Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СУХОБЕЗВОДНОЕ — ЛАПШАНГА







Железнодорожная линия Сухобезводное — Лапшанга пролегает по территории Семёновского и Варнавинского районов Нижегородской области. Протяжённость железнодорожной линии составляет 56 километров. Железнодорожная линия является частью сети железных дорог общего пользования («РЖД», Горьковская железная дорога).

До 1963 года железнодорожная линия являлась ведомственной, была известна как Унженская железная дорога. Железная дорога являлась подразделением «Унжлага» (Унженского исправительно-трудового лагеря). Общая протяжённость линий Унженской железной дороги по меньшей мере в три раза превышала протяжённость участка Сухобезводное — Лапшанга.


Ориентировочная дата открытия первого участка Унженской железной дороги — 1938 год. Начальный пункт дороги, посёлок Сухобезводное, стал «столицей» Унжлага. Здесь находилось управление исправительно-трудового лагеря, локомотивное депо и управление Унженской железной дороги. Главная линия железной дороги строилась от Сухобезводного в северном направлении, в сторону реки Унжи, вдоль неё появлялись многочисленные лагпункты.


Цитата из материала «Долой историю, или О том, о сем», автор — Б. Хазанов (http://magazines.russ.ru/october/2004/2/hazan6.html):

Никто, ни местные жители, ни туристы, не вспоминает о том, что некогда здесь существовало обширное феодальное княжество со своим сувереном, вассалами, слугами, дружиной и крепостными. Княжество носило кодовое название ИТЛ «АЛ», иначе Унженский исправительно-трудовой лагерь, в просторечии Унжлаг. Оно было основано в тридцатых годах, сперва состояло в подчинении НКВД, а потом – ГУЛЛП, Главного управления лагерей лесной промышленности Министерства внутренних дел.

Кого и от чего исправлял Унжлаг, сказать трудно, однако известно, что заключенные выполняли важную народнохозяйственную задачу: поставляли высокоценные сортименты – рудничную стойку, авиасосну, авиафанеру, шпальник и прочие – для угольных шахт, где работали крепостные других княжеств, для военных заводов, где заключенные выполняли задачи оборонной промышленности, для лагерей, строивших в тайге и тундре города и железные дороги. Составы доставляли лагерную продукцию по железным дорогам в северные гавани, там заключенные грузили ее на океанские пароходы – лес шел на экспорт в чужие страны.

Размеры Унжлага были сравнимы с небольшой западноевропейской страной; он и сам был в своем роде государством, верным подобием Большого государства. Чтобы добраться от столицы лагеря Сухобезводное в Горьковской области до крайнего северного лаготделения в Костромской области с его головным лагпунктом Пуеж, надо было ехать по лагерной железной дороге всю ночь. Найти эту железную дорогу нельзя было ни на одной карте – как и весь Унжлаг. Топонимы, восходящие ко временам татаро-монгольского ига, – Колевец, Керженец, Лапшанга, Белый Лух – были названиями лагерных пунктов и подкомандировок. Где бродили лоси и медведи, где скрывались раскольники, там заключенные прорубали просеки, выволакивали на себе баланы из хлюпающей трясины, прокладывали усы – деревянные круглолежневые дороги для вывоза древесины, строили сторожевые вышки и проволочные заграждения для оцеплений, после чего армия строителей коммунизма вгрызалась в тайгу.



Унжлаг получил значительное развитие в годы Великой Отечественной войны. Сюда был перевезён «спецконтингент» и сотрудники исправительных учреждений из западных районов страны — оккупированных или оказавшихся вблизи линии фронта. За период Великой Отечественной войны протяжённость линий Унженской железной дороги возросла на десятки километров.

Достоверной информацией о протяжённости и географии сети линий Унженской железной дороги автор не располагает. Известно о наличии линии Сухобезводное — Поеж (около 110 километров), с многочисленными промежуточными станциями (наиболее крупные — Постой, Лапшанга, Каливец). Станция Поеж не являлась конечным пунктом железной дороги. Факт существования участка Поеж — Выгорки (около 40 километров) не доказан.

Имелось значительное количество «боковых» ветвей широкой колеи, на многих из них находились лагпункты. К линиям широкой колеи примыкало несколько узкоколейных железных дорог.

По информации от А.А. Васильева, с 1947 года на Унженской железной дороге, как и на многих других железных дорогах, находившихся в ведении МВД СССР, работали трофейные германские паровозы, получившие в СССР обозначение ТЭ.


Фрагмент материала «Немки» за колючей проволокой», опубликованного
в журнале «Локотранс» (№5, 1996 год), автор — А.А. Васильев.



К началу 1960-х годов объём работы Унженской железной дороги значительно сократился. Это было связано как с исчерпанием запасов леса, так и с массовыми амнистиями и сокращением числа заключённых.

В 1963 году участок Сухобезводное — Лапшанга был передан МПС и стал частью сети железных дорог общего пользования. Приблизительно тогда же все линии, расположенные к северу от Лапшанги, а также почти все «боковые» ветви, отходившие на участке Сухобезводное — Лапшанга (за исключением коротких подъездных путей к исправительным колониям в посёлках Пруды, Восход и Мирный) были разобраны. Протяжённость Унженской железной дороги сократилась по меньшей мере в три раза.

Несмотря на передачу железнодорожной линии МПС, территория, по которой она пролегает, не изменила свою специализацию — посёлок Сухобезводное по-прежнему является «воротами» лагерного края. В большинстве находящихся вблизи железной дороги посёлков находятся исправительные учреждения.

Не позднее 1999 года на участке Постой — Лапшанга было прекращено регулярное пассажирское движение. Движение грузопассажирских (фактически — пригородных) поездов было сохранено лишь на участке Сухобезводное — Постой, протяжённостью 30 километров. Заявленная причина этого — аварийное состояние верхнего состояния пути на участке Постой — Лапшанга.

В последующие годы маршруты поездов неоднократно продлялись от Постоя до Кайска, реже (в зимнее время) — до Лапшанги. Со слов опрошенных работников станции Сухобезводное, движение до Лапшанги представлялось возможным только после сильных морозов, когда замерзают болота. С 2003 (?) года маршрут пассажирского поезда уже не продлялся до Лапшанги. Регулярное грузовое движение на участке Постой — Лапшанга также было прекращено, участок фактически был законсервирован.

В августе 2005 года на станции Лапшанга побывал любитель железных дорог из Москвы Дмитрий Фокин. По информации от него, на тот момент пути станции были ржавыми, признаки регулярного движения отсутствовали (однако не было и разобранных участков, внешне пути казались пригодными для движения). Станция состояла из трёх путей, ни одного вагона на них не было.

Представителями администрации Нижегородской области и Горьковской железной дороги неоднократно озвучивались обещания восстановить движение до Лапшанги. Периодически обсуждается также возможность строительства нового участка железной дороги — от станции Постой к Белбажскому месторождению соли.






«Компенсируют солью» («Гудок», август 2008 г.)
http://www.gudok.ru/files/pdf/200808/20080822_3.pdf


По просьбе жителей ряда отдалённых посёлков Горьковская магистраль запустила на маршруте Сухобезводное – Постой социально значимый поезд, расходы на эксплуатацию которого рассчитывает покрыть за счёт развития на линии Сухобезводное – Лапшанга грузового движения.

«ОАО «РЖД» – социально ответственная компания и думает не только о прибыли, но и о судьбах регионов: их экономике, жителях. А жизнь в посёлках Постой, Чибирь, Восход, Сухобезводное на севере Нижегородской области без пассажирского сообщения на участке Сухобезводное – Лапшанга просто разрушится», – обосновал «Гудку» решение о пуске поезда начальник ГЖД Сергей Козырев, отметив, что его эксплуатация принесёт убытки – около 220 тыс. руб.

Подтверждает это и показатель уже работающих на маршруте двух грузо-пассажирских поездов, которые в отличие от пассажирского работают по графику, удобному, скорее не для пассажиров, а для грузоотправителей.

Как сказал начальник отдела по работе с органами власти управления ГЖД Владимир Парамонов, за первые полгода поезда перевезли 10 тыс. пассажиров, принеся дороге 158,5 тыс. руб. выручки, но расходы от их эксплуатации превысили 383 тыс. руб.

«На многих участках ГЖД убыточные пассажирские перевозки компенсируются солидными доходами от грузовых. Но вдоль линии Сухобезводное – Лапшанга нет крупных предприятий. В первом полугодии отсюда было отправлено всего 6,65 тонны грузов, из-за чего дорога сработала в убыток, размер которого превысил 5 млн руб.», – отметил Владимир Парамонов.

Вместе с тем, по его словам, у линии есть потенциал к росту грузового движения, в первую очередь за счёт перевода с автотранспорта на железную дорогу продукции деревообрабатывающих предприятий посёлка Северный вблизи станции Лапшанга.

Кроме того, примерно в 30 км от находящейся на линии станции Постой разведано крупное месторождение поваренной соли Белбажское, проект вывоза продукции с которого железнодорожным транспортом уже разрабатывается специалистами ГЖД.

«Запасы соли здесь очень велики и составляют около 500 млн тонн, причём слои рассола толщиной пять – десять метров залегают на глубине около полукилометра и легко доступны для добычи с помощью скважин. К месторождению присматриваются инвесторы для широкого промышленного использования соли», – рассказал «Гудку» о перспективах месторождения доцент естественно-географического факультета Нижегородского государственного педагогического университета Борис Фридман.

Вместе с тем для реализации планов по привлечению на линию новых грузов потребуется ремонт её инфраструктуры.

«В последние десятилетия дорога не проводила капитальный ремонт линии, в итоге на последнем 26-километровом перегоне Постой – Лапшанга движение временно прекращено из-за того, что многие шпалы сгнили. Требуется заменить каждую четвёртую из них, а это больше 21 тыс. единиц.

Кроме того, из 17 мостов линии десять – деревянные и также требуют ремонта. Почти на трети пути уложены лёгкие рельсы. Они ограничивают вес и скорость поездов местами до 15 км/ч. Вместо платформ на некоторых остановочных пунктах положены старогодные шпалы.

Только на капитальный ремонт верхнего строения пути потребуется 80 млн руб. Это без стоимости замены мостов, водопропускных труб и строительства новых платформ», – говорит Владимир Парамонов.

Дорога рассчитывает на то, что часть затрат, необходимых для ремонта, возьмут на себя Нижегородская область и муниципалитеты посёлков.

«Считаем, что регион и муниципальные образования области, по территории которых проходит эта линия, должны принять участие в её развитии, в том числе и за счёт привлечения средств предприятий, пользующихся её услугами», – отметил Сергей Козырев. Пока власти не дали ответа на предложение дороги принять участие в реконструкции. Но уже сегодня регион решает вопрос об увеличении заложенных в областном бюджете средств для компенсации убытков от пригородных перевозок с нынешних 100 млн руб. на 137 млн руб.

Железнодорожники надеются, что такой вариант развития линии будет достаточно эффективным.

Вместе с тем все действующие в стране социально значимые маршруты в той или иной степени субсидируются за счёт грузового движения. Но, как отмечают на дорогах, в будущем планируется уйти от этой практики, получая компенсацию из бюджетов региональных властей.






По состоянию на 2008 год, железнодорожная линия оставалась действующей на участке Сухобезводное — Кайск. Регулярное пассажирское движение имелось на участке Сухобезводное — Постой. Пассажирский поезд состоял из тепловоза ЧМЭ3 и одного пассажирского вагона.

Вблизи железнодорожной линии находилось не менее шести исправительных учреждений: две колонии строгого режима в посёлке Сухобезводное, по одной колонии строгого режима в посёлках Пруды и Восход, колония общего режима в посёлке Мирный, противотуберкулёзная колония в посёлке Черёмушки (станция Кайск). В посёлке Чибирь находится психбольница тюремного типа.



В 2009 году участок Постой — Лапшанга был отремонтирован. 1 августа 2009 года на станции Сухобезводное состоялась торжественная церемония открытия пассажирского движения на Лапшангу. В ней приняли участие губернатор Нижегородской области В.П. Шанцев, начальник Горьковской железной дороги С. Козырев. Для современной России это редчайший случай — пассажирское движение на тупиковых ветвях повсеместно уничтожается катастрофическими темпами и практически нигде не восстанавливается.







http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=3961 — «Унжлаг»

http://suhdom.ucoz.ru/publ/1-1-0-5 — «Метаморфозы Сухобезводного»

http://www.nn.ru/community/tourism/?do=read&thread=546293&topic_id=10347414 — описание похода, совершённого в 2008 году, несколько фотографий железной дороги












ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    РАСПИСАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    












09.01.2009 © С. Болашенко


назад

на главную страницу