Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











«СТАРАЯ» МАЛАЯ ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







«Старая» Малая Восточно-Сибирская (Иркутская) детская железная дорога находилась в восточной части города Иркутска (район Рабочее), к северу от реки Ушаковки. Детская железная дорога являлась одной из первых в стране — она была открыта 8 ноября 1939 года (в один день с Малой Горьковской детской железной дорогой).




Местонахождение трёх узкоколейных железных дорог Иркутска («Старая» Малая Восточно-Сибирская
детская железная дорога, «Новая» Малая Восточно-Сибирская (Иркутская) детская железная дорога,
открытая в 1992 году, узкоколейная железная дорога Иркутского завода тяжёлого машиностроения
имени В.В. Куйбышева) на карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.




Одна из немногих известных карт города Иркутска, на которой частично показана детская железная дорога.




«Старая» Малая Восточно-Сибирская детская железная дорога на спутниковом снимке (источник — «Google Maps»).
Трасса отмечена не полностью.



Планы создания детской железной дороги в Иркутске возникли в 1936 году. В 1937 году проектной конторой Восточно-Сибирской железной дороги был подготовлен проект строительства детской железной дороги. Строительство началось в октябре 1937 года, в нём участвовали комсомольцы города, рабочие заводов и фабрик, студенты и служащие. 8 ноября 1939 года состоялась торжественная церемония открытия детской железной дороги.

На узкоколейной железной дороге с момента открытия было два локомотива: паровоз серии 159 и танк-паровоз австрийского производства (фирма «Краусс-Линц»). Пассажирские вагоны были построены Иркутским заводом тяжёлого машиностроения имени Куйбышева, располагавшимся недалеко от детской железной дороги.

По проекту, линия детской железной дороги первоначально имела две станции: Солнечная (основная) и Пионерская. Станция Солнечная находилась вблизи улицы Баррикад, далее детская железная дорога пролегала вокруг стадиона «Динамо». На дороге строилось локомотивное депо имени Лазаря Кагановича и мост имени Павлика Морозова (мост пересекал протоку реки Ушаковки, его длина составляла 19 метров). Противоположный конечный пункт — станция Пионерская, на которой также предусматривалось строительство пассажирского здания.

В 1939 году году была открыта первая очередь детской железной дороги, протяжённость и конфигурация действовавшей на тот момент линии не выяснена. В 1940 году была открыта вторая очередь, с этого времени протяжённость детской железной дороги составляла около 2 километров (Солнечная — Пионерская).

В период Великой Отечественной войны детская железная дорога не работала. Оба паровоза были переданы на Иркутский завод тяжёлого машиностроения имени Куйбышева, на котором осенью 1941 года в срочном порядке была построена узкоколейная железная дорога, соединившая его с железной дорогой широкой колеи. Многие юные железнодорожники продолжали работать на паровозах ДЖД — но в другом месте, на заводской узкоколейной железной дороге, выполнявшей перевозки продукции, необходимой для фронта. После войны паровозы были возвращены на детскую железную дорогу, в 1947 году её работа возобновилась.

В 1959 году был получен новый тепловоз ТУ2-228, построенный Калужским машиностроительным заводом. Как минимум один паровоз был снова передан Иркутскому заводу тяжёлого машиностроения.

В 1962 году в связи со строительством нового жилого района детская железная дорога была укорочена примерно вдвое — до 920 метров, станция Пионерская была перенесена в другое место. Предполагалось, что взамен участка, попадающего под застройку, будет построен новый (немногим южнее, вдоль берега реки Ушаковки), но этого не произошло.

В 1964 году пассажирские вагоны постройки ИЗТМ были заменены пассажирскими вагонами производства завода Pafawag (Польша). В 1973 году поступил тепловоз ТУ2-053. В 1977 году было открыто движение двух поездов (не одновременное, так как промежуточных раздельных пунктов на дороге не было).

С 1970-х годов стали активно обсуждаться планы переноса детской железной дороги в другое место. Рассматривалась возможность строительства новой линии в пади Грязнуха, что позволило бы создать детскую железную дорогу значительной протяжённости, возможно, имеющую транспортное значение. Однако в итоге был принят значительно более худший вариант: местом размещения детской железной дороги были выбраны острова Юность и Конный на реке Ангаре. Ограниченное пространство островов не оставляло возможности построить длинную линию, транспортное сообщение с детской железной дорогой на островах хуже, чем на прежнем месте (расстояние до ближайшей остановки общественного транспорта — свыше километра).

Строительство детской железной дороги на островах Юность и Конный было включено в Генеральный план развития города. В 1986 году строительство было начато. 2 августа 1992 года была открыта «Новая» Малая Восточно-Сибирская детская железная дорога.

Предположительно, последним сезоном работы «Старой» Малой Восточно-Сибирской детской железной дороги было лето 1992 года (по другим данным, в 1992 году она уже не работала). Оба тепловоза (ТУ2-228 и ТУ2-053) были перевезены на новую детскую железную дорогу. Туда же были перевезены как минимум два вагона Pafawag.

В последующие годы детская железная дорога была практически полностью уничтожена. У бывшей станции Солнечная до 2003 года существовал учебный корпус. Сохранились ли вокзальные здания — не установлено.








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 01)
   
    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 02)
   











25.01.2010 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Иркутской области»

на главную страницу