Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ТРАКТОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА









Начальным пунктом Трактовской узкоколейной железной дороги являлся посёлок Тракт. Посёлок находится в Княжпогостском районе республики Коми, вблизи станции Тракт, расположенной на 1390-м километре железнодорожной линии Микунь — Сосногорск (историческая Печорская железная дорога). Узкоколейная железная дорога принадлежала Трактовскому леспромхозу.



История

Трактовский леспромхоз существует с 1944 года. Первый участок узкоколейной железной дороги, согласно отчётам бывшего Министерства лесной промышленности, официально вступил в эксплуатацию в 1948 году.

Первоначально в посёлке Тракт жили и работали «спецпереселенцы». Но с 1950-х годов посёлок стал одним из сравнительно немногих «свободных» населённых пунктов в «краю лагерей», каковым является эта часть республики Коми.

Приблизительно в 30 километрах от Тракта появился лесной посёлок Лемъю (на некоторых топографических картах подписан как Лёмью). Там разместился лесопункт, проживали рабочие-лесозаготовители.

Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы. По состоянию на 1974 год, было около 12 тепловозов ТУ4 и ТУ6А, 2 тепловоза ТУ7, мотовозы МД54-4. Тепловозы (мотовозы) ТУ2М уже выводились из эксплуатации.

Протяжённость магистральной линии узкоколейной железной дороги в том же году составляла 72 километра. У 63 километра (по другим данным — у 62 километра) имелся вахтовый посёлок. На разъезде 72 километр была «мобильная» диспетчерская (скорее всего, она представляла собой специально оборудованный вагон). Позднее она была перемещена на 60-й километр.

На протяжении 1970-х годов в посёлке Лемъю проживало около 500 человек. Там имелось общежитие, клуб, столовая, собственная электростанция.

Кроме лесопункта в Лемъю, в состав Трактовского леспромхоза в те времена входил также Тиманский лесопункт, расположенный в одноимённом посёлке (на железнодорожной магистрали Коноша — Воркута). Узкоколейной железной дороги там, скорее всего, никогда не было.

В 1985—1985 годах было налажено регулярное сообщение с посёлком Лемъю по автозимнику.

Приблизительно тогда же магистраль узкоколейной железной дороги достигла своей наивысшей протяжённости (около 90 километров). С учётом всех веток, протяжённость дороги составляла не менее 150 километров.

Существовал проект соединения Трактовской узкоколейной железной дороги с узкоколейной железной дорогой Сторожевского леспромхоза. На отдельных участках её ветки подходили очень близко к веткам Трактовской узкоколейной железной дороги — настолько, что был слышны звуки бензопил и тракторов, работавших на «сторожевских» делянках.

На всех разъездах от Тракта до 52 километра включительно имелись посты телефонной связи с диспетчерской. Приблизительно в 1985 году все тепловозы были радиофицированы.

В 1985 либо 1986 году вблизи посёлка Тракт появилась магистральная автодорога Сыктывкар — Ухта. В точке пересечения этой автодороги с Трактовской узкоколейной железной дорогой был сооружён железобетонный путепровод.

Узкоколейная железная дорога работала круглосуточно. В светлое время суток хлысты грузились в сцепы, которые по веткам и усам выставлялись маневровыми тепловозами ТУ6А на разъезды главной магистрали. Ночью производилась основная грузовая работа — по магистрали на нижний склад нескончаемым потоком следовали гружёные составы, их вели мощные тепловозы ТУ7 (ТУ7А).

От посадочной платформы в посёлке Тракт каждое утро, в 6:00, отправлялся рабочий поезд. В нём было много вагонов, некоторые вагоны в пути отцеплялись и следовали на «боковые» ветки. Насчитывалось не менее 16 тепловозов (в том числе 8 ТУ7 и ТУ7А). По утверждению бывшего работника Трактовской узкоколейной железной дороги В. П. Ярошенко, среди них были тепловозы ТУ7-0007 (?), ТУ7-2060, ТУ7-2192.

Зимой (с декабря по конец марта) вывозка леса велась также по зимней автодороге, но узкоколейная железная дорога действовала круглый год.



С начала 1990-х годов дорога положение дороги изменилось до неузнаваемости. Из мощной и процветающей узкоколейной магистрали она превратилась в одну из самых проблемных и деградирующих дорог региона. Протяжённость линий стремительно сокращалась.

После 1994 года лес вывозился нерегулярно. Началось постепенное выселение посёлка Лемъю.

С 1995 года Трактовский леспромхоз перешёл под управление Княжпогостского завода ДВП (древесно-волокнистых плит). К концу 1990-х годов посёлок Лемъю был почти полностью выселен.

В марте 1998 года автором был получен ответ на письмо-запрос, направленное в адрес администрации Трактовского сельсовета. Из него следовало, что движение по узкоколейной железной дороге было прекращено в январе 1998 года — узкоколейная железная дорога была законсервирована на зиму.


Ответ на письмо-запрос от главы администрации Трактовского сельсовета Л. Б. Кашекиной. Март 1998 года.



По состоянию на 25 января 2000 года, узкоколейная железная дорога работала — по крайней мере, на начальном участке. Автору довелось увидеть с автомобильного путепровода очищенный от снега путь и накатанные рельсы.

По состоянию на 2002 год, протяжённость магистрали составляла 44 километра. В том же году вывозка леса была окончательно прекращена. Началась окончательная разборка узкоколейной железной дороги.

В процессе ликвидации узкоколейной железной дороги в Тракте рельсы перегружали краном на автотранспорт. В конце 2003 года разборка была практически полностью закончена.

В бывшем посёлке Лемъю до середины 2004 года там жил один человек, но и ему пришлось оттуда уехать. Посёлок был почти полностью разрушен.



6 сентября 2004 года я побывал в посёлке Тракт. Картина была печальной. Трактовский леспромхоз уничтожен почти на 100 процентов. Огромная территория нижнего склада вызвала ассоциацию с городом, разрушенным ядерной бомбардировкой. Это гигантское скопление развалин.

Разрушено практически всё, что можно было разрушить. Мостовые краны, которых здесь было множество, в основном завалены, и готовятся к порезке на металлолом. Никакой производственной деятельности на бывшем нижнем складе нет.

Незначительные остатки путей на главной станции узкоколейной железной дороге в Тракте к тому моменту ещё были. На боку валялось несколько кузовов вагонов Pafawag. Сохранялся один разграбленный тепловоз ТУ6А (номер установить не удалось).

Летом следующего года, можно не сомневаться, этих остатков путей здесь уже не будет…



9 сентября 2005 года. Фотографирую разобранную узкоколейную железную дорогу с путепровода. Как и следовало ожидать, то, что ещё оставалось в 2004 году — исчезло.







ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 И 2005 ГОДАХ    










04.03.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Коми»

на главную страницу