Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ АЗЕРБАЙДЖАНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ








Первая железнодорожная линия на территории нынешней Азербайджанской Республики была открыта в 1880 году. Она пролегла по направлению Баку — Сабунчи — Сураханы, протяжённость — 25 километров.

Ширина колеи железной дороги Баку — Сураханы с достоверностью не установлена. По одной из версий, железная дорога изначально была ширококолейной, по другой версии — первоначально она была узкоколейной, в 1883 году была реконструирована на широкую колею.

Первая железная дорога была «островной», находилась за сотни километров от других железных дорог. Она обслуживала нефтяные месторождения на Апшеронском полуострове.

В 1883 году была открыта железная дорога Баку — Елизаветполь (Гянджа) — Тифлис (Тбилиси), далее к черноморским портам Поти и Батуми (линия Поти — Тифлис к тому времени уже действовала). Появилась крупная железнодорожная магистраль, которая пересекла Закавказье от Чёрного моря до Каспийского моря. Эта железная дорога также была «островной». Соединение с железнодорожной сетью остальной России появилось в 1900 году, с открытием магистральной железнодорожной линии Петровск-Порт (ныне Махачкала) — Баладжары (ближайшие окрестности Баку).

6 июля 1926 года по маршруту Баку — Сабунчи — Сураханы были пущены первые в России электропоезда. В Московском узле (на участке Москва — Мытищи) движение электропоездов было открыто тремя годами позднее, в 1929 году.

В годы существования СССР (1922-1991) продолжалось активное развитие железных дорог на территории Азербайджана. В 1967 году была образована Азербайджанская железная дорога с управлением в Баку (до этого времени железные дороги на территории Азербайджанской ССР входили в состав Закавказской железной дороги, управление которой находилось в Тбилиси). Последнее крупное железнодорожное строительство на территории Азербайджана — линия Евлах — Белоканы, «Азербайджанский БАМ». Эта линия длиной 163 километра была введена в эксплуатацию в 1986 году.

«Советская» Азербайджанская железная дорога, в отличие от Закавказской железной дороги, не была полностью электрифицирована.

С 1990 года в результате военного конфликта была прекращена эксплуатация участков Горадиз — Ордубад и Шарур — Ерасх (граница Нахичеванской АР с Арменией) на линии Алят — Османлы — Джульфа — Ереван, участка Кючарли — Степанакерт линии Евлах — Степанакерт, участка Казах — Иджеван (через границу Азербайджана и Армении) на линии Акстафа — Иджеван — Раздан. Перспектива восстановления этих участков в обозримом будущем отсутствует.

В 1991 году Азербайджанская железная дорога была выведена из состава сети железных дорог общего пользования МПС СССР. Была образована компания «Азербайджанская государственная железная дорога» («Azərbaycan Dovlət Dəmir Yolu» — ADDY). В 2009 году она была преобразована в ЗАО «Азербайджанские железные дороги» («Azərbaycan Dəmir Yollari» QSC).



В 2010 автор был похищен и насильственно удерживался на протяжении 8 суток азербайджанскими варварами-бандитами, носившими форму сотрудников силовых структур.

Причина, спровоцировавшая «беспредельщиков» на эти действия — фотографирование «стратегических объектов», а именно: Бакинского метрополитена, железной дороги и разобранной Бакинской детской железной дороги. Меня подозревали в шпионаже в пользу Армении. Все представленные на этой странице фотографии восстановлены после удаления сотрудниками МНБ.

Подробности этого преступления описаны на странице http://infojd.ru/dop/kp.html

По данным на конец 2010 года, преступники в форме не понесли наказание. Представляется вероятным, что подобные события типичны для Азербайджана — страны беспредела и узаконенного террора.



По данным на 2010 год, Азербайджанская железная дорога находилась в состоянии упадка. Регулярные официальные заявления о планах её развития, в основном, так и оставались лишь словами.

В Азербайджане на тот момент были разобраны многие железнодорожные линии, расположенные далеко от районов боевых действий. В 2009 году азербайджанскими властями были варварски уничтожены десятки километров электрифицированных железных дорог на Апшеронском полуострове — фактически, вся его железнодорожная сеть, кроме линии Баку — Сумгаит через Забрат и линии Бакиханов (прежнее название Разино) — Пираллахи (прежнее название Артём).

Сведениями о состоянии на 2010 год линий Ватаги — Агджабеди (ведомственная), Падар — Гёйляр и Алабашлы — Кущинский Мост автор не располагает. Не исключено, что эти линии не действуют.

Наибольший объём грузовых перевозок на Азербайджанской железной дороге  — на линии Баку — Гянджа — Бёюк-Кясик (граница с Грузией). Эта линия полностью двухпутная, электрифицированная.

Полностью двухпутной и электрифицированной является также линия Баку — Ялама (граница с Российской Федерацией). Также являются двухпутными сравнительно небольшие участки железной дороги: Баку — Сумгаит через Забрат и Алят — Ширван (прежнее название Али-Байрамлы) — Османлы. Все остальные линии — однопутные.

По состоянию на 2010 год, в Азербайджане железные дороги электрифицированы только на постоянном токе. Своеобразной достопримечательностью является электровоз, cделанный из тепловоза 2М62. Планируется перевод сети на переменный ток.

На большинстве действующих железнодорожных линий есть пассажирское движение. Однако по популярности железнодорожный транспорт значительно уступает автомобильному. Будущее пассажирского движения представляется тревожным.

Ежедневные пассажирские поезда из Баку отправляются на Астару, Горадиз, Мингечаур, Гянджу, Казах, Тбилиси, Белоканы, Кючарли. В северном направлении поезда дальнего следования — только межгосударственные (единственный ежедневный из них — поезд Баку — Тюмень, также есть поезда из Баку в Махачкалу, Москву, Ростов и Киев, курсирующие не каждый день). Почти все эти поезда — российского формирования.

Пригородное движение, по состоянию на 2005 год, существовало на участке Баку — Ялама (два электропоезда в день, отправление — от станции Кишлы в черте Баку, а не от главного вокзала), на всём протяжении линии Баку — Бёюк-Кясик (маршруты Баку — Уджары, Уджары — Гянджа, Гянджа — Бёюк-Кясик и другие, более короткие, среди них — маршрут Гянджа — Татлу). Также оставались немногочисленные пригородные маршруты по Апшеронскому полуострову.

В 2009 году было прекращено движение электропоездов от вокзала Баку-Пассажирская. Ближайшим к центру города пунктом отправления электропоездов стала станция Кишлы. Количество электропоездов продолжает сокращаться с каждым годом.

Судьба железнодорожных линий на Апшеронском полуострове (восточные пригороды Баку) складывается трагично. Движение электропоездов здесь под угрозой полного исчезновения.

По cостоянию на апрель 2010 года, движение электропоездов на Апшеронском полуострове было сокращено до минимума, но полностью на тот момент не исчезло. По разным данным, электропоезда курсировали 1 или 2 раза в сутки по маршрутам Кишлы — Сумгаит через Забрат и Кишлы — Пираллах. Расписание не было вывешено. Автор засвидетельствовал, что в 17:10 от платформы 8-й километр (совмещена со станцией Бакинского метрополитена «Мешади Азизбеков») отправился электропоезд, следующий до Сумгаита через Забрат. Отправление электропоезда до Пираллахи, по неподтверждённым данным, рано утром.


Обособленный участок Азербайджанской железной дороги находится в Нахичеванской автономной республике — анклавной части Азербайджана. Этот участок изолирован от основной железнодорожной сети колеи 1520 мм, однако имеет стыкование по станции Джульфа с железнодорожной сетью Ирана, имеющей колею 1435 мм. В Джульфе действует пункт перестановки тележек.

По состоянию на 2009 год, в Нахичеванской автономной республике курсировали пригородные поезда по маршрутам Нахичевань — Шарур и Нахичевань — Джульфа — Ордубад (http://unla.webservis.ru/sprav/tabl/13/az/13-43.htm). Факт существования международного маршрута Джульфа — Тебриз (Иран) не был доказан.

Подвижной состав на Азербайджанской железной дороге, по данным на 2010 год — почти исключительно производства СССР. Продолжают использоваться электровозы ВЛ8 и тепловозы ТЭ3 (на линии Османлы — Астара).

Согласно политике властей Азербайджана, в стране взят курс на искоренение русского языка, который фактически находится под запретом (ситуация с русским языком намного хуже, чем в странах Балтии). Железная дорога уже практически полностью «дерусифицирована». Оставшееся на ней присутствие русского языка — обозначения на грузовых вагонах, на некоторых локомотивах и электропоездах, международные билеты.


http://parovoz.com/newgallery/pg_blog.php?REGION=AZ&&LNG=RU — фотографии Азербайджанской железной дороги

http://infojd.ru/dop/poezdka1999geaz.html — описание поездки в Азербайджан, произведённой в 1999 году, расписания движения поездов на 1999 год







Баку. Старый «Сабунчинский» вокзал (здание 1926 года постройки, вокзалом не является с 1970-х годов).
03.04.2010








Новое здание вокзала в Баку (открыто в 1976 году). Вид из города.
03.04.2010








Электропоезд ЭР2-1245, следующий до Сумгаита через Забрат, у платформы 8-й км (станция метро «Мешади Азизбеков»).
03.04.2010











   

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 1 (2010 год — СТАНЦИЯ БАКУ-ПАССАЖИРСКАЯ,
     ПЛАТФОРМА 8 КМ, СТАНЦИЯ БАКИХАНОВ, ПРЕЖНЕЕ НАЗВАНИЕ РАЗИНО)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 2    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 3    











19.01.2011 © С. Болашенко


назад

на главную страницу