщение на железной дороге исчезло ещё до 1990 года. Согласно другим данным, поезд Визимъяры — Майский, представленный автомотрисой, в 1990-м году был в ходу. Но к середине 1990-х годов пассажирского движения уже точно не было.

Что касается грузового движения, то оно было прекращено ещё раньше — как считается, из-за аварийного состояния пути. Участок Новый Цинглок — Нолька, проработав менее десяти лет, оказался почти заброшен. По нему лишь изредка ездили путейцы Горьковской железной дороги, чтобы не допустить окончательного прихода путей в негодность.

Позднее и автомотрисы на Килемарской железной дороге оказались потеснены мотодрезинами личного пользования («пионерками»), принадлежавшими жителям лесных посёлков. Такое явление широко распространено на узкоколейных железных дорогах, но движение «пионерок» на колее 1520 мм — исключительная редкость.

На протяжении 1990-х годов произошла поэтапная разборка всей большой линии Нежнур — Визимъяры. И мотодрезинам вскоре тоже пришлось уйти.

Разборка «БАМа» (линии Нолька — Новый Цинглок) оказалась отсрочена на несколько лет. Быть может, местные власти ещё надеялись найти ей какое-то применение, сохранить на будущее. Рельсовый путь и искусственные сооружения на этом участке ещё находились в сравнительно неплохом состоянии.







* * *

В 1996 году заметка, посвящённая этой дороге, появилась в газете Горьковской железной дороги «Волжская Магистраль». В частности, речь в ней шла о том, что никаких перевозок на участке Нолька — Новый Цинглок нет, но линия обслуживается путейцами.

Предположительно с 1998 года всякое движение прекратилось. Путь стал зарастать кустарником, а рельсы разворовывались — последнее вполне естественно для всякой заброшенной железной дороги.

Долго такое положение сохраняться не могло. В 2000 году было принято решение о полной разборке пути на участке Нолька — Новый Цинглок. Вначале снятие рельсов продвигалось очень медленно, и временами прекращалось (возможно, под давлением кого-то из представителей местной администрации).

В мае 2002 года по первым восьми километрам «БАМа» (от станции Нолька до переезда у села Большие Шапы) прошёл путешественник из г. Казани Булат Салахутдинов. Как он сообщал, на протяжении первых полутора километров от Нольки на рельсах были заметны следы минимального движения. Далее рельсы уже были полностью покрыты ржавчиной. Дорога во многих местах была перегорожена упавшими деревьями. По его впечатлениям, движения здесь не было несколько лет.

По другим данным, которые удалось получить автору, разборка до того момента уже начиналась в районе станции Новый Цинглок, однако почти сразу же была прекращена. Начавшееся затем «самопроизвольное» исчезновение рельсов быстро заставило вспомнить руководство Горьковской железной дороги об этой линии, о «пропадающем» на ней металле.

Летом 2002 года процесс разборки «БАМа» возобновился. Путейская дрезина-подъёмный кран стала ездить из Йошкар-Олы в сторону Нового Цинглока каждый рабочий день. А к концу 2003 года, судя по всему, рельсов уже нигде не оставалось.

По иронии судьбы, Килемарская железная дорога, лишь будучи окончательно разрушенной, стала посещаться путешественниками и исследователями. С 1 по 3 мая 2004 года на большинстве станций от Дубовского до Нежнура побывал С. Костыгов с группой своих друзей. Вскоре до станции Новый Цинглок добрался М. Тихонов из Казани. А 5 — 8 ноября состоялась ещё одна экспедиция, организованная большой группой казанских «экстремалов». Они проехали на автомобилях повышенной проходимости по многим разобранным участкам.







Что есть теперь

Благодаря рассказу о путешествии, предоставленному С. Костыговым, оказалось возможным составить краткое описание участка Дубовский — Пиштань — такого, каким он предстал в мае 2004 года.



Пристань Орехов Яр. На том месте, где находилась пристань и нижний склад леспромхоза, с 1980-х годов плещутся волны Чебоксарского водохранилища…



Дубовский. Этот населённый пункт когда-то числился посёлком городского типа. По планам, он тоже должен быть затоплен водохранилищем — ради увеличения мощности Чебоксарской ГЭС. Поэтому сейчас посёлок покинут людьми. Имеются лишь немногочисленные «условно жилые» дома, куда приезжают рыбаки и охотники.

Железнодорожная станция здесь, предположительно, имела пять путей. На ней можно найти остатки разрушенного вокзального здания. На улицах заброшенного посёлка кое-где встречаются также полуразвалившиеся деревянные крытые двухосные вагоны. Среди них были замечены и остатки трофейного вагона-ледника.



Визимъяры. Посёлок городского типа. В отличие от Дубовского, он вполне жилой, и «закрываться» не будет. Здесь находилась одна из главных станций Килемарской железной дороги. Как известно, именно отсюда отправлялись пассажирские поезда в северном направлении.

С. Костыгову в мае 2004 года удалось обнаружить здесь кабину тепловоза ТГМ23-123 и остатки двух автодрезин, которые ездили на Цинглок вплоть до момента окончательной разборки железной дороги. В салоне одной из дрезин сохранялись сиденья «автобусного» типа. Внешне она напоминала узкоколейную дрезину Уа. По одной из версий, этот «раритет» когда-то мог быть узкоколейным, а затем был переоборудован для использования на широкой колее.

В последние годы своей работы станция Визимъяры имела три пути. От неё отходило несколько небольших веток к различным объектам в посёлке.



Мадары. Бывший двухпутный разъезд на 27 километре. Рядом с ним можно видеть поляну с развалинами нескольких строений. По словам жителей посёлка Цинглок, до конца 1990-х годов здесь стоял забытый паровоз.

В северной горловине разъезда лежат остатки двухосного грузового вагона. В километре к северу от него начиналась одна из лесовозных веток. Ещё через два километра магистраль поворачивает в западном направлении (направо). В прямом направлении уходит разобранная десятки лет назад лесовозная ветка. По некоторым данным, именно она изначально являлась основной магистралью дороги (на Цинглок — Майский), а обозначенный на картах магистральный участок был построен вместо неё позднее.



Новый Цинглок. Станция появилась в конце 1970-х годов, при строительстве нового участка — «связки» с основной железнодорожной сетью. По плану, Новый Цинглок должен был стать главным узлом местного значения. Станция всегда принадлежала МПС, а не леспромхозу.

На топографических картах эта станция не обозначалась. Она находится в том месте, где новая линия от Нольки, согласно картам, примыкает к Килемарской железной дороге прямо на перегоне.

В мае 2004 года на подходе к станции со стороны Мадар ещё стоял светофор с пятью линзами. Когда-то светофоры стояли на всех трёх направлениях (как со стороны Мадар, так и со стороны Шаптунги и «старого» Цинглока). Сохранялись остатки длинной бетонной пассажирской платформы (рассчитанной не меньше, чем на пятнадцать вагонов).

Станция имела пять путей, была оборудована электрической централизацией стрелок. Рядом с другой, менее длинной пассажирской платформой, в 2004 году ещё можно было видеть двухэтажное бетонное здание вокзала. На крыше здания и внутри него росли деревья. Рядом находился «призрак» панельного трёхподъездного жилого дома и водонапорной башни из силикатного кирпича. Никакого человеческого присутствия на станции нет.



Цинглок. В отличие от Нового Цинглока, эта станция появилась ещё в 1930-х годах. Вокруг неё возник одноимённый посёлок. Сейчас в посёлке сохранилось довольно много домов, но почти все они — заброшены. Постоянно здесь обитает лишь несколько человек.

Главное станционное здание здесь было деревянным. В 2004 году о нём напоминал лишь фундамент. У восточной горловины станции ещё стоял семафор.

В северо-западном направлении от станции отходила лесовозная ветка. На её подходе к станции, судя по всему, семафора не было.

Судя по сохранившимся здесь километровым знакам, отсчёт расстояния на километровых знаках перегонов Новый Цинглок — Цинглок, Цинглок — Рутка, Рутка — Майский вёлся от Нольки. Очевидно, все километровые знаки были заменены после открытия «связки» с основной железнодорожной сетью.



Рутка. Лесной посёлок, во многом похожий на Цинглок: заброшенные дома, «разбавленные» небольшим количеством жилых, полностью разрушенный «вокзал». На станции имелось пять путей. Оба семафора к маю 2004 года были сняты — от них оставались лишь фундаменты. Деревянный железнодорожный мост через реку Рутка здесь сгорел.



Майский. Один из крупных лесных посёлков Килемарской железной дороги был сохранён и после её разборки. Сюда провели автомобильную дорогу, по которой ходит автобус из районного центра. Эта «грунтовка» проходит параллельно разобранной железной дороге, в нескольких километрах севернее.



Борский. Посёлок был небольшим. Предположительно, к настоящему моменту он ликвидирован полностью. На бывшей станции могут оставаться два поваленных семафора.



Нежнур. Так же, как и Майский, посёлок сохранил значительную часть своего населения. Здесь был крупный лесозавод, от которого остались лишь руины. По слухам, где-то в окрестных лесах остаются недоразобранные «усы» железной дороги. Железнодорожная насыпь на магистрали сильно попорчена тяжёлыми автомобилями и тракторами, на которых вывозили рельсы «разбиральщики».



Пиштань. Единственный посёлок Килемарской железной дороги, находившийся на территории Горьковской области. Выселен ещё в 1986 году. К нынешнему моменту от него, скорее всего, ничего не осталось.

Немного южнее Пиштани, на 105-м километре, имелось одноуровневое пересечение с лесовозной узкоколейной железной дорогой, ведущей к посёлку Козиково. Когда-то имелось здание поста, на пересечении работал дежурный. В начале 1980-х годов узкая колея была разобрана.







Поездка (2002 год)

Я приехал на станцию Нолька медленным пригородным поездом Йошкар-Ола — Яранск 10 сентября 2002 года, ближе к вечеру. Какой-либо информации о состоянии линии на Новый Цинглок в тот момент у меня не имелось, так что поездка была в полной мере «исследованием неизведанной земли».

Двухвагонный поезд, ведомый тепловозом ЧМЭ3, осторожно пополз дальше в Яранск. Я пошёл вслед за ним пешком, желая первым делом увидеть, в каком состоянии находится отходящий на запад рельсовый путь.

Первое впечатление — обнадёживающее: движение явно есть. Но вот только докуда? Размышления на эту тему прервала идущая с «БАМа» автодрезина-подъёмный кран, проследовавшая затем Нольку на проход.

Возвращаюсь на станцию, стучусь в дверь дежурного. Находящиеся за ней женщины отказались её открывать. Однако они оказались способны немного побеседовать со мной через окно. Объяснения были краткими: ветку разбирают, дрезина должна выезжать на неё в 10 часов утра, возить лес по ней уже точно никогда будут, поскольку территория объявлена заповедником.

Параллельно первым километрам пути в сторону Нового Цинглока проходит асфальтированная автодорога. На ней есть автобусное сообщение (маршрут Йошкар-Ола — Большие Шапы). Недалеко от станции Нолька я встретил автобусную остановку. Через некоторое время подошёл автобус, на котором я доезжаю до Шапов

Далее решаю двигаться только по железной дороге. От деревни немного прохожу по полю, попадаю на лесную тропинку, и вскоре — на рельсы восьмого километра перегона Нолька — Шаптунга.

Местность вдоль линии почти столь же ненаселённая, как на настоящем БАМе. От Шапов до старого Цинглока, на протяжении 48 километров, не будет никаких посёлков. Прохожу в сумерках около часа, затем останавливаюсь для ночлега.

Утром принимаю решение идти до разъезда Шаптунга, а там «до упора» ждать дрезину. Было опасение, что на перегоне она может не остановиться мне. Хотя состояние шпал говорит о том, что двигаться здесь можно лишь с минимальной скоростью…

Железнодорожный путь, местами сильно заросший травой, проложен прямо, как по линейке. Кое-где сомкнувшаяся над ним густая листва образует зелёный пока еще свод. Вокруг — бескрайний лес, тронутый осенними красками.

Внезапно появляется… запретная зона! Тот самый, обещанный заповедник «Большая Кокшага» возникает в виде таблички «вход и въезд запрещён!» Именно так, жёстко и безапелляционно.

Что это за ерунда?! А где же гарантированное Конституцией право на свободу передвижения по территории Российской Федерации? И ещё один интересный вопрос: дрезине, ездящей по железной дороге, въезд сюда тоже запрещён? Естественно, эта табличка не заставила повернуть назад.

Когда я уже почти дошёл до моста над рекой Большая Кокшага, внезапно послышался треск мотора. Из кустов прямо на рельсы выехал мотоцикл. На нём восседал человек в камуфляжной форме. Он удивился моему наличию здесь, и выразил желание наложить штраф.

– Поехали, там разберёмся!

Делать нечего — представителю власти приходится подчиниться. Еду на мотоцикле по лесной тропинке до небольшого дома, обозначенного на карте как кордон Ширяевский. Это база егерей, охраняющих заповедник.

«Лесной житель» потребовал паспорт. Я подчинился и этому требованию — наверное, зря. Возможно, что в таких случаях надо настаивать на том, что документов при себе нет (едва ли у егерей возникнет желание задерживать надолго — тем более, что в избушке нет условий для этого). А результатом показа паспорта стала пришедшая по месту прописки квитанция на штраф в размере 500 рублей.

Но всё же егерь оказался не сверхвредным. Заполнив всевозможные бумажки, он вывез меня обратно на линию, и подвёз по шпалам ещё полтора километра — через мост над Большой Кокшагой, и дальше, до пересечения с грунтовой дорогой Шаптунга — Шушер. Оттуда оставалось пройти ещё два километра до разъезда Шаптунга. Судя по километровым знакам, он находится на 27 километре от станции Нолька.

Оказалось, что на разъезде сейчас присутствует одна стрелка и боковой путь, ставший тупиком. Затем я обнаружил кирпичное здание в полуразваленном состоянии, со всех сторон заросшее деревьями, и остатки платформы. Никаких светофоров здесь не встретилось.

Уже было отчаявшись, и решив, что дрезина сегодня не пойдёт, я с огромной радостью слышу стук колес. Пришла-таки! А ещё замечательней, что никто не возражает против того, чтобы я проехал до места разборки и обратно.

Едем медленно и осторожно. По пути кто-то спрыгивает, направляясь в лес за грибами. Перед пересечением с автодорогой Красный Мост — Килемары, где многие водители автотранспорта проносятся на огромной скорости, зачастую даже не вспоминая о существовании переезда, приходится тормозить, убеждаться в отсутствии автомобилей, и только затем проезжать!

Вскоре остался позади мост через реку Большой Кyндыш. За ним — будка-вахтовка, представляющая собой базу «разбиральщиков». Процесс разборки примитивен: рельсы они режут автогеном, а костыли выдирают вручную. Задача тех, кто приехал на дрезине, состоит лишь в том, чтобы погрузить на неё подготовленные отрезки рельсов, длиной примерно по десять метров. Потом они будут проданы — как говорят, в качестве стройматериала.

Выясняю, что крайняя точка рельсового пути находится на 44 километре от Нольки. Станция Новый Цинглок была расположена на 52 километре — разрушить пока успели немного. Мне повезло с тем, что удалось попасть сюда именно в эти дни…

Прохожу ещё несколько десятков метров. Рельсы кончаются, дальше — мёртвая дорога. На станции Цинглок и в других «лесных посёлках» ещё есть что посмотреть. Но сейчас времени на это не будет. Вместе с дрезиной отправляюсь назад.

На разъезде Шаптунга происходит перегрузка рельсов с грузовой площадки автодрезины на стоящую в тупике платформу. А затем, в районе 15 километра, все решили остановиться и заняться сбором грибов (словно в насмешку над егерями, это было сделано на территории заповедника).

Через час надрывными гудками машинист начал собирать разбредшихся по лесу грибников, напоминая, что пора уже ехать.

Вот и снова Нолька. Ветка осталась позади. Ужасно осознавать, что через год на её месте будет лишь бесконечная просека со «шрамами» от развороченного пути…











___________________________________________________________________________________________


___________________________________________________________________________________________






Cтанция Нолька. Прямо — линия в Яранск, влево уходит путь на Цинглок.
10.09.2002









Вид на станцию Нолька (в направлении станции Аксаматово и города Йошкар-Ола)
от автодороги, которая пролегает рядом со станцией).
10.09.2002









Перегон Нолька — Шаптунга, 13 километр (либо 14 километр). Вид в западном направлении.
11.09.2002









«Тоннель в листве» на 14 километре.
11.09.2002









18 километр линии. Вид на запад, в сторону разъезда Шаптунга.
11.09.2002









Восточная горловина разъезда Шаптунга. Вид в западном направлении. Прямо пролегает путь на Цинглок.
11.09.2002









Затерявшееся среди деревьев здание «вокзала» на разъезде Шаптунга.
11.09.2002











Пересечение с автодорогой на Килемары. Вид в сторону станции Цинглок.
11.09.2002









44 километр. Конец рельсового пути. Вид в сторону станции Цинглок.
11.09.2002









44 километр. Вид в сторону Нольки.
11.09.2002












ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    












11.2002 © С. Болашенко


назад

на главную страницу