ПИОНЕРСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА |
Начальным пунктом Пионерской узкоколейной железной дороги является посёлок Казéнщина, расположенный в Холмогорском районе Архангельской области, вблизи правого берега реки Северная Двина. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной».
история
Посёлок Казенщина возник в 1930-е годы (по неподтверждённым данным, в 1930 году). Позднее здесь была построена подвесная дорога, предназначенная для транспортировки леса (возможно, пролегала по направлению Казенщина — Орлецы). Подвесные и монорельсовые лесовозные дороги в то время пытались внедрять в разных регионах СССР. К железной дороге такой вид транспорта не имеет никакого отношения.
В 1947 году был открыт первый участок узкоколейной железной дороги. Официальное название «Пионерская узкоколейная железная дорога» жители Казенщины связывают с тем, что на строительстве работали пионеры (дети среднего и старшего школьного возраста, состоящие во Всесоюзной Пионерской организации).
Вначале узкоколейная железная дорога вела к окрестностям Хепальского озера (около 7 километров от Казенщины). Позднее магистраль стала строиться по другому направлению — на восток от посёлка Казенщина. На 3-м, 8-м, 22-м, 24-м километрах разрабатывались балластные карьеры.
На пике развития протяжённость узкоколейной железной дороги составляла не менее 70 километров, в том числе магистраль — 46 километров. На 22 километре начинались ветки в южном направлении — на Илас. Имелась ветка в северном направлении — на Кузегу.
Лесных посёлков, предназначенных для постоянного проживания, на узкоколейной железной дороге не было. Существовали вахтовые посёлки. Один из этих посёлков находился на 26-м километре, другой — на «Бобрихе».
Принадлежность лесопункта «Казенщина» до 1960 года не выяснена. С 1960 года лесопункт относился к Орлецкому леспромхозу.
В 1973 (?) году, в связи с ликвидацией Орлецкого леспромхоза, лесопункт был передан Емецкому леспромхозу.
В 1983 (?) году Казенщина сильно пострадала от весеннего паводка, большое количество домов было разрушено. Посёлок было решено восстанавливать на новом месте — подальше от реки.
В начале 1990-х годов на Пионерскую узкоколейную железную дорогу была передана часть подвижного состава закрывающейся Ракульской узкоколейной железной дороги (начальный пункт — посёлок Палово). Известно о том, что из Палово были доставлены сцепы.
В 2001 (?) году вывозка леса по узкоколейной железной дороге была прекращена по решению нового владельца лесопункта — ОАО «Ваймугалес». К тому времени оставалось 36 километров магистрали, но мост на 26 километре был непригоден для проезда.
Жители Казенщины были возмущены данным решением: никакой работы в посёлке не стало. По словам многих, разумных объяснений этому не было, дорога вполне могла бы работать: «лес есть, путь содержать можно, но они не захотели». Автомобильная вывозка взамен железнодорожной налажена не была.
В последующие годы протяжённость узкоколейной железной дороги сокращалась. Почти все «усы» были разобраны.
В 2005 году руководство «Ваймугалеса» приняло решение разобрать последний сохранившийся участок. На протяжении нескольких месяцев борьба за сохранение узкоколейной железной дороги шла между «Ваймугалесом» с одной стороны, и жителями Казенщины, а также представителями Холмогорского лесхоза — с другой. Лесники пытались добиться сохранения узкоколейной железной дороги либо обязательного строительства на её месте автодороги, чтобы сохранить возможность быстрого доступа в лес.
2 сентября 2005 года в районной газете «Холмогорская жизнь» был опубликован материал «Оставьте нам узкоколейку!». Появление данной публикации не могло не радовать — чаще всего ликвидация узкоколейных железных дорог в России проходит незамеченной или почти незамеченной средствами массовой информации.
|
Ответ «хозяев» узкоколейной железной дороги можно назвать возмутительным. Особенно цинично звучит одно из найденных ими «обоснований» необходимости разборки узкоколейной железной дороги: «Учитывая, что дальнейшая её эксплуатация может повлечь человеческие жертвы».
В действительности, на узкоколейных железных дорогах аварии с тяжёлыми последствиями обычно случаются в результате столкновения мотодрезин, движущихся навстречу. Плохое состояние пути на узкоколейной железной дороге, используемой только для движения мотодрезин, в какой-то степени повышает безопасность — владельцы мотодрезин не имеют возможности разгоняться сверх меры.
Единственное происшествие, которое может произойти из-за плохого состояния пути — сход мотодрезины с рельсов. Но вероятность того, что это приведёт к человеческим жертвам — минимальная. При сравнительно небольшой скорости все пассажиры мотодрезины остаются на месте, при высокой скорости — могут «вылететь» на несколько метров в стороны. В ходе поездок на узкоколейные железные дороги мне более ста раз доводилось ездить на съёмных мотодрезинах, и несколько раз приходилось «вылетать» с них. Однако во всех подобных случаях последствия ограничивались ушибами и (иногда) порванной одеждой. Автор ни разу не был свидетелем того, чтобы кто-то из пассажиров мотодрезины получил серьёзную травму, после которой требовалась бы немедленная медицинская помощь.
Следуя логике «хозяев» Пионерской узкоколейной железной дороги, из соображений безопасности нужно запрещать также мотоциклы и автомобили…
По состоянию на 20 июля 2007 года (поездка автора в посёлок Казенщина), оставалось 22 километра линии узкоколейной железной дороги, пригодной для движения съёмных мотодрезин («теоретически», она была пригодна и для движения «тяжёлого» подвижного состава). В пассажирском вагоне на бывшем нижнем складе, расположенном на берегу Северной Двины, проживали сборщики металлолома, прибывшие из Новодвинска. Они занимались порезкой различной техники и остатков металлических сооружений.
В посёлке Казенщина имелся один «условно исправный» тепловоз ТУ6А (его номер установить не удалось). Со слов местных жителей, тепловоз не ездил по узкоколейной железной дороге с весны. Ещё недавно рядом с ним стоял второй тепловоз, в конце июня его увезли в посёлок Рочегда, на Конецгорскую узкоколейную железную дорогу.
Вблизи бывшего депо находился разграбленный тепловоз ТУ6А-1301 (номер приводится согласно заводской надписи, сделанной мелом на раме). На территории одного из частных домовладений стояла кабина тепловоза ТУ4-1152. На бывшем нижнем складе удалось найти шкаф, который, судя по номеру на металлической табличке, когда-то находился в кабине тепловоза ТУ6А-3660.
За 22 километром рельсов не было на протяжении по меньшей мере одного километра — их украли жители посёлка Светлый, заехавшие туда зимой на тракторе. Со слов жителей Казенщины, преступники были пойманы и осуждены на 6 и 8 лет лишения свободы. За 23 километром есть ещё несколько километров рельсового пути.
Посёлок Казенщина выглядит крайне запущенным даже по меркам Архангельской области — не самого богатого региона. Несмотря на близость к областному центру (расстояние до Архангельска — немногим более 100 километров), посёлок оторван от внешнего мира. Сюда можно проехать только на автомобиле повышенной проходимости, и только в хорошую погоду. Ближайшая автомобильная переправа через реку Северная Двина находится в Ичкoве (около 10 километров севернее). Непосредственно в Казенщине существует пассажирская переправа (обслуживается катером «Садко»). Ранее катер отправлялся на левый берег ежедневно, в 7:30 и 15:30. Сейчас на его регулярное курсирование можно не рассчитывать.
Есть все основания предполагать, что узкоколейная железная дорога была полностью разобрана в конце 2005 года, либо в 2006 году.
ИЗОБРАЖЕНИЯ
Ремонт пути. 1970-е годы (?).
ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 1)
ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 2)
ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 3)
ФОТОГРАФИИ (ЧАСТЬ 4)
01.12.2005 © С. Болашенко
назад
на главную страницу