Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ЗАОЗЕРСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА







Первый участок Заозéрской узкоколейной железной дороги был открыт в 1947 году. Начальным пунктом стал посёлок Заозéрье, расположенный на правом берегу реки Сысола, которая в то время была судоходной и сплавной.

По некоторым данным, здесь существовал отдельный Заозерский леспромхоз. Позднее дорога была передана Сысольскому лесокомбинату, расположенному в районном центре — селе Визинга.

Первоначально на дороге работали паровозы. Топливом для них служили дрова. Магистральная линия дорога пролегала в юго-восточном направлении от посёлка (в 165 — 185 кварталы).

Этот участок был закрыт в 1960-х годах. Вместо него появилась новая магистраль, ведущая от Заозерья на восток. На ней возник лесной посёлок Новый.

В 1972 году (по другим данным — в 1974 году) посёлок Новый был закрыт. Его жители были перевезены в Заозерье, в ту часть посёлка, которую называют «Черёмушки». Туда же были отправлены и «щитовые» дома. На месте Нового ещё много лет можно было видеть развалины. По некоторым данным, там до сих пор сохранились остатки кирпичного здания поселкового клуба.

В 1960-х годах на дорогу поступили мотовозы МД54-4, тепловозы ТУ4. Паровая тяга исчезла, но в котельной, расположенной вблизи главной станции, до сих пор используется паровозный котёл, неподалёку от путей лежит паровозный тендер…

Ранее вдоль всей магистральной линии узкоколейной железной дороги пролегала телефонная линия. С 1980-х годов она не использовалась.

В начале 1990-х годов был прекращён сплав леса по реке Сысола. Дорога перестала быть «сплавной». Участок от главной станции до станции Нижний Склад был частично разобран. Взамен старых прибрежных нижних складов появился новый — расположенный к югу от главной станции. Там была налажена перегрузка леса из сцепов в автомобили.



По информации от С. Костыгова, в 2006 году Заозерская узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.





Состояние узкоколейной железной дороги на 2004 год

Дорога действует. Судя по всему, действовать ей осталось недолго, но пока ещё (по состоянию на сентябрь 2004 года) по ней регулярно вывозятся хлысты.

Утром каждого рабочего дня в лес отправляется пассажирский (рабочий) поезд. На главной станции сохранилась пассажирская посадочная платформа, впечатляющая своими размерами и необычной архитектурой.

Места погрузки леса находятся на 130-м пикете магистрали и на ветке, отходящей у 276-го пикета (приблизительно на 6 километров в северном направлении). Здесь до сих пор сохраняется «пикетная» нумерация (чтобы получить километровую, необходимо убрать последнюю цифру). Впрочем, реальное расстояние будет на два километра меньшим — отсчёт пикетов ведётся от прибрежного нижнего склада, главная станция (ныне — фактический начальный пункт дороги) находится на 19 пикете.

По воспоминаниям старых работников, когда-то вдоль магистрали стояли пикетные и километровые (?) знаки. Автору не удалось увидеть ни один из них.

В зимнее время узкоколейная железная дорога, скорее всего, действовать не будет (зимой 2002-2003 года и 2003-2004 года она уже консервировалась).

По словам начальника Заозерской узкоколейной железной дороги Г. Н. Перминовой, перспектив долговременной работы у неё нет. Скорее всего, дорога проработает ещё 2–4 года, после чего будет разобрана.





Подвижной состав

В сентябре 2004 года имелось три «рабочих» локомотива: ТУ8-0162, ТУ8-0280 (вторая цифра — сомнительна), ТУ8-0485.

Среди разгромленных локомотивов — ТУ6Д-0270 (кабина на платформе), ТУ4-2860 (кабина у топливозаправочного пункта), ТУ4-3140 (кабина, превращённая в хозяйственное помещение).











ИЗОБРАЖЕНИЯ

   
    СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ    

    ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2004 ГОДУ    










31.05.2005 © С. Болашенко


назад

«Узкоколейные железные дороги Коми»

на главную страницу