Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.






ОПИСАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН








На данной странице представлены краткие описания железных дорог некоторых зарубежных стран — как посещённых мной, так и непосещённых.

На текущий момент зарубежные железные дороги интересуют меня слабо. Однако не исключено, что в далёком будущем я буду заниматься ими достаточно плотно. Хотя, конечно же, глубина изучения зарубежных железных дорог никогда не составит и малой части от глубины изучения наших железных дорог.

Я ездил по железным дорогам следующих зарубежных стран: Франция, Германия, Люксембург (почти вся сеть), Польша, Иран, Израиль (почти вся сеть), Марокко (почти вся сеть), США (значительная часть линий с пассажирским движением), Таиланд, Малайзия, Индонезия (примерно по 70 процентов сети в каждой из этих трёх стран), Индия (много тысяч километров, в том числе две линии колеи 1000 мм и одна линия колеи 610 мм), Вьетнам (95 процентов сети, а также две изолированные линии), Италия (почти полторы тысячи километров).


Железные дороги имеются в большинстве стран мира. Чрезмерно большое количество независимых государств, изобилие границ является большим злом и наносит ущерб во многих сферах. Но особый вред государственные границы приносят железным дорогам.

В Африке, Южной и Центральной Америке не удалось создать единую железнодорожную сеть во многом из-за абсурдно большого количества государств на этих континентах. Почти всегда появление новых государственных границ приводило к закрытию большого числа железнодорожных линий, деградации железнодорожной сети по обе стороны новой границы.

Созданию общеконтинентальных железнодорожных сетей мешают также различные стандарты колеи, различия в технических стандартах железных дорог: разный способ сцепки вагонов, разные габариты и другое.

Наиболее распространённые стандарты колеи — 1435 мм, 1676 мм, 1520 мм, 1067 мм, 1000 мм.
Источник информации: http://www.faqs.org/docs/factbook/fields/2121.html.


Колея 1435 мм. Наиболее массовая ширина колеи. Условно считается мировым стандартом.

Крупнейшие сети железных дорог колеи 1435 мм:

США, Канада и Мексика.

Европа (все страны Европы, кроме бывшего СССР, Финляндии, Испании, Португалии и Ирландии). После открытия тоннеля под проливом Босфор с европейской сетью соединятся Турция, Иран, Сирия, Ирак, имеющие такую же ширину колеи.

Китай и Корея (Северная и Южная). Небольшие «вводы» линий из Китая в северный Вьетнам. Основная часть железных дорог Вьетнама имеет колею 1000 мм. Между Китаем и Северной Кореей существует регулярное грузовое и пассажирское движение. Между Северной Кореей и Южной Кореей железнодорожная линия физически существует, но не имеет регулярного движения.

Все страны Северной Африки. Из-за большого числа абсурдных границ и враждебных отношений единой сети в Северной Африке нет. В Африке южнее Сахары ширину колеи 1435 мм имеет Габон (одна из немногих сравнительно цивилизованных стран), отдельные линии в Гвинее, Либерии, Нигерии.

Австралия (не вся сеть — имеется большое количество линий колеи 1067 мм и 1600 мм).

Менее крупные сети и линии во многих других странах.


Колея 1676 мм

Индия, Пакистан и Бангладеш (единая сеть), Шри-Ланка. Единственный пункт стыкования колеи 1676 мм и 1435 мм — иранская станция Захедан. Из-за обилия границ и сложных отношений между странами транзитных перевозок по направлению Индия — Европа нет. На пассажирских поездах теоретически проехать можно (движение на участке Кветта — Захедан дважды в месяц).

Аргентина (большая часть железных дорог), Чили (около половины железных дорог). Также система пригородных пассажирских железнодорожных линий BART в Сан-Франциско, США.

1676 мм — самая широкая ширина колеи на действующих железных дорогах. Более широкой колеи нигде в мире нет.


Колея 1668 мм — Испания и Португалия (единая сеть). Нигде более такой ширины колеи нет.


Колея 1600 мм — Ирландия и Северная Ирландия (единая сеть), Бразилия (часть линий), Австралия (часть линий).


Колея 1520 мм/1524 мм (различия между 1520 мм и 1524 мм фактически нет). Единая сеть железных дорог на территории бывшего СССР, Финляндии и Монголии. Короткие «вводы» на территории многих соседних государств.

Нигде более в мире за пределами единой сети бывшего СССР (включающей соседние страны) колея 1520 мм/1524 мм на железной дороге не используется. Есть фуникулёр в Гонконге, колеи 1520 мм, однако это — не вполне железная дорога. В устаревших справочниках упоминается линия колеи 1520 мм в Панаме. Но она перестроена на стандартную мировую колею 1435 мм.


Колея 1067 мм

Южно-Африканская республика и другие страны в южной части Африканского континента. Крайний северный пункт африканской сети железных дорог колеи 1067 мм — Дар-эс-Салам (Танзания). К северу от Дар-эс-Салама находится единая сеть другой колеи — 1000 мм. Перевозки между пунктами разных сетей возможны только с перевалкой груза из вагона в вагон.

Сеть железных дорог колеи 1067 мм в южной части Африканского континента имеет огромные масштабы. Но она полноценно не используется из-за обилия абсурдных государственных границ.

Япония. Вторая по масштабу сеть колеи 1067 мм. Японская сеть является единой — все крупные острова связаны мостами и тоннелями. В Японии есть также скоростные линии для пассажирского движения, имеющие ширину колеи 1435 мм.

Индонезия, Новая Зеландия, Тайвань, Судан, большое количество менее крупных сетей в разных странах.


Колея 1000 мм

Малайзия, Таиланд, Камбоджа (единая сеть).

Вьетнам (почти все железные дороги страны). Связи с единой сетью Таиланда и соседних с ним стран, по состоянию на 2012 год, нет.

Мьянма. Связи с другими странами нет.

Танзания (кроме южной части), Кения, Уганда (единая сеть).

Бразилия (большая часть железных дорог страны).

Аргентина (существенная часть железных дорог страны, но значительно меньшая, чем сеть колеи 1676 мм)

Чили (около половины протяжённости железных дорог, остальные — колеи 1676 мм)

Индия (часть железнодорожных линий, тогда как основная сеть имеет колею 1676 мм).

Многие другие, менее крупные страны.


Во многих странах с шириной колеи, отличной от 1435 мм, происходит или планируется перевод железнодорожной сети на мировой стандарт — 1435 мм. К сожалению, перевести железнодорожную сеть России и бывшего СССР на колею 1435 мм технически абсолютно невозможно в силу её масштабов.


В мире используются три основные типа сцепления вагонов: винтовая стяжка, автосцепка Джаннея и автосцепка СА-3.

Европейская сеть колеи 1435 мм, а также Испания, Португалия и Ирландия, Израиль, сети Северной Африки и многих других стран — используется винтовая стяжка. Исключение составляет моторвагонный подвижной состав, оборудованный автосцепкой Шарфенберга.

Винтовая стяжка — трудоёмкий, опасный и устаревший на десятки лет способ сцепления вагонов. Использование винтовой стяжки ограничивает максимальный вес поезда, увеличивает себестоимость перевозки. Возможно, отчасти именно винтовая стяжка объясняет печальное положение железных дорог Европы, особенно в плане грузового движения.

Избавиться от винтовой стяжки не удалось из-за обилия границ (после фактического объединения Европы — обилия независимых друг от друга железнодорожных администраций), отсутствия единого органа управления европейской железнодорожной сетью, отсутствия политической воли. Переходить на автосцепку следовало бы одновременно всем европейским странам колеи 1435 мм. Переход в пределах одной страны или группы стран лишь ухудшит функционирование сети в целом.

Единая сеть железных дорог в США, Канаде и Мексике, Китай, Япония, Индия и многие другие страны: используется автосцепка Джаннея. В Китае используется собственный вариант, отличный от американского.

Автосцепка СА-3. Используется на сети железных дорог колеи 1520 мм. Почти единственное распространённое на ней техническое средство сцепления вагонов. Исключение — Финляндия, где, по состоянию на 2012 год, не полностью завершён переход с винтовой стяжки на автосцепку СА-3.

Кроме того, автосцепка СА-3 локально используется в грузовых поездах на «рудовозной» линии Кируна — Нарвик (Швеция — Норвегия). Подвижной состав, оборудованный автосцепкой СА-3, работает исключительно на этом маршруте, где обращаются тяжеловесные поезда.

На железных дорогах Ирана благодаря значительному грузообмену с территорией бывшего СССР автосцепка СА-3 используется совместно с винтовой стяжкой. Иранские локомотивы оборудованы как автосцепкой, так и винтовой стяжкой. В Иране планируется полный переход на СА-3.

На официальном уровне автосцепка, применяемая на линии Кируна — Нарвик и в Иране, называется иначе, чем СА-3, но конструктивных отличий от неё не имеет и полностью совместима с СА-3. В Финляндии автосцепка официально называется SA-3.

Помимо железных дорог Ирана, грузовые вагоны железных дорог стран бывшего СССР, переставленные на тележки колеи 1435 мм, обращаются на отдельных немногочисленных участках железных дорог восточноевропейских стран.

Для захода на железные дороги восточноевропейских стран у грузовых вагонов колеи 1520 мм требуется не только заменить тележки, но и заменить автосцепку на винтовую стяжку, установить буферы. В редких случаях практикуется движение цистерн с химическими грузами на автосцепках СА-3, по строго установленным маршрутам. Для этого используются «вагоны прикрытия», оборудованные двумя типа устройств сцепления.

Равным образом, в пассажирских поездах международного сообщения (например, Москва — Париж) при пересечении границы меняются не только тележки, но и устройства сцепления вагонов. Следование пассажирских вагонов с автосцепкой по колее 1435 мм на европейской сети запрещено.

Сообщение между железными дорогами стран бывшего СССР и Ирана происходит иначе. В Иране в связи с большим грузообменом со странами бывшего СССР внедрена автосцепка СА-З наравне с винтовой стяжкой. Предполагается полный переход на автосцепку. Для захода на железные дороги Ирана у грузовых вагонов стран бывшего СССР необходимо только заменить тележки.

Обращение грузовых вагонов колеи 1435 мм на колее 1520 мм не практикуется.









*********************************************************************

США

Крупнейшая железнодорожная сеть мира. По эксплуатационной длине с огромным отрывом опережает остальные. Протяжённость железных дорог США превышает протяжённость железных дорог Китая (вторая по этому значению) и России (третья), вместе взятых.

Протяжённость физически единой железнодорожной сети трёх стран: США, Канады и Мексики также превышает протяжённость всех остальных физически единых железнодорожных сетей мира.

Первая железнодорожная линия общего пользования в США открыта в 1830 году. Она пролегала в окрестностях города Балтимор. Первоначальная ширина колеи — 1435 мм.

В южных штатах железные дороги первоначально строились с колеёй 1524 мм (пять футов). Есть мнение, что именно оттуда «пятифутовая» колея пришла в Россию: при проектировании Петербурго-Московской железной дороги российские инженеры перенимали американский опыт.

В 1861-1865 годах происходила кровопролитная Гражданская война между Севером и Югом. Разная ширина колеи была одним из факторов, обособляющих Юг, способствовавших сепаратизму.

После победы Севера возникли планы устранить обособленность южной сети. Но это трудный и дорогостоящий проект. Подготовка к его реализации шла много лет.

В 1869 году была открыта первая трансконтинентальная железная дорога — атлантическое побережье соединилось с тихоокеанским.

В 1886 году состоялось событие, вошедшее в историю как «День перешивки» или «День объединения». После длительной подготовки было запасено необходимое оборудование, подготовлен подвижной состав. Вдоль железнодорожных путей южных штатов в строгом порядке расположили десятки тысяч человек, проинструктированных и снабжённых инструментами. В кратчайший срок, едва ли не за несколько часов, было перестроено с колеи 1524 мм на колею 1435 мм 18 500 километров линий! С тех пор железнодорожная сеть является единой.

В 1916 году протяжённость железнодорожной сети составляла 409 000 км, в 1990 году — 283 000 км. С каждым годом протяжённость железнодорожной сети сокращается. По неподтверждённым данным, в 2012 году оставалось 210 000 км.

В США нет единой для всей страны компании-оператора железных дорог (подобной ОАО «РЖД» в России). Железнодорожные линии принадлежат различным компаниям, как крупным, так и мелким. Крупнейшей железнодорожной компанией является «Union Pacific». По состоянию на 2010 год, «Union Pacific» владела 51 000 километров железных дорог. Это составляло примерно одну четвёртую часть всей железнодорожной сети, с учётом её сокращения.

В США, по сравнению с Западной Европой и Россией, почти нет пассажирского железнодорожного сообщения. Основной транспорт для междугородных поездок в США — личные автомобили, самолёты, автобусы. В то же время, ситуация с пассажирским сообщением в США значительно лучше, чем в Канаде, и особенно — чем в Центральной и Южной Америке.

Когда-то пассажирское железнодорожное сообщение в США было очень хорошо развито. Пик его развития наблюдался в 1930-е годы. На тот период железные дороги были передовыми. Многие образцы техники того времени даже в начале XXI века ошибочно принимают за новейшие и современные. По этой причине с 2002 по 2008 год на всех российских железнодорожных билетах дальнего следования присутствовало изображение американского дизель-поезда 1930-х годов, никогда не работавшего в России.

Об ушедших благополучных временах напоминают разобранные железные дороги (протяжённость железнодорожной сети США сократилась с 1930-х годов почти в два раза), заброшенные, полуразрушенные или переоборудованные под другое использование здания вокзалов. Характерный пример —
заброшенный гигантский вокзал в Детройте. Вокзалов такого размера никогда не было в России! Ещё один известный заброшенный вокзал гигантского размера — в Буффало.

Сеть железных дорог США по протяжённости до сих пор занимает первое место в мире. В начале 2000-х годов протяжённость железных дорог США составляла 224 тыс. км (в несколько раз больше, чем в РФ, с показателем 85 тыс. км). Ширина колеи железных дорог США является стандартной для большинства стран мира — 1435 мм. Такая же ширина колеи в соседних странах — Канаде и Мексике.


Действующих узкоколейных железных дорог в США почти нет, хотя когда-то их было относительно много. Почти все сохранившиеся узкоколейные железные дороги предназначены для туристических перевозок.

Согласно известным источникам, в стране есть лишь одна действующая нетуристическая узкоколейная железная дорога (на 2011 год): http://en.wikipedia.org/wiki/USG_Corporation#Active_narrow_gauge_railroad. Ширина колеи — 914 мм. Длина 42 километра.

http://old.wikimapia.org/#lat=32.9254193&lon=-115.9679032&z=11&l=1&m=b&v=8 — узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках
http://www.topomapper.com/?zoom=10&lat=32.93116&lon=-115.91646&layers=B0000000000FT — узкоколейная железная дорога на карте

Некоторые фотографии узкоколейной железной дороги:
http://www.flickr.com/photos/7547061@N02/4328652934/
http://www.whitepassfan.net/usg/02ac3a98020e0f901/index.html
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=335246&nseq=2
http://sandiegoandarizonaeastern.blogspot.ru/2010/11/us-gypsum-plant-at-plaster-city.html


Возможно, эта узкоколейная железная дорога — под угрозой закрытия.


Железные дороги США в техническом отношении отстают от большинства развитых стран. Электрифицированных линий почти нет. При этом, США — первая страна, где начала работать магистральная электрифицированная железная дорога. Многие электрифицированные линии были «деэлектрифицированы».

Пассажирские перевозки, за исключением пригородных линий вблизи некоторых крупных городов и электрифицированной линии на Северо-Востоке (Вашингтон — Бостон), развиты слабо. Они имеются лишь на незначительной части железнодорожных линий — по ориентировочной оценке, около 15 процентов.

Дальние пассажирские перевозки в США выполняет государственная компания «Amtrak» (Амтрак). Компания создана в 1971 году. Владеет подвижным составом (локомотивами и вагонами), задействованным в пассажирских перевозках, а также железнодорожными линиями протяжённостью 1175 км — специализирующимися на интенсивных пассажирских перевозках. Кроме того, «Амтрак» выполняет автобусные перевозки, причём автобусные маршруты пролегают параллельно железным дорогам, вместо отменённых поездов.

Пассажирские железнодорожные перевозки сохранены лишь по некоторым, наиболее значимым направлениям. Существующая на 2012 год сеть маршрутов пассажирских поездов составляет, быть может, одну десятую часть той сети маршрутов, которая была в 1930-х годах.

Число пассажиров, воспользовавшихся поездами дальнего следования компании «Амтрак», в 2007 году составило 25 миллионов (при 300-миллионном населении страны). Это ничтожно малая цифра. Особенно если учесть, что большую часть перевозок выполняет единственная короткая линия с интенсивным движением (Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон).

Несмотря на всё вышесказанное, поезда дальнего следования в США всё же являются полноценным видом транспорта. Они не стали редкостью и экзотикой с запредельными ценами (как в Канаде), не исчезли полностью (как в Мексике). Между большинством крупных городов можно проехать на поезде. Почти все маршруты — ежедневные. Поездка на поезде обычно дешевле, чем авиаперелёт, если не покупать авиабилет сильно заранее.

США имеют наземную границу с двумя странами — Канадой и Мексикой. Между США и Канадой есть пассажирское железнодорожное сообщение по трём маршрутам основной сети, из которых два — на востоке страны, один — на западе (Сиэтл — Ванкувер). Кроме того, границу США и Канады пересекает маршрут туристического поезда на узкоколейной железной дороге Skagway — Whitehorse.

Между США и Мексикой пассажирского железнодорожного сообщения нет, причём давно — как минимум с 1970-х годов. Грузовое движение между США и Мексикой существует. Внутри Мексики с 2000 года пассажирского железнодорожного сообщения тоже фактически нет.


Схема пассажирских железнодорожных маршрутов США (без Аляски) и Канады. Показанное зелёным и оранжевым цветом —
маршруты «стыковочных» с поездами автобусов и паромов. Маршрут поезда от Jacksonville до New Orleans
был «временно» отменён в 2005 году. В дополнение к показанным на схеме, имеется небольшое число
пассажирских маршрутов в окрестностях крупнейших городов. Впрочем, почти все они настолько
короткие, что едва ли могли бы быть показаны на схеме такого масштаба.

На приведённой схеме пассажирского сообщения США и Канады есть линии, которые отсутствовали в её оригинальном виде: Бостон — Портленд, Петерсбург — Норфолк, Sept Iles — Schefferville.

Пассажирское движение на канадской линии Sept Iles — Schefferville существовало всегда, но на схемах эту линию обычно забывают обозначить. Линия изолированная, пролегает по очень глухой местности, не имеющей автодорог. Более детально она упомянута в разделе Канады.

Пассажирское движение на линии Бостон — Портленд открылось 15 декабря 2001 года после 37-летнего перерыва. На открытии движения присутствовал известный любитель железных дорог Д. Зиновьев.

Пассажирское движение на линии Petersburg — Norfolk, длиной около 140 километров, открылось 12 декабря 2012 года после 35-летнего перерыва.

Актуальная на текущий момент времени схема пассажирских маршрутов приведена на сайте национальной пассажирской железнодорожной компании Amtrak. Обозначения: красным цветом показаны маршруты поездов, зелёным — маршруты автобусов, пущенных вместо поездов. В этой схеме нет Аляски, где существует один дальний пассажирский маршрут. Он обслуживается отдельной компанией.

На первый взгляд может показаться, что пассажирских маршрутов не так уж мало. Но это — мизер, если учитывать, насколько разветвлённая железнодорожная сеть существует в этой стране. Условное сравнение: если бы в Тверской области было пассажирское движение только на линии Санкт-Петербург — Москва, а на всех остальных многочисленных железнодорожных линиях региона пассажирского движения не существовало.

Поезда дальнего следования в США курсируют часто по сравнению с Канадой или, к примеру, Австралией, но редко по сравнению с Европой. На большинстве дальних маршрутов — одна пара пассажирских поездов в сутки. Есть два не ежедневных маршрута. Приблизительный аналог: если бы по Транссибирской магистрали не курсировал ни один пассажирский (пригородный) поезд, кроме поезда №1/2 «Россия» Москва — Владивосток.

На подавляющем большинстве железнодорожных линий США имеется только грузовое движение. Железнодорожная сеть продолжает сокращаться. Многие линии не выдерживают конкуренции с грузовым автотранспортом. По неподтверждённым данным, за год уничтожается несколько тысяч километров железных дорог!

Обычно считается, что причиной почти полного прекращения пассажирских железнодорожных перевозок в США является их вытеснение автомобильным и воздушным транспортом. Но в Западной Европе уровень развития авиаперевозок и уровень автомобилизации не ниже, чем в США. Тем не менее, пассажирское железнодорожное сообщение в Западной Европе сохранено — пусть и не в полном объёме.

Протяжённость линий с пассажирским движением, к примеру, во Франции сократилась по сравнению с периодом максимального развития (1930-е годы) как минимум в 2 раза. Но всё же почти в каждом крупном городе Франции (с населением более 50 000 жителей) остался действующий вокзал. Число перевезённых пассажиров в процентном соотношении к числу жителей страны — в десятки раз больше, чем в США.

В американских поездах дальнего следования имеются спальные вагоны (аналоги российских купейных вагонов и СВ) и сидячие вагоны. Аналога российских плацкартных вагонов нет.

В части цены на бензин, по данным на 2011 год, США вдвое дешевле Западной Европы — цена на бензин примерно такая же, как в России. Но касательно цены железнодорожных билетов — это не так. Самый дешёвый билет по маршруту Нью-Йорк — Чикаго (расстояние 1400 км, примерно аналогично маршрутам Москва — Пермь или Москва — Краснодар) стоит 95 $ (3 010 рублей). Авиаперелёт по этому маршруту при оплате незадолго до вылета обычно стоит не менее 150 $.

Билет в сидячий вагон по России на расстояние 1400 км стоил бы менее 1000 рублей, но сидячих вагонов почти нет. Плацкартный билет Москва — Пермь, по состоянию на конец 2011 года, стоит 1 300 рублей.


Один из немногих русскоязычных материалов о пассажирском железнодорожном сообщении в США и о поездке по железной дороге: http://www.aroundspb.ru/amtrak/ (2011 год, автор — Д. Фокин), также http://www.aroundspb.ru/amtrak2/

http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/metro/ — публикации любителя железных дорог Ю. Попова о железных дорогах и городском транспорте США



Перспективы дальнего пассажирского сообщения в США остаются неопределёнными. Высказываются разные мнения касательно будущего пассажирского сообщения, в том числе угроза почти полной ликвидации. Но есть и другое мнение: придёт время возрождения железнодорожного пассажирского движения.

Помимо маршрутов поездов дальнего следования компании «Амтрак», в США есть некоторое количество маршрутов пригородных поездов, обслуживаемых различными компаниями. Пригородные поезда курсируют в окрестностях крупных городов. Некоторые из пригородных маршрутов длинные — более 100 километров.

Сеть маршрутов пригородных поездов в пригороде Нью-Йорка имеет некоторое сходство с такой сетью в пригороде Москвы (или, более точно, Санкт-Петербурга — по наличию моря, меньшей интенсивности движения, более сложной конфигурации, наличию линий без движения).

Самый дальний маршрут в пригородной зоне Нью-Йорка имеет протяжённость 188 километров: New York Penn Station (Нью-Йорк-Пенсильванский) — Montauk (Монток).

http://old.wikimapia.org/#lat=41.0465201&lon=-71.9546395&z=16&l=1&m=b&v=8 — станция Montauk
http://intl.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=1431&LNG=RU
http://intl.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=1432&LNG=RU — фотографии станции Montauk
http://www.mta.info/lirr/Timetable/Branch/MontaukBranch.pdf — расписание поездов по линии
http://www.coocoo.com/images/maps/lirr.gif — схема маршрутов пригородных поездов на восток от Нью-Йорка (по острову Лонг Айленд).


Маршрут от Нью-Йорка до Montauk — самый дальний в США пассажирский маршрут, обслуживаемый не «Амтраком» (помимо Аляски). Время в пути от Пенсильванского вокзала до Montauk — 3:30. Маршрутная скорость приблизительно равна маршрутной скорости московских электропоездов. В отличие от московского пригорода, линия — однопутная, неэлектрифицированная.

Многие другие пригородные маршруты Нью-Йорка имеют длину свыше 100 км. Расстояние от Пенсильванского вокзала до станции Bay Head — около 110 км, до станции High Bridge — около 90 км.

http://www.njtransit.com/images/railmap05.jpg — схема движения пригородных поездов на юг, запад и север от Нью-Йорка.

http://itapinfo.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/Metro-North/Metro_Map2.jpg — схема нью-йоркских пригородных поездов северо-восточного направления. Расстояние до дальних станций (например, Wassaic) — свыше 100 км. До самой дальней в этой части станции Waterbury — 140 км.

http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=41.80961&lon=-73.55633&layers=B0000000000FTT — Wassaic на американской топографической карте. К северу от Wassaic линия разобрана.

Московскими аналогами Waterbury были бы Конаково или Шаховская. До этой станции в ходу 5 поездов (http://as0.mta.info/mnr/schedules/sched_results.cfm?n=y), время в пути от Нью-Йорка-Центрального 2:25.

Платформы на линии — высокие и низкие: http://en.wikipedia.org/wiki/Waterbury_(Metro-North_station) — станция Waterbury, http://en.wikipedia.org/wiki/Beacon_Falls_(Metro-North_station) — один из многих остановочных пунктов на линии к ней.

Тариф в пригородной зоне Нью-Йорка выше московского, но ниже западноевропейского. Стоимость билета до Waterbury на 2012 год: $17.10 на сайте пригородной компании, $18.00 в кассе, $24.00 внутри поезда.

В Нью-Йорке пропагандируется жизнь без автомобиля. Этого очень не хватает Москве. Считаю, что в Москве нужно всеми силами внушать: ездить в Москве на автомобиле, не будучи нетранспортабельным инвалидом — значит, проявлять наплевательское отношение к людям, быть врагом, быть всеми ненавидимым и презираемым.


Как минимум 80 процентов железнодорожных линий США не имеют пассажирского сообщения. Я интересовался вопросом — насколько сложно в этой стране проехать по линиям без пассажирского движения. Замечу: в России это не очень просто, но реально. В большинстве стран «третьего мира» — очень просто, проблема лишь в том, что нужно дождаться грузового поезда.

В США и Канаде жёстко карают за проезд в грузовых поездах. Пойманных в грузовом поезде заковывают в наручники наравне с бандитами, арестовывают. За это могут приговорить к тюремному заключению на срок до 6 месяцев.

Примеры:
http://whiteside-leecounty.wqad.com/news/crime/train-hoppers-arrested-whiteside-county/61168
http://www.fox28.com/global/story.asp?s=12574856 — здесь выложены фотографии пойманных «злодеев»
http://www.northbankfred.com/adventure.html — в тюрьму за проезд в грузовом поезде
http://baltimorepostexaminer.com/train-hopping-in-canada-youre-under-arrest-for-trespassing/2012/07/05 — американец попытался проехать на грузовом поезде в Канаде, вскоре был закован в наручники, чудом избежал тюрьмы


До 1940-х годов езда на грузовых поездах в США была массовым явлением. Железнодорожные бродяги (Hobo) и их образ жизни — это стало частью национальной культуры. О «Хобо» снято немало фильмов, создано немало художественных произведений и песен.

Для искоренения железнодорожных бродяг применялись жестокие методы и вводились суровые законы. Преследуется не только проезд в грузовых поездах, но и вход на территорию железной дороги за пределы мест, отведённых для пассажиров.


США — страна во многом весьма жестокая. Тот стиль поведения, который является стандартным и привычным для российских любителей железных дорог, в США может привести к отсидке в тюрьме (для иностранного гражданина — с последующей депортацией и пожизненным запретом на въезд). В целом, это страна строгих и часто абсурдных законов, закоренелого консерватизма, отсутствия свободы.

Фотографирование железной дороги из публичных мест (например, с пассажирской платформы, с автомобильного путепровода) в США не запрещено и не преследуется. Но за один шаг на путь вне пешеходного перехода теоретически можно попасть в тюрьму.

Проезд в грузовом поезде, ходьба по путям — всё это считается «нарушением собственности» (trespassing), которое очень жёстко карается.

http://xlt.narod.ru/texts/trespass1.html
«Trespass»-ом является также и проникновение на территорию железной дороги. Причем владельцы железных дорог, конечно, не патрулирут её лично, с ружьями в руках. Эту охрану территории железных дорог вследствие их протяжённости переложили-таки на полицию. Нарушителям в разных штатах уготован широкий спектр наказаний — от выдворения с территории дороги до серьёзных сроков и штрафов (cмотри здесь: http://xlt.narod.ru/texts/trespass1d.html).

За проникновение на территорию железной дороги в Луизиане и Вайоминге легко сажают до 6 месяцев в тюрьму. То есть идёт человек по рельсам, ничего ещё не свинтил, а уже можно брать и сажать. В ряде штатов при этом никакие компенсации раненым нарушителям не выплачиваются. Если же нарушитель оказался вандалом и умудрился-таки что-нибудь там похитить, то в Вирджинии за это дают до 25 лет тюрьмы, а во Флориде все 30. В Айдахо за отвинченую гайку можно отделаться $10000 штрафа и 10-ю годами за решёткой.

Потому там никто по рельсам и не ходит (кто ходил, уже присел на время), светофоры не бьёт, контакты не свинчивает, камни в окна поездов потехи ради не бросает.

И песню «...а я по шпалам, опять по шпалам, иду домой по привычке» американцу понять сложно.



Особую позицию занимает железнодорожный транспорт штата Аляска. Аляскинская железная дорога (Сьюард — Анкоридж — Фэрбанкс) — условный аналог Норильской железной дороги в России. Эта железная дорога тоже изолирована от основной сети, хотя имеет одинаковую с ней ширину колеи, тоже работает в экстремальных климатических условиях, тоже используется в основном для перевозки грузов между морским портом и крупным городом в глубине материка. В отличие от Норильской железной дороги, на ней сохранили пассажирское движение.

Пассажирский поезд на железной дороге Аляски не имеет отношения к компании Amtrak. В летнее время распространены туристические перевозки. Русскоязычный репортаж: http://ru-railway.livejournal.com/1552853.html.


Кроме Аляскинской железной дороги, на территории штата Аляска сохранилась одна узкоколейная железная дорога (ширина колеи 914 мм). Она пролегает по направлению Skagway (Аляска) — Whitehorse (Канада), протяжённость линии 177 километров. С 1950-х годов перевозки неуклонно сокращались, железная дорога была формально закрыта 7 октября 1982 года. Предполагался полный демонтаж. Но железную дорогу удалось отстоять как туристическую достопримечательность.

В 1988 году движение на железной дороге было частично восстановлено. Изначально туристические поезда были пущены только на участке Скагуэй — Беннет (65 км). В 2007 году возобновилось движение от Скагуэй до Carcross (108 км). В планах — восстановление движения по всей линии, вплоть до Whitehorse.

Туристический поезд является межгосударственным — северные конечные пункты маршрута находятся в Канаде. Проводится пограничный контроль. Иностранному гражданину для поездки нужно иметь соответствующие визы.

Движение осуществляется только летом — с мая по сентябрь. Несмотря на столь ограниченную эксплуатацию, расходуются немалые средства на то, чтобы поддерживать железную дорогу в рабочем состоянии.


Железные дороги есть и в островном штате Гавайи. Когда-то их сеть была разветвлённой, имела важное экономическое значение. На 2012 год, это короткие узкоколейные линии (остатки большой сети), используемые исключительно для туристических перевозок.


Поездка автора по железным дорогам США в 2014 году


*********************************************************************










*********************************************************************

Канада

Железнодорожная сеть (как и страна в целом) в значительной степени похожа на США. Канада в целом, по общепринятому мнению, отличается от США в лучшую сторону — в плане общего развития страны, социальной политики и многого другого. Но железнодорожное сообщение отличается в худшую сторону.

Протяжённость железных дорог на 1990 год — 65 000 км. Сокращение на тысячи километров в год. В 2010 году — 36 114 км. Вероятно, размах уничтожения железных дорог — один из максимальных в мире.

Как и в США, в Канаде нет единой структуры, управляющей железными дорогами. Линии принадлежат различным крупным и мелким компаниям. Крупнейшие железнодорожные компании —
Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway.

Многие линии обеих крупных компаний заходят на территорию США, причём на значительное расстояние. Железнодорожная линия, принадлежащая Canadian National Railway, пересекает с севера на юг всю территорию США, вплоть до Мексиканского залива.

Железнодорожное пассажирское сообщение в США, несмотря ни на что, остаётся полноценным видом транспорта. Канада «продвинулась» в его уничтожении намного дальше.

Ситуация с пассажирским сообщением в Канаде в общих чертах приблизительно такая же, как в США. Дальнее пассажирское сообщение сохраняется, но в минимальном объёме и охватывает меньшинство существующих железнодорожных линий. Аналог американской пассажирской компании «Amtrak» — канадская компания «Via Rail». Разница в том, что объём движения значительно меньше, а цены — значительно выше.

В США поездка в сидячем вагоне пассажирского поезда стоит на уровне авиабилета или дешевле, в Канаде — дороже. Стоимость билетов настолько велика, что поездами пользуются очень немногие. Тарифы на авиационные и автобусные перевозки в Канаде тоже выше, чем в США, но не настолько существенно.

На железнодорожную сеть Канады, которая по протяжённости ещё сравнительно недавно была равна российской, осталось меньше десяти поездов дальнего следования. Все они, кроме короткой линии Виндзор — Торонто — Квебек, в ходу не ежедневно. В отличие от США, где почти все поезда ежедневные.

Единственный поезд, пересекающий большую часть страны (маршрут Торонто — Ванкувер) курсирует трижды в неделю летом и дважды в неделю — в остальное время. Схема маршрутов и практическая информация: http://www.seat61.com/Canada.htm.

Минимальная цена билета в сидячий вагон от Торонто до Ванкувера на 2012 год — 507 канадских долларов (канадский доллар немногим дороже американского), 15 120 рублей. Такой тариф является грабительским даже для стран с высокими доходами.

В Канаде есть территории, сходные с районом Воркуты — имеющие железную дорогу, но не имеющие автодорог во внешний мир. Не является доступным для автомобилей, в частности, порт Чёрчилл (Churchill), Moosonee и другие. На таких территориях есть мелкие населённые пункты, не имеющие аэропортов. Но в Воркуту прибывает не меньше четырёх поездов в день, в Чёрчилл — 3 поезда в неделю.

Поездов нет даже между многими крупными городами, расположенными на небольшом расстоянии друг от друга. К примеру, между Эдмонтоном (Edmonton) и Калгари (Calgary), при «неавиационном» расстоянии 280 километров, сообщения не существует.

Пассажирские поезда продолжают отменять. В сентябре 2012 года был отменён маршрут Торонто — Cochrane, несмотря на резкие протесты местного населения.

http://www.northbaynipissing.com/2012/03/cancellation-of-northlander-train-service-announced/
автоперевод

http://www.torontosun.com/2012/09/28/last-run-for-the-northlander-train-service
автоперевод

http://www.cbc.ca/news/canada/sudbury/story/2012/09/28/sby-last-northlander-ride.html
автоперевод

http://ontariondp.com/en/ndp-northlander-train-crucial-at-thanksgiving
автоперевод

http://www2.macleans.ca/2012/08/17/the-northlander-another-train-reaches-the-end-of-the-line/
автоперевод

Цитата:
The Ontario government has just announced the end of the line for the Northlander. The Ontario Northland train that runs between Toronto and Cochrane, Ontario, will cease service at the end of September.

What’s the word for that? Disappointing doesn’t cut it. Short-sighted is accurate, but insufficient. Regrettable is an understatement, too.

You’d think as a nation once united by the railway, we would have coined a term to cover the loss, the heartache, the sense of isolation, betrayal and rejection that comes from losing a railway line.

The only expression that comes close is “they’ve killed another train.”



Канадский город Виндзор (Windsor), являющийся конечным пунктом маршрута с ежедневным движением, находится напротив американского города Детройт, который расположен по другую сторону реки Детройт. Пассажирского движения через границу нет.

Граница между США и Канадой, вопреки здравому смыслу, с каждым годом становится всё более жёсткой. Цивилизованный мир отменяет границы: почти вся Европа объединилась в Шенгенское пространство, полностью устранена граница между Великобританией и Ирландией. На границе США — Канада ещё в 1990-х годах проверка документов была выборочной. На многих мелких дорогах граница была отмечена лишь табличками.

На 2012 год контроль сплошной. Поднимается вопрос об установке инженерных средств заграждения на отдельных участках. Межгосударственные поезда стоят на пограничных станциях свыше двух часов — дольше, чем на границе между РФ и Украиной.

Самая северная точка железнодорожной сети Канады — cтанция Hay River. Находится примерно на широте Санкт-Петербурга. Пассажирского движения по этой станции нет, равно как и на всей железнодорожной линии Эдмонтон — Hay River, протяжённостью 1 100 километров.

Железная дорога на острове Ньюфаундленд, имевшая ширину колеи 1067 мм, которая по протяжённости превосходила Сахалинскую железную дорогу — полностью разобрана, не осталось абсолютно ничего. Не сохранили даже короткого музейного участка! Оставлена лишь статическая экспозиция.

http://en.wikipedia.org/wiki/Newfoundland_Railway
http://users.eastlink.ca/~othen/Newfoundland/Newfoundland.html — так выглядела железная дорога Ньюфаундленда. Варварски уничтожено 100 процентов сети, не осталось ничего.


Без пассажирского движения вообще оставлены крупные города: например, Калгари (Calgary), Реджайна (Regina). Во всех крупных городах Канады есть монументальные вокзалы, сопоставимые с московскими:
http://peel.library.ualberta.ca/pcimages/PC/005/web/PC005384.jpg
http://www.flickr.com/photos/benandlarry/5439305029/
http://1.bp.blogspot.com/_xnZi4wKnMtc/SYPBKE3jMHI/AAAAAAAABqQ/VNptOn-cC_I/CCasinoIMG_2701.5Regina.jpg

В тех городах, где пассажирское движение осталось, вокзалы, которые могут быть сравнимы с вокзалом в Новосибирске или Харькове, могут обслуживать по 3 пары поездов в неделю.

Фотографирование вокзалов в Канаде, в отличие от США, запрещено, по крайней мере на отдельных территориях. Доказательство этому: http://puerrtto.livejournal.com/56830.html — описание происшествия в Торонто. Местная полиция причинила значительные проблемы туристу за фотографирование вокзала.


В Канаде действует изолированная железнодорожная линия колеи 1435 мм Sept Iles — Schefferville. Начальный пункт линии находится во франкоязычной провинции Квебек (в 1995 году для превращения Квебека в независимое государство не хватило 1 процента голосов).

Железная дорога Sept Iles — Schefferville малоизвестна среди местных любителей железных дорог. Фотографий этой железной дороги в Сети немного. Основное назначение железной дороги — вывоз железной руды.

Железная дорога Sept Iles — Schefferville пролегает по территории, не имеющей автомобильного сообщения. Дважды в неделю курсирует пассажирский поезд, хотя в большинстве схем пассажирского движения эта линия не обозначена. К канадской пассажирской компании «Via Rail» (аналог американского «Амтрака») пассажирский поезд на линии Sept Iles — Schefferville не относится.

Протяжённость маршрута от Sept Iles до Schefferville — 575 километров (357 миль). Информация о линии на французском языке, расписание движения поездов: http://www.tshiuetin.net/informations.html. Станция Шеффервиль и её окрестности на спутниковых снимках: http://old.wikimapia.org/#lat=54.8110217&lon=-66.8348122&z=13&l=1&m=b&v=8.


*********************************************************************










*********************************************************************

Мексика

Южный сосед США — огромная страна: протяжённость от крайнего северо-запада (Тихуана) до крайнего юго-востока (Канкун) составляет свыше 4 тысяч километров.

В Мексике нет высокой автомобилизации населения, как в США, нет высокоразвитого и доступного воздушного сообщения. По всем параметрам, страна идеальная для пассажирского железнодорожного сообщения. Но пассажирское движение в Мексике уничтожено фактически полностью.

Мексика — государство менее богатое, чем США, абсолютно социально не ориентированное. Капитализм здесь имеет намного более дикую форму, чем в США. В Мексике отказались от дотирования даже минимального объёма пассажирских перевозок. Почти все пассажирские поезда были отменены в 2000 году, после приватизации железных дорог.

По состоянию на 2012 год, в Мексике остались лишь
единичные локальные маршруты, охватывающие малую часть огромной страны. Единственный в стране дальний пассажирский маршрут: Chihuahua (Чиуауа) — Las Mochis (Лас Мочис). Движение пассажирского поезда сохранилось благодаря тому, что линия пролегает в горной местности, не имеющей автодорог. Поезд в ходу ежедневно, протяжённость маршрута — 673 км.

Цены на билеты для проезда в пассажирском поезде — почти на европейском уровне. Мало кто из местного населения может этим поездом пользоваться. Местные жители вынуждены ездить на грузовых поездах (свидетельства: http://a-krotov.livejournal.com/579770.html, http://a-krotov.livejournal.com/580246.html). Железная дорога Чиуауа — Лас Мочис — единственная в Мексике, на которой бывает снежная зима почти российского формата.

В столице страны пассажирское железнодорожное сообщение (помимо метро) представлено единственным маршрутом электропоезда длиной около 20 километров. В немногочисленных городах есть туристические поезда на короткое расстояние.

Под вопросом — существование пассажирского маршрута Canitas de Felipe Pescador — Torreon. По неподтверждённым данным, поезд курсирует раз в неделю, длина маршрута 312 километров.

Цитата из http://traveltips.usatoday.com/train-travel-mexico-24474.html:
If you're looking for a decidedly local train travel experience in Mexico, then Ferromex's third offering might be of interest. Subsidized by Zacatecas state, it serves a non-tourist population and is specifically designed for school teachers traveling between the central Mexican cities of Canitas de Felipe Pescador and Torreon. It travels once a week in each direction: to Canitas de Felipe Pescador on Fridays and to Torreon on Sundays.


В отличие от США, в Мексике либерально относятся к проезду в грузовых поездах. Свидетельство известного путешественника А. Кротова: http://a-krotov.livejournal.com/588968.html.

На грузовых поездах массово ездят мигранты из стран Центральной Америки, пытающиеся нелегально попасть в США. Поток пассажиров существует не только в направлении границы с США, но и в обратную сторону: мигрантам не удаётся пересечь хорошо укреплённую границу, и они возвращаются домой.

Мексика — страна крайне опасная. Уровень преступности в десятки раз выше не только Европы, но и отсталых стран Азии. Представление о ситуации в стране могут дать публикации путешественника А. Сапунова, пробывшего в Мексике длительное время: http://pan-sapunov.livejournal.com/62606.html.

Возможно, угроза гибели в формально «мирной» Мексике выше, чем в некоторых странах, где идёт открытая война. Известен не один случай убийств в Мексике российских и украинских «вольных путешественников» — хотя страна редко посещается ими. В 2013 году Мексику посетила группа русскоязычных автостопщиков. Некоторые из них подверглись вооружённым нападениям, но остались живы. В то же самое время были убиты другие путешественники из Донецка.


*********************************************************************










*********************************************************************

Куба

Главные отличия Кубы от других центральноамериканских стран с железными дорогами: страна сравнительно безопасная, убийства и ограбления не являются привычной обыденностью. Пассажирское сообщение сохранилось на относительно хорошем уровне.

На железных дорогах Кубы есть большое количество подвижного состава, построенного в СССР. Много других следов нашего присутствия: Куба когда-то была почти «заморской территорией» СССР.

Железнодорожная сеть Кубы развитая и разветлённая. Многие линии с начала 1990-х годов были заброшены. Пассажирское движение сохраняется только на основных направлениях, но его намного больше, чем в Мексике, Центральной и Южной Америке.

Помимо линий колеи 1435 мм, на Кубе имеется значительное число узкоколейных железных дорог колеи 760 мм, предназначенных для вывоза сахарного тростника. На некоторые из них поставлялись
тепловозы ТУ7АЭ, построенные Камбарским машиностроительным заводом. Есть прогулочная узкоколейная железная дорога с тепловозом ТУ7АЭ.

Многие узкоколейные железные дороги в последние годы были заброшены и разобраны.

Единственная электрифицированная железная дорога Кубы пролегает к востоку от Гаваны. Электротяга используется преимущественно для пассажирских перевозок. Электроподвижной состав — электропоезда постройки 1940-х годов, электровозы 1925 года постройки. Иногда линия определяется как трамвай, хотя трамваем не является.

Информация о линии и фотографии: http://ymtram.mashke.org/cuba/

Линия на топографической карте масштаба 1:200 000:
http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=23.06154&lon=-81.7569&layers=B0000000000FT
(от города Матансас в сторону Гаваны).

Значительное количество грузовых вагонов и локомотивов, работающих на железных дорогах Кубы, построены в СССР и России. В связи с этим железная дорога, как и государство Куба в целом, имеет особое значение для каждого россиянина.

К сожалению, нам не удалось в достаточной степени распространить и укоренить на Кубе русский язык. Процент владеющих русским языком очень мал. Россия бездарно и позорно утратила единственный шанс создать остров русской цивилизации в краю вечного лета.

Тариф на проезд в пассажирских поездах на Кубе для граждан страны и иностранцев различается в десятки раз. Такая же разница — в ценах на гостиницы и многое другое.

Практическая информация о пассажирских перевозках на железных дорогах Кубы: http://seat61.com/Сuba.htm.


*********************************************************************










*********************************************************************

Венесуэла

К Венесуэле у меня особое отношение. Эта страна интересует больше остальных.

В 1883 году была открыта первая железная дорога на территории Венесуэлы: Caracas (Каракас) — La Guaira.

В Венесуэле железных дорог, в отличие от многих других стран, всегда было мало.

До 1939 года в Венесуэле были открыты следующие участки железных дорог: 
Caracas — La Guaira: протяжённость 36,50 км.
Puerto Cabello — Valencia: протяжённость 54,75 км.
Tucacas — Barquisimeto: протяжённость 163,25 км.
Encontrados — La Fria: протяжённость 120 км.
Carenero — El Guapo: протяжённость 54,50 км.
La Ceiba — Motatan: протяжённость 81,36 км.
Caracas — Valencia: протяжённость 178,90 км.
Caracas — Ocumare del Tuy: протяжённость 83,20 км.
Santa Barbara — El Vigia: протяжённость 60 км.
El Palito — Palma Sola: протяжённость 5 км.

Первые железные дороги Венесуэлы были узкоколейными (914 мм), имели неудобный профиль и план пути, слабое техническое оснащение. Сайт, посвящённый узкоколейным железным дорогам Венесуэлы:
http://www.tramz.com/ve/lc/lc.html.

Все узкоколейные железные дороги были разобраны в 1960-х годах. Столица страны, город Каракас, долгое время вообще не имел железной дороги. Возвращение рельсового транспорта в Каракас началось с метрополитена, открытого в 1983 году.

В тот период, когда во главе Венесуэлы находился Уго Чавес (1999-2013), в стране было сделано очень многое для возрождения железных дорог.

Уго Чавес — неординарный мировой лидер. Он многим отличался от других руководителей, и одно из его выдающихся достижений — в Венесуэле была запущена грандиозная программа строительства железных дорог. В этом — отличие Венесуэлы от всех остальных стран американского континента, где для развития железных дорог реально не делается ничего.

При Уго Чавесе, в 2006 году, были открыты метрополитены в Валенсии и Маракайбо. В сравнительно небольшой стране с населением 30 000 000 человек количество действующих метрополитенов достигло трёх.

В 2006 году было открыто движение пригородных электропоездов в окрестностях Каракаса. Новые железнодорожные линии были построены в исключительно трудных условиях горной местности. Подвижной состав был закуплен в Японии.

По состоянию на 2012 год, было близко к завершению строительство магистральной линии Каракас — Puerto Cabello. Линия строится не параллельно старым узкоколейным железным дорогам, а по новой трассе. Линия имеет хорошее техническое оснащение. Её строительство было трудоёмким: горная местность, огромное количество мостов и тоннелей.

В соседних странах никаких реальных шагов по возрождению железных дорог не делается. Высказываются лишь «вечные» планы строительства в будущем высокоскоростных магистралей. Собираться строить скоростные магистрали в Бразилии и Мексике можно до бесконечности — вместо того, чтобы восстановить хотя бы минимум пассажирского движения на той сети, что есть, которая весьма развита.


Схема железных дорог Венесуэлы, по состоянию на 2009 год. Большая часть
показанных линий — строящиеся или проектируемые.

По состоянию на 2012 год, все железные дороги Венесуэлы имеют колею 1435 мм. Железнодорожные линии невзаимосвязаны.

Действует в пассажирском движении линия Barquisimeto — Puerto Cabello (возможно, на начало 2013 года движение временно прекращено в связи с реконструкцией). Протяжённость линии 173 километра, без учёта ответвлений.

http://old.wikimapia.org/#lat=10.0787968&lon=-69.3642014&z=15&l=1&m=b&v=8 — cтанция в Баркисимето на спутниковых снимках
http://www.topomapper.com/?zoom=10&lat=10.24982&lon=-68.7806&layers=B0000000000FT — линия на картах


Пассажирские перевозки на линии Barquisimeto — Puerto Cabello выполняются дизель-поездами. Дизель-поезда красивые и современные, закуплены в 2000-х годах.

http://www.skyscraperlife.com/infraestructura-y-proyectos/58667-ferrocarriles-tramo-barquisimeto-puerto-cabello.html
http://www.skyscraperlife.com/infraestructura-y-proyectos/58667-ferrocarriles-tramo-barquisimeto-puerto-cabello-2.html — фотографии линии Barquisimeto — Puerto Cabello


Линия Каракас — Cua (Куа): длина около 50 километров. Открыта в 2006 году. На линии 24 тоннеля, самый длинный — почти 7 километров.
http://old.wikimapia.org/#lat=10.3189725&lon=-66.7948151&z=11&l=1&m=b&v=8

По состоянию на 2012 год, от Каракаса до Куа курсируют электропоезда, интервал движения 30 минут.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Central_(Venezuela) — информация


В 2013 году эта линия должна быть продлена до Puerto Cabello. Таким образом, на поезде можно будет доехать от Каракаса до Баркисимето. Это примерно 350 километров. На маршруте — крупные города Маракай и Валенсия.

Линия Puerto Ordaz — Ciudad Piar. Эта железная дорога называется «Ferrominera». Общая протяжённость около 320 км.

http://old.wikimapia.org/#lat=8.2097064&lon=-62.8622246&z=11&l=1&m=b&v=8
http://www.topomapper.com/?zoom=9&lat=7.99406&lon=-62.87751&layers=B0000000000F
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=621372 — фотографии линии «Ferrominera»
http://www.ferrominera.com/?q=node/98 — информация
автоперевод


Основное назначение железной дороги «Ferrominera» — доставка железной руды. Пассажирского движения нет.

Линия Las Ventanas — Los Pijiguaos, длиной около 60 километров, предназначена для вывоза бокситов. Пассажирского движения нет. Любителям железных дорог линия малоизвестна. Одна из немногих фотографий: http://www.panoramio.com/photo/26393917.

Железная дорога в западной части Венесуэлы, обозначенная на «генштабовских» картах СССР как строящаяся, должна была соединять угольное месторождение с портом. На 2012 год не построена.
http://www.eluniversal.com/2001/08/01/eco_art_01201BB.shtml,
http://old.wikimapia.org/#lat=11.0352227&lon=-72.2603416&z=13&l=1&m=b&v=8.


По планам, в Венесуэле должна быть построена развитая железнодорожная сеть, охватывающая почти все регионы страны.


*********************************************************************










*********************************************************************

Колумбия

Железнодорожная сеть соединяет многие крупные города. В их числе — Богота (население 10 миллионов) и Медельин (4 миллиона).

Но всё железнодорожное пассажирское движение в Колумбии, по состоянию на 2012 — это прогулочный поезд на 25 км от Боготы, курсирует раз в неделю. Есть также наземный метрополитен в Медельине.

http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Colombia — информация о железной дороге
http://www.independent.co.uk/travel/americas/on-board-colombias-last-passenger-train-to-tranquil-zipaquira-472232.html — о туристическом поезде в Боготе



*********************************************************************










*********************************************************************

Бразилия

Пятая по территории и по населению страна страна мира. Занимает примерно половину континента Южная Америка. Язык — португальский, тогда как почти во всех остальных странах Южной Америки основной язык — испанский.

Основная часть железных дорог Бразилии имеет ширину колеи 1000 мм. Меньшая часть — колеи 1600 мм.

Статистика на 1999 год: 5679 км линий колеи 1600 мм (из них 1199 км электрифицированных), 24 666 км линий колеи 1000 мм, в том числе 930 км электрифицированных, 336 км двойных (трёхрельсовых) участков колеи 1000 м и 1600 мм.

Имеется также 194 километра линии колеи 1435 мм (единственная изолированная железная дорога на севере страны).

Бразилия потерпела сокрушительный разгром пассажирского железнодорожного сообщения в 1990-х годах. Пассажирские железнодорожные перевозки были уничтожены почти полностью.


Схема железных дорог в Бразилии на 1980 год (все линии имели пассажирское сообщение),
и схема пассажирских маршрутов на 2012 год (внизу).

Полный список пассажирских и туристических поездов в Бразилии: http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4741.html.

По состоянию на 2012 год, оставалось два дальних регулярных маршрута:

Parauapebas — Sao Luis (Парауапебас — Сан-Луис), длина маршрута 892 км

Vitoria — Belo Horizonte (Витория — Белу Оризонти), длина маршрута 664 км.

Существование пассажирского маршрута на железной дороге Amapa (единственная в Бразилии железная дорога стандартной мировой колеи) под вопросом. Если движение поезда сохраняется, длина маршрута — 194 км.

Существуют пригородные железнодорожные пассажирские маршруты вблизи крупнейших городов. Есть некоторое количество туристических поездов (преимущественно на небольшое расстояние).

Пассажирских поездов нет ни в столице страны, ни между городами Сан-Паулу (население 20 миллионов человек) и Рио-де-Жанейро (10 миллионов), расположенными на расстоянии 450 км один от другого!

Аналог: если в бы в России существовали два маршрута поездов: Хабаровск — Владивосток и Серов — Приобье. Плюс несколько ближних маршрутов электричек, наподобие Москва — Мытищи. Между Москвой и Санкт-Петербургом поездов бы не было.

Бразилия, как и Мексика — очень опасная страна. Причём районы городов, прилегающие к железнодорожным станциям, как правило, считаются наиболее опасными, в них не рекомендуется заходить даже в дневное время.


*********************************************************************










*********************************************************************

Марокко

По официальным данным, первая железнодорожная линия открыта в 1911 году. Ширина колеи 1435 мм. Технически железная дорога наиболее близка к железным дорогам Франции.

Железнодорожная сеть небольшая, но соединяет все крупнейшие города страны и работает очень хорошо. В плане пассажирского движения, возможно, это лучшая железная дорога в Африке.

На картах обозначается, что железная дорога Марокко связана с железными дорогами Алжира. Однако фактически связи нет, граница закрыта для всякого движения с 1994 года (по состоянию на 2013 год).

Описание поездки на железные дороги Марокко, детальная информация:
http://infojd.ru/dop/poezdka2013maroc.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Израиль

Небольшая страна, однако её значение и место в мире весьма велико. Величина и важность Израиля в мире несопоставимы с его территорией и численностью населения.

Ширина колеи всех железных дорог — 1435 мм. Единая изолированная сеть. Технически близка к европейским железным дорогам.

Железнодорожная сеть Израиля — редкий пример возрождения железной дороги после периода длительного упадка. Редкий пример реального возрождения железной дороги: из почти забытого и неиспользуемого вида транспорта — в главную артерию страны, особенно для пассажирского движения.

По состоянию на 2013 год, железная дорога — главный вид пассажирского транспорта в Израиле. Продолжается активное развитие железных дорог.

Железнодорожная сеть не связана с другими странами. Электрифицированных линий нет. Объём грузового движения, по сравнению с объёмом пассажирского движения, невелик.

Описание поездки на железные дороги Израиля, детальная информация:
http://infojd.ru/dop/poezdka2010israel.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Иран

Первая железная дорога Джульфа — Тебриз построена в 1914 году. Она строилась Россией, изначально имела колею 1524 мм.

По многим параметрам железные дороги Ирана близки к европейским. Ширина колеи 1435 мм. В то же время, габариты на многих линиях позволяют пропуск подвижного состава железных дорог бывшего СССР. В отличие от европейских железных дорог, совместно с винтовой стяжкой используется автосцепка СА-3.

На железной дороге Ирана в большом объёме выполняются грузовые перевозки в вагонах железных дорог стран бывшего СССР, переставленных на тележки колеи 1435 мм. В Тегеране «советские» грузовые вагоны встречаются едва ли не чаще, чем местные. Локомотивы железных дорог Ирана оборудованы как винтовой стяжкой (для вождения поездов, состоящих из вагонов собственного парка, старой постройки), так и автосцепкой (для вождения поездов, состоящих из вагонов сети железных дорог бывшего СССР). Предполагается полный переход на СА-3.

Иран — одна из немногих стран, где железные дороги быстрыми темпами развиваются. После 2000 года построены тысячи километров железных дорог. По объёмам железнодорожного строительства после 2000 года Иран — на одном из первых мест в мире.

Существует развитая сеть маршрутов поездов дальнего следования. Поезда удобные, комфортабельные и дешёвые. Недостаток — в день отправления поезда часто нет билетов.

Описание поездки на железные дороги Ирана, детальная информация:
http://infojd.ru/dop/poezdka2001ir.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Китай

Вторая по протяжённости среди национальных железнодорожных систем (первая — США). Одна из немногих железнодорожных сетей мира, которая активно развивается. Среди крупных стран активное развитие наблюдается только в Китае и Иране.

Первая железная дорога в Китае, по сравнению с другими крупными странами, открылась поздно — в 1876 году. Она была построена англичанами, пролегала по направлению
Шанхай — Усун. Протяжённость 14 км, колея 762 мм. Линия проработала недолго.

В 1887 году началось строительство железной дороги на острове Тайвань, который с 1949 года частью Китая фактически не является. Строились также отдельные короткие участки железных дорог.

Строительство полноценных, магистральных железных дорог началось значительно позже. Это были российская Китайско-Восточная железная дорога (начало строительства — 1897 год) и линия Пекин — Чжанцзякоу — Баотоу (начало строительства — 1905 год).

Уже в 1911 году было 9 000 километров железных дорог. В основном, они строились и управлялись иностранными компаниями. Основная ширина колеи — 1435 мм, как в Западной Европе и США.

История железных дорог Китая тесно связана с историей железных дорог России. На северо-востоке Китая была построена линия российской Транссибирской магистрали, связавшая Читу и Хабаровск по кратчайшему направлению.

Данная линия называлась Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). Направление: Тарская или Китайский разъезд (окрестности Читы) — Отпор, ныне Забайкальск — Маньчжурия — Харбин — Пограничная (ныне Суйфыньхэ) — Гродеково — Никольск, ныне Уссурийск, окрестности Владивостока.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была построена по соглашению между Россией и Китаем. Строилась в 1897-1903 годах. Земля под железной дорогой была арендована Россией. Железная дорога была полностью однопутной, имела российскую колею 1524 мм.

Помимо главной линии, имелась также южная ветвь от Харбина до Порт-Артура. Города Порт-Артур и Дальний были территорией Китая, арендованной Россией, то есть фактически — русскими городами. Договор об аренде на 25 лет был подписан в 1898 году.

Решение российского правительства о строительстве железной дороги через Китай является спорным. С одной стороны, это создавало кратчайший путь в российский Приморский край — намного короче, чем полностью по российской территории.

Немаловажным было создание транспортной связи с Дальним и Порт-Артуром. Это позволяло России закрепиться в Китае. Возможно, тогда рассчитывали, что в будущем либо арендованную территорию, либо весь северо-восток Китая удастся присоединить к России.

С другой стороны, территория всё же оставалась иностранной, и Россия попадала в зависимость от другого государства. Китай в то время был нестабильной страной. Происходили вооружённые набеги, нападения китайцев на железную дорогу и русских железнодорожников.

Россия построила с нуля город Харбин — центр Китайско-Восточной железной дороги. В пиковый период там проживало до 200 тысяч русских. С начала 1950-х годов не осталось ни одного. При этом Харбин стал крупнейшим городом северо-восточного Китая.

В 1905 году Россия потерпела поражение в войне с Японией. Японии пришлось отдать половину острова Сахалин, арендованную территорию с Порт-Артуром и Дальним. Курильские острова не передавались — их Россия отдала Японии ещё в 1875 году.

Большая часть «южной» ветви Китайско-Восточной железной дороги, от Чаньчуня до Порт-Артура, была передана Японии вместе с прочим российским имуществом на этих землях.

Транзитный ход Китайско-Восточной железной дороги (Маньчжурия — Харбин — Гродеково) после 1905 года оставался в собственности России. Вокруг него продолжалось развитие русских городов и посёлков.

В 1916 году было закончено строительство Амурской железной дороги (Куэнга — Хабаровск). Она создала возможность сквозного движения от Санкт-Петербурга до Владивостока полностью по российской территории, хотя и более длинным путём.

В период Гражданской войны (1918-1922) в города на Китайско-Восточной железной дороге бежало огромное число россиян, не согласных с новым режимом.

Китайско-Восточная железная дорога через некоторое время была передана Советскому Союзу, и управлялась Советским Союзом. Но советский режим в полной мере не распространялся на города вдоль неё. Благодаря этому в городах на КВЖД продолжали жить «белогвардейцы», представители дворянства и прочие категории людей, проживание которых в Советском Союзе было нереально.

На этой территории доминировал русский язык. Действовали дореволюционные организации, действовала Российская фашистская партия.

В 1929 году китайцы попытались отобрать у СССР железную дорогу. Это привело к советско-китайской войне. Боевые действия продолжались три месяца и закончились поражением Китая. 22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД признавалась совместным советско-китайским предприятием.

В 1932 году северо-восточная часть Китая была оккупирована японскими войсками. Японцы провозгласили на оккупированной территории независимое государство Маньчжурия (Маньжоу-Го). Маньчжурия имела своего императора, свою валюту. Была признана 23 из 80 существовавших тогда государств мира, в том числе и СССР (с 1935 года). После 1945 года в нашей историографии Маньчжурию называют «марионеточным государством».

Отношения Японии и СССР были враждебными. С момента захвата северо-восточного Китая Японией транзитное движение по направлению Чита — Владивосток прекратилось. Но СССР продолжал считать КВЖД своей собственностью.

В 1935 году был подписан договор о продаже советской доли КВЖД властям Маньчжурии. Тогда же, в 1935 году, железную дорогу перестроили с нашей колеи 1524 мм на колею 1435 мм, принятую на железных дорогах остального Китая и Маньчжурии.

Многие русские работники железной дороги после её продажи решились вернуться в сталинский Советский Союз, не осознавая степень жестокости этого государства. В 1937 году почти все они были арестованы по обвинениям в шпионаже и контрреволюционной деятельности, многие расстреляны.

В августе 1945 года произошла советско-японская война. Боевые действия разворачивались на Сахалине, Курильских островах и в Маньчжурии. В результате непродолжительных, но кровопролитных боёв Маньчжурия была освобождена от японцев. При этом Китайско-Восточная железная дорога была снова перестроена на колею 1524 мм.

Приход советских войск в Харбин привёл к массовым репрессиям тех русских, которые не успели бежать оттуда до появления «красных». Спаслись те, кто вовремя бежал на юг Китая, а оттуда — в другие места, в значительной части в Австралию. В Харбине русских не осталось, его заселили китайцы.

В 1945 году СССР отменил договор о продаже КВЖД Маньчжурии, которая была ликвидирована. Северо-восток вернулся в состав Китая. Несколько лет после 1945 года КВЖД, а также Порт-Артур и Дальний считались советской собственностью.

В 1950 году в ходе встречи Сталина и китайского лидера Мао Цзэдуна КВЖД, Порт-Артур и Дальний были безвозмездно переданы Китаю. Железная дорога снова была перестроена на колею 1435 мм. Так закончилась история российского присутствия на этой земле.

Ныне линия Китайско-Восточной железной дороги выделяется среди прочих железных дорог Китая русской архитектурой вокзалов. Сохранились вокзальные здания с надписями на русском языке, выложенными кирпичом на фасаде. Они держатся больше ста лет.

В 1949 году была провозглашена социалистическая Китайская Народная Республика. До 1956 года СССР и социалистический Китай были дружественными странами. Советский диктатор И.В. Сталин и китайский «вождь» Мао Цзэдун лично встречались и считались друзьями. В городах Китая до сих пор есть улицы Сталина.

СССР в тот период оказывал Китаю техническую помощь, помог в создании ядерного оружия. Это отразилось и на железных дорогах. Китайские пассажирские вагоны десятки лет были почти неотличимы от стандартных советских пассажирских вагонов.

В 1956 году в СССР началась «десталинизация». Это крайне негативно восприняло руководство Китая. Отношения стали ухудшаться.

С 1960 года началась открытая вражда.

Примечательно, что незадолго до этого, в 1959 году, на территории СССР была открыта железнодорожная линия Актогай — Дружба. Название Дружба было дано новой пограничной станции, через которую должна была проходить железнодорожная магистраль, по кратчайшему пути связывающая Москву и Пекин.

Китай на своей территории построить линию к пограничной станции Дружба не успел. А уже в 1960 году это сделалось неактуальным: страны стали резко враждебными. Линия от станции Актогай к границе вместо «магистрали дружбы» стала путём для доставки боевой техники к местам предполагаемого нападения врага, а станция Дружба — почти прифронтовой.

В 1969 году имела место небольшая советско-китайская война: бои на острове Даманский и у озера Жаланашколь.

Несмотря на враждебные отношения, с 1945 года не прекращалось незначительное движение международных пассажирских поездов через пограничные переходы Забайкальск — Маньчжурия и Суйфыньхэ — Гродеково (Приморский край), на исконно российской КВЖД. Необычно, что поезд Гродеково — Суйфыньхэ в советских расписаниях значился как пригородный. Также было пассажирское движение в Китай из Монголии (союзника и фактически 16-й республики СССР).

В 1990 году китайская сторона построила железнодорожную линию от Урумчи к границе с СССР, и с опозданием на 30 лет началось движение международных поездов через станцию Дружба.

После 1990 года на некоторое время появились пассажирские маршруты Владивосток — Харбин и Хабаровск — Харбин через Гродеково. Была построена новая линия колеи 1435 мм Хуньчунь — Махалино (Приморский край). На ней было только грузовое движение.


Информация о железных дорогах Китая из книги «Железнодорожный транспорт: Энциклопедия», изданной в 1994 году:

На 1990 год: 93 процента протяжённости линий составляет сеть государственных железных дорог.

Протяжённость сети государственных железных дорог (CR — Chinese Railways) 53,4 тыс. км. 99 процентов — колея 1435 мм, остальное — узкая колея.

На сети 24 % составляют двухпутные линии, 13 % составляют электрифицированные линии. Локомотивный парк: 49 % паровозов (!!!), 40 процентов тепловозов, 11 процентов электровозов.

Местные железные дороги (Local Railways) принадлежат администрациям провинций. Протяжённость местных железных дорог составляет более 3200 км. Колея 1435 мм и 762 мм. Наибольшая сеть — в провинции Хэнань (1600 км).

Объём пассажирских перевозок на государственных железных дорогах Китая в 1990 году — 948,9 млн. человек, при населении 1 160 млн. Это небольшой показатель. Для сравнения: в России в 2000 году — 2 500 000 миллионов с учётом пригородных поездов, при населении в девять раз меньшем.

Метрополитен действовал только в Пекине. Строились метрополитены в Шанхае, Гуанчжоу, Тяньцзине.

С 1990-х годов Китай развивается быстрыми темпами.

На 2001 год эксплуатационная длина сети государственных железных дорог — 59,062 тыс. км. С учётом местных железных дорог, принадлежащих провинциям, — 67,4 тыс. км, в том числе 37,9 % эксплуатационной длины сети приходится на двухпутные линии. 99 % линий имеют колею 1435 мм, остальные — узкоколейные; 25,7 % длины линий электрифицированы (15,2 тыс. км); 33 % оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

На 2014 год железные дороги выглядят совершенно иначе, чем в 1990 году. Нет паровозов, почти не осталось узкоколейных железных дорог. В то же время, Китай находится на первом месте в мире по протяжённости высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Высокоскоростные магистрали по специализированным трассам, помимо Китая, есть в Японии, Южной Корее, Франции, Германии, Испании, Италии. В России и США их нет. Китай по протяжённости таких линий превосходит остальные страны, вместе взятые.

Количество метрополитенов Китае за короткое время увеличилось с одного до двадцати. По их количеству Китай вышел на первое место в мире. В 2013 году открылось метро и в исконно русском городе Харбине.

Впрочем, китайские метрополитены типовые и некрасивые. До российских метрополитенов им далеко.

В 2006 году была открыта сложнейшая по условиям строительства, самая высокогорная в мире железная дорога Голмуд — Лхаса. Максимальная высота — 5072 метра над уровнем моря. До этого самая высокая точка железной дороги была в Перу — 4818 метров. Пассажирские вагоны герметизируются и снабжаются кислородом.

В 2013 году протяжённость железных дорог составила 103 тысячи километров. По этому показателю Китай вышел на второе место после США, обойдя Россию.

Активное строительство железных дорог продолжается, его темпы невероятные, и являют собой резкий контраст с остальной планетой. К 2050 году предполагается довести протяжённость сети до 280 000 километров, что составит первое место в мире.

Объём строительства железных дорог огромен. Причём не только высокоскоростных магистралей, строящихся параллельно существующим путям, но и обычных линий. Часто однопутных, на тепловозной тяге.

В Китае строится больше железных дорог, чем во всех остальных странах, вместе взятых.

Несмотря на это, в Китае происходит и ликвидация железных дорог — в основном, узкоколейных.

На 2010 год действовала узкоколейная железная дорога с пассажирским движением в Shibanxi.

На узкоколейных железных дорогах сохранялась паровозная тяга в те годы, когда на остальной сети паровозов уже не было. Возможно, последняя узкоколейная железная дорога с паровой тягой была разобрана в 2014 году.

За 2013 год Китайские железные дороги перевезли 2 106 млн. пассажиров. Это по-прежнему очень мало в сравнении с населением страны — 1 366 млн.

Аналогичный показатель у Индии: 8 900 (население немногим меньше), Японии — 22 670 (население в десять раз меньше, следует учитывать, что абсолютное большинство пассажиров японских железных дорог — это пригородные пассажиры), Германии — 2 370 (население в 15 раз меньше).

Причина — в том, что в Китае почти нет пригородных перевозок. В то время как в Германии, Японии, России, Индии пригородные перевозки есть.


Китай — страна контрастов. По состоянию на 2014 год, это вторая по экономической мощи страна мира. По прогнозам, может перейти на первое место.

В то же время, Китай — жестокая тоталитарная страна с признаками средневековой дикости. В Китае казнят около 5 тысяч человек в год, в том числе за такие преступления, которые в цивилизованной стране наказывались бы штрафом. Нет свободы слова и свободы мнений: жёсткая цензура в СМИ, отсутствие свободного Интернета. Малейшее несогласие с правящим режимом наказывается в лучшем случае тюрьмой, условия в китайских тюрьмах являются пыточными.

Население в значительной части дикое: массово принято мусорить и плеваться где попало, нет экологической культуры, происходит массовое отравление воды и воздуха. До сих пор пожирают кошек и собак.

Есть очень большое различие между передовыми городами (например, Шанхай), которые постепенно цивилизуются и европеизируются, и «глубинными» районами.


Китай — сосед России, но россияне знают о нём меньше, чем о многих более дальних странах. Цивилизационно это очень далёкая страна. Главная проблема — сложнейший язык и письменность.


Для путешествия по железным дорогам значительную трудность составляет не только язык, но и факт нехватки билетов на большинство поездов. Стоимость проезда в самых дешёвых поездах — ниже, чем в России, но выше, чем в Казахстане или Украине. Скоростные поезда — во много раз дороже обычных поездов.

Нескоростные китайские поезда имеют значительное сходство с «советскими» поездами. Железные дороги Китая больше похожи на наши, чем железные дороги Западной Европы.

На железной дороге поддерживается строгий порядок. На крупных вокзалах Китая досмотр вещей пассажиров и контроль билетов — почти такой же, как в аэропортах.


*********************************************************************










*********************************************************************

Таиланд

Первая железнодорожная линия открыта в 1892 году. Протяжённость железных дорог на 1990 год — 3861 км.

Ширина колеи в Таиланде — 1000 мм. Железная дорога Таиланда составляет единую сеть с соседними Малайзией и Камбоджей. Также имеется короткая ветвь на территорию государства Лаос — на 2 километра.

Пассажирское движение имеется почти на всех внутренних линиях, а также в Малайзию и на 2 километра в Лаос. Есть железнодорожная линия в Камбоджу, но пассажирского движения по ней нет. Внутри Камбоджи его также не было многие годы. Небольшой пассажирский маршрут внутри Камбоджи восстановлен в 2016 году.


*********************************************************************










*********************************************************************

Индонезия

Первая железная дорога Семаранг — Танггунг открыта в 1864 году.

По состоянию на 1990 год, протяжённость железных дорог 6 877 км, в том числе 125 км электрифицированных. Колея 1067 мм.

Индонезия — островное государство, расположенное на множестве островов. Железные дороги имеются только на двух главных островах — Ява и Суматра.

Железная дорога на Яве — единая. Соединяет множество крупных городов.

На Суматре единой сети нет. Там находятся три невзаимосвязанные линии.

Объём пассажирских перевозок в 1990 году — 58 млн. человек, при населении страны 188 млн. человек.


*********************************************************************










*********************************************************************

Индия

Третья по протяжённости после США и Китая железнодорожная сеть мира. Первая по количеству работников и объёму пассажирских перевозок дальнего следования. Ширина колеи 1676 мм — самая широкая в мире.

Первая короткая железнодорожная линия в Индии была открыта
в 1837 году. Первая магистральная железнодорожная линия открыта в 1853 году.

С 2008 года теоретически есть непрерывный наземный путь из России и Европы в Индию. Реально — сообщения нет, и ещё долго не будет из-за обилия границ и сложных отношений между странами.

Детальное описание железных дорог Индии находится на странице «Поездка в Индию, 2016 год».


*********************************************************************










*********************************************************************

Франция

Протяжённость железнодорожной сети: 31 939 км на 2002 год. Значительный процент заброшенных линий.

Почти вся железнодорожная сеть Франции обслуживается государственной компанией SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français). Формально сеть железных дорог находится в собственности компании Réseau Ferré de France (RFF). Но де-факто RFF представляет собой лишь финансовую структуру.

Есть исключения: к SNCF не имеют отношения некоторые туристические линии, а также железная дорога Ницца — Динь колеи 1000 мм. Туристической она не является.

Формально считается, что первая железная дорога Франции, от Лиона до Сент-Этьена, открыта в 1830 году. Однако на ней применялась конная тяга, железной дорогой это не является. Правильнее считать моментом появления железной дороги начало движения на паровой тяге — это произошло в 1837 году, с открытием
линии Париж — Saint-Germain-en-Laye. Ширина колеи на ней изначально составляла 1435 мм.

Ситуацию с железной дорогой во Франции, по состоянию на 2012 год, я бы охарактеризовал как ужасную. Серьёзных улучшений не видно.

Имеют место постоянные лживые заверения политических и административных деятелей о том, что пришло время возрождения железных дорог. Реально этого не происходит. Уничтожение железнодорожной сети продолжается.

В 2008 году была закрыта линия Montluçon — Eygurande, длиной 93 километра.
http://www.google.ru/search?ie=UTF-8&hl=ru&q=eygurande%20montlucon%20ligne
На картах:
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=45.67335&lon=2.47601&layers=B0000000000FT, следует двигать карту в северном направлении.


На 2012 год — линия ржавая и заросшая, переезды заасфальтированы.

В 2011 году было прекращено пассажирское движение на линии Avallon — Autun, около 90 км.
http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=47.43855&lon=4.00797&layers=B0000000000FT, следует двигать карту в южном направлении.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Cravant_-_Bazarnes_a_Dracy-Saint-Loup

На линии Avallon — Autun планируется сохранить незначительное грузовое движение.

В 2010 году было прекращено движение на туристической узкоколейной (1000 мм) линии St Georges de Commiers — La Mure, длиной 30 км.
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=45.02194&lon=5.69907&layers=B0000000000FTTT — на карте
http://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_de_la_mure
На путь сошёл оползень, средств на восстановление нет.

Пример печальной ситуации железных дорог: город Труа (Troyes) на картах показан как узел семи направлений.
http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=48.28127&lon=4.05473&layers=B0000000000F — узел на карте

На 2012 год сохранились с пассажирским движением два направления. Ещё два с «исчезающе редким» грузовым. Остальные разобраны.

Линия Cahors — Capdenac закрыта в 2003 году.
http://www.cheminots.net/forum/topic/33232-photos-ligne-cahors-capdenac/

Линия Lapeyrouse — Volvic. 56 км. Закрыта в 2007 году.
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=46.19723&lon=2.88562&layers=B0000000000FTTT — на карте (следует двигать карту в южном направлении)

http://www.rff.fr/cartes/pdf/rff-reseau-2012-vld.pdf — полная официальная схема железных дорог Франции. Лучшая из возможных карт железных дорог Франции.

Р На данной схеме пунктиром показаны неэксплуатируемые линии (ржавые и заросшие, но не разобранные), зелёным — линии без пассажирского движения. Разобранные линии, каковых насчитывается огромное множество, не отображены.
http://www.rff.fr/fr/le-reseau/les-cartes/ — другие официальные карты на сайте RFF.

Пригородные поезда на железнодорожных линиях ходят редко (на малодеятельных линиях 1-2 раза в день). Во многих случаях по очень неудобному расписанию. При этом, проезд в поездах исключительно дорог — около 20 евро (800 рублей) за 100 километров пути. В других странах Западной Европы тариф примерно такой же.

Поезда очень часто ходят почти пустыми. Несмотря на высокий тариф, сборы от продажи билетов покрывают незначительную часть затрат. Почему бы не снизить тариф в 10 раз, но зато везти в 10 раз больше пассажиров — непонятно.

Стоимость проезда на поезда дальнего следования и высокоскоростные поезда во Франции, как и в других странах Европы, отличается в разы в зависимости от того, за какой срок до поездки приобретён билет. На начало 2013 года: билет на скоростной поезд Париж — Ницца (1020 км), оплаченный на сайте железной дороги за месяц до даты поездки, будет стоить 40 евро, а купленный в день отправления поезда — 180 евро!

Имея желание проездить всю железнодорожную сеть Франции или её значительную часть, целесообразно приобрести «проездной» Interrail pass, позволяющий неограниченно ездить в поездах (но не всех). На 6 дней — 288 евро.
http://francais.interrailnet.com/enfr/interrail-passes/one-country-pass/france — информация о билете Interrail pass

Единственная торфовозная узкоколейная железная дорога Франции:
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=49.29089&lon=-1.34686&layers=B0000000000FT
http://www.ingr.co.uk/baupte.html
http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=7219
http://www.macaulay.ac.uk/RECIPE/members/picture_gallery.htm
http://www.macaulay.ac.uk/RECIPE/images/Carentan%20meeting/peatland_train_large.JPG (пассажирский вагон для перевозки рабочих, сделан на основе трамвайного вагона, взятого с закрытой трамвайной сети).

Почти никто из местных любителей железных дорог на этой узкоколейной железной дороге не был! Был английский любитель железных дорог. Действует ли узкоколейная железная дорога на 2012 год — неизвестно.


Описание поездок по железным дорогам Франции в 2002 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Польша

Первая железная дорога
Варшава — Скерневице открыта в 1840 году. В то время она находилась на территории Российской Империи. Изначальная ширина колеи — 1435 мм.

К востоку от Варшавы в эпоху Российской Империи находились линии колеи 1524 мм. В независимой Польше вся сеть была перестроена на колею 1435 мм.

Протяжённость железнодорожной сети на 2000 год — 26 000 км. Значительная часть линий — в заброшенном состоянии.

http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/poland/poland.gif — схема железных дорог Польши (цвет показа линий с пассажирским движением и без него различается, недействующие линии не отображены)

http://wayback.archive.org/web/20060502021617/http://www.bueker.net/trainspotting/maps/poland/poland.gif — аналогичная схема на 2006 год. Отличия главным образом в худшую сторону.


Состояние железных дорог плохое. Многие вокзалы — полуразрушены, облик многих станций напоминает о временах войны.

Пример масштабов сокращения сети: http://download.maps.vlasenko.net/smtm500/n-34-4.jpg. На карте показан город Остроленка, узел четырёх направлений.

Пассажирское движение, по состоянию на 2012 год, есть только на линии Остроленка — Тлущ. До Ломжи есть грузовое движение. Пассажирского движения на Ломжу нет, хотя Ломжа — город для Польши крупный. Линии Остроленка — Малкиня — Седльце, Остроленка — Щитно, Снядово — Лапы заброшены или разобраны.

http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=577698&tree=on&shbd=&Offset=0 — схемы сети на 1988 год и 2009 год. За этот 21 год сеть сократилась почти наполовину!

В 2012 году ставится вопрос о разборке ещё 3 000 км железных дорог.


Описание поездки по железным дорогам Польши в 2002 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html (начало и конец публикации).


*********************************************************************










11.03.2013 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу