Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ АРМЕНИЯ








Первая железнодорожная линия на территории нынешней Республики Армения была открыта в 1899 году. Она пролегла по направлению Тифлис (ныне Тбилиси) — Александрополь (ныне Гюмри). В 1902 году был открыт участок Александрополь — Эривань (Ереван).

До 1991 года основная часть железнодорожных линий на территории Армянской ССР относилась к Закавказской железной дороге, управление которой находилось в Тбилиси. Участок железной дороги на юге республики (в районе городов Мегри и Кафан) относился к Азербайджанской железной дороге. Этот участок был связан с линиями на остальной территории Армении исключительно через территорию Азербайджана.

Железные дороги в Армении активно развивались вплоть до 1988 года. Они были практически полностью электрифицированы (электрифицированными являлись все линии общего пользования, кроме перегона Ленинакан — Ахурян и линии на юге республики — в Мегри и Кафане, а также ведомственных линий). Тем не менее, железнодорожная сеть Армении, по сравнению с другими республиками СССР, была одной из самых отсталых. Здесь никогда не было двухпутных линий, не считая короткого участка в ближайшем пригороде Еревана, движение всегда было медленным (во многом из-за сложного профиля и плана пути).

В течение нескольких месяцев после катастрофического землетрясения, произошедшего 7 декабря 1988 года (более 25 тысяч погибших, огромные разрушения в городах Спитак, Ленинакан, Кировакан и других населённых пунктах севера Армении) железная дорога была «дорогой жизни», по ней в разрушенные районы доставлялась необходимая для разбора завалов техника и гуманитарные грузы.

После провозглашения независимости Армении расположенные на её территории участки железной дороги вошли в состав Армянской железной дороги (Հարավկովկասյան Երկաթուղի — Хайастанис Еркатуни). Армянская железная дорога была создана на базе Ереванского отделения Закавказской железной дороги.

С начала 1990-х годов железная дорога на территории Армении пришла в упадок, некоторое время она почти не работала. В 1989-1994 годах Армения находилась в состоянии активной войны с Азербайджаном. Все железнодорожные линии, ведущие в Азербайджан, с этого момента не действуют и едва ли будут восстановлены в обозримом будущем.

В 1992 году прошёл последний поезд сообщением Ереван — Москва. Движение по этому маршруту прекратилось из-за военного конфликта в Абхазии, приведшего к разрыву железнодорожного сообщения Россия — Грузия. Внутри Грузии в 1993-1994 годах магистральная железная дорога была выведена из строя на нескольких участках.

К югу от Тбилиси ведущая в Армению железнодорожная линия Тбилиси — Гюмри пролегает через Марнеульский район, населённый преимущественно азербайджанцами. В этом районе на железной дороге часто устраивались взрывы, выводились из строя пути. По неподтверждённым данным, регулярное движение по маршруту Тбилиси — Ереван возобновилось лишь в 1996 году.

После относительной стабилизации положения в Армении железная дорога продолжала находиться в запущенном состоянии, дорабатывался «советский» запас прочности. После 2000 года встал вопрос о передаче железной дороги в концессионное управление России. Он длительное время был предметом острых политических дискуссий.

13 февраля 2008 года в Ереване был подписан Концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», которое является дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». Фактически, железная дорога в Армении стала частью железнодорожной сети России и получила новое название — Южно-Кавказская железная дорога. Первым руководителем Южно-Кавказской железной дороги был назначен Ш.Н. Шайдуллин, ранее занимавший должность начальника Свердловской железной дороги.

После создания ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» положение железной дороги значительно изменилось в лучшую сторону. Начался активный ремонт путей и сооружений, в том числе Ереванского вокзала, были доставлены электропоезда из Российской Федерации (ранее приписанные к депо Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги и Данилов Северной железной дороги), объём движения электропоездов в пригороде Еревана увеличился в 3 раза.

По состоянию на 2010 год, до настоящего возрождения железной дороги было ещё далеко. Многие линии, станции и сооружения продолжали пребывать в запущенном виде. Не было пассажирского движения на многих участках. Объём перевозок оставался минимальным.

В 2010 году на Южно-Кавказской железной дороге действовали локомотивные депо Ереван (ранее ТЧ-10 Закавказской железной дороги), Гюмри (ранее ТЧ-9 Закавказской железной дороги), оборотное депо Санаин. Пассажирское движение осуществлялось на линиях Ереван — Масис — Армавир (прежнее название — Октембер) — Гюмри — Санаин — Айрум (граница с Грузией), Гюмри — Пемзашен, Армавир — Аршалуйс (под вопросом), Масис — Ерасх, Канакер (северная окраина города Еревана) — Раздан. В курортный сезон на озере Севан (с начала июля до середины сентября) пассажирское движение сущестовало также на участке Раздан — Севан — Шоржа.

Регулярное грузовое движение имелось на участках Ереван — Гюмри — Айрум, Масис — Нор Ачин (западный обход Еревана) — Раздан — Севан — Зод, Армавир — Аршалуйс (Армянская АЭС). Минимальное и нерегулярное (раз в неделю или реже) грузовое движение имелось на линии Раздан — Дилижан — Иджеван. Не было движения на участке Пемзашен — Маралик. Линия Ереван — Арабкир, пролегающая в черте Еревана, была разобрана.

Грузовое движение на Южно-Кавказской железной дороге слабое из-за того, что в Армении практически не осталось действующих промышленных предприятий, а также из-за отсутствия прямого сообщения с Россией. Из России в Армению вагоны можно передать только с использованием черноморских железнодорожных паромов, обычно по маршруту порт Кавказ (Краснодарский край) — порт Поти (Грузия). По неподтверждённым данным, паромная линия Кавказ — Поти после российско-грузинского вооружённого конфликта в Южной Осетии (август 2008 года) была закрыта на протяжении нескольких месяцев, в это время передать грузы из России в Армению можно было лишь через нейтральную Украину, по маршруту порт Ильичёвск (Одесская область) — Поти.

Из Грузии через пограничную станцию Айрум в Армению поступает топливо и некоторые товары, основной пункт назначения — Ереван. Объём погрузки грузов (в основном руда и нерудные ископаемые) невелик. Погрузочные станции — Зод, Шоржа, Раздан и некоторые другие. На станции Алаверди находится одно из немногих действующих промышленных предприятий — металлургический завод, он является одним из клиентов железной дороги. Железная дорога обслуживает также Армянскую АЭС (станция Аршалуйс, конечный пункт ветви Армавир — Аршалуйс).

Железнодорожные линии на юге Армении (Кафан — Мегри — Карчивань) не передавались ни Армянской железной дороге, ни Южно-Кавказской железной дороге. Приблизительно с 1991 года участок железной дороги на юге Армении являлся изолированным: движение было возможно исключительно внутри территории Армении. По неподтверждённым данным, участок был передан в распоряжение Вооружённых сил Армении. Приблизительно до 2007 года на части этой линии осуществлялось движение автомотрисы, предназначенной для доставки людей и грузов на труднодоступные пограничные заставы, расположенные на границе Армении и Ирана, в те места, где было затруднено автомобильное движение.

http://fotoankh.livejournal.com/437343.html — фотографии железной дороги в Мегри, 2007 год

Ближайшими планами развития Южно-Кавказской железной дороги предусмотрено строительство линии Ванадзор — Фиолетово (окрестности города Дилижана). Осуществление этого проекта не выглядит нереальным — протяжённость линии составила бы около 20 километров, местность в данном районе сравнительно несложная для строительства. Появление линии Ванадзор — Фиолетово позволило бы значительно сократить расстояние между Ереваном и Тбилиси.

Предполагается также строительство линии Раздан — Гавар — Кафан — Мегри, пересекающей большинство регионов Армении и создающей выход в Иран. Однако едва ли оно может быть осуществлено в ближайшем будущем: протяжённость линии составит около 200 километров, строительство будет чрезвычайно дорогостоящим. Почти весь маршрут Раздан — Мегри находится в высокогорной местности, потребуется строительство большого числа тоннелей и других искусственных сооружений.

Железнодорожный переход в Турцию (Ахурян — Догукапы), оборудованный устройствами смены тележек, не действует с конца 1980-х годов. До этого времени через Ахурян существовало пассажирское железнодорожное сообщение между СССР и Турцией. Периодически обсуждаются планы восстановления движения, но вероятность их осуществления невелика — отношения между Арменией и Турцией являются недружественными, предпосылок к их улучшению нет.

http://infojd.ru/dop/poezdka2010amge.html — описание поездки, в ходе которой были сделаны представленные здесь фотографии

http://ukzhd.am — официальный сайт Южно-Кавказской железной дороги







Станция Ереван. Электропоезд ЭР2К-985, переданный в начале 2009 года из депо Данилов Северной
железной дороги, готовится к отправлению по маршруту Ереван — Гюмри.
06.10.2010








Станция Ереван. Электропоезд ЭР2К-985 готовится к отправлению по маршруту Ереван — Гюмри.
06.10.2010








Пути станции Ереван. Вид в северном направлении. Когда-то железнодорожная линия вела отсюда
к станции Севан и дальше, теперь пути заканчиваются тупиком через несколько сотен метров.
06.10.2010








Станция Ереван. Вид с первой платформы в северном направлении.
06.10.2010











   

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 1 (2010 год — СТАНЦИЯ НОРАГАВИТ, СТАНЦИЯ МАСИС, СТАНЦИЯ ЭЧМИАДЗИН,
     СТАНЦИЯ СОВЕТАКАН, СТАНЦИЯ АРМАВИР, СТАНЦИЯ АРАКС, СТАНЦИЯ ДАЛАРИК, СТАНЦИЯ КАРАКЕРТ)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 2 (2010 год — СТАНЦИЯ ГЮМРИ, СТАНЦИЯ БАЯНДУР, СТАНЦИЯ АГИН)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 3 (2010 год — СТАНЦИЯ АГИН, СТАНЦИЯ БАГРАВАН, СТАНЦИЯ АНИ,
     СТАНЦИЯ АРАГАЦ, СТАНЦИЯ АРТЕНИ, СТАНЦИЯ КАРАКЕРТ)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 4 (2010 год — СТАНЦИЯ ЕРЕВАН, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ НА СТАНЦИИ ЕРЕВАН)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 5 (2010 год — СТАНЦИЯ ЕРЕВАН, ВОКЗАЛ НА СТАНЦИИ ЕРЕВАН, СТАНЦИЯ АХТАЛА)    











25.11.2010 © С. Болашенко


назад

на главную страницу