ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЭСТОНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ








Эстонская Республика (Эстония) — независимое государство с 1991 года и в 1920-1940 годах. До этого — часть России с 1721 года. Территория 45 227 кв. км, население 1 324 тыс. человек, в том числе в столице, городе Таллинн — 450 тыс. человек. Около 70 процентов населения — этнические эстонцы, остальные 30 процентов населения — русские и русскоязычные. В городе Нарва они составляют свыше 95 процентов населения, в городах Силламяэ и Кохтла-Ярве — свыше 85 процентов населения, в городе Палдиски — свыше 80 процентов населения, в Таллинне — половину населения. Но во многих других районах они отсутствуют или почти отсутствуют.

Эстония находится близко от Санкт-Петербурга, столицы России до 1918 года и нынешнего второго по значению города России. Даже во времена гужевого транспорта от столицы до нынешних эстонских земель можно было добраться за один день. Тем не менее, Эстония не является сильно русифицированной территорией, кроме северо-восточных районов. Путешественник, приехавший сюда из соседней Латвии, ощутит контраст: в Латвии почти всюду и со всеми можно было общаться на русском языке, а здесь — только с теми, кто родился и вырос в эпоху Советского Союза.

Эстонцев «постсоветского» поколения, владеющих русским языком — очень мало. В Таллине некоторый процент таких людей есть, в других местах — почти нет. Среди причин малой распространённости русского языка в Эстонии, по сравнению с Латвией: наличие соседней Финляндии, язык которой почти взаимопонятен с эстонским, и которая для Эстонии стала «старшим братом». Резкое несходство эстонского языка с русским, как и с большинством языков мира. Он не входит даже в обширную группу индоевропейских языков.

На крайнем северо-востоке Эстонии, в регионе Ида-Вирумаа, состоящем из городов Нарва, Силламяэ и Кохтла-Ярве — особая ситуация. Коренные эстонцы из всей остальной Эстонии, приехав сюда, испытывают ощущение, что попали в другую страну. Ощущение, что тут — особая часть России, пошедшая по особенному пути и сменившая рубли на евро. Эстонизировать эту территорию не удалось, несмотря на все усилия в течение десятилетий независимости.

В Эстонии, как и в Латвии, существуют «неграждане» — те, кто не может или не хочет доказать ни знание государственного языка, ни факт проживания его предков на территории государства до 1940 года. Нет проблемы, свойственной для Латвии и Литвы из-за особенностей их языков — принудительного изменения русских имён и фамилий. Есть лишь небольшое исключение в виде буквы «ы», которая соответствует эстонскому «Õ», но в международном паспорте, где диакритических знаков нет, превращается в «о».

Жители Ивангорода, Печор, Лавр и Изборска могут получить эстонское гражданство, если докажут наличие близких родственников, проживавших здесь до 1940 года, знание языка не требуется. По неофициальным данным, в Печорах эстонский паспорт есть у половины населения.

Почти все надписи даже в Нарве — на эстонском языке, формально только он должен использоваться в официальной сфере. Но несмотря на это, в обыденной жизни его почти нет и его почти никто не знает.

За пределами Ида-Вирумаа русскоязычное население в основной массе владеет эстонским языком. Ощутимый процент невладеющих им остаётся ещё в таллинском «многоэтажном» районе Ласнамяэ, который имеет репутацию русского анклава в столице и прозвище «Ласнаград».

Железная дорога в Эстонии, как и в соседних Латвии и Литве, находилась в очень непростом положении после 1991 года. Но здесь, в отличие от Латвии и Литвы, власти уделяют много внимания развитию железной дороги, активно развивают пассажирские перевозки. Если вычесть отдельные «тёмные пятна» в виде закрытия некоторых линий, то можно считать, что тут образцовая ситуация.


Датой основания Эстонской железной дороги считается 1870 год, когда была введена в эксплуатацию Балтийская железная дорога (Санкт-Петербург — Гатчина — Нарва — Ревель, ныне Таллин — Балтийский порт, ныне Палдиски). Изначально Балтийская железная дорога была частной, в 1893 году стала казённой (государственной).

21 августа 1876 года прибыл первый поезд в город Юрьев (ныне Тарту). Его встречали тысячи людей, едва ли не большинство населения города на тот момент. В 1887 году был открыт участок Юрьев — Валк (Валга), в 1889 году был открыт участок Псково-Рижской железной дороги на территории нынешней Эстонии: Печоры — Валк (Валга).

C 1890-х годов на территории нынешней Эстонии строились линии узкоколейных железных дорог «Первого общества подъездных путей в России». Сеть узкоколейных железных дорог активно развивалась, протяжённость узкоколейных железных дорог сравнялась с протяжённостью железных дорог широкой колеи.


Расписание движения поездов на лето 1897 года, участок Нарва — Ревель Балтийской железной дороги
(из «Официального указателя железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений»).

1 ноября 1905 года была открыта железнодорожная линия Кегель (Кейла) — Гапсаль (Хаапсалу). Гапсаль был курортным городом, где любили отдыхать российские императоры. Его многократно посещали Александр I, Александр II и Николай II. Поэтому вокзал там был построен с размахом, он имеет платформу с резным деревянным навесом длиной 213 метров.

До 1918 года в России не существовало эстонской автономии. Более того, не было административного образования, границы которого соответствовали бы независимой Эстонии — существовавшая тогда Эстляндская губерния занимала лишь северную часть будущей Эстонской Республики. Вторым по значению языком (после официального русского) считался не эстонский, а немецкий. Почти все станции имели немецкие названия.

На железной дороге использовался русский язык. Все таблички с названиями станций на зданиях вокзалов, согласно старым фотографиям, были сделаны только по-русски. На немецкий или эстонский ничего не дублировалось.


Станция Вайвара, 1890-е годы.

В 1918 году Эстония провозгласила независимость и смогла отстоять её в войне с Советской Россией (1918-1920). За очень короткий срок было построено «с нуля» жизнеспособное национальное государство.

Эстонский язык, который до 1918 года использовался главным образом в бытовом общении, стал единственным официальным языком на железной дороге и во всех областях общественной жизни. Русский язык — напротив, стал языком бытового общения русского меньшинства. Официальные названия большинства населённых пунктов и станций в Эстонии были изменены: немецкие и русские названия были заменены национальными. Была также кампания по «эстонизации» личных имён и фамилий.

В 1924 году было открыто движение электропоездов по маршруту Таллин (Ревель) — Пяэскюла (Петровская Слобода), длиной 11 километров. Движение электропоездов в Эстонии началось раньше, чем в СССР. Пуск первых советских электропоездов состоялся в 1926 году на линии Баку — Сабунчи — Сураханы.

На протяжении первых десятилетий электропоезда курсировали только по короткому маршруту Таллин — Пяэскюла, использовались как городской транспорт. Этот участок уже давно находится полностью в границах Таллина, но на момент запуска он соединял столицу с отдельным городом Нымме.

Информация о первых электропоездах маршрута Таллин — Пяэскюла (из книги В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955»)

В период «первой независимости» (провозглашена в 1918 году, получила признание с 1920 года, закончилась в 1940 году) отношения между Эстонией и СССР являлись недружественными. Однако граница была открыта. Через неё в минимальном объёме имелось железнодорожное сообщение.

Существовали межгосударственные железнодорожные пограничные переходы Кингисепп — Нарва, через который, по данным на 1928 год, курсировал один пассажирский поезд Ленинград — Таллин, и переход Моглино — Ирбоска, ныне Новоизборск, через который, по данным на 1928 год, пассажирского движения не было. В 1934 и 1936 годах ситуация была такой же.

Степень напряжённости советско-эстонских отношений иллюстрирует тот факт, что главный пограничный пункт со стороны СССР назывался Кингисепп. Название было дано в честь эстонского коммуниста, который был казнён властями Эстонии как государственный преступник. В 1957-88 годах существовал ещё один город Кингисепп — нынешний Курессааре, главный город крупнейшего эстонского острова Сааремаа.


Таллин, Балтийский вокзал. 1920-е годы.

Крупнейшей железнодорожной стройкой независимой Эстонии была линия Тарту — Печоры, открытая в 1931 году. Длина — 88 километров, колея с первого дня широкая — 1524 мм. В те же годы были построены также линии узкой колеи (750 мм), крупнейшая из них — линия Рапла — Виртсу, 95 км. Все они были погромлены варварскими властями в 1970-х годах.

(Линия Рапла — Виртсу длиннее линии Тарту — Печоры, однако узкоколейная железная дорога, даже высокой категории, является намного менее масштабным и дорогостоящим объектом, чем ширококолейная железная дорога).

Эстония времён «первой республики» по территории была немного больше нынешней. Частью Эстонии в то время был нынешний город Печоры Псковской области вместе с прилегающими землями, включающими крупное село Лавры и древнерусский город Изборск. Ныне он имеет статус села (что, к сожалению, оправдано, там осталось меньше тысячи жителей). Кроме того, Эстонии принадлежал основанный государем Всея Руси Иваном III город-крепость Ивангород.

В 1945 году Печоры и Изборск были переданы в Псковскую область РСФСР, Ивангород — в Ленинградскую область РСФСР. Мотивация — эти территории не являются этническими эстонскими землями. Нарва осталась в Эстонии, хотя обоснованность её пребывания там не менее сомнительна. В дореволюционной России Нарва входила в Петербургскую губернию, а не в Эстляндскую губернию.

Станция Печоры, переданная Октябрьской железной дороге, вплоть до 1970 года сохраняла официальное название Петсери.

В июне 1940 года Эстония вместе с Латвией и Литвой была присоединена к СССР. Это прошло мирно, без единого выстрела. Президенту Эстонии Константину Пятсу советскими властями в обмен на приказ о несопротивлении была обещана личная свобода — но обещание не сдержали, Пятс вначале жил на положении ссыльного в Уфе, а затем был отправлен в «карательную» психбольницу села Бурашево Калининской области, где умер в 1956 году.

Немалая часть жителей Эстонии на тот момент поддерживала присоединение к СССР. На торжественные манифестации по случаю вступления в СССР многие выходили добровольно, искренне радовались и верили в то, что жизнь теперь изменится к лучшему.

Но за короткий период до 22 июня 1941 года здесь, как и на других присоединённых территориях, власти СССР провели жестокие репрессии, массовый террор. Именно эти события были непоправимой ошибкой, они привели к тому, что все последующие годы в Литве, Латвии и Эстонии часть населения мечтала вернуть независимость.

Эстонская железная дорога сразу же стала частью сети железных дорог общего пользования НКПС СССР (с 1946 года — МПС СССР).

В 1941-1944 годах Эстония была оккупирована нацистской Германией. Железная дорога в это время действовала. Она была частично реконструирована на колею 1435 мм. Сразу же после освобождения Эстонии от нацистов вернулась колея 1524 мм.

В 1953 году была создана Балтийская железная дорога, объединявшая Латвию, Литву и Эстонию. В 1956 году она была разделена на Латвийскую, Литовскую и Эстонскую железную дорогу. Но в 1963 году к прежней идее укрупнения вернулись — теперь уже надолго. Железнодорожные линии на территории Эстонии стали частью Прибалтийской железной дороги, управление которой находилось в Риге.


Железнодорожные линии на территории Эстонии в «Альбоме схем железных дорог СССР», изданном в 1955 году.
Выделены те участки, которые были погромлены до 1991 года.

В 1958 году впервые с 1924 года был открыт новый электрифицированный участок — от Пяэскюла до Кейла. В 1961 году он был продлён до Палдиски.

В 1960-1970-х годах все находившиеся в Эстонии линии узкоколейных железных дорог общего пользования были уничтожены либо заменены линиями широкой колеи.

В 1973 году электропоезда были пущены на восток от Таллина — до Кехра. В 1978 году «восточный» маршрут был продлён до Аэгвийду. Были электрифицированы начальные участки «Гапсальской» линии: в 1965 году Кейла — Вазалемма, в 1981 году Вазалемма — Рийзипере.

Появление электрифицированных участков во многом было обусловлено выделением садовых участков жителям Таллина в пригородных районах. Например, у платформы Лайтсе на участке Вазалемма — Рийзипере имеется огромный массив садоводств. Все участки с движением электропоездов имели «московско-ленинградский» стиль: обязательные высокие платформы.

Город Палдиски (Балтийский Порт), несмотря на активное движение электропоездов, был «закрытым», в него пускали только по спецпропускам, что было связано с наличием объектов военно-морского флота, хотя официально это обосновывалось режимом пограничной зоны. В электропоездах на Палдиски было подобие пограничного контроля, пропуска тотально проверяли военнослужащие. То же самое было в дизель-поездах на Хаапсалу.

В 1970-е годы была проведена реконструкция линий колеи 750 мм Таллин — Лелле — Пярну — Мыйзакюла и Лелле — Вильянди на колею 1520 мм. Узкоколейные линии имели нехарактерное для подобных железных дорог капитальное исполнение, благодаря чему широкая колея почти всюду была уложена там же, где лежала колея 750 мм. Многие вокзалы остались неизменными с «узкоколейных» времён.

В 1981 году открылось движение по широкой колее от Таллина до Риги через Пярну. Многие другие узкоколейные железные дороги были разобраны без замены чем-либо.

Варварство с железными дорогами узкой колеи возмущало немалую часть населения и находилось в числе тех факторов, за которые ненавидели советский режим. Однако это было далеко не самой большой его дикостью.

В целом, после того, как кончился период жестоких репрессий 1940-41 и 1944-50 годов, жизнь в прибалтийских республиках СССР (Эстония, Латвия, Литва) была сравнительно благополучной. Их стремились сделать образцовой «витриной» страны.

Но после 1950 года дикостями советских властей в Эстонии, Латвии и Литве оставались: периодическое, хотя и не тотальное, лишение людей своих родных домов. Были случаи, когда власти принудительно ликвидировали хутора (отдельно стоящие крестьянские дома), и сгоняли их жителей в крупные сельские поселения. Полностью хутора не ликвидировали, но какую-то их часть всё же насильственно снесли.

Обширные закрытые районы под предлогом пограничной зоны, что разделяло народ и лишало нормальной жизни. В Эстонии пограничной зоной были многие западные районы и все острова.

Варварский погром узкоколейных железных дорог, построенных в годы независимости. Справедливости ради, во множестве других стран мира в 1960-е и 1970-е годы было разгромлено огромное количество железнодорожных линий — узкоколейных и не только. В Швеции, Франции, Великобритании был ещё больший масштаб железнодорожных погромов.

В 1990 году Эстония провозгласила себя независимой от СССР, и больше года существовала в положении непризнанного государства. В 1991 году независимость была признана. В отличие от Латвии и Литвы, здесь отделение от СССР прошло бескровно. Имелись безуспешные попытки создания Принарвской республики на крайнем северо-востоке Эстонии, где свыше 90 процентов населения составляют русские, однако «нарвский сепаратизм» не получил широкой поддержки.

В 1992 году Прибалтийская железная дорога была официально разделена на железные дороги, принадлежащие независимым Литве, Латвии и Эстонии, и Калининградскую железную дорогу, расположенную в Калининградской области, которая осталась в составе России. Железная дорога в Эстонии получила официальное название Eesti Vabariigi Raudtee (EVR) — Железная дорога Эстонской Республики. До 1997 года она оставалась государственным предприятием.

Вследствие разрыва экономических отношений с другими частями бывшего СССР и введения визового режима пересечения границы между Эстонией и Россией грузовые и пассажирские перевозки значительно сократились. Были отменены все поезда дальнего следования, кроме Таллин — Москва и Таллин — Санкт-Петербург.

В 1995 году прекратилось пассажирское движение на участке Рийзипере — Хаапсалу. Приблизительно тогда же прекратилось движение южнее станции Пярну. Самая короткая железнодорожная линия между Таллином и Ригой полностью остановилась, и через несколько лет была разобрана на обширном участке Пярну — Скулте.

В 1997 году были созданы компании «Elektriraudtee» (выполняет перевозки электропоездами в пригороде Таллина) и «Edelaraudtee» (в переводе — «Юго-Западная железная дорога»). Линия Таллин — Лелле — Пярну — Мыйзакюла с ветвью Лелле — Вильянди была передана в собственность «Edelaraudtee». На других линиях «Edelaraudtee» стала оператором пассажирских перевозок — этой компании были переданы все дизель-поезда.

Участок Рийзипере — Хаапсалу был передан в распоряжение АО «Haapsalu raudtee». В 2004 году линия Рийзипере — Хаапсалу была разобрана.

По состоянию на 2001 год, протяжённость сети железных дорог общего пользования в Эстонии составляла 1026 километров, в том числе 104 километра — двухпутные линии, 132 километра — электрифицированные линии. Линии суммарной длиной 694 километра находились в собственности АО «Eesti raudtee», большая часть остальных линий — в собственности АО «Edelaraudtee».

В начале 2001 года из-за финансовых проблем произошёл «обвал» пассажирского сообщения, на тот момент уже значительно поредевшего. Было прекращено движение дизель-поездов на участках Тарту — Орава (на тот момент последняя станция перед границей с Россией), Валга — Вески (последний остановочный пункт перед границей с Россией) и Тапа — Нарва. Через несколько месяцев поезда на Орава и Нарву вернули, но на линии Валга — Вески до сих пор не вернули.

По состоянию на 2008 год, активное грузовое движение имелось на линиях Нарва — Тапа — Таллин и Орава — Тарту — Тапа. По этим линиям в Таллинский порт поступали грузы из России, в основном наливные (нефть). Все линии, кроме Таллин — Тапа и частично Таллин — Кейла — однопутные. Также двухпутным являлся перегон Ору — Вайвара длиной 10,7 км на линии Нарва — Тапа (второй путь на нём был снят в 2010 году). Электрификация используется исключительно для движения пригородных электропоездов. Электровозов на железной дороге нет и не было.

Одной из необычных особенностей Эстонской железной дороги является наличие на ней тепловозов производства США. Американские тепловозы были закуплены в 2001-2002 годах. Тепловозы не новые — прежде чем попасть в Эстонию, они много лет работали на железных дорогах США. Тележки были реконструированы на колею 1520 мм (вместо колеи 1435 мм, принятой в США). На тепловозы были установлены автосцепки СА-3 вместо «американских» автосцепок Джаннея.

Американских тепловозов сравнительно немного, чаще них с грузовыми поездами работают привычные для всего бывшего СССР магистральные тепловозы Луганского тепловозостроительного завода. Американские тепловозы не сертифицированы на железных дорогах России и не могут заходить на пограничные станции Ивангород и Печоры.

Имелся один пассажирский поезд дальнего следования Таллин — Москва. Оператором движения этого поезда являлась компания «GoRail».

Дизель-поезда компании «Edelaraudtee» в 2008 году курсировали по маршрутам: Таллин — Нарва (одна пара поездов в сутки, на Нарву — вечером, обратно — утром), Таллин — Раквере, Таллин — Тарту, Тарту — Орава, Тарту — Элва, Тарту — Йыгева, Таллин — Пярну, Таллин — Вильянди, Таллин — Тюри, Таллин — Рапла. На всех этих маршрутах работали дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода. Венгерских дизель-поездов Д1 в рабочем состоянии не оставалось. Дизель-поезда обслуживались в депо Таллин-Вяйке.

В большинстве составов, кроме стандартных вагонов (2 класс), имелись и вагоны первого класса. На маршруте Таллин — Тарту есть обычные поезда и скорые поезда — с меньшим числом остановок и более дорогие.

Билеты, как правило, приобретались внутри поезда у разъездного кассира. Билетные кассы действовали на немногих станциях. В отличие от российских пригородных билетов, на каждом билете (даже на самое короткое расстояние) всегда указан конкретный поезд. «По умолчанию» это ближайший отправляющийся поезд. Билет даёт право проезда только на том поезде, который в нём указан.

Расписание движения дизель-поездов «Edelaraudtee» c 25 мая 2008 года (оцифровка бесплатного буклета «Edelaraudtee»)

Движение на участке Элва — Валга было временно прекращено в связи с ремонтом пути. Движение на участке Валга — Выру — Вески (граница с Россией) было прекращено в 2001 году из-за отсутствия дотаций. До этого были в ходу 3 пары дизель-поездов Валга — Вески. Грузовое движение на этой линии сохранялось.

Маршруты движения электропоездов, по состоянию на 2008 год, не изменились со времён СССР. А именно: из Таллина — до конечных станций Аэгвийду, Палдиски, Клоога-Ранд, Рийзипере. Имелись также более короткие маршруты Таллин — Кейла и Таллин — Пяэскюла. На станции Пяэскюла находится моторвагонное депо, к которому приписаны электропоезда. Все электропоезда являлись «короткими». Большинство — четырёхвагонные, и два трёхвагонных состава. Ранее, ориентировочно в 2000-2003 годах, использовался двухвагонный электропоезд.

Населённость электропоездов невысокая. Объём движения в 2008 году оставался большим — 10 пар на участке Таллин — Аэгвийду, 37 пар по рабочим дням на участке Таллин — Пяэскюла. Электропоезда фактически являются городским транспортом на участке Таллин — Пэяскюла, пролегающем в черте города.

Необычный и неожиданный факт: в Эстонию в 1990-е годы поступил электропоезд ЭТ2Р постройки Торжокского вагоностроительного завода в Тверской области. Производство электропоездов в Торжке и на Демиховском машиностроительном заводе в Московской области было спешно организовано в начале 1990-х годов в связи с тем, что Рижский вагоностроительный завод, единственный производитель электропоездов для СССР, оказался в другом государстве. Торжокские и демиховские электропоезда в первые годы были копиями рижских — причём есть мнение, что ухудшенными копиями.

Переход железных дорог России на продукцию собственного производства понятен. Но поставка такого поезда в Эстонию выглядела удивительно. При том, что все отношения с Россией демонстративно стремились свести до минимума, при том, что рядом — дружественная Латвия с Рижским вагоностроительным заводом. Он хотя и снизил после 1991 года объём работы во много раз, но не остановился полностью.

Свидетельство наличия в Эстонии торжокского электропоезда:
https://trainpix.org/vehicle/24759/,
https://trainpix.org/vehicle/24718/.

Все платформы на линиях с движением электропоездов — высокие. Таллин являлся одним из немногих городов СССР, где на всех станциях и остановочных пунктах пригородных линий с движением электропоездов были построены высокие платформы. Есть короткие платформы, на которых выход возможен через одну дверь. Высокие платформы имеются и восточнее станции Аэгвийду, вплоть до Лехтсе (последняя станция перед узлом Тапа).

Тариф на проезд во внутренних поездах в Эстонии был очень низким по европейским меркам — в разы ниже, чем в соседней Финляндии. Стоимость проезда была примерно такой же, как на пригородных поездах в Московской области (например, Таллин — Пярну, при расстоянии 142 километра — 75 крон, около 170 рублей или 6 USD). Тариф на автобусы в Эстонии был примерно в два раза выше, при сходном уровне скорости и комфорта. Несмотря на это, за пределами пригородов Таллина, как правило, поезда были почти пустыми.

Состояние многих станций и вокзалов оставляло желать лучшего. Вокзал на станции Йыхви уже на протяжении нескольких лет был заброшен и заколочен. Вокзал на станции Раквере (Везенберг) в 2008 году был открыт для пассажиров, но выглядел не лучшим образом. Вокзал на узловой станции Тапа (Тапс), как и в Йыхви, был заброшен и заколочен.

Балтийский вокзал города Таллина представляет собой маленькое по меркам столичного города, очень примитивное и невзрачное по своей архитектуре здание. Согласно материалам Большой Советской энциклопедии, вокзал построен в 1965 году, архитекторы П. А. Ашастин, Е. Д. Лоханова. Предшествовавшее ему старинное здание было безо всякой разумной причины полностью снесено. Это не связано с последствиями Второй Мировой войны — после войны старый вокзал существовал ещё 20 лет. Судя по старым фотографиям, дореволюционный вокзал по размерам был больше «хрущёвского» «шедевра минимализма».

Название «Балтийский вокзал» сохраняется по традиции. Оно является напоминанием о временах, когда через Ревель пролегала Балтийская железная дорога. Других вокзалов в Таллине нет с конца 1960-х годов, когда была ликвидирована узкоколейная железная дорога. Территория, прилегающая к Балтийскому вокзалу, по состоянию на 2008 год, была отвратительным рассадником бомжей, с которыми здесь, похоже, даже и не пытаются бороться.

Отсчёт расстояния на Эстонской железной дороге ведётся от станции Хаапсалу. На станции Хаапсалу установлен символический знак нулевого километра железной дороги, несмотря на то, что самым западным пунктом железных дорог Эстонии на материке был не Хаапсалу, а соседняя станция Рохукюла. Порядок отсчёта расстояния от Хаапсалу был введён во времена первой независимости (1918-1940). Пограничная станция Нарва находится на 314 километре. Факт отсчёта расстояния от Хаапсалу не помешал разобрать в 2004 году железную дорогу на участке Рийзипере — Хаапсалу.

Крупнейшие железнодорожные линии Эстонии, которые не входили в состав сети железных дорог общего пользования МПС СССР: железнодорожная сеть в районе Кохтла-Ярве, линии Раквере — Кунда, Сонда — Азери.

По состоянию на 2008 год, линия Сонда — Азери разобрана. Линия Раквере — Кунда сохранилась и имеет признаки редкого движения.

Сеть железных дорог в районе города Кохтла-Ярве обслуживается компанией Põlevkivi raudtee («Сланцевая железная дорога»). 5 июля 1993 года на этой сети было открыто пассажирское движение (скорее всего, оно существовало и ранее, но задолго до 1993 года было прекращено). Целью организации пассажирского сообщения являлось обеспечение удобного проезда по маршруту шахта «Эстония» — жилой район Йыхви города Кохтла-Ярве.

На маршруте Йыхви — шахта «Эстония» использовались тепловозы ТЭМ2 и вагоны от электропоездов ЭР1, взятые из моторвагонного депо Пяэскюла Эстонской железной дороги. Проезд в поездах был бесплатным. Время проезда по маршруту составляло 35 минут.

На ведомственной железной дороге существовал ещё один пассажирский маршрут: от станции Муста (Эстонская ГРЭС) до станции Нарва. Маршрут предназначался для доставки к месту работы сотрудников Эстонской ГРЭС, проживающих в Нарве. Движение по этому маршруту было прекращено ориентировочно в 2002 году.

31 июля 2007 года пассажирский поезд сообщением Йыхви — шахта «Эстония» совершил последний рейс. По решению компании-владельца сланцевых шахт для пассажирских перевозок было решено использовать автобусы. Грузовое движение на большинстве линий Põlevkivi raudtee сохраняется.


Железнодорожные линии на северо-востоке Эстонии. Карта масштаба 1:500 000, изданная в 1987 году.
Частью железной дороги общего пользования является только главный ход от Кохтла до Нарвы.

Как минимум один раз поезд Таллин — Москва из-за ремонтных работ на главном ходу был пропущен по ведомственным линиям «Пылевкиви Раудтеэ», через Ахтме и Вийвиконна. Удивительный случай.

Основное направление развития Эстонской железной дороги, по состоянию на 2008 год — строительство пограничной станции Койдула, прилегающей к российской пограничной станции Печоры. Название — в честь эстонского литератора Лидии Койдулы (имя при рождении Лидия Яннсен), также означает «Рассвет». Станция Койдула будет общей для двух железнодорожных линий: Тарту — Печоры и Валга — Печоры. Вследствие строительства станции Койдула крайний южный участок линии Тарту — Печоры будет разобран.

В 2011 году огромная и отлично технически оборудованная станция Койдула была открыта. С этого момента существует линия Тарту — Койдула, а не Тарту — Печоры. Протяжённость трансграничного перегона Печоры — Койдула составляет три километра. Пассажир может пройти пешком через соседний автопереход.

В 2011 году власти Эстонии закупили для Эстонской железной дороги свыше сорока современных и комфортабельных дизель-поездов и электропоездов, построенных в Швейцарии компанией «Stadler». Я был свидетелем перегонки одного из поездов в окрестностях станции Полоцк Белорусской железной дороги в октябре 2011 года. Затраты очень большие, одной маленькой стране это едва ли было бы посильно, но на 80 процентов это профинансировал Евросоюз.

Перед запуском новых поездов была проведена большая реконструкция железной дороги. На многих участках было полностью заменено верхнее строение пути. Абсолютно все платформы на всех участках с пассажирским движением стали новыми, «полувысокими».

Все «советские» высокие платформы на электрифицированных участках в пригородной зоне Таллина были снесены и заменены полувысокими платформами. За пределами электрифицированных участков в пригородной зоне Таллина, где посадка велась едва ли не с уровня земли, появились платформы такой же высоты — то есть почти высокие платформы. Абсолютно на всех, даже самых мелких и глухих остановках.

Швейцарские поезда имеют пониженный уровень пола, совпадающей с уровнем платформы. Посадка стала очень удобной.

Переход на новые поезда был завершён в начале 2014 года. Все советские электропоезда были либо порезаны, либо проданы Азербайджану, где продолжают работать в пригороде Баку. Почти все советские дизель-поезда были проданы в Казахстан и Таджикистан, причём в этой республике движение дизель-поездов началось впервые в истории.

Конфигурация электрифицированных участков при большой реконструкции не изменилась: по-прежнему от Таллина до Палдиски, Клоога-Ранд, Рийзипере, Аэгвийду.

Последний советский дизель-поезд ДР1 ещё почти два года продолжал курсировать по межгосударственному маршруту Таллин — Санкт-Петербург. Затем этот маршрут был отменён. Дизель-поезд, скорее всего, был порезан.

Итог: с точки зрения пассажира, в 2014 году железная дорога изменилась до неузнаваемости. Новые «европоезда», которые одним своим видом вызывают желание проехать в них. Раньше за пределами коротких пригородных зон Таллина в вагон нужно было взбираться, чуть ли не как альпинисту в гору — теперь для этого не нужно делать ни шага вверх, в вагон самостоятельно может въехать инвалид-колясочник. Возросла скорость и периодичность движения.

Пассажиропоток с 2014 года стал быстро расти, и увеличился относительно уровня 2008 года в несколько раз.

В мае 2015 года был отменён единственный в Эстонии поезд дальнего следования Таллин — Москва. Причиной назвали убыточность маршрута. Почти одновременно был отменён и дизель-поезд Таллин — Санкт-Петербург. Примерно на месяц Эстония лишилась сообщения с Россией, и это было ужасно.

Затем движение поезда между Москвой и Таллином возобновилось, но в виде поезда Российских железных дорог. Он заходит в Санкт-Петербург, в отличие от прежнего, эстонского поезда, который туда не заходил, следуя по линии Гатчина — Новолисино — Тосно. Удивительно, но факт: Российские железные дороги определяют этот маршрут как прибыльный.

В конце 2018 года было прекращено движение дизель-поездов на линии Лелле — Пярну. Причиной назвали плохое состояние пути и отсутствие средств на ремонт. Печальное событие, идущее резко вразрез с общим позитивным настроем.

В течение весны-лета 2019 года было произведено восстановление перегона Рийзипере — Турба разобранной в 2004 году железной дороги Рийзипере — Хаапсалу. В декабре 2019 года маршрут движения электропоездов был продлён от Рийзипере до Турба, на 7 километров.

Дальнейшее восстановление линии от Турба до Хаапсалу значится в планах. Но сроки неизвестны.



Особенности использования железной дороги для пассажира, по состоянию на 2019 год. В Эстонии есть лишь одна станция с действующими билетными кассами — Таллин, Балтийский вокзал. Там можно купить билеты дальнего следования на единственный поезд до Москвы, билеты дальнего следования внутри России (или, например, Казахстана), и пригородные билеты. Всё внутриэстонское сообщение я для простоты называю пригородными поездами.

Практического смысла покупать билеты в кассах очень мало. В части билетов дальнего следования это имеет смысл только для того, чтобы получить билет на редком бланке в качестве сувенира. Тем, кого это не интересует, проще будет купить билет в интернете на сайте rzd.ru и самораспечатать его.

Пригородные билеты на вид чрезвычайно унылы и невзрачны, как и в России. Билет, купленный внутри пригородного поезда, будет стоить столько же, сколько в таллинской кассе. А билет, купленный на интернет-сайте по адресу pilet.elron.ee, будет стоить существенно дешевле, чем в кассе или внутри поезда. Его можно распечатать, но можно и не распечатывать, при контроле достаточно будет показать его на электронном устройстве.

Важная особенность, которую надо учесть непривычным к этому жителям России и других стран: в эстонских билетах обязательно указан конкретный поезд. Даже на самом коротком маршруте и даже до соседней платформы в двух километрах. Билет действителен только в том поезде, который в нём указан. Если вы не уверены, что попадёте именно на этот поезд — не покупайте билет заранее.

Стоимость билета по одинаковому маршруту нередко является различной в зависимости от того, какой это поезд — в популярное или непопулярное среди пассажиров время он следует, сколько у него остановок.

Процедура покупки электронного билета быстрая, и её можно осуществить за пару минут, даже сев в поезд на вокзале (но не после отправления). Очень полезен в этом тот факт, что во всех поездах есть бесплатный канал доступа в интернет. Можно купить скидочную карту, при наличии которой билеты будут несколько дешевле.

Абсолютно все пассажирские поезда в Эстонии, кроме поезда Таллин — Москва, представляют собой электропоезда или дизель-поезда швейцарского производства. Внешне они почти одинаковые. Составность — от двух до четырёх вагонов. Иногда сплотки из двух трёхвагонных или четырёхвагонных составов. Расцветка всегда одинаковая, оранжево-чёрно-белая.

В поездах есть секции первого класса — дороже остальных. Место пассажира в вагоне не указано. У каждого сиденья есть электрическая розетка.

Поезда иногда могут быть переполнены. В пятницу вечером есть шансы находиться в стоячем положении два-три часа от Таллина до Тарту или Кохтла.

Железная дорога на эстонском языке — raudtee, поезд — rong, станция — jaam, вокзал — vaksal.

В русскоязычных схемах Эстонской железной дороги встречаются топонимы с буквой «з» (например, Рийзипере, Вазалемма, Мыйзакюла).

В эстонском языке нет звуков «з» и «ж» (более того, произнести эти звуки многим носителям эстонского языка трудно). Но по традиции, существующей с тех времён, когда на территории нынешней Эстонии был распространён немецкий язык, при транскрибировании эстонских названий буква «s», находящаяся между гласными, в русском языке пишется как «з». Во всех подобных названиях на эстонском языке произносится «с», а не «з»: «Рийсипэрэ», «Васалэмма», «Мыйсакюла».

Названия всех станций Эстонской железной дороги, кроме Таллина и Нарвы, в русском языке не склоняются. То есть говорят и пишут «на Тапа», «из Валга».

Основной технический язык железной дороги — эстонский, однако частично используется и русский язык. Полного искоренения русского языка на железной дороге не произошло. Есть сведения, что знание русского языка является обязательным условием для устройства на любую железнодорожную профессию.

В августе 2019 года я отмечал, что абсолютно все звуковые объявления для пассажиров на вокзале Таллин-Балтийский дублируются на русском языке — даже касающиеся ближних электропоездов. Приятно было слышать, как с характерным мягким акцентом объявляли: «с пятого пути отправится электропоезд до Палдиски».

Движение поездов достаточно интенсивное в окрестностях Таллина и на маршрутах Таллин — Тарту — Валга, Таллин — Нарва. На маршруте Тарту — Койдула две пары дизель-поездов в день. На перегоне Койдула — Пиуза пассажирские перевозки только летом по выходным дням. Вся остальная часть линии Валга — Койдула, почти 90 километров, до сих пор не имеет пассажирского движения.

Перевозки за пределы Эстонии: российский поезд Москва — Таллин через Санкт-Петербург и Нарву, латвийские дизель-поезда Рига — Валга, заходящие в Эстонию на два километра. Предусмотрена согласованная пересадка с поездов Рига — Валга на поезда Валга — Тарту и обратно.

Вопрос об открытии пассажирского движения через трансграничный перегон Койдула — Печоры обсуждается много лет. В 2019 году «Российские железные дороги» открыли движение ускоренных поездов Санкт-Петербург — Печоры, преодолевающих 326 километров за 4 часа 15 минут, с возможностью дальнейшего ускорения. На мой взгляд, самое правильное — продлить маршрут этих поездов до Риги через Валга. Это кратчайший маршрут Санкт-Петербург — Рига, время в пути могло бы составлять 8 часов или меньше.

Обсуждается также возможное открытие пассажирского движения на тупиковой линии Раквере — Кунда. Интересно, что там его не было и в благополучную эпоху СССР — по крайней мере, в 1980-е годы.

В Эстонии, в отличие от Латвии и Литвы, не сохранилось крупных узкоколейных железных дорог, составлявших часть сети общего пользования. Немногочисленные уцелевшие узкоколейные железные дороги: торфовозная узкоколейная железная дорога в Пухья, очень небольшой музейный участок в Лавассааре, небольшой участок на острове Найссаар вблизи Таллина, регулярного движения нет, около километра музейного участка в селе Авинурме. Таллинский трамвай, колея 1067 мм, находится в хорошем состоянии и развивается.

Поездки автора в Эстонию:
http://infojd.ru/dop/poezdka2008est.html,
http://infojd.ru/dop/poezdka2018ltlvee.html,
http://infojd.ru/dop/poezdka2019eelv.html.








Вокзал на станции Нарва. Вид из города.
15.09.2008








Вокзал на станции Нарва. Вид из города.
15.09.2008











   

    СХЕМЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ    


    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 1 (2008 год — СТАНЦИЯ НАРВА, СТАНЦИЯ ТАЛЛИН)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 2 (2008 год — ЛИНИЯ ТАЛЛИН — ЛЕЛЛЕ — ПЯРНУ)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 3 (2008 год — СТАНЦИЯ ПЯРНУ-ПАССАЖИРСКИЙ И ЕЁ ОКРЕСТНОСТИ)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 4 (2008 год — УЧАСТОК МЕЖДУ СТАНЦИЕЙ ПЯРНУ-ПАССАЖИРСКИЙ И МОСТОМ ЧЕРЕЗ РЕКУ ПЯРНУ,
     ЭЛЕКТРОПОЕЗД МАРШРУТА РИЙЗИПЕРЕ — ТАЛЛИН, СТАНЦИЯ ПЯЭСКЮЛА)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 5 (2008 год — СТАНЦИЯ ПЯЭСКЮЛА, СТАНЦИЯ НЫММЕ, СТАНЦИЯ ТАЛЛИН)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 6 (2008 год — СТАНЦИЯ ТАЛЛИН)    

    ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТРАНИЦА 7 (2008 год — СТАНЦИЯ ТАЛЛИН, СТАНЦИЯ РАКВЕРЕ, СТАНЦИЯ НАРВА)    











04.02.2011 © Автор «Сайта о железной дороге»


назад

на главную страницу




Яндекс.Метрика