Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











КВАЗЕНЬГСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







Начальным пунктом Квáзеньгской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Квáзеньга, расположенный в Устьянском районе Архангельской области (центр района — посёлок Октябрьский), на берегу реки Устья. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Принадлежала Квазеньгскому лесопункту Дмитриевского леспромхоза.



История

Посёлок Квазеньга был основан в 1934 году. Точная дата открытия первого участка узкоколейной железной дороги не выяснена. По воспоминаниям некоторых жителей посёлка, она действует с 1939 года, согласно архивным документам бывшего Министерства лесной промышленности — с 1956 года. Возможно, первоначально вблизи посёлка Квазеньга действовали лёгкие рельсовые пути, предназначенные для перемещения вагонеток конной либо ручной тягой.

Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы и маломощные мотовозы. Лесных посёлков, предназначенных для постоянного проживания, на узкоколейной железной дороге не было, однако были вахтовые посёлки.

В 1961 году Квазеньгский леспромхоз был превращён в лесопункт Дмитриевского леспромхоза, управление которого находится в посёлке Кизема.

В 1965 году на узкоколейной железной дороге насчитывалось 3 паровоза производства Воткинского машиностроительного завода, около 4 мотовозов (известно о наличии мотовозов МУЗг4). Протяжённость магистрали составляла 26 километров.

Вскоре начали поступать тепловозы ТУ4, мотовозы МД54-4, позднее — тепловозы ТУ7, ТУ6А. Все паровозы были вывезены в 1968 году (ориентировочно). Один из паровозов Кп4 был превращён в парогенератор котельной соседнего посёлка Первомайской. По состоянию на 2005 год, он всё ещё работает, причём сохранился не только котёл, как у большинства паровозов-парогенераторов, но и экипажная часть. По неподтверждённым данным, ещё один паровоз был отправлен на котельную посёлка Кизема.

В 1968 году производилась замена рельсов типа Р-18 на рельсы типа Р-24. Скорее всего, это делалось в расчёте на предстоящее внедрение «тяжёлых» магистральных тепловозов ТУ7.

Вблизи посёлка Квазеньга, на берегу реки Устья, был построен нижний склад, имевший хорошее техническое оснащение. Известно о наличии нескольких портальных кранов. Территория нижнего склада имела значительную протяжённость (максимальное удаление от станции Квазеньга — около 4 километров).

В 1976 году (по другим данным — несколько позднее) одна из веток Квазеньгской узкоколейной железной дороги была доведена до посёлка Первомайский, центра Бритвинского лесопункта Дмитриевского леспромхоза. Первомайский нельзя было назвать лесным посёлком — он имел примерно равное положение с Квазеньгой. Ведущая в него ветвь была названа Бритвинской узкоколейной железной дорогой. Тепловозы привозили в Первомайский со станции Кизема в зимнее время на «волокушах» (санных тракторных прицепах).

Позднее Бритвинская узкоколейная железная дорога перестала составлять единую сеть с Квазеньгской узкоколейной железной дорогой.

В 1979 (?) году Квазеньгская и Бритвинская узкоколейные железные дороги были объединены с Авнюгской узкоколейной железной дорогой. На протяжении приблизительно 10 лет в этой части Архангельской области существовала огромная сеть железных дорог колеи 750 мм, общая протяжённость которой составляла около 200 километров.





Квазеньгская, Бритвинская и Авнюгская узкоколейные
железные дороги (частично нанесены условно).



После открытия сквозного движения до Авнюги часть добывавшейся Квазеньгским лесопунктом древесины стала сплавляться по реке Северная Двина. В основном, на нижний склад в Авнюге возили берёзу, которая не подходила для сплава по реке Устья. Работа объединённой сети было организована по следующему принципу: квазеньгские тепловозы доводили составы до одного из разъездов, считавшегося границей дорог. Далее до нижнего склада в Авнюге их вели тепловозы Авнюгской узкоколейной железной дороги.

Соединение просуществовало приблизительно 10 лет, в последние годы уже не использовалось (?). Затем «Квазеньгско-Бритвинская» узкоколейная железная дорога вновь стала изолированной.

В 1993 году был прекращён сплав леса по реке Устья. С этого времени лес вывозится из Квазеньги только автомобильным транспортом. Главным образом, на станцию Кизема Печорской железнодорожной магистрали.

В 2000 году (по другим данным — существенно раньше) был разобран соединительный участок между Квазеньгской и Бритвинской узкоколейными железными дорогами.

В 2003 году протяжённость узкоколейной железной дороги была значительно сокращена: из 25-30 километров магистрали осталось около тринадцати. Тогда же было заявлено о предстоящем полном закрытии узкоколейной железной дороги в ближайшем будущем.



Состояние узкоколейной железной дороги на 2005 год

По данным на 23 июня 2005 года, узкоколейная железная дорога действует. Вывозка леса ведётся с «уса», начинающегося на 12-м километре магистрали. Утром каждого рабочего дня на «ус» отправляется рабочий поезд, состоящий из одного пассажирского вагона.

Тяговый подвижной состав представлен двумя исправными тепловозами — ТУ6А-2519, ТУ6А-3531 (в обоих случаях номера приводятся согласно табличкам на металлических шкафах в кабине), разграбленный тепловоз ТУ6А-1976. Возможно, список локомотивов неполный — на станции сохранилось деревянное здание локомотивного депо, когда-то имевшее 7 стойл (теперь их меньше). Депо уже давно не используется, но не исключено, что в нём ещё стоят тепловозы.

Старый нижний склад, располагавшийся вдоль берега реки Устья, почти полностью разрушен. Последний портальный кран опрокинут набок, и подлежит разделке на металлолом. Линия узкоколейной железной дороги на нижнем складе полностью разобрана. Лес грузится из сцепов в автомобили-лесовозы на новом нижнем складе, расположенном вблизи автодороги. Все последние годы узкоколейная железная дорога консервировалась на зимний период. В это время лес возили по зимним автодорогам.

Мотодрезин («пионерок») в Квазеньге почти нет. При минимальной протяжённости узкоколейной железной дороги ездить на них уже не имеет смысла.

На тот момент предполагалось: скорее всего, узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана в 2006 году, либо в ближайшие последующие годы.


Квазеньгская узкоколейная железная дорога была разобрана в 2011 году. Возможно, тепловозы были вывезены в Лепшу.









ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ    


    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    


    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 1) (КВАЗЕНЬГА, ЛЕС)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2005 ГОДУ (ЧАСТЬ 2) (КВАЗЕНЬГА)    












30.11.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Архангельской области»

на главную страницу