Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











ЛЕСОВОЗНАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВЫКСУНСКОГО ЛЕСПРОМХОЗА







Выксунский леспромхоз (АО «Выксалес»), датой основания которого считается 1932 год, имел во владении одну из крупнейших лесовозных узкоколейных железных дорог. Но история Лесовозной узкоколейной железной дороги Выксунского леспромхоза началась значительно раньше.

В 1902 году была построена железнодорожная линия узкой колеи от Выксунского металлургического завода до станции Унор, позднее ставшая головным участком Лесовозной железной дороги. Первоначально она имела ширину колеи 630 мм, применялась только конная тяга. Расстояние в 28 километров для конной тяги является весьма значительным, на участке было построено несколько промежуточных станций, где сменяли лошадей.

В зимнее время лёгкий рельсовый путь оказывался под снегом, движения по нему не было.

В 1912 году дорога была реконструирована, на ней стали работать паровозы.

В 1914 году был открыт участок от станции Унор до места, где сейчас находится посёлок Тупик.

В 1918 году завершилась перестройка всех линий узкоколейной железной дороги на колею 750 мм. В том же году был открыт для движения участок Унор — Куриха (Сарма) — Илев.

Согласно карте, изданной в 1942 году, Выксунская узкоколейная железная дорога стыковалась с Кулебакской узкоколейной железной дорогой, имевшей другую ширину колеи — 1067 мм.

Строительство новых линий постоянного действия продолжалось до 1970-х годов. С 1980-х годов протяжённость линий узкоколейной железной дороги стала сокращаться.



Главная станция Лесовозной узкоколейной железной дороги (именно так официально именовалась эта узкоколейная железная дорога) называлась Павильон. Она находилась в городе Выкса, на берегу Запасного пруда.

Главной магистралью являлась линия Павильон — Сарма (Куриха), длиной 70 километров. От неё отходили многочисленные ветки. Среди них были и весьма крупные — такие, как Дедовская (Виля — Внутреннее, 34 километра), Ермишинская (Унор — Мердушинский (посёлок Тупик), 23 километра), Семиловская, и другие.

Выксунская сеть узкоколейных дорог являлась одной из передовых в Советском Союзе. Достаточно лишь упомянуть, что в 1970-е годы пассажирский поезд Выкса — Димара — Сарма ходил два–три раза в день, и состоял из 10-12 пассажирских вагонов.

Положение Лесовозной узкоколейной железной дороги ухудшилось в конце 1980-х годов. Первым был разобран самый дальний участок — Илевская ветка (к востоку от Сармы). Затем пришёл черёд других линий: Лашманская «кольцевая» ветка (Новый Лашман — Лесомашинный) была ликвидирована в 1993-96 гг., ненамного дольше продержалась Семиловская. В 1998 году разобрали всю Дедовскую ветку...

Действующей оставалась магистраль от Павильона до Сармы, а также Ермишинская ветка — от станции Унор до станции Мердушский (посёлок Тупик).


Вплоть до 2001 года на Лесовозной узкоколейной железной дороге существовало пассажирское сообщение. В последние годы регулярно курсировали поезда по маршрутам Павильон — Новый Лашман — Димара (пять раз в неделю), и Унор — Лесомашинный — Мердушинский (Тупик) — один раз в неделю, по пятницам. К 2001 году была построена автодорога до Димары, а посёлок Лесомашинный выселили. Как будут сообщаться с внешним миром остальные посёлки, никого не волновало.

Ещё некоторое время шли дискуссии о будущем Лесовозной железной дороги. Интересен замысел создания на её месте ширококолейной магистрали, которая открыла бы наиболее короткий путь из Москвы в город Саров — один из важнейших научных центров России. Она могла бы пройти, например, по такому направлению: Навашино — Павильон — Унор — Сарма — 19 км Илевской ветки — Саров. Расстояние от крайней восточной точки Лесовозной узкоколейной железной дороги до Сарова — всего лишь 12 километров. Тем самым, железнодорожный маршрут Москва — Саров, по которому ежедневно курсирует пассажирский поезд дальнего следования, сократился бы примерно на 100 километров.

Гораздо реальнее было бы сохранить узкоколейную линию хотя бы от Выксы до Димары, развивать пассажирское сообщение, сделать узкоколейную железную дорогу доступным и удобным видом пригородного транспорта — ведь это совсем несложно, и не требует значительных вложений!

Вместо этого, в 2002 году принимается варварское решение о полной разборке всех остававшихся к тому моменту линий узкоколейной железной дороги (без всякого нового строительства на их месте). Чего у нас в России хватает в избытке — это дикарей и вредителей во властных структурах. И в 2004 году окончательная ликвидация Лесовозной железной дороги была завершена...







Поездки автора

О существовании сети узкоколейных железных дорог в Выксе и прилегающих районах я узнал в начале 1990-х годов, после того, как в свободную продажу поступила топографическая карта Владимирской области. На схему расположения листов карты попал соседствующий с Владимирской областью город Выкса. Были показаны и линии узкоколейной железной дороги, загадочные станции Димара, Сарма...

Приехать в Выксу «на разведку» удалось лишь в августе 1997 года. Иду от автостанции по плотине Верхневыксунского пруда. И вот, к моей радости, недалеко от её противоположного конца обнаруживается ржавый путь узкоколейной железной дороги, заброшенный крытый вагон, с указанием своего «места прописки» — это была станция Сарма!

То обстоятельство, что путь заброшен, ни о чём не говорило — на карте здесь вообще не было обозначено никаких объектов узкоколейной железной дороги. Иду дальше, к станции Павильон. Она оказалась действующей. Захожу в главное станционное здание, беседую с железнодорожниками.

Затем я побывал на нижнем складе Выксунского леспромхоза («Лесозавод»). Здесь была расположена главная диспетчерская узкоколейной железной дороги. Её сотрудники оказались очень доброжелательными. Они подарили мне схему узкоколейной железной дороги и графики исполненного движения, за что я им очень признателен.

Спустя всего несколько лет люди оказались не в силах спасти Лесовозную узкоколейную железную дорогу. Но благодаря этим редким документам, она по крайней мере не уйдёт в безвестность!

Вновь прибываю на Лесовозную железную дорогу поздним вечером 27 октября 2002 года. Вначале имело место малоприятное общение с гражданами, находившимися на проходной лесозавода, самые «умные» из которых подозревали меня в шпионаже. Наконец, менее вредные из них указали место ночевки (рядом с проходной, под открытым небом). Жалею, что согласился: лучше было бы найти скрытое от людей место.

Мне было известно о том, что пассажирские поезда не курсируют уже почти два года, а вывозка леса практически прекращена. Сейчас же настала пора узнать, что рельсы лежат лишь на участке Павильон — Унор — Димара, а также от Унора до границы Рязанской области…

Некоторые работники леспромхоза ещё сохраняют надежду, что этот последний участок узкоколейной железной дороги будет жить. Но эта надежда весьма призрачна...

Утром иду в депо. Тогда там ещё был действующий тепловоз. На нём проезжаю примерно четыре километра, до северной горловины разъезда Проволочный, где стоял сошедший с рельсов тепловоз ТУ6А-3307. Ликвидировать последствия аварии не удаётся уже неделю, проехать дальше невозможно. Так что отправляюсь по линии назад — пешком. И на широкую колею...



28 мая 2003 года, в утренний час, автор вновь прибывает на Лесовозную узкоколейную железную дорогу. Полный разгром, депо в Выксе закрыто, тепловозы исчезли.

Тем не менее, рельсы ещё имеются. Движение до Унора — в принципе возможно. В день моего приезда единственный оставшийся на узкоколейной железной дороге исправный тепловоз (когда-то он «прописан» в Димаре, а теперь — в Уноре) привёл состав с металлическими деталями верхнего строения пути (рельсами и накладками).

Полдня продолжаются манёвры на территории лесозавода и вблизи неё. Платформы разгружают мостовым краном, тепловоз заправляют. Наконец, порожний состав отправляется в Унор.

Поездка была долгой и нелёгкой. Тепловоз часто «перегревался», его приходилось останавливать. Порой возникает ощущение, что специально делаются «фотостопы» (так принято называть остановку поезда с целью фотографирования железнодорожных объектов).

Унор (28 километров от станции Павильон) — единственная сохранившаяся станция к югу от Выксы. Большинство путей — сняты, станционное здание — разгромлено. Но «депо» ещё сохранилось. Тепловоз заходит в него, ворота запирают.

Дальше, за рельсами (от Унора осталось ещё более 10 километров пути в сторону станции Димара) он поедет лишь через несколько дней. Мотодрезин, к моему огромному сожалению, здесь уже нет.

Обнаруживаю в разных концах станции две «тележки» — по сути, те же мотодрезины, но без двигателя. Выясняю, кому они принадлежат, обхожу дома местных жителей. Оказалось, что тележка, стоявшая у восточной горловины станции, принадлежала Борисову Сергею Николаевичу. Он ехал вместе со мной в тепловозе от города до станции Унор.

Взять тележку дозволено. Но оказалось, что двигаться на ней будет сложно: тяжёлый ход. Проехав несколько сот метров по «Ермишинской ветке» (от неё сейчас осталось также около 10 километров пути), убеждаюсь в том, что передвижение с помощью этого устройства едва ли реально. Возвращаюсь в дом С.Н. Борисова. Спасибо его гостеприимным обитателям!

Наутро отправляюсь пешком по линии узкоколейной железной дороги до автомобильного переезда (дорога на Семилово). Там сворачиваю на асфальт.













ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2002 ГОДУ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2003 ГОДУ    

    ГРАФИКИ ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    












12.2002 © С. Болашенко

назад

«Узкоколейные железные дороги Нижегородской области»

на главную страницу