Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











УСТЬ-ИЛИМСКИЙ ТРАМВАЙ







Усть-Илимский трамвай — одна из самых своебразных трамвайных сетей России. Трамвай Усть-Илимска — один из немногих, относящихся к категории скоростных.

Усть-Илимский трамвай открыт 15 сентября 1988 года, одним из последних в стране (более позднюю дату открытия имеют два трамвайных хозяйства: короткая линия сезонного действия в селе Молочное, открытая в 1989 году, и линия между посёлком Черёмушки и Саяно-Шушенской ГЭС, открытая в 1991 году).

Город Усть-Илимск основан в 1966 году в связи с началом строительства Усть-Илимской ГЭС на реке Ангаре. Город начал строиться на левом берегу реки, в 3 километрах южнее села Невон. Название перешло «в наследство» от старинного села Усть-Илим, располагавшегося в 30 километрах южнее и затопленного водами Усть-Илимского водохранилища. Статус города присвоен 27 декабря 1973 года.



Строящийся город Усть-Илимск и его окрестности на карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1967 году — до появления Усть-Илимского водохранилища.



В 1974 году на правом берегу Ангары началось строительство гигантского лесопромышленного комплекса. Усть-Илимский лесопромышленный комплекс (ЛПК) являлся одним из крупнейших промышленных предприятий СССР, по своим масштабам он не намного меньше таких гигантов, как «КамАЗ» или Череповецкий металлургический комбинат. Одновременно с ЛПК началось строительство «Нового города» на правом берегу Ангары — комплекса современных жилых микрорайонов.

«Новый город» строился среди леса, на значительном удалении от промышленной зоны. Согласно проекту, основным видом транспорта в правобережной части Усть-Илимска должен был стать трамвай. В первую очередь должна была быть построена линия, соединяющая окраину жилого района с промышленной зоной, затем — линии, пролегающие внутри жилого района. По неподтверждённым данным, предполагалось также строительство линии к железнодорожному вокзалу (в посёлок Железнодорожный, формально не входящий в состав Усть-Илимска).

Первоначально трамвайное движение осуществлялось на участке от станции «9 микрорайон» (является конечной и в настоящее время) до станции «Агрофирма «Ангара» (на тот момент она называлась иначе). В 1992 году был открыт участок до нынешней конечной станции «Северная». С этого момента трамвайная сеть не развивалась.

В 1990-е годы Усть-Илимский трамвай продолжал стабильно работать. В 2001 году он был признан лучшим в России.






Материал из газеты «Восточно-Сибирская Правда», 2001 год, автор — Николай Волков (http://www.vsp.ru/23970/86-5-7.HTM)

«Трамвай в Усть-Илимске — лучший в России»

Столь высокую оценку усть-илимскому трамваю дали профессионалы городского электротранспорта из нескольких стран Европы, США и Австралии, побывавшие в молодом сибирском городе. Из 113 городов России, которые они посетили, более всего их удивил скоростной трамвай в Усть-Илимске.

В отличном состоянии содержатся пути, контактная сеть, что позволяет развивать хорошую скорость на всем 30-километровом участке от города до промплощадки — ЛПК и ТЭЦ. Остались довольны зарубежные гости и уровнем обслуживания пассажиров.

— У нас в эксплуатации находится 71 трамвай уральского завода, — говорит начальник управления Геннадий Дьячков. — Работаем мы в режиме метро: в часы пик (утром и вечером) интервал движения экспресс-вагонов — 3-4 минуты. В основном перевозим работников целлюлозного завода, Усть-Илимской ТЭЦ и других предприятий, с которыми заключаем договоры. У них проезд бесплатный. А в городской черте стоимость билета 5 руб. Каждые сутки пассажиропоток составляет не менее восьми тысяч человек.

Устьилимцы всегда считали, что трамвайная линия проложена неудачно, потому что она минует главную часть правобережного города, захватывая лишь северную зону. И воспользоваться удобным видом транспорта можно только для поездки на работу и обратно, к тому же до остановок тоже не близко. Теперь эту ошибку не исправишь, так как трамвай и проектировался как скоростной между жилым массивом и промплощадкой. Он всегда был ведомственным, хотя за время реформ вкусил самостоятельности. Ни к чему хорошему это не привело: без дотаций местных предприятий трамвайщики не выживут.

Иностранцы особенно поражаются тому, как в суровых условиях Севера удается безопасно водить трамваи в туман и стужу. Нынешней зимой 2,5 месяца морозы доходили до минус 50. Привыкли, считает Г.Н. Дьячков. Ни разу не сорвали график движения.

Заслуга в этом всего коллектива из двухсот работающих. Многие трудятся здесь с пуска трамвая в 1988 году. Среди пионеров трампарка называют Сергея Кардова, Галину Богданову да и самого Геннадия Дьячкова.






После 2001 года ситуация трамвайного хозяйства постепенно ухудшается. Верхнее строение пути и подвижной состав стареют, масштабных работ по ремонту пути не ведётся. Объём перевозок сокращается. Периодически обсуждается вопрос о ликвидации трамвая, в качестве замены предлагается использовать автобусы. Очевидно, по мере старения имеющейся инфраструктуры об этих планах будут вспоминать всё чаще. Будущее Усть-Илимского трамвая предсказать трудно.






Состояние Усть-Илимского трамвая на 2009 год, личные впечатления автора

Усть-Илимск — своебразный город, мало похожий на любой другой. Его жилая часть состоит из трёх обособленных районов: Старый город (левый берег Ангары), Новый город (правый берег Ангары), и посёлок Железнодорожный (правый берег Ангары, 2-3 километра южнее Нового города). Посёлок Железнодорожный формально не считается частью Усть-Илимска, но де-факто это тоже его часть.

Численность населения города (по состоянию на 2009 год, с учётом посёлка Железнодорожный) — 108 000 жителей. Численность населения имеет устойчивую тенденцию к сокращению.

Три района города связаны между собой единственной автодорогой, по которой движется довольно плотный поток автомобилей. Пересечение Ангары возможно только по автомобильному мосту, находящемуся в 3 километрах ниже плотины Усть-Илимской ГЭС (проезд и проход по плотине невозможен).

Мост имеет четыре полосы для движения автотранспорта, две из них предназначены только для автомобилей-лесовозов, следующих на ЛПК, и имеют отдельный въезд. Когда-то мост был автомобильно-железнодорожным — по нему пролегала ведомственная железнодорожная линия широкой колеи, заканчивавшаяся тупиком на левом берегу. На правом берегу вблизи моста находилась станция Правобережная.

По воспоминаниям одного из бывших жителей Усть-Илимска, в 1980-х годах на ведомственной железнодорожной линии между посёлком Железнодорожный (станция Усть-Илимск) и левым берегом было пассажирское движение — курсировал поезд, состоявший из тепловоза и пассажирских вагонов. По другим данным, конечная станция находилась на правом берегу вблизи моста, через мост поезд не шёл.

Железнодорожные пути на мосту через Ангару были разобраны не позднее 1990-х годов, от посёлка Железнодорожный до бывшей станции Правобережная — в 2008-2009 годах.

Старый город (левобережная часть Усть-Илимска) изначально был его центром, но теперь это — периферийный район, менее престижный и «цивильный», чем Новый город. Застройка — в основном не выше пяти этажей, однако вблизи плотины Усть-Илимской ГЭС есть и девятиэтажные жилые дома. Посёлок Железнодорожный имеет примерно такой же возраст, как и Старый город. Застройка — пятиэтажные дома, деревянные бараки и частные дома.

Новый город — самый молодой район (на карте, изданной в 1986 году, на его месте — нетронутый лес). Тем не менее, это — «ядро» нынешнего Усть-Илимска, его основная часть. В Новом городе находится здание городской администрации, большинство заведений культурной сферы. По типам построенных домов Новый город напоминает московские микрорайоны, но выглядит намного приятнее аналогичных районов Москвы благодаря холмистому рельефу и максимальному сохранению природы. Во дворах многоэтажных домов здесь остались «островки» леса, не тронутые при застройке, прямо под окнами растут вековые кедры и сосны. Жилой район, как и Усть-Илимский ЛПК, строился при участии дружественных Советскому Союзу социалистических стран, о чём напоминает название одной из улиц — Белградская (таблички с названием этой улицы продублированы на сербском языке: «улица Београдска»).

Новый город сохраняет атмосферу молодёжного города, «города романтиков и мечтателей», приезжавших когда-то из крупных городов страны в отдалённый район Иркутской области «за туманом и запахом тайги». После длительной поездки по восточной части России, где пришлось длительное время находиться в «депрессивных» городах и посёлках, само по себе пребывание в Новом городе, даже в стороне от трамвайной линии, доставляло мне наслаждение. Светлый, красивый и благоустроенный город воспринимается как нечто удивительное, непонятно как возникшее в этом регионе, для которого более характерны «барачные» посёлки, унылые на вид и содержащие большой процент спивающегося и агрессивного населения. Даже факт наличия в Усть-Илимске асфальтированной дороги во «внешний мир» — выглядит как чудо цивилизации: посещённые до этого Усть-Кут и Железногорск на автомобиле доступны лишь по ужасной разбитой «грунтовке».

Местные жители в подавляющем большинстве считают, что Усть-Илимск находится в очень плохом положении. Лесопромышленный комплекс работает не на полную мощность, ситуация с работой в городе плохая. Когда-то в Усть-Илимск ехали со всей страны, теперь — напротив, уезжают из него. Зримым символом упадка города многие считают заброшенный аэропорт, превращённый в развалины. Когда-то аэропорт был самым современным в Иркутской области, до 2002 года существовал прямой авиарейс Усть-Илимск — Москва. Теперь улететь можно только из Братска, до которого — 5 часов езды на автобусе.

Усть-Илимск — тупиковый город. Здесь заканчиваются и железнодорожная линия от станции Хребтовая, и автодорога из Братска. Других дорог (кроме коротких лесовозных) отсюда нет. На сотни километров вокруг — незаселённые пространства, к северу — бездорожные тайга и тундра на тысячи километров, вплоть до Северного Ледовитого океана. Тупиковое положение многие считают одной из причин нынешнего упадка города.

Главные достопримечательности Усть-Илимска — трамвай и Усть-Илимская ГЭС. В отличие от Братской ГЭС, по которой пролегают железная дорога и автодорога, Усть-Илимская ГЭС проезда по плотине не имеет, строго охраняется и для близкого осмотра недоступна. Но и издали огромная железобетонная плотина выглядит внушительно. Судопропускных сооружений плотина Усть-Илимской ГЭС не имеет.

Усть-Илимский трамвай, признававшийся лучшим в России, был и пока ещё остаётся гордостью города. Протяжённость трамвайной линии от станции «9 микрорайон» до станции «Северная» составляет 15 километров. Ответвлений нет (за исключением короткой ветви в депо, в районе которого путевое развитие имеет конфигурацию треугольника). Линия на всём протяжении двухпутная. Шпалы — на всём протяжении деревянные.

Конфигурация трамвайной линии следующая: на южном участке, составляющем примерно четверть от общей протяжённости (4 км), линия проходит параллельно улице Дружбы Народов, но на значительном удалении от неё (пространство между путями и асфальтовым полотном занято автостоянкой, протянувшейся на те же 4 километра — без учёта небольших разрывов). Почти всюду линия служит границей между многоэтажной жилой застройкой (с западной стороны) и лесом (с восточной стороны). Лишь в северной части «городского» участка жилые дома находятся не только западнее, но и восточнее трамвайной линии.

Согласно существовавшему в 1980-е годы генеральному плану развития города, трамвайная линия со временем должна была оказаться в центре жилой застройки — к востоку от неё должен был появиться жилой район, по своим масштабам практически такой же, как и построенный к западу от трамвайной линии. Однако в начале 1990-х годов массовое строительство новых домов в городе прекратилось.



Участок линии между станциями «Улица 40-летия Победы» и «9 микрорайон». Вид в южном направлении.
С южной стороны приближается вагон с «бортовым» номером 014 (вагон следует по укороченному
межпиковому маршруту от 9-го микрорайона до депо).



Трамвайная система официально считается скоростной (помимо Усть-Илимска, к категории скоростных официально относятся трамвайные сети в Старом Осколе и Мозыре, отдельные линии скоростного трамвая есть также в Киеве, Волгограде и Кривом Роге). Маршрутная скорость, по состоянию на начало 1990-х годов, составляла 26 километров в час, что значительно выше, чем у «традиционного» трамвая (15 км/час).

В связи с тем, что трамвай считается скоростным, все остановки официально называются станциями. Но в нынешней ситуации это определение вызывает лишь грустную усмешку — станции на деле выглядят как примитивные остановки, некоторые из них — обветшавшие и замусоренные. Табличек с информацией о названиях станций, сведений об интервалах движения не встретилось нигде.

В пределах Нового города действуют четыре станции: «9 микрорайон» (конечная), «Улица 40-летия Победы», «Улица Димитрова», «Улица Мечтателей» (рядом с ней находится кафе «У трамвая» — такое возможно только в Усть-Илимске!). На северной границе жилой зоны, по неподтверждённым данным, была ещё одна остановка — «Улица Героев Труда».

Между Новым городом и промышленной зоной трамвайная линия пролегает в основном параллельно автомобильной дороге (вплоть до станции «Агрофирма «Ангара»), затем отклоняется в лес. На этом участке есть два путепровода над автодорогами и один — над ведомственной железнодорожной линией. На самом удалённом участке, между станцией «Целлюлозный завод» и конечной станцией «Северная», линия вновь пролегает параллельно автодороге, а также ведомственной железной дороге.

Трамвайное депо находится почти в центре трамвайной линии, среди леса, примерно на равном удалении от «Нового города» и от промышленной зоны. К депо подходит подъездной путь широкой колеи, напрямую «переходящий» в трамвайную линию. Между «Новым городом» и депо вблизи трамвайной линии находятся садово-дачные участки.

К северу от депо протянулся «перегон» до станции «Агрофирма «Ангара» (старого конечного пункта), длина которого составляет 4,6 км. Это один из самых длинных в мире «перегонов» между трамвайными остановками.

На лесном участке, по словам водителей трамвая, привычным делом является выход на пути медведей, порой с трудом удаётся избежать наезда на них. Встреча с медведем — ситуация не каждодневная, но и не редкая. Подобное «сочетание трамвая и медведя» имеет место только в одном городе — Усть-Илимске.

Конечная станция «Северная» находится вблизи Усть-Илимской ТЭЦ. Диспетчерская здесь отсутствует (как и на южной конечной станции «9 микрорайон») — управление движением осуществляется из единственной диспетчерской, расположенной на территории депо.

Подвижной состав представлен одним типом вагонов — 71-605 (КТМ-5). По состоянию на 2001 год, насчитывалось 86 вагонов, часть из них — переоборудованы в служебные. Почти все вагоны работают на линии в виде «систем» (две единицы).

Номера маршрутов в Усть-Илимске отсутствуют. На вагонах вывешена лишь маршрутная табличка, обычно «Город» — «ЛПК» (хотя конечные станции называются иначе: «9 микрорайон» и «Северная»). Де-факто существуют два маршрута: основной, от «9 микрорайона» до «Северной», и укороченный — от «9 микрорайона» до депо. Укороченный маршрут действует в межпиковое время, на нём работает одиночный вагон (основной маршрут обслуживается двухвагонными системами). Стоимость проезда на участке город — депо составляет 12 рублей, из города в промышленную зону (дальше станции «Депо») — 15 рублей. В каждом поезде работает кондуктор.

Практически все работники предприятий промышленной зоны имеют проездные билеты, дающие право на проезд только в пиковое время: с 6:30 до 8:30 и с 15:30 до 21:00. Для пенсионеров, пользующихся трамваем для поездок на дачи, существует льготный месячный проездной билет стоимостью 180 рублей (действует только на участке «9 микрорайон» — «Депо»).

На протяжении всей своей истории трамвай имеет ведомственную принадлежность, является одним из подразделений Усть-Илимского ЛПК. По состоянию на 2009 год, официальное название хозяйства — трамвайный цех ООО «ИлимЛесТранс».

Свыше 80 процентов пассажиров трамвая (в зимнее время — почти 100 процентов) пользуются им для поездок между городом и промышленной зоной (ЛПК). Остальную часть пассажиров составляют дачники, следующие в дачные посёлки, расположенные между Новым городом и трамвайным депо. Для поездок внутри жилой зоны трамвай не используется практически никем — линия удалена от большинства жилых домов, интервалы движения в дневное время — 30 минут и больше. Для перемещения по жилому району намного удобнее использовать автобусы и маршрутные такси, стоимость проезда в которых не выше, чем в трамвае.

Специфика работы трамвая такова, что в часы пик (утром и вечером) по линии проходят десятки поездов, минимальный интервал составляет 5 минут. Производство на Усть-Илимском ЛПК — непрерывное, поэтому в выходные дни объём пиковых перевозок лишь ненамного меньший, чем в рабочие. В середине дня сохраняется движение одного вагона по укороченному маршруту («9 микрорайон» — «Депо»), им пользуются немногочисленные дачники.

При поездке из Нового города на ЛПК многие пассажиры совершают две пересадки: на городском автобусе доезжают до ближайшей трамвайной станции, затем на конечной станции «Северная» пересаживаются на заводской автобус, подвозящий непосредственно к цехам. Изначально планировалось строительство трамвайных линий внутри гигантской территории ЛПК (такие планы активно обсуждались и в 2001 году), линий по улицам Нового города, благодаря которым трамвай оказался бы в «шаговой доступности» для большинства жителей. Но ничего из этого осуществлено не было.

В том виде, в каком линия работает сейчас, она работать не должна — это совершенно очевидно. При нынешнем маршруте (от окраины жилого массива до края промышленной зоны, с необходимостью автобусного подвоза до трамвайных станций и в городе, и в промзоне) намного логичнее и дешевле было бы перевозить пассажиров пассажиров по существующей железнодорожной линии — дизель-поездами (подобно тому, как сделано в Саяногорске, на маршруте город — Саянский алюминиевый завод), либо электропоездами, приблизительно так же, как в Степногорске. Это сократило бы эксплуатационные затраты (меньшее число обслуживающего персонала, отсутствие потребности во втором пути) и сократило бы время в пути — маршрутная скорость была бы выше, чем нынешняя маршрутная скорость трамвая.

Наличие трамвайной связи по направлению город — промзона оправданно лишь в том случае, когда существует разветвлённая сеть трамвайных линий как внутри жилого района, так и в промышленной зоне, что исключает необходимость автобусного подвоза. С горечью приходится констатировать, что проекты строительства линий на улицах Нового города и внутри гигантской территории ЛПК едва ли будут реализованы, а в таком виде, как сейчас, существование трамвайной линии не вполне оправдано.

Трамвайная линия остаётся популярной у пассажиров благодаря суровому климату Усть-Илимска. Зимой здесь является привычной температура минус 40-50 градусов, такая температура может держаться месяцами. Использовать личный автомобиль при такой температуре затруднительно, поэтому общественному транспоту в зимнее время практически нет альтернативы.

...

В заключение, хотелось бы поблагодарить работников трамвайного цеха за хорошее отношение и организацию поездки до «Северной» во внепиковое время, когда маршрутных поездов на участке «Депо» — «Северная» нет. К сожалению, Усть-Илимск являлся одним из промежуточных пунктов в продолжительной поездке, поэтому изучению трамвайного хозяйства не удалось уделить достаточное время (когда-нибудь, надеюсь, это будет исправлено).








ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    РАСПИСАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ    

    РАЗНОЕ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 1)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 2)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 3)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 4)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 5)    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2009 ГОДУ (ЧАСТЬ 6)    












04.11.2009 © С. Болашенко


назад

на главную страницу