Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.











НИЖЕГОРОДСКИЙ ТРАМВАЙ







Трамвайное движение в городе Нижнем Новгороде было открыто в 1896 году. Особенностью Нижегородского трамвая являлся тот факт, что в городе почти одновременно были открыты четыре трамвайные сети (две — колеи 1000 мм, одна — колеи 1524 мм, одна, просуществовавшая несколько месяцев — колеи 750 мм).





История (частично использована информация из книги «Ваш друг трамвай: Век нижегородского трамвая», изданной в 1996 году, автор — Ю.М. Коссой)

«Дальним» предшественником Нижегородского трамвая условно можно считать конно-рельсовую дорогу, открытую в 1864 году в Заречной части города, в районе железнодорожной станции — конечного пункта Московско-Нижегородской железной дороги, открытой в 1862 году. Конно-рельсовая дорога использовалась для перевозки грузов между станцией и пристанями, пассажирского движения на ней не было.


Упоминание конно-рельсовой дороги в книге «Ваш
друг трамвай», изданной в 1996 году.

Планы строительства пассажирской конно-рельсовой дороги в ХIХ веке рассматривались, но не были реализованы. Одним из препятствий для строительства пассажирской конно-рельсовой дороги являлся пересечённый рельеф местности в верхней (Нагорной) части города.

15 мая 1895 года предприниматель Рафаэль Карлович фон Гартман заключил договор с Нижегородской городской управой о строительстве двух линий городской электрической железной дороги (трамвая) и двух элеваторов (фуникулёров) с правом концессии на эксплуатацию в течение 35 лет. Договором предусматривалось сооружение двух невзаимосвязанных линий трамвая: Верхне-Базарной — по улицам Нагорной части города, и Нижне-Базарной — по низменной прибрежной территории Нагорной части города, затем — через плашкоутный (наплавной) мост в Канавино (Заречную часть города).

Условиями договора предусматривалось, что трамвайные линии и элеваторы (фуникулёры) должны быть введены в строй к моменту открытия Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставки в мае 1896 года. Необходимость строительства элеваторов (фуникулёров) была обусловлена тем, что эксплуатация трамвайных линий по крутым уклонам представлялась небезопасной.

Вскоре, в течение того же 1895 года, компания «Сименс и Гальске» заключила с городской управой и с главным строителем Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставки договор на строительство электрической железной дороги в Заречной части города — от Нижегородской ярмарки до места проведения выставки. Предприниматель М.М. Подобедов взялся за сооружение кольцевой «внутривыставочной» электрической железной дороги.

8 (20) мая 1896 было открыто движение на трамвайной линии в Заречной части города, построенной компанией «Сименс и Гальске». «Выставочная электродорога Сименса и Гальске» имела широкую колею (1524 мм), её протяжённость была невелика. Изначально заявлялось, что линия будет использоваться временно, только в период проведения Всероссийской выставки.

9 (21) июня 1896 года состоялся пуск городской электрической железной дороги колеи 1000 мм, построенной Р.К. фон Гартманом, двух элеваторов (фуникулёров) — Кремлёвского и Похвалинского, электрической железной дороги колеи 750 мм на территории проведения Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставки (описание этой дороги размещено на странице «Узкоколейные железные дороги Нижегородской области»).

Все трамвайные линии были однопутными, имели разъезды. Трамвайные вагоны были изготовлены преимущественно компанией «Эрликон». Невзаимосвязанность трамвайных линий обусловила необходимость строительства двух депо: в Канавино и в Нагорной части города.

Оба фуникулёра (в терминологии того времени — «элеватора») имели гидравлический привод. На каждом фуникулёре находилось два вагона, соединённых стальными канатами, в каждом вагоне имелась ёмкость для воды. На верхних станциях фуникулёров имелись насосы. Ёмкость вагона, находящегося в верхней точке, заполняли водой, одновременно вода сливалась из вагона, находящегося внизу. Разница в весе приводила вагоны в движение. В зависимости от числа пассажиров объём заливаемой воды мог быть разным. Ширина колеи фуникулёров с достоверностью не установлена (скорее всего, 1000 мм).

Протяжённость линии Кремлёвского фуникулёра составляла 173 метра, перепад высот — 63 метра. Протяжённость линии Похвалинского фуникулёра составляла 143 метра, перепад высот — 45 метров.


Вагоны элеватора (фуникулёра) на разъезде. Ориентировочно 1890-е годы.
Фотография из книги «Ваш друг трамвай: Век нижегородского трамвая».


«Конечная остановка Нижне-Базарной линии трамвая у церкви
св. Иоанна Предтечи. Далее — пересадка на элеватор,
подъём к кремлю и переход к линиям верхней части
города.   1898-1899 годы».    Фотография   из   книги
«Ваш друг трамвай: Век нижегородского трамвая».


Кремлёвский элеватор (фуникулёр). Ориентировочно 1890-е годы. Фотография из книги
«Ваш друг трамвай: Век нижегородского трамвая».

После закрытия Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставки 15 (27) октября 1896 года движение на ширококолейной «электродороге Сименса и Гальске» прекратилось, начался демонтаж пути и контактной сети. Однако вскоре решение о закрытии линии было отменено. В 1897 году движение на ней возобновилось. Линию колеи 750 мм после закрытия Всероссийской выставки сохранить не удалось, она была полностью демонтирована.

В конце 1896 года Р.К. фон Гартман передал свои права на городскую электрическую железную дорогу «Русскому обществу электрических дорог и электрического освещения». В 1897-1898 годах «Русское общество электрических дорог и электрического освещения» стало монопольным владельцем всех трамвайных линий.

Круглогодичной связи между двумя берегами Оки в первые годы работы Нижегородского трамвая не было — плашкоутный (наплавной) мост действовал только в летнее время. В 1899 году впервые была проложена «зимняя» линия по льду реки.

В 1901 и 1902 годах были открыты новые трамвайные линии в Нагорной части города. В 1910 году Нижне-Базарная линия была реконструирована с колеи 1000 мм на широкую колею (1524 мм). Таким образом, на левом берегу (в Заречной части города) узкоколейных линий не осталось. С этого момента узкоколейные линии не стыковались напрямую с ширококолейными, «промежуточным звеном» между ними были элеваторы (фуникулёры).

В межсезонье (весной и осенью) трамвайное движение между берегами Оки прекращалось. Бывало и так, что его не было большую часть года. Так, весной 1908 года установка плашкоутного моста затянулась и первые вагоны прошли по мосту 3 июня, зимой 1905-1906 годов движение по льду было открыто 10 января.

18 июня 1908 года, спустя 12 лет после пуска электрического трамвая, в Нагорной части города была открыта конно-рельсовая пассажирская дорога (конка). Считается, что это один из двух случаев открытия конки после электрического трамвая (второй имел место в Ростове-на-Дону). Линия конки имела протяжённость около 2500 метров, пролегала от Сенной площади до Благовещенской площади (ныне — площадь Минина и Пожарского). Ширина колеи составляла 1000 мм. Конка находилась в собственности города.

В 1908 и 1909 годах конка работала в убыток, однако позднее приобрела популярность у пассажиров и стала приносить прибыль. По неподтверждённым данным, она проработала до 1917 года.

8 октября 1914 года городская дума приняла постановление о выкупе трамвайного хозяйства у «Русского общества электрических дорог и электрического освещения». 1 ноября трамвай перешёл в собственность города. Небольшой участок в Заречной части города (протяжённость — 1280 метров) пролегал по территории Нижегородской ярмарки. Ярмарочный комитет не согласился продать землю, на которой находилась трамвайная линия. Это привело к конфликту между ним и городскими властями. В течение некоторого времени городской трамвай не пропускался через территорию ярмарки.

С 1 мая 1919 года трамвайное движение в Нижнем Новгороде не осуществлялось. В последующие годы значительная часть оборудования и подвижного состава была разграблена.

В 1923 году начались работы по восстановлению трамвая. 3 августа 1923 года было открыто движение в Заречной части города и по Нижне-Базарной линии (через плашкоутный мост), 28 ноября 1923 года — в Нагорной части. В ходе восстановительных работ узкоколейные линии были реконструированы на широкую колею. Подвижной состав также был реконструирован на широкую колею. Сохранился лишь один узкоколейный участок: по улицам Малая Покровка (позднее — улица Воробьёва), Гоголя, Вознесенскому переулку (позднее улица Нижегородская), Похвалинская (позднее улица Заломова) до Похвалинского элеватора. Одновременно с возобновлением трамвайного движения возобновилась и работа элеваторов (фуникулёров).

Важнейшим событием для трамвайного хозяйства стало строительство линии по Зеленскому съезду. При её сооружении был проделан огромный объём работ. 16 ноября 1924 года на линии началось регулярное движение поездов. Две трамвайные сети впервые соединились в одну, сообщение между двумя частями города стало беспересадочным.

В течение нескольких лет после открытия линии по Зеленскому съезду элеваторы (фуникулёры) продолжали работать, хотя их значение снизилось. В 1930 году (ориентировочно) фуникулёры были закрыты, позднее — полностью демонтированы.

В 1927 году была закрыта последняя линия трамвая колеи 1000 мм. История узкоколейного трамвая в Нижнем Новгороде на этом завершилась.

2 ноября 1927 года в городе впервые было открыто движение маршрутных автобусов. В первые годы автобус выполнял незначительную часть пассажирских перевозок, основным видом транспорта оставался трамвай.

В 1931 году в Нагорной части города была построена линия значительной протяжённости — до станции и посёлка Мыза. От неё отходили подъездные пути к нескольким промышленным предприятиям. Мызинская линия активно использовалась не только для пассажирских перевозок, но и для грузового движения. Она была пригодна для пропуска грузовых вагонов магистральных железных дорог. В качестве локомотивов использовались трамвайные электровозы.

1 мая 1931 года была открыта линия, ведущая в один из крупнейших заводских районов — Сормово. 1 апреля 1933 года была открыта двухпутная линия до главной проходной Горьковского автозавода — одного из крупнейших автомобилестроительных предприятий, введённого в строй в 1932 году.

1 мая 1933 года было открыто движение по Канавинскому мосту через Оку, сооружённому вблизи того места, где ранее существовали наплавной мост и ледовая трасса. Впервые за многовековую историю Нижнего Новгорода берега Оки оказались связаны постоянным сообщением, не зависящим от времени года и погодных условий.

В годы Великой Отечественной войны город Горький 43 раза подвергался воздушным налётам противника, в результате бомбардировок разрушались и некоторые трамвайные линии. Но трамвай бесперебойно работал. В то время в городе не было железнодорожного моста через Оку, действовали два железнодорожных вокзала: Московский — на левом берегу (ныне единственный вокзал Нижнего Новгорода), Казанский — на правом берегу (закрыт в 1974 году). Для организации воинских перевозок в обход перегруженного Муромского узла было решено пустить составы через Арзамас — Горький — Владимир с использованием городской трамвайной сети и Канавинского моста. Пути были реконструированы (увеличен радиус кривых), и по трамвайной линии через Канавинский мост стало осуществляться движение паровозов и вагонов магистральных железных дорог.

В 1963 году трамвайная линия на Мызу была частично перенесена с Арзамасского шоссе (ныне проспект Гагарина) на параллельные менее оживлённые улицы. 5 ноября 1965 года началось трамвайное и автомобильное движение по второму мосту через Оку — Молитовскому.

Развитие Горьковского трамвая продолжалось вплоть до начала 1990-х годов. Случаев закрытия трамвайных линий без их замены новыми участками по параллельным улицам практически не было. В 1977 году началось строительство метрополитена, 20 ноября 1985 году его первый участок вступил в строй. Однако появление метрополитена не привело к сокращению трамвайной сети, несмотря на то, что трамвайная линия по проспекту Ленина дублировала линию метро практически на всём протяжении.

Планами развития трамвайной сети предусматривалось строительство линии от Мызы до микрорайона Щербинки, линии по улице Новикова-Прибоя из района Мызы до станции метро «Пролетарская». На Мызинскому мосту через Оку были уложены трамвайные рельсы, за пределами моста укладка пути не велась.

По состоянию на июнь 1992 года (информация от С.А. Тархова), подвижной состав насчитывал 16 вагонов РВЗ6, 143 вагона КТМ5, 10 вагонов КТМ8, 220 вагонов Tatra T3, 32 вагона Tatra T3M. Чехословацкие вагоны Tatra работали в основном на маршрутах в Нагорной части города, в Сормово и Канавино, обслуживаемых депо №1 и №2. На маршрутах в районе Автозавода (депо №3) работали вагоны Усть-Катавского завода, которые во многих отношениях уступают чехословацким.

В сложные 1990-е годы трамвайная сеть не сокращалась. Однако после 2000 года печальный список ликвидированных трамвайных линий был открыт. В 2003 году были убраны пути с Мызинского моста, по которым так и не прошёл ни один трамвайный вагон. 10 мая 2005 года с целью расширения проезжей части была закрыта линия по Похвалинскому съезду.

15 августа 2004 года было прекращено пассажирское движение по линии на проспекте Ленина от остановки «Управление Горьковской железной дороги» до остановки «улица Новикова-Прибоя» (станция метро «Пролетарская»). Как было заявлено, вибрация от движения трамвайных вагонов по путям, проложенным над тоннелем метрополитена мелкого заложения, негативно воздействует на тоннель. В течение последующих двух лет этот участок использовался для движения вагонов без пассажиров (следующих в депо и из депо).

В начале 2005 года был закрыт вагоноремонтный завод, действовавший с 1940 года.

В конце 2006 года была построена короткая (протяжённостью менее 500 метров) соединительная линия между конечными станциями «улица Игарская» и «Автозаводская» (этот участок существовал и ранее в течение непродолжительного времени, был закрыт в 1970-х годах). 1 февраля 2007 года, после открытия движения по «связке» Игарская — Автозаводская, линия на проспекте Ленина была окончательно закрыта, начался её демонтаж.


По данным на 2007 год, состояние трамвайной сети Нижнего Новгорода можно оценить как среднее. Она не доведена до состояния катастрофического упадка и «разгрома» (примеры — Воронеж, Ростов-на-Дону, почти вплотную примыкающий к Нижнему Новгороду город Дзержинск), но и не сохранена на столь же достойном уровне, как в Волгограде или Екатеринбурге. Объём закупки новых вагонов недостаточный, рассматриваются планы дальнейшего уничтожения линий в центре города.

Трамвайная сеть является единой, однако единой сети маршрутов нет. «Сормовские» маршруты (№№ 6 и 7) по крайней мере с начала 1990-х годов не стыкуются с остальными маршрутами города. Служебная линия через путепровод у Московского вокзала, соединяющая «сормовскую» линию с основной сетью, тем не менее, существует и регулярно используется для «нулевых» рейсов без пассажиров.

От конечной станции «сормовских» маршрутов №№6 и 7 до конечной станции маршрутов №№1, 26 и 27 можно пройти пешком через длинный и переполненный пешеходный тоннель под путями Московского вокзала. В силу очевидных неудобств такую пересадку почти никто не совершает. Изолированность сормовских маршрутов от остальных маршрутов города — явное вредительство.

1 февраля 2007 года был открыт маршрут № 417, следующий по соединительной линии между станциями «улица Игарская» и «Автозаводская». Необычный номер, по замыслу авторов данной идеи, указывает на то, что трасса нового маршрута объединяет трассы ранее существовавших маршрутов 4 и 17. Трамвайный маршрут с самым большим в мире номером стал своеобразной достопримечательностью города.




http://ru.wikipedia.org/wiki/Нижегородский_трамвай — материал из «Википедии» — «свободной энциклопедии»

http://tramnn.narod.ru/ — неофициальный сайт Нижегородского трамвая

http://spelesto.nn.ru/lib.php?book=kraeved&ch=2 — «Нижегородский трамвай в начале XX века»








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ ЛИНИЙ    

    ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОТОГРАФИИ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 ГОДУ    












04.01.2009 © С. Болашенко


назад

на главную страницу