Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЛИПЕЦКОГО КОМБИНАТА СИЛИКАТНЫХ ИЗДЕЛИЙ










Липецкий комбинат силикатных изделий (официальное название до 1996 года — Липецкий силикатный завод, в разговорной речи почти всегда используется именно такое название) находится в черте города Липецка — центра Липецкой области Российской Федерации. В ведении завода находится узкоколейная железная дорога, развёрнутая протяжённость которой, по состоянию на 2008 год, составляет свыше 1 километра. Узкоколейная железная дорога соединяет пескоприёмные отделения завода с месторождением песка.

Выражаю благодарность заместителю директора завода Андрею Владимировичу Шипкову и другим работникам завода за предоставление информации об истории узкоколейной железной дороги и поддержку, оказанную в ходе экспедиции.



История (часть информации получена из книги «ЛЮДИ ОСОБОЙ ЗАКАЛКИ», посвящённой истории Липецкого силикатного завода, изданной в 1997 году, автор — А. Р. Кукса)

Строительство Липецкого силикатного завода началось в 1929 году. Местом размещения завода была выбрана Липецкая лесная дача — массив соснового леса, расположенный между городом Липецком и станцией Казинка на магистральной железнодорожной линии Елец — Грязи. Здесь были разведаны большие запасы песка, пригодного для производства силикатного кирпича.

В конце 1931 года в связи с невозможностью укомплектования завода необходимым производственным оборудованием (в то время, как правило, подобное оборудование приобреталось за рубежом, его выпуск внутри страны не был налажен) стройка была законсервирована.

В 1936 году строительство возобновилось, к тому времени в первоначальный проект были внесены значительные изменения. В ноябре 1938 года, к очередной годовщине Октябрьской революции, завод выпустил первую продукцию.

Первоначально песчаный карьер находился в 250 метрах от пескоприёмного отделения. Разработка песка в забое осуществлялась вручную, для транспортировки песка от карьера до пескоприёмного отделения использовался рельсовый путь узкой колеи. Единственным использовавшимся подвижным составом были коппелевские вагонетки, для их перемещения применялась канатная тяга.

Помимо песка, необходимым компонентом в процессе производства силикатного кирпича является известь. Известь поступала по магистральной железной дороге с Елецкого известкового завода, выгружалась из вагонов вручную и транспортировалась на крытый бункерный склад по подземной галерее. Из бункерного склада известь подвозилась к дробилкам заготовительного отделения в коппелевских вагонетках. Расстояние откатки составляло 200 метров, использовалась ручная тяга.

Рядом с заводом был построен жилой посёлок. Первоначально он был застроен в основном деревянными бараками — выпускавшийся заводом кирпич поступал на более важные объекты.

В конце 1941 года Липецк стал прифронтовым городом. Линия фронта находилась менее чем в 50 километрах от силикатного завода. Был захвачен Елец, откуда поступала известь. Однако завод продолжал работать: кирпич был необходим для строительства военных предприятий и оборонительных сооружений. В период, когда линия фронта максимально приблизилась к Липецку, значительная часть оборудования завода была погружена на платформы и подготовлена к эвакуации, однако выпуск продукции продолжался. Рабочими завода в то время были в основном женщины и подростки.

В 1953 году на заводе появились электровозы, рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой. Согласно архивным записям, ветеран завода И.А. Папин работал машинистом электровоза в течение 35 лет, начало работы — 6 апреля 1953 года. В книге «ЛЮДИ ОСОБОЙ ЗАКАЛКИ» упоминается, что в 1953 году «построен новый известковый склад с приёмной, подъездными путями для транспортировки извести с помощью электровоза».

Скорее всего, транспортировка песка локомотивной тягой была освоена одновременно с транспортировкой извести. Тип первых применявшихся на узкоколейной железной дороге электровозов не установлен.





Узкоколейная железная дорога на территории завода. 1955 год.
Фотография из книги «ЛЮДИ ОСОБОЙ ЗАКАЛКИ».



В 1970-х годах была произведена реконструкция узкоколейной железной дороги. Легковесные рельсы были заменены более тяжёлыми, что позволило использовать на ней электровозы К10. Транспортировка извести стала осуществляться без использования узкой колеи.

В 1987 году на узкоколейную железную дорогу поступил вагон-самосвал (думпкар) УВС22. Предполагалось, что по итогам его опытной эксплуатации будет принято решение о замене работающих на узкоколейной железной дороге двухосных вагонеток на более современные вагоны-думпкары УВС22. Однако вагон показал себя с худшей стороны и практически не использовался. Через несколько лет он был порезан на металлолом.

Приблизительно в 1993 году на Липецкий силикатный завод поступил электровоз К10, приобретённый в Ельце (предположительно, на Елецком известковом заводе). Возможно, на прежнем месте электровоз никогда не использовался — он не был приспособлен для наземной эксплуатации, коллективу Липецкого силикатного завода пришлось своими силами устанавливать токосъёмник, подходящий для «наземной» высоты подвески контактного провода.





Состояние узкоколейной железной дороги на 2008 год

По данным на 30 октября 2008 года, узкоколейная железная дорога активно работает. Развёрнутая протяжённость составляет свыше 1 километра. Крайней восточной точкой узкоколейной железной дороги является ремонтное депо, рядом с ним находится пескоприёмное отделение №1.

Главный ход узкоколейной железной дороги пролегает до забоя в песчаном карьере, от него отходит ветвь к пескоприёмному отделению №2. Стрелочный перевод в точке начала ветви к пескоприёмному отделению №2 используется очень активно. Рядом с ним находится пост дежурного, обязанность которого — своевременный перевод стрелки, а также информирование машинистов о возможности или невозможности движения в направлении забоя.





Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (обозначена автором).



Тяговый подвижной состав представлен тремя электровозами К10, прицепной подвижной состав — восемью двухосными вагонетками ВО-3. Со слов работников завода, вагонетки построены почти полностью собственными силами. Среди имеющихся в них заводских деталей — тележки и буксовые узлы. Внешне вагонетки узкоколейной железной дороги Липецкого силикатного завода сходны с вагонетками, имевшимися на узкоколейной железной дороге Волоколамского кирпичного завода (Московская область).

Состав состоит из трёх вагонеток. Единовременно могут работать два электровоза: один — на «коротком» маршруте от забоя до пескоприёмного отделения №2, другой — на «длинном» маршруте от забоя до пескоприёмного отделения №1. Вблизи забоя и вблизи ремонтного депо контактная сеть отсутствует. Для передвижения по этим участкам электровоз необходимо подключить к изолированному «передвижному» электрическому проводу.

Погрузка песка в забое ведётся экскаваторами производства Уральского завода тяжёлого машиностроения («Уралмаш»). К месту накопления песок доставляется в виде пульпы по трубопроводам со дна водоёмов, образовавшихся на месте песчаных разработок. Согласно технологии производства кирпича, к моменту доставки в пескоприёмное отделение песок должен полностью просохнуть. От момента «первичной» добычи песка со дна водоёма до момента его погрузки в вагонетку проходит не менее года.





Фотографии, сделанные на узкоколейной железной дороге.
30.10.2008



Узкоколейная железная дорога эксплуатируется Цехом погрузки и транспортировки песка (до 2006 года — Горный цех). Движение поездов на узкоколейной железной дороге производится на протяжении 12 часов в сутки, с 12:00 до 13:00 — обеденный перерыв. Наличие движения поездов на узкоколейной железной дороге в выходные дни зависит от текущего спроса на продукцию завода.

Местонахождение забоя регулярно меняется. Подводящий к забою участок пути перемещается с одного места на другое. Для установки опор контактной сети экскаватором выкапываются углубления, их засыпка производится вручную. В зимнее время очистка путей от снега производится с помощью трактора — снегоочистительной техники на рельсовом ходу нет.

Узкоколейная железная дорога необходима для работы завода и имеет перспективы работы в обозримом будущем. Ближайшими планами развития предусмотрена установка автоматического стрелочного перевода в точке отхода ветви к пескоприёмному отделению №2.











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    РАЗНОЕ    


    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 01)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 02)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 03)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 04)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 05)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 06)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ (ЧАСТЬ 07)    












02.11.2008 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Липецкой области»

на главную страницу