Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ АЗЕРБАЙДЖАНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ








Азербайджан (Азербайджанская Республика). Независимое государство с 1991 года. Крупнейшее и наиболее экономически мощное из трёх международно признанных независимых государств Кавказа. Территория в международно признанных границах 86 000 кв км. Около 11 500 кв. км оккупированы армянами и фактически не контролируются Азербайджаном. 5 502 кв. км — это Нахичеванская автономная республика, контролируемая Азербайджаном, но не граничащая с его основной территорией.

Численность населения 9 981 000 человек (2017 год). Из них около 2,5 миллионов — в столице, городе Баку, около 440 тысяч — в Нахичеванской республике. Традиционная религия азербайжанцев — ислам, преимущественно шиитского направления. Официального статуса религия не имеет, религиозность ниже, чем в соседних странах.

Около 95 процентов населения — азербайджанцы, крупнейшее национальное меньшинство — лезгины. Хотя представители лезгинского народа часто полагают, что их намного больше. Русских в Азербайджане когда-то было до четверти населения, ныне почти ноль. В Баку, который был наполовину русским городом, можно отыскать незначительные остатки представителей миллионной в прошлом русской общины Азербайджана. В других городах их около нуля.

Осталась одна «показушная» русская деревня Ивановка, с единственным в республике колхозом. От всех остальных русских сел, которых насчитывались сотни, остались лишь названия на картах и заросшие кладбища.

Территория нынешнего Азербайджана была окончательно присоединена к России в 1806 году по итогам русско-персидской войны.

Термин «Азербайджан» (Адербейджан, Азербейджан, что означает «земля огней») применялся к многократно более обширной территории, чем нынешняя Азербайджанская Республика. Большая часть исторического Азербайджана находится в составе Ирана.

В составе России до 1917 года эти земли не имели никакой автономии. Они составляли Бакинскую и Елизаветпольскую губернии. Слово Азербайджан или Адербейджан в то время мало кто знал даже на этих землях. Этнос, ставший азербайджанцами, в дореволюционной России назывался кавказскими татарами или адербейджанскими татарами.

В «Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона», изданном примерно в 1900 году, есть статья «Азербейджан». Но в ней рассказывается исключительно о персидских (иранских) землях. Главным городом Азербейджана назван Тебриз.

В России на территории нынешнего Азербайджана находились Бакинская и Елизаветпольская губерния. Город Елизаветполь с 1918 года назывался Гянджа, с 1935 года — Кировабад, с 1989 года — снова Гянджа.

Эта земля в России была многонациональной. Здесь смешанно жили кавказские татары, армяне, русские, евреи, немцы и многие другие народы.

Баку начала ХХ века был большим и богатым южнорусским городом, с безоговорочным доминированием русского языка.

Главное богатство Азербайджана — нефть, этим он известен с древности. Благодаря нефти Баку в конце 19 века стал активно развиваться и вышел на позицию одного из первых российских городов.

28 мая 1918 года в Тифлисе была провозглашена Азербайджанская Демократическая Республика. Вскоре её столица была перенесена в Гянджу, затем в Баку. Для своего времени это было достаточно «продвинутое» государство. Оно просуществовало почти два года и имело реальное воплощение — в отличие, например, от Белорусской народной республики, реального воплощения не имевшей. Азербайджанская демократическая республика выпустила собственную валюту — азербайджанский рубль.

28 апреля 1920 года Баку был занят частями 11-й Красной Армии. День 28 апреля отмечался в советском Азербайджане, а 28 мая — в независимом Азербайджане. Привокзальная станция Бакинского метрополитена вначале называлась «28 апреля», затем — «28 мая».

В течение 1920 года происходили армяно-азербайджанские межэтнические столкновения, сопровождавшиеся массовой резнёй мирного населения. На некоторых территориях после этого почти не осталось армян. Но вскоре союзным властям в Москве удалось затушить межнациональную вражду. Была создана «наднациональная» Закавказская социалистическая федеративная советская республика (ЗСФСР) со столицей в Тифлисе, в неё вошли Грузия, Армения и Азербайджан. В 1936 году ЗСФСР была разделена на три национальные республики.

Армяно-азербайджанскую напряжённость удалось загасить на долгие годы — но, как оказалось, не навечно.

Азербайджанская ССР в составе СССР не имела традиционного для большинства республик областного деления, но имела две автономии: Нахичеванская АССР и Нагорно-Карабахская автономная область. Причём расположение обеих автономий было уникальным. Нахичеванская АССР — в стороне от основной территории Азербайджанской ССР. Она граничила только с Армянской ССР, а также с Ираном и Турцией. Нагорно-Карабахская АО — внутри основной территории Азербайджанской ССР, она нигде не контактировала с её внешней границей.

Нагорно-Карабахская АО была армянской автономией, где имел некоторые права армянский язык. Автономный статус Нахичеванской АССР противоречил всякой логике. Это не была национальная автономия. Нахичевань — место проживания армян с древнейших времён, однако с 1920-х годов армян там почти не осталось. Никакой «армянской» направленности автономный статус Нахичевани не имел.

На территории Азербайджана начался первый межэтнический конфликт «позднего» СССР. В 1987 году в Нагорно-Карабахской АО начали возникать стихийные народные выступления с требованием передать регион в Армению. В 1988 году в административном центре Нагорно-Карабахской автономной области Степанакерте над административным зданием был поднят флаг Армянской ССР, с которой автономия даже не граничила.

15 июня 1988 года Верховный Совет Армянской ССР принял решение о включении Нагорно-Карабахской автономной области в свой состав.

Центральная власть в Москве была с этим не согласна. Но до Москвы далеко, и центральная власть в Кремле уже «шаталась». В Баку с этим категорически не согласились и приступили к силовым акциям. Начались силовые захваты зданий противоборствующими сторонами, затем перестрелки.

Армяне, на мой взгляд, поступили ошибочно, ибо потеряли намного больше, чем приобрели.

Был дан старт межэтническому конфликту. Вражда между армянами и азербайджанцами имела место и в прошлом. Но на тот момент её последние проявления были в 1920-е годы. Спустя семьдесят спокойных лет вражда казалась далёкой историей. Однако всё повторилось в самом наихудшем виде.

Из Армении были изгнаны все азербайджанцы, а из Азербайджана — все армяне, которых там было значительно больше, чем азербайджанцев в Армении. На территории Азербайджана были уничтожены почти все сооружения, связанные с армянами и их религией: кладбища с хачкарами (древними надгробиями), дома-музеи выдающихся армян, родившихся в Азербайджане.

В одном только Баку армян было как минимум вдвое больше, чем в Нагорном Карабахе. Их там не осталось. Было полностью разгромлено находившееся за пределами Карабаха село Чардахлы, в котором родились знаменитые армяне, маршалы Советского Союза Баграмян и Бабаджанян.

Железная дорога из Баку в Нахичеванскую АССР Азербайджанской ССР пролегала через несколько десятков километров территории Армянской ССР. Первые два года конфликта (1988-1990) она действовала и была местом перманентной «рельсовой войны». Самопровозглашённые армянские формирования останавливали поезда, следовавшие из Азербайджана в Азербайджан, пытались применять насилие против их пассажиров. Регулярно пытались выводить из строя путь.

Между тем, эта железная дорога пролегала вдоль советско-иранской границы, строго охранявшейся Пограничными войсками КГБ СССР. Нейтральные в этом конфликте пограничники охраняли железную дорогу и пытались помешать вооружённым вылазкам на ней. Благодаря этому движение поездов продолжалось довольно долго, хотя постоянно сопровождалось инцидентами.

18 октября 1991 года была провозглашена независимость Азербайджана. Несмотря на то, что на состоявшемся 17 марта того же года референдуме с вопросом «поддерживаете ли вы сохранение СССР» 93 процента голосовавших ответило утвердительно, при явке 75 процентов.

Наиболее кровавой война в Карабахе стала с 1991 года, когда Советский Союз распался и Москва перестала даже пытаться разнять враждующие стороны. Произошли зверские расправы над азербайджанским мирным населением в Ходжалы и над армянским мирным населением в Шуше. Новоявленные и совершенно неуместные независимые государства Армения и Азербайджан, возникшие вопреки воле более чем 90 процентов населения, получили доступ к вооружению Советской Армии. В войне стали массово принять танки, тяжёлую артиллерию и даже авиацию.

Сквозное железнодорожное движение по линии Горадиз (прифронтовая станция) — Мегри — Джульфа — Ерасх (армянская станция на границе с Нахичеванской АССР) окончательно прекратилось. Полностью прекратилось и движение по железной дороге на Степанакерт. Внутри Нахичеванской АССР движение удалось сохранить.

Международное сообщество признало как Азербайджан, так и Армению в границах Азербайджанской ССР и Армянской ССР соответственно. Имело ли оно право так поступать, учитывая, что на момент провозглашения независимости уже шла война и эти границы были предметом спора — вопрос без ответа.

В октябре 1993 года армянами был захвачен Горадиз. В феврале 1994 года его удалось освободить.

Одновременно с войной за Карабах в Баку велась борьба за власть. Несколько раз происходили государственные перевороты, сопровождавшиеся стрельбой и жертвами. Кровавая борьба за власть прекратилась в 1993 году, когда во главе Азербайджана встал Гейдар Алиев. В 1969-1982 годах он был руководителем советского Азербайджана, в 1982-1988 годах занимал одну из высших должностей в руководстве СССР, затем был «пенсионером союзного значения» и проживал в Москве.

5 мая 1994 года на фоне успешных для армянской стороны боевых действий и угрозы захвата армянами новых территорий Азербайджана враждующими сторонами был подписан «Бишкекский протокол» — соглашение о перемирии. С тех пор конфликт находится именно в таком состоянии: перемирие, но не прекращение войны. Нередко случаются локальные перестрелки. Гибнут как военнослужащие, так и случайно попавшие под обстрел мирные жители.

Важно знать, что горячей точкой является не только линия фронта внутри международно признанной территории Азербайджана, за которой находится армянское «государство» Нагорный Карабах, но и все границы Азербайджана с Арменией. Хотя они на абсолютном большинстве участков не оспариваются ни Азербайджаном, ни Арменией. Однако и там тоже войска, минные поля, нередкая стрельба.

По состоянию на 2019 год, война находится в таком же вялотекущем состоянии. Ненависть к армянам в Азербайджане — тотальная и всеобщая.

В Азербайджан запрещён въезд всем носителям армянской фамилии, имени или отчества. Их не допустят даже на транзитные рейсы через аэропорт Баку (например, Москва — Баку — Дубай). Тех, кто не является этническим армянином, но имеет армянскую фамилию по мужу — тоже не пустят. Если фамилия заканчивается на «-ян», но является не армянской, а, к примеру, молдавской — нужен документ с указанием национальности.

Исключения в виде армян, допущенных в Азербайджан, случаются очень редко и касаются только официальных делегаций. Обычно это спортсмены, участвующие в международных соревнованиях. В Азербайджане их сопровождает постоянная охрана.


Первая железнодорожная линия на территории нынешней Азербайджанской Республики была открыта в 1880 году. Она пролегла по направлению Баку — Сабунчи — Сураханы, протяжённость — 25 километров.

Ширина колеи железной дороги Баку — Сураханы с достоверностью не установлена. По одной из версий, железная дорога изначально была ширококолейной, по другой версии — первоначально она была узкоколейной, в 1883 году была реконструирована на широкую колею.

Первая железная дорога была «островной», находилась за сотни километров от других железных дорог. Она обслуживала нефтяные месторождения на Апшеронском полуострове.

Апшерон — главный нефтеносный район Азербайджана, а в 19 веке — едва ли не основная нефтедобывающая точка на карте мира. На нём появилась плотная сеть железных дорог как широкой, так и узкой колеи. Последние узкоколейные железные дороги на Апшеронском полуострове были закрыты в 1960-х годах.

В 1883 году была открыта железная дорога Баку — Елизаветполь (Гянджа) — Тифлис (Тбилиси), далее к черноморским портам Поти и Батуми. Линия Поти — Тифлис к тому времени уже действовала. Появилась крупная железнодорожная магистраль, которая пересекла Закавказье от Чёрного моря до Каспийского моря. Эта железная дорога первоначально также была «островной».

Соединение железной дороги Баку — Батуми с железнодорожной сетью остальной России появилось в 1900 году, с открытием магистральной железнодорожной линии Петровск-Порт (ныне Махачкала) — Баладжары (ближайшие окрестности Баку).

6 июля 1926 года по маршруту Баку — Сабунчи — Сураханы были пущены первые в России электропоезда. В Московском узле, на участке Москва — Мытищи, движение электропоездов было открыто тремя годами позднее, в 1929 году.

Электрификация железных дорог вблизи Баку была выполнена методом «народной стройки», при активном добровольном участии местных жителей и на их добровольные пожертвования. Меди в стране не хватало, и для выплавки медного провода население сдавало медную посуду. Запуск движения электропоездов был всенародным праздником.

Первые электропоезда линии Баку — Сабунчи — Сураханы конструктивно мало отличались от поездов городских железных дорог (трамвая). Собственно, термин «трамвай» в те годы ещё не имел прочной привязки именно к городской уличной железной дороге. Электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханы тоже называли трамваем, и одна из улиц посёлка Сураханы, ведущая к вокзалу, была названа Трамвайной.

В годы существования СССР (1922-1991) продолжалось активное развитие железных дорог на территории Азербайджана. В 1967 году была образована Азербайджанская железная дорога с управлением в Баку. До этого времени железные дороги на территории Азербайджанской ССР входили в состав Закавказской железной дороги, управление которой находилось в Тбилиси. Последнее крупное железнодорожное строительство на территории Азербайджана — линия Евлах — Белоканы, «Азербайджанский БАМ». Эта линия длиной 163 километра была введена в эксплуатацию в 1986 году.

«Советская» Азербайджанская железная дорога, в отличие от Закавказской железной дороги, не была полностью электрифицирована.

25 ноября 1967 года был открыт Бакинский метрополитен. Его строительство началось в 1951 году, открытие намечалось на 1960 год. Помешала смерть Сталина с последующей отменой или отсрочкой многих крупных строек великой страны.

В Азербайджане на момент провозглашения независимости были две трамвайные системы: в городах Баку и Сумгаит. Первая была закрыта спятившей властью в 2004 году, вторая — немногим раньше, в 2003 году. Были и две детские железные дороги: в городах Баку и Нахичевань. С ними произошло то же самое, чёрные даты — 1991 год и 2009 год.

Трамвай когда-то действовал и в Кировабаде. Там система была закрыта в 1976 году, наперекор тенденциям того времени.

С 1990 года в результате военного конфликта была прекращена эксплуатация участков Горадиз — Ордубад и Шарур — Ерасх (граница Нахичеванской АР с Арменией) на линии Алят — Османлы — Джульфа — Ереван, участка Кючарли — Степанакерт линии Евлах — Степанакерт, участка Казах — Иджеван (через границу Азербайджана и Армении) на линии Акстафа — Иджеван — Раздан. Перспектива восстановления этих участков в обозримом будущем отсутствует.

В 1992 году Азербайджанская железная дорога была выведена из состава сети железных дорог общего пользования МПС СССР. Была образована компания «Азербайджанская государственная железная дорога» («Azərbaycan Dovlət Dəmir Yolu» — ADDY). В 2009 году она была преобразована в ЗАО «Азербайджанские железные дороги» («Azərbaycan Dəmir Yollari» QSC).

Самым ужасным временем для железной дороги Азербайджана были не военные и полуголодные 1990-е годы, а 2000-е годы. В 1990-е годы железная дорога работала «по инерции» от советской эпохи. Всюду, кроме зоны конфликта, имелось нормальное движение.

После 2000 года произошёл ужасный обвал. Несмотря на то, что именно в это время в экономике наступила относительная стабильность, Азербайджан вышел из разрухи и нищеты.

Но с железными дорогами стало твориться что-то поистине ужасное. Степень происходившего в те годы безумия потрясает. Железную дорогу довели до состояния катастрофического упадка. Ощущение, что это делалось умышленно — ибо деньги в стране появились, ситуация стабилизировалась.

Были обвально отменены пригородные поезда. Объём движения вблизи Баку на некоторых участках сократился относительно последних лет существования СССР почти в сто раз! Движение пригородных поездов до главного вокзала Баку прекратилось полностью, хотя никаких технических причин для этого быть не могло.

На тех участках, где движение пригородных поездов сохранялось, поезда курсировали очень медленно, иногда со скоростью 20 км/час. Были разбитыми, находились в ужасном состоянии. Расписание нигде не вывешивалось и не всегда являлось предсказуемым.

Движение пассажирских поездов дальнего следования сохранялось в более приличном виде. Но и они потеряли большую часть пассажиров.

По состоянию на 2010 год, Азербайджанская железная дорога находилась в состоянии упадка. Регулярные официальные заявления о планах её развития на тот момент, в основном, так и оставались лишь словами.

В Азербайджане к 2010 году были разобраны многие железнодорожные линии, расположенные далеко от районов боевых действий. В 2009 году азербайджанскими властями были варварски уничтожены десятки километров электрифицированных железных дорог на Апшеронском полуострове. Возможно, почти вся его железнодорожная сеть, кроме линии Баку — Сумгаит через Забрат и линии Бакиханов (прежнее название Разино) — Пираллахи (прежнее название Артём).

По состоянию на 2010 год, в Азербайджане железные дороги были электрифицированы только на постоянном токе. Своеобразной достопримечательностью являлся электровоз, cделанный из тепловоза 2М62. Планировался перевод сети на переменный ток.

На большинстве действующих железнодорожных линий есть пассажирское движение. Однако по популярности железнодорожный транспорт значительно уступал автомобильному. Будущее пассажирского движения представляется тревожным.

Ежедневные пассажирские поезда из Баку отправлялись на Астару, Горадиз, Мингечаур (не тупиковая станция), Гянджу, Казах, Тбилиси, Белоканы, Кючарли. В северном направлении — поезда дальнего следования — только межгосударственные (единственный ежедневный из них — поезд Баку — Тюмень, также есть поезда из Баку в Махачкалу, Москву, Ростов и Киев, курсирующие не каждый день). Почти все эти поезда — российского формирования.

Пригородное движение, по состоянию на 2005 год, существовало на участке Баку — Ялама (два электропоезда в день, отправление — от станции Кишлы в черте Баку, а не от главного вокзала), на всём протяжении линии Баку — Бёюк-Кясик (маршруты Баку — Уджары, Уджары — Гянджа, Гянджа — Бёюк-Кясик и другие, более короткие, среди них — маршрут Гянджа — Татлу). Также оставались немногочисленные пригородные маршруты по Апшеронскому полуострову.

В 2009 году было прекращено движение электропоездов от вокзала Баку-Пассажирская. Ближайшим к центру города пунктом отправления электропоездов стала станция Кишлы. Количество электропоездов продолжает сокращаться с каждым годом.

Судьба железнодорожных линий на Апшеронском полуострове (восточные пригороды Баку) складывается трагично. Это необъяснимая и потрясающая дикость. Движение электропоездов здесь под угрозой полного исчезновения.

По cостоянию на апрель 2010 года, движение электропоездов на Апшеронском полуострове было сокращено до минимума, но полностью на тот момент не исчезло. По разным данным, электропоезда курсировали 1 или 2 раза в сутки по маршрутам Кишлы — Сумгаит через Забрат и Кишлы — Пираллах. Расписание не было вывешено. Автор засвидетельствовал, что в 17:10 от платформы 8-й километр (совмещена со станцией Бакинского метрополитена «Мешади Азизбеков») отправился электропоезд, следующий до Сумгаита через Забрат. Отправление электропоезда до Пираллахи, по неподтверждённым данным, рано утром.


Обособленный участок Азербайджанской железной дороги находится в Нахичеванской автономной республике — анклавной части Азербайджана. Этот участок изолирован от основной железнодорожной сети колеи 1520 мм, однако имеет стыкование по станции Джульфа с железнодорожной сетью Ирана, имеющей колею 1435 мм. В Джульфе действует пункт перестановки тележек.

По состоянию на 2009 год, в Нахичеванской автономной республике курсировали пригородные поезда по маршрутам Нахичевань — Шарур и Нахичевань — Джульфа — Ордубад (http://unla.webservis.ru/sprav/tabl/13/az/13-43.htm). Факт существования международного маршрута Джульфа — Тебриз (Иран) не был доказан.

Подвижной состав на Азербайджанской железной дороге, по данным на 2010 год — почти исключительно производства СССР. Продолжают использоваться электровозы ВЛ8 и тепловозы ТЭ3 (на линии Османлы — Астара).

Согласно политике властей Азербайджана, в стране взят курс на дерусификацию. Русский язык почти под запретом. Ситуация с русским языком тут хуже, чем в Латвии или Эстонии. Железная дорога уже почти полностью «дерусифицирована». Оставшееся на ней присутствие русского языка — обозначения на грузовых вагонах, на некоторых локомотивах и электропоездах, международные билеты.


В 2015 году власти учинили совершенно необъяснимую дикость. Вместо дамбы с материка на остров Пираллахи (бывший остров Артёма) был открыт мост. Цель такой замены — возможность судоходства вокруг Апшерона без обхода острова Пираллахи. По дамбе пролегала железная дорога и автомобильная дорога, а пришедший ей на смену мост — только автомобильный!

Это означает потерю железной дороги на Артём без возможности восстановления. Мост изогнутый, железнодорожным быть не может. Дикое варварство потрясает.

Со второй половины 2015 года кошмарная полоса в истории Азербайджанской железной дороги закончилась. Началось медленное восстановление. С 12 сентября 2015 года началось регулярное движение комфортабельных двухэтажных электропоездов по маршруту Баку-Пассажирская — Сумгаит через Гюздек. Это было восстановление пригородных перевозок в Баку после их почти полной ликвидации. А на главном вокзале пригородные поезда не видели уже много лет.

По состоянию на 2018 год, движение электропоездов в Азербайджане выполняется только по маршрутам Баку — Сумгаит (короткий маршрут с достаточно интенсивным движением), Баку — Ялама (станция на границе с Россией, маршрут длинный, объём движения — одна пара в день), Баку — Ширван через Аджигабул (маршрут средней дальности). Внутренние поезда дальнего следования курсируют по маршрутам Баку — Газах, Баку — Беюк-Кясик (станция на границе с Грузией), Баку — Белоканы (есть прицепные вагоны на Кючарли), Баку — Горадиз, Баку — Астара. Внутренние пригородные поезда локомотивной тяги: Нахичевань — Шарур, Нахичевань — Ордубад. Межгосударственные поезда: Баку — Тбилиси, Баку — Москва, Баку — Харьков, Нахичевань — Тебриз.

Есть планы открытия межгосударственного пассажирского маршрута Баку — Тбилиси — Анкара через новую грузинско-турецкую линию Ахалкалаки — Карс, построенную при значительном финансовом участии Азербайджана.

Существует железнодорожная паромная переправа Баку — Красноводск, Туркменистан. Перевозятся только грузовые вагоны.

На территории Ирана в непосредственной близости от южных границ Азербайджана ведётся строительство железнодорожной линии Астара — Решт — Казвин. Открытие возможно около 2023 года. Линия будет иметь глобальное значение для всей Евразии. Она свяжет Россию с Ираном, а в случае нормализации обстановки в Пакистане — также с Пакистаном и Индией.

Наибольший объём грузовых перевозок на Азербайджанской железной дороге  — на линии Баку — Гянджа — Бёюк-Кясик (граница с Грузией). Эта линия полностью двухпутная, электрифицированная.

Предполагается реконструкция линии Баку — Гянджа — Бёюк-Кясик для движения со скоростью до 200 км/час и перевод на переменный ток.

Полностью двухпутной и электрифицированной является также линия Баку — Ялама (граница с Российской Федерацией). Также являются двухпутными сравнительно небольшие участки железной дороги: Баку — Сумгаит через Забрат и Алят — Ширван (прежнее название Али-Байрамлы) — Османлы. Все остальные линии — однопутные.

Пассажирского движения нет на линиях: все линии восточнее Баку, Ватаги — Агджабеди, Падар — Гёйляр, Сальяны — Нефтчала, Алабашлы — Кущинский Мост, Гюздек — Карадаг.

Сведениями о состоянии на 2019 год линий Ватаги — Агджабеди, Падар — Гёйляр и Алабашлы — Кущинский Мост автор не располагает. Не исключено, что эти линии не только не имеют пассажирского движения, но и не действуют.

Между тем, в 2018 году началось строительство новой железнодорожной линии Ляки — Габала. Вскоре предполагается начать также строительство линии Худат — Шахдаг. На обеих линиях должно быть открыто пассажирское движение.

Заявленные планы развития Азербайджанской железной дороги, по состоянию на 2018 год — грандиозны. Обещано восстановление движения электропоездов из Баку на Сумгаит через Забрат, на Говсан, до станции Зиря перед мостом на Пираллахи (сам Пираллахи безумным решением отрезан), на Баглар через Забрат, на Аэропорт.

Это означает, что большая когда-то сеть пригородных железных дорог Апшерона будет в немалой части восстановлена. Хотя и не полностью восстановлена. Осуществятся ли эти благие намерения — неизвестно.

Высказываются также намерения восстановить трамвай в Баку, Сумгаите и Гяндже. Но от намерений до реальности — далеко.

По другим версиям, в этих городах (в первую очередь в Гяндже) предполагается строительство не трамвая, а направляемого троллейбуса. Подобное бесполезное «извращение» есть во французском городе Нанси. Железной дорогой и трамваем не является.







Схема Азербайджанской железной дороги, по состоянию на 2018 год.




Схема Бакинского узла и линий на Апшероне. По состоянию на 2018 год, значительная
часть линий погромлена ввиду безумия местных властей.




Схема Бакинского узла и линий на Апшероне.




Главная железнодорожная станция в Азербайджане — Баку-Пассажирская. Станция тупикового типа, подобная Москве-Ярославской или Кисловодску. На станции Баку-Пассажирская три вокзальных здания: «Тифлисский вокзал» 1880-х годов постройки, высотный вокзал 1976 года постройки, «Сабунчинский вокзал» 1926 года постройки (с 1970-х годов перестал быть вокзалом).

Оригинальные и очень красивые дореволюционные здания вокзалов сохранились на станциях Нахичевань и Джульфа.


По состоянию на 2019 год, Азербайджан не является ни пророссийским государством, ни враждебным к России государством. Посещать Азербайджан можно, только если у вас нет армянской фамилии, имени или отчества.

Русского языка в обыденной жизни очень мало. Резкий контраст с Узбекистаном или Таджикистаном. Тем не менее, русским языком владеют не только почти все, кто застал Советский Союз, но и немалая часть представителей постсоветского поколения. Наибольший процент владеющих русским языком — в Баку и в северных районах с лезгинским населением, наименьший — в Нахичеванской автономной республике.


В 2010 году я был похищен и насильственно удерживался на протяжении 8 суток азербайджанскими силовыми структурами.

Причина, спровоцировавшая «беспредельщиков» на это — фотографирование «стратегических объектов». Невероятно закрытых и секретных: станций Бакинского метрополитена, железной дороги и разобранной Бакинской детской железной дороги.

Подробности этого ЧП описаны на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2010kp.html

В последующие годы Азербайджан стал более цивилизованным. В Баку и других «нормальных» местах подобное едва ли повторится, но в случае попадания на прифронтовую станцию это остаётся весьма вероятным. Хорошо подумайте, прежде чем посещать станции Кючарли, Горадиз или Ордубад.



Нахичеванская автономия — почти что большой военный лагерь. Тем не менее, путешествовать и фотографировать там можно. Будут вопросы, будут долгие беседы, но едва ли «посадят».

Наихудшие места для посещения в Азербайджане — прифронтовые территории. Официально никаких разрешений для въезда на них не нужно, но в реальности попытка попасть, например, на прифронтовую станцию Кючарли гарантированно приведёт к долгим беседам с местными силовиками. И, с немалой вероятностью, к последующей многодневной отсидке в тюрьме.



http://parovoz.com/newgallery/pg_blog.php?REGION=AZ&&LNG=RU — фотографии Азербайджанской железной дороги

http://infojd.ru/dop/poezdka1999geaz.html — описание поездки в Азербайджан, произведённой в 1999 году, расписания движения поездов на 1999 год

http://infojd.ru/dop/poezdka2001ir.html — описание поездки в Иран с долгим пребыванием в Азербайджане, произведённой в 2001 году, расписания движения поездов на 2001 год

http://infojd.ru/dop/poezdka2015geaz.html — описание поездки в Азербайджан, произведённой в 2015 году







Баку. Старый «Сабунчинский» вокзал (здание 1926 года постройки, вокзалом не является с 1970-х годов).
03.04.2010








Новое здание вокзала в Баку (открыто в 1976 году). Вид из города.
03.04.2010








Электропоезд ЭР2-1245, следующий до Сумгаита через Забрат, у платформы 8-й км (станция метро «Мешади Азизбеков»).
03.04.2010











   

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 1 (2010 год — СТАНЦИЯ БАКУ-ПАССАЖИРСКАЯ,
     ПЛАТФОРМА 8 КМ, СТАНЦИЯ БАКИХАНОВ, ПРЕЖНЕЕ НАЗВАНИЕ РАЗИНО)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 2    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 3    











19.01.2011 © С. Болашенко


назад

на главную страницу