Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ПСКОВСКИЙ ТРАМВАЙ







Электрический трамвай в городе Пскове работал с начала 1912 года до лета 1941 года. До 1912 года в городе действовала конно-рельсовая дорога («гужевой трамвай», «конка»).

По информации от Ю. Киселёва, автора веб-сайта «Псковские железные дороги», включающего страницу «Конка и трамвай в Пскове», история городского рельсового транпорта началась с появления в 1890 году конно-рельсовой дороги в населённом пункте Черёха (в настоящее время часть Пскова). О существовании «конки» в Черёхе утверждал краевед Н.Ф. Левин. Владельцем «конки» был предприниматель Георг Викенгейзер. Единственная линия протяжённостью около полутора километров связывала пристань на реке Великой с курзалом (курзал — помещение клубного типа на курортах, предназначенное для концертов, лекций, выставок). Ширина колеи не установлена. Скорее всего, «конка» действовала недолго.

Строительство городской железной дороги в центральной части города началось в 1906 году. Изначально предполагалось, что городская железная дорога будет работать на электрической тяге, однако осуществить эти планы удалось далеко не сразу из-за недостаточной мощности электростанции. В 1909 году начались регулярные перевозки пассажиров в вагонах на конной тяге. Владельцем «конки» в то время был предприниматель Викенгейзер.

Дальнейшая история Псковского трамвая в настоящее время изучена слабо, в ней имеется много «белых пятен». По утверждению исследователей истории городского электротранспорта С. А. Тархова и Н. М. Семёнова, ширина колеи составляла 1000 мм. Достоверность этого утверждения оспаривается — возможно, «гужевой трамвай» с первого дня своего существования имел широкую колею (1524 мм).

9 (22) января 1912 года была открыта первая линия электрического трамвая. Она пролегала по направлению Варшавский вокзал (ныне станция Псков — единственный вокзал в городе) — Кохановский бульвар — Сергиевская улица (позднее Кохановский бульвар был переименован в Пролетарский, Сергиевская улица — в Октябрьскую, с 1959 года бывшие Кохановский бульвар и Сергиевская улица составляют Октябрьский проспект) — Плоская улица (позднее — улица Профсоюзов) — Великолуцкая улица (позднее — Советская улица) — Дровяная улица — Нарвская улица (ныне улица Леона Поземского).

Вопреки распространённому мнению, возникшему на основе утверждений С. А. Тархова и Н. М. Семёнова, скорее всего, электрический трамвай в Пскове с первого дня своей работы имел широкую колею (1524 мм). Доводы в пользу данной версии: в 1912 году на линии работали трамвайные вагоны, построенные Мытищинским вагоностроительным заводом, вагоны производства этого же завода поставлялись после 1932 года (между тем, насколько известно, Мытищинский вагоностроительный завод первоначально выпускал преимущественно трамвайные вагоны широкой колеи, а после 1932 года — только вагоны широкой колеи); фотографии, сделанные до 1917 года (в том числе такие, где на путях находятся какие-либо объекты с известными габаритами, что позволяет судить о ширине колеи).

Вероятность того, что «конка» имела колею 1000 мм (в отличие от электрического трамвая) представляется более высокой. Скорее всего, колея 1000 мм ушла в историю одновременно с прекращением движения на конной тяге.

В период Гражданской войны, с 1918 (?) года до лета 1923 года трамвайное движение не осуществлялось. Известно, что до открытия регулярного движения на электрической тяге некоторые линии использовались для грузовых перевозок. На них работали паровозы (предположительно, взятые на железных дорогах общего пользования). Скорее всего, перевозки были «сквозными» (с трамвайных линий вагоны поступали на железную дорогу общего пользования).

Во время праздничной демонстрации 1 мая 1923 года состав из паровоза и нескольких вагонов-платформ (?) был использован в качестве трибуны. Демонстрация происходила в центре города, на Великолуцкой (ныне Советской улице), вблизи главной городской площади.

Регулярное пассажирское движение возобновилось летом 1923 года по тому же маршруту, что и в 1912 году (вокзал — центр — Нарвская улица). В первые месяцы на линию выходили 8 вагонов. Трамвайная линия по-прежнему была однопутной (с несколькими разъездами).

К концу 1920-х годов протяжённость трамвайной сети увеличилась, появились новые маршруты. В 1936 году была открыта линия на левый берег реки Великой — до кожевенного завода «Пролетарий».

Временем наивысшего развития трамвая был 1941 год. Протяжённость линий, по сравнению с 1920-ми годами, значительно увеличилась, улучшилась материально-техническая оснащённость. Однако к тому моменту в городе было развито автобусное движение, что привело к оттоку части пассажиров на автобусы.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны трамвайное движение было прекращено. Во время оккупации нацистской Германией трамвай не работал. На момент освобождения Пскова (23 июля 1944 года) рельсы на большинстве участков линий сохранились, однако весь подвижной состав был выведен из строя (либо вывезен оккупантами).

В силу различных причин трамвай не был восстановлен. Последние участки трамвайных путей, скорее всего, были демонтированы в 1950-е годы.

Начиная с 1945 года, многократно высказывались намерения открыть в городе троллейбусное движение, однако они не были осуществлены. По состоянию на 2008 год, Псков является одним из немногих региональных центров России, не имеющих электротранспорта (трамвая либо троллейбуса).

По мнению автора, в настоящее время отсутствие троллейбуса является важным преимуществом города, которое позволит в будущем восстановить трамвай. Факт восстановления трамвая будет означать, что Россия вошла в число передовых стран мира (в большинстве развитых стран в настоящее время создаются новые трамвайные системы, тогда как троллейбус уже давно признан бесперспективным видом транспорта). При наличии троллейбуса вероятность восстановления трамвая снижается.

Среди крупных городов России Псков находится в числе ближайших к границе с Европейским Союзом, и мог бы рассматриваться как одни из «ворот страны». Отсутствие трамвая представляется одним из самых наглядных доказательств экономического и культурного отставания России от единой Европы. Однако по данным на 2008 год, планы восстановления трамвая на сколь-нибудь серьёзном уровне не обсуждаются.







___________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________




Псков. Остановка у Реального училища (открытка, изданная до 1917 года). Источник изображения — книга
«Псков в 1920-1930-е годы. Очерки социально-культурной жизни».




«Остановка у Реального училища» (увеличенный фрагмент открытки, изданной до 1917 года). Источник
изображения — книга «Псков в 1920-1930-е годы. Очерки социально-культурной жизни».




Паровоз на трамвайной линии. Оригинальная подпись — «Демонстрация 1 мая 1923 года на Великолуцкой улице».
Фото из книги «Псков в 1920-1930-е годы. Очерки социально-культурной жизни».




Разъезд на перекрёстке улиц Советская и Некрасова. Оригинальная подпись — «Личный
состав подразделений ОГПУ. Середина 1920-х годов». Фото из книги «Псков
в 1920-1930-е годы. Очерки социально-культурной жизни».













ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    CХЕМЫ ЛИНИЙ    

    РАЗНОЕ    










22.01.2008 © С. Болашенко


назад

на главную страницу