Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЯР — ВЕРХНЕКАМСКАЯ







Протяжённость железнодорожной линии Яр — Верхнекамская составляет 180 километров. Железнодорожная линия пролегает по территории Удмуртской республики (начальный участок) и Кировской области.

Железнодорожная линия общего пользования Яр — Верхнекамская имеет продолжение в виде в виде ведомственной Гайно-Кайской железной дороги, которая всегда находилась в ведении структур, исполняющих наказание. Причём протяжённость Гайно-Кайской железной дороги до 2008 года значительно превышала протяжённость линии Яр — Верхнекамская.

Формально железнодорожная линия заканчивается не на станции Верхнекамская, а у южной границы этой станции, южнее семафора, который уже не относится к сети общего пользования. Сама станция Верхнекамская всегда принадлежала и принадлежит Гайно-Кайской железной дороге. Тем не менее, на станции Верхнекамская действует билетная касса, продающая билеты на поезда «РЖД» (билеты стандартные). На станцию Верхнекамская регулярно заходит подвижной состав «РЖД».

С 1960-х годов (?) до 2000 года поезда железных дорог общего пользования (в частности, местные пассажирские поезда из Кирова и Яра) заходили на ведомственную Гайно-Кайскую железную дорогу значительно дальше. Конечным пунктом их маршрута была не станция Верхнекамская, а существенно более удалённая станция Лесная.

Во многих схемах железных дорог конечным пунктом линии от Яра показана станция Лесная. Это — сознательный обман составителей подобных схем. В них полагалось обозначать только линии общего пользования МПС СССР. Станция Лесная никогда не была в составе сети общего пользования МПС СССР. Также она никогда не была конечной (хотя в подобных схемах показана как конечный пункт).

Начальный участок железной дороги, от Яра до города Омутнинска (станция Стальная) мог бы появиться до революции 1917 года. Его строительство было запланировано, в 1916 году велась подготовка к нему. Цель строительства — обеспечение транспортным сообщением Омутнинского железоделательного завода.

К строительству железной дороги вернулись в конце 1920-х годов.

http://www.0mutninsk.ru/encyclopedia-gg.html

Окончательное решение о строительстве принято лишь в советское время Советом труда и обороны СССР 1929 года. Стройка осуществлялась «Уралжелдорстроем» (инженер Репнев) и считалась ударной. Трасса была разделена на 6 строительных участков. Широко использовался труд местных крестьян, прибывавших с лошадьми, а также заключенных. Участвовали в ней рабочие ОМЗ, трудившиеся на учатках у станции Стальная, отработавшие в целом 40 тысяч человеко-дней. Особенно тяжело пришлось у станции Шихан, где затраченный труд несколько раз сводил на нет плывун. Первый поезд прибыл в Омутнинск 15 июня 1931 года. Заработала дорога в 1932 году.


Конечным пунктом строящейся железной дороги по проекту 1920-х годов (в отличие от дореволюционного проекта) являлся не Омутнинск (станция Стальная), а станция Фосфоритная. Стройка носила название «линия Яр — Фосфоритная».

Движение было открыто в начале 1930-х годов, но в постоянную эксплуатацию железная дорога была принята в 1940 году. Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, дата открытия станций Стальная, Кирс и Фосфоритная — 1940 год.

Станция Фосфоритная почти не успела побыть реальным конечным пунктом. От неё железнодорожный путь прокладывался дальше на север: станции Верхнекамская, Заводская, Лесная и далее. Пассажирские поезда НКПС СССР стали курсировать до Верхнекамской, далее — пересадка на поезда Гайно-Кайской железной дороги.


Расписание движения поездов на лето 1948 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).



Расписание движения поездов на лето 1957 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).

Главной на линии стала станция Шлаковая в посёлке Песковка. Там было построено паровозное депо. Движение на всей линии Яр — Верхнекамская обеспечивалось локомотивами Шлаковой.

Вплоть до начала 1990-х годов железнодорожная линия являлась практически единственным средством сообщения в местности, по которой она пролегала. Качественных автодорог здесь не было. Города Омутнинск и Кирс не имели автобусного сообщения с областным центром.

С появлением асфальтированных дорог и запуском автобусных маршрутов ситуация изменилась, пассажиров стало намного меньше. Однако пассажирское движение в 1990-х и 2000-х годах сохранялось в таком же объёме, как и раньше: две пары поездов, один из которых — по маршруту Киров — Верхнекамская, второй — по маршруту Яр — Верхнекамская.

С 2004 года оба поезда поменяли свой статус с местных на пригородные, к огромному облегчению жителей населённых пунктов вдоль линии. До перевода поездов в категорию пригородных поездка в них на любое расстояние оплачивалась по тарифам дальнего следования, и стоила чрезвычайно дорого, что фактически лишало возможности пользоваться поездом для проезда, например, из Пещёры в Кирс. Впрочем, обычно в то время проводницы «закрывали глаза» на оформление билетов дальнего следования при поездках на небольшое расстояние.

По состоянию на 2011 год, сохраняется движение двух ежедневных пригородных поездов: Киров — Верхнекамская и Яр — Верхнекамская. Оба маршрута обслуживаются составами, сформированными в Кирове. Движение осуществляется следующим образом: поезд из Кирова прибывает утром на Верхнекамскую, сразу же отправляется обратно — до Яра, затем — из Яра на Верхнекамскую, из Верхнекамской вечером отправляется на Киров. Состав поезда: тепловоз 2ТЭ10В депо Шлаковая и несколько пассажирских вагонов (их количество зависит от сезона). На участке Яр — Киров поезд ведёт электровоз.

Можно только благодарить власти Кировской области за то, что здесь, в регионе, который давно и прочно имеет имидж одного из самых бедных и депрессивных, пригородное пассажирское сообщение сохранено в полном объёме, на очень хорошем уровне. В соседних регионах ситуация с ним заметно хуже.

Основные грузы на железнодорожной линии: лес, металлургическая продукция (на станции Стальная находится Омутнинский металлургический завод, на станции Кирс — завод «Кирскабель»), торф (погрузка на станции Светлополянск, добычу торфа ведёт Дымное торфопредприятие). До начала 2000-х годов в значительном объёме вывозилась продукция Верхнекамского фосфоритного рудника (посёлок Рудничный, станция Верхнекамская). Однако гигантское предприятие было закрыто.

Станция Верхнекамская, по состоянию на 2011 год, ещё не является физическим тупиком. Но в связи с варварской ликвидацией огромной Гайно-Кайской железной дороги, она вполне может им стать, впервые в своей истории...

http://rosprofzhel.rzd.ru/old/files/1715.pdf — «Усыхающая» ветка» (материал из газеты «Сигнал», 2008 год)







ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (СТАНЦИЯ СВЕТЛОПОЛЯНСК)    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (СТАНЦИЯ КИРС)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 02) (СТАНЦИЯ КИРС)    












05.01.2012 © С. Болашенко


назад

на главную страницу