Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).












УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
КАЛИНИНГРАДСКОГО ЦЕЛЛЮЛОЗНО-БУМАЖНОГО КОМБИНАТА








Узкоколейная железная дорога Калининградского целлюлозно-бумажного комбината «Цепрусс» (ранее — Калининградский целлюлозно-бумажный комбинат №2) находится на западной окраине города Калининграда. Это во многом удивительная узкоколейная железная дорога, не имеющая себе равных.

Скорее всего, это единственная в мире узкоколейная железная дорога, имеющая колею 600 мм, но на которой тем не менее работали локомотивы производства Камбарского машиностроительного завода (предназначенные для колеи 750 мм и для более широкой колеи).


Целлюлозно-бумажный завод был открыт в 1906 году. До 1945 года он находился на территории Германии — как и город Кёнигсберг (Калининград), как и вся нынешняя Калининградская область.

Скорее всего, на заводе с момента его открытия действовали рельсовые пути колеи 600 мм. На них применялась конная тяга. Древесина, являющаяся сырьём для производства бумаги, поступала на завод морским путём. Местом происхождения древесины была главным образом Швеция.

В апреле 1945 года после кровопролитных боёв Кёнигсберг был захвачен советскими войсками. После капитуляции Германии значительная часть её прежней территории была передана Польше и СССР. С территории нынешней Калининградской области (как и с территории нынешней Северной и Западной Польши) было полностью депортировано немецкое население.

Целлюлозно-бумажный комбинат попал в число первоочередных объектов Кёнигсберга, подлежащих восстановлению. Это было связано с тем, что на его территории находилась теплоэлектроцентраль (ТЭЦ), обеспечивающая город светом и теплом. Запустить предприятие предполагалось к 31 декабря 1945 года.




Приказ военного коменданта Кёнигсберга о передаче комбината назначенному директору. 21 мая 1945 года.



В восстановительных работах участвовали пленные немцы. Некоторыми из них были организованы акты саботажа и диверсии. В результате этого запустить комбинат к 31 декабря не удалось. Пуск состоялся в январе 1946 года.




Калининградский целлюлозно-бумажный комбинат №2, вид с южной стороны. Ориентировочно 1960-е годы.



По уверению Изотовой Лидии Фёдоровны (руководитель железнодорожного цеха Калининградского ЦБК, на железнодорожном транспорте работает около 50 лет, но на Калининградском ЦБК — с 2004 года), вплоть до начала 1980-х годов на узкоколейной железной дороге применялась в основном конная тяга. На территории комбината сущестовала конюшня с большим количеством лошадей.

По неподтверждённым данным, на узкоколейной железной дороге имелся лишь один паровоз. Предположительно, паровоз был немецким, и оставался с «немецких» времён. Но он не выполнял основной объём перевозок.

Паровоз был бестопочным (танк-паровоз). Он заправлялся паром от стационарных котлов ТЭЦ. Главной тяговой силой были лошади. Конная тяга были ликвидирована лишь при поступлении тепловозов ТУ6А в начале 1980-х годов.

По другим сведениям, до появления тепловозов ТУ6А работали мотовозы МД54-4 производства Истьинского машиностроительного завода, конная тяга была ликвидирована намного раньше 1980-х годов. Какая версия является верной — сказать трудно.

Поставка тепловозов ТУ6А была сопряжена с трудностями из-за нетрадиционной колеи. Тепловозы были изготовлены по специальному заказу (однако всё, кроме тележек и сцепных устройств — такое же, как у остальных тепловозов ТУ6А). По уверению работников завода, других дорог колеи 600 мм, на которые Камбарский машиностроительный завод поставлял бы тепловозы, никогда не было.

Узкоколейная железная дорога выполняла главным образом перевозки балансов (отрезков стволов деревьев) от лесной биржи, расположенной у берега реки Преголи, к местам приёма в заводские цеха. В цехах балансы измельчались и далее поступали по технологической цепочке на производство бумаги и целлюлозы. Протяжённость узкоколейной железной дороги в 1980-х годах составляла 7,5 км, в последние годы работы сократилась до 3 километров. Сеть была весьма разветвлённой.

В 1990-х годах Калининградский целлюлозно-бумажный комбинат №2 стал акционерным обществом закрытого типа «Совместное российско-ирландско-австрийско-германо-швейцарско-итальянское предприятие «Цепрусс». Калининградский целлюлозно-бумажный комбинат №1, располагавшийся в другом районе города (узкоколейной железной дороги на нём, насколько известно, не было) был полностью ликвидирован.

В марте 2005 года на узкоколейной железной дороге побывал исследователь железных дорог из Москвы С. Костыгов. На тот момент узкоколейная железная дорога активно работала. По информации С. Костыгова, закрывать узкоколейную железную дорогу не собирались. Напротив, в планах значилось её развитие. По специальному заказу должны были быть приобретены рельсы для замены изношенных участков пути.

К сожалению, вскоре руководство предприятия сменилось, все планы рухнули. В 2006 году узкоколейная железная дорога была закрыта. Движения с этого момента не было. Территорию лесобиржи отдали под склад щебня, все пути на ней были демонтированы.

За пределами лесобиржи пути централизованно не разбирались, но за несколько лет частично были разворованы. Комбинат охраняется, однако охрана не может уследить за всей огромной территорией. Частично пути были забросаны землёй, частично — заросли до такой степени, что их уже не найти.

По данным на апрель 2011 года, на территории комбината сохраняются фрагменты путей, непригодные для движения. Их суммарная протяжённость всё ещё довольно велика. Ни малейших шансов на возобновление работы узкоколейной железной дороги нет.

В глубине территории всё ещё стоят все 4 работавших на узкоколейной железной дороге тепловоза ТУ6А. Все тепловозы находятся в рабочем состоянии, но не ездили с 2006 года. Их сохранение — личная заслуга Лидии Фёдоровны Изотовой.

Изотова до последнего добивается того, чтобы тепловозы не резали на металлолом. Многократно выходила к областным властям и руководству Калининградской железной дороги с предложением о строительстве в городе детской железной дороги, на которую могли бы поступить эти тепловозы.

Со слов Л. Ф. Изотовой, прежний начальник Калининградской железной дороги Виктор Будовский (занимал эту должность до сентября 2006 года) декларировал интерес к строительству детской железной дороги в Калининграде. В какой-то момент казалось, что это вскоре произойдёт. Тогда тепловозы теоретически могли бы пригодиться. На практике — к сожалению, едва ли.

На всех четырёх тепловозах отсутствуют таблички с заводскими номерами. По документам удалось определить номер одного тепловоза: это ТУ6А-3410, построен в июне 1985 года. К сожалению, не удалось «привязать» документы к конкретному локомотиву.

Прицепной подвижной состав также пока остаётся на месте благодаря постоянным усилиям Л.Ф. Изотовой. Это несколько десятков «балансовых вагонеток». Согласно документам, производитель (поставщик) вагонеток — Кондровский целлюлозно-бумажный комбинат (Калужская область), дата постройки — 1972 год.

По состоянию на апрель 2011 года, на комбинате поддерживается производственная деятельность только на ТЭЦ и небольших вспомогательных производствах. Железнодорожный цех обслуживает пути широкой колеи.

Состояние на 2017 год мне не известно. Но можно предполагать, что всё порезано.



Походы автора

Впервые я побывал вблизи комбината 29 марта 2008 года. Попасть внутрь не удалось.

6 апреля 2011 года. Над столицей «РуссоПруссии» отвратительный мелкий дождь и туман. Прячу походный рюкзак в камышовых зарослях и с тревожными чувствами отправляюсь к проходной, за которой скрывается одна из великих железнодорожных редкостей.

Свершилось! Попасть внутрь «периметра» удалось. То, что казалось малореальным, существует в реальности: четыре тепловоза ТУ6А на колее 600 мм.

Жаль, что все они едва ли когда-нибудь поедут. Но главное — их удалось зафодокументировать и тем самым хотя бы «частично» сохранить.







ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2011 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    












14.04.2011 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Калининградской области»

на главную страницу