Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

У меня можно заказать книги. Доставка по почте возможна в любую точку мира!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института Востоковедения на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2021).

Темпы продажи книг, по состоянию на 2018 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!








ОПИСАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН








На данной странице представлены краткие описания железных дорог некоторых зарубежных стран — как посещённых мной, так и непосещённых.

Зарубежные железные дороги интересуют меня намного меньше отечественных, но тоже интересуют. В планах — посетить все те страны мира, в которых есть железная дорога.

Я ездил по железным дорогам следующих зарубежных стран: Франция, Германия, Люксембург (почти вся сеть), Польша, Иран, Израиль (почти вся сеть), Марокко (почти вся сеть), США (значительная часть линий с пассажирским движением), Таиланд, Малайзия, Индонезия (примерно по 70 процентов сети в каждой из этих трёх стран), Индия (много тысяч километров, в том числе две линии колеи 1000 мм и одна линия колеи 610 мм), Вьетнам (95 процентов единой сети, а также две изолированные линии), Италия (почти полторы тысячи километров), Куба (большая часть линий с пассажирским движением), Болгария, Сербия и Румыния (часть сети, в Болгарии — значительная), Танзания, Замбия, Зимбабве, Ботсвана, ЮАР, Тунис, Чехия, Словакия, Венгрия, Бразилия (только пассажирский маршрут Белу Оризонти — Педру Ноласку и пригородные линии Сан-Паулу).


Железные дороги имеются в большинстве стран мира. Чрезмерно большое количество независимых государств, изобилие границ является большим злом и наносит ущерб во многих сферах. Но особый вред государственные границы приносят железным дорогам.

В Африке, Южной и Центральной Америке не удалось создать единую железнодорожную сеть во многом из-за абсурдно большого количества государств на этих континентах. Почти всегда появление новых государственных границ приводило к закрытию большого числа железнодорожных линий, деградации железнодорожной сети по обе стороны новой границы.

Созданию общеконтинентальных железнодорожных сетей мешают также различные стандарты колеи, различия в технических стандартах железных дорог: разный способ сцепки вагонов, разные габариты и другое.

Наиболее распространённые стандарты колеи — 1435 мм, 1676 мм, 1520 мм, 1067 мм, 1000 мм.
Источник информации: http://www.faqs.org/docs/factbook/fields/2121.html.


Колея 1435 мм. Наиболее массовая ширина колеи. Условно считается мировым стандартом.

Крупнейшие сети железных дорог колеи 1435 мм:

США, Канада и Мексика.

Европа (все страны Европы, кроме бывшего СССР, Финляндии, Испании, Португалии и Ирландии). После открытия тоннеля под проливом Босфор в 2013 году с европейской сетью соединились азиатская Турция, Иран, Сирия, Ирак, имеющие такую же ширину колеи. По данным на 2017 год, Сирия и Ирак фактически отрезаны из-за войны.

Китай и Корея (Северная и Южная). Небольшие «вводы» линий из Китая в северный Вьетнам. Основная часть железных дорог Вьетнама имеет колею 1000 мм.

Между Китаем и Северной Кореей существует регулярное грузовое и пассажирское движение. Между Северной Кореей и Южной Кореей железнодорожная линия физически существует, но не имеет регулярного движения.

Все страны Северной Африки (Судан к ней не причисляем). Из-за большого числа абсурдных границ и враждебных отношений между странами единой сети в Северной Африке нет.

Африка южнее Сахары, ситуация на 2013 год. Ширину колеи 1435 мм имеет Габон (одна из немногих сравнительно цивилизованных стран), отдельные линии в Гвинее, Либерии, Нигерии, короткая скоростная пассажирская железнодорожная линия в ЮАР.

Африка южнее Сахары, ситуация на 2020 год. Кроме вышеназванных, колею 1435 мм имеет вся сеть в Эфиопии и Джибути, Кении, Уганде, большая часть Танзании, Руанда.

Австралия. Колея 1435 мм безоговорочно преобладает. Тем не менее, на ней не вся сеть страны. Имеется большое количество линий колеи 1067 мм и 1600 мм.

Менее крупные сети и линии во многих других странах.

Колея 1435 мм — всемирная, и переход всех стран с иной шириной колеи на колею 1435 мм является движением навстречу прогрессу.


Колея 1676 мм

Индия, Пакистан и Бангладеш (единая сеть), Шри-Ланка. Единственный пункт стыкования колеи 1676 мм и 1435 мм — иранская станция Захедан. Из-за обилия границ и сложных отношений между странами транзитных перевозок по направлению Индия — Европа нет. На пассажирских поездах теоретически проехать можно (движение на участке Кветта — Захедан дважды в месяц).

Аргентина (больше половины железных дорог), Чили (около половины железных дорог). Также система пригородных пассажирских железнодорожных линий BART в Сан-Франциско, США.

1676 мм — самая широкая ширина колеи на действующих железных дорогах. Более широкой колеи нигде в мире нет.


Колея 1668 мм — Испания и Португалия (единая сеть). Нигде более такой ширины колеи нет.


Колея 1600 мм — Ирландия и Северная Ирландия (единая сеть), Бразилия (часть линий, меньшая в процентном отношении, но соединяющая важнейшие города), Австралия (небольшая часть линий).


Колея 1520 мм/1524 мм (различия между 1520 мм и 1524 мм фактически нет). Единая сеть железных дорог на территории бывшего СССР, Финляндии и Монголии. Короткие «вводы» на территории многих соседних государств.

Нигде более в мире за пределами единой сети бывшего СССР (включающей соседние страны) колея 1520 мм/1524 мм на железной дороге не используется. Есть фуникулёр в Гонконге, колеи 1520 мм, однако это — не вполне железная дорога. В устаревших справочниках упоминается линия колеи 1520 мм в Панаме. Но она перестроена на стандартную мировую колею 1435 мм.


Колея 1067 мм

Южно-Африканская Республика и другие страны в южной части Африканского континента. Крайний северный пункт африканской сети железных дорог колеи 1067 мм — Дар-эс-Салам (Танзания). К северу от Дар-эс-Салама находится единая сеть другой колеи — 1000 мм. Перевозки между пунктами разных сетей возможны только с перевалкой груза из вагона в вагон.

Сеть железных дорог колеи 1067 мм в южной части Африканского континента имеет огромные масштабы. Но она полноценно не используется из-за обилия абсурдных государственных границ.

Япония. Вторая по масштабу сеть колеи 1067 мм. Японская сеть является единой — все крупные острова связаны мостами и тоннелями. В Японии есть также скоростные линии для пассажирского движения, имеющие ширину колеи 1435 мм.

Индонезия, Новая Зеландия, Тайвань, Судан, большое количество менее крупных сетей в разных странах.


Колея 1000 мм

Малайзия, Таиланд, Камбоджа (единая сеть).

Вьетнам (почти все железные дороги страны). Связи с единой сетью Таиланда и соседних с ним стран, по состоянию на 2012 год, нет.

Мьянма. Связи с другими странами нет.

Танзания (кроме южной части), Кения, Уганда (единая сеть).

Бразилия (большая часть железных дорог страны).

Аргентина (существенная часть железных дорог страны, но значительно меньшая, чем сеть колеи 1676 мм)

Чили (около половины протяжённости железных дорог, остальные — колеи 1676 мм)

Индия (часть железнодорожных линий, тогда как основная сеть имеет колею 1676 мм).

Многие другие, менее крупные страны.


Во многих странах с шириной колеи, отличной от 1435 мм, происходит или планируется перевод железнодорожной сети на мировой стандарт — 1435 мм. К сожалению, перевести железнодорожную сеть России и бывшего СССР на колею 1435 мм технически абсолютно невозможно в силу её масштабов.


В мире используются три основные типа сцепления вагонов: винтовая стяжка, автосцепка Джаннея и автосцепка СА-3.

Европейская сеть колеи 1435 мм, а также Испания, Португалия и Ирландия, Израиль, сети Северной Африки и многих других стран — используется винтовая стяжка. Исключение составляет моторвагонный подвижной состав, оборудованный автосцепкой Шарфенберга.

Винтовая стяжка — трудоёмкий, опасный и устаревший на десятки лет способ сцепления вагонов. Использование винтовой стяжки ограничивает максимальный вес поезда, увеличивает себестоимость перевозки. Возможно, отчасти именно винтовая стяжка объясняет печальное положение железных дорог Европы, особенно в плане грузового движения.

Избавиться от винтовой стяжки не удалось из-за обилия границ (после фактического объединения Европы — обилия независимых друг от друга железнодорожных администраций), отсутствия единого органа управления европейской железнодорожной сетью, отсутствия политической воли. Переходить на автосцепку следовало бы одновременно всем европейским странам колеи 1435 мм. Переход в пределах одной страны или группы стран лишь ухудшит функционирование сети в целом.

Единая сеть железных дорог в США, Канаде и Мексике, Китай, Япония, Индия и многие другие страны: используется автосцепка Джаннея. В Китае используется собственный вариант, отличный от американского.

Автосцепка СА-3. Используется на сети железных дорог колеи 1520 мм. Почти единственное распространённое на ней техническое средство сцепления вагонов. Исключение — Финляндия, где, по состоянию на 2012 год, не полностью завершён переход с винтовой стяжки на автосцепку СА-3.

Кроме того, автосцепка СА-3 локально используется в грузовых поездах на «рудовозной» линии Кируна — Нарвик (Швеция — Норвегия). Подвижной состав, оборудованный автосцепкой СА-3, работает исключительно на этом маршруте, где обращаются тяжеловесные поезда.

На железных дорогах Ирана благодаря значительному грузообмену с территорией бывшего СССР автосцепка СА-3 используется совместно с винтовой стяжкой. Иранские локомотивы оборудованы как автосцепкой, так и винтовой стяжкой. В Иране планируется полный переход на СА-3.

На официальном уровне автосцепка, применяемая на линии Кируна — Нарвик и в Иране, называется иначе, чем СА-3, но конструктивных отличий от неё не имеет и полностью совместима с СА-3. В Финляндии автосцепка официально называется SA-3.

Помимо железных дорог Ирана, грузовые вагоны железных дорог стран бывшего СССР, переставленные на тележки колеи 1435 мм, обращаются на отдельных немногочисленных участках железных дорог восточноевропейских стран.

Для захода на железные дороги восточноевропейских стран у грузовых вагонов колеи 1520 мм требуется не только заменить тележки, но и заменить автосцепку на винтовую стяжку, установить буферы. В редких случаях практикуется движение цистерн с химическими грузами на автосцепках СА-3, по строго установленным маршрутам. Для этого используются «вагоны прикрытия», оборудованные двумя типа устройств сцепления.

Равным образом, в пассажирских поездах международного сообщения (например, Москва — Париж) при пересечении границы меняются не только тележки, но и устройства сцепления вагонов. Следование пассажирских вагонов с автосцепкой по колее 1435 мм на европейской сети запрещено.

Сообщение между железными дорогами стран бывшего СССР и Ирана происходит иначе. В Иране в связи с большим грузообменом со странами бывшего СССР внедрена автосцепка СА-З наравне с винтовой стяжкой. Предполагается полный переход на автосцепку. Для захода на железные дороги Ирана у грузовых вагонов стран бывшего СССР необходимо только заменить тележки.

Обращение грузовых вагонов колеи 1435 мм на колее 1520 мм не практикуется.









*********************************************************************

США

Крупнейшая железнодорожная сеть мира. По эксплуатационной длине с огромным отрывом опережает остальные. Протяжённость железных дорог США превышает протяжённость железных дорог Китая (вторая по этому значению) и России (третья), вместе взятых.

Протяжённость физически единой железнодорожной сети трёх стран: США, Канады и Мексики также превышает протяжённость всех остальных физически единых железнодорожных сетей мира.

Первая железнодорожная линия общего пользования в США открыта в 1830 году. Она пролегала в окрестностях города Балтимор. Первоначальная ширина колеи — 1435 мм.

В южных штатах железные дороги первоначально строились с колеёй 1524 мм (пять футов). Есть мнение, что именно оттуда «пятифутовая» колея пришла в Россию: при проектировании Петербурго-Московской железной дороги российские инженеры перенимали американский опыт.

В 1861-1865 годах происходила кровопролитная Гражданская война между Севером и Югом. Разная ширина колеи была одним из факторов, обособляющих Юг, способствовавших сепаратизму.

После победы Севера возникли планы устранить обособленность южной сети. Но это трудный и дорогостоящий проект. Подготовка к его реализации шла много лет.

В 1869 году была открыта первая трансконтинентальная железная дорога — атлантическое побережье соединилось с тихоокеанским.

В 1886 году состоялось событие, вошедшее в историю как «День перешивки» или «День объединения». После длительной подготовки было запасено необходимое оборудование, подготовлен подвижной состав. Вдоль железнодорожных путей южных штатов в строгом порядке расположили десятки тысяч человек, проинструктированных и снабжённых инструментами. В кратчайший срок, едва ли не за несколько часов, было перестроено с колеи 1524 мм на колею 1435 мм 18 500 километров линий! С тех пор железнодорожная сеть является единой.

В 1916 году протяжённость железнодорожной сети составляла 409 000 км, в 1990 году — 283 000 км. С каждым годом протяжённость железнодорожной сети сокращается. По неподтверждённым данным, в 2012 году оставалось 210 000 км.

В США нет единой для всей страны компании-оператора железных дорог (подобной ОАО «РЖД» в России). Железнодорожные линии принадлежат различным компаниям, как крупным, так и мелким. Крупнейшей железнодорожной компанией является «Union Pacific». По состоянию на 2010 год, «Union Pacific» владела 51 000 километров железных дорог. Это составляло примерно одну четвёртую часть всей железнодорожной сети, с учётом её сокращения.

В США, по сравнению с Западной Европой и Россией, почти нет пассажирского железнодорожного сообщения. Основной транспорт для междугородных поездок в США — личные автомобили, самолёты, автобусы. В то же время, ситуация с пассажирским сообщением в США значительно лучше, чем в Канаде, и особенно — чем в Центральной и Южной Америке.

Когда-то пассажирское железнодорожное сообщение в США было очень хорошо развито. Пик его развития наблюдался в 1930-е годы. На тот период железные дороги были передовыми. Многие образцы техники того времени даже в начале XXI века ошибочно принимают за новейшие и современные. По этой причине с 2002 по 2008 год на всех российских железнодорожных билетах дальнего следования присутствовало изображение американского дизель-поезда 1930-х годов, никогда не работавшего в России.

Об ушедших благополучных временах напоминают разобранные железные дороги (протяжённость железнодорожной сети США сократилась с 1930-х годов почти в два раза), заброшенные, полуразрушенные или переоборудованные под другое использование здания вокзалов. Характерный пример —
заброшенный гигантский вокзал в Детройте. Вокзалов такого размера никогда не было в России! Ещё один известный заброшенный вокзал гигантского размера — в Буффало.

Сеть железных дорог США по протяжённости до сих пор занимает первое место в мире. В начале 2000-х годов протяжённость железных дорог США составляла 224 тыс. км (в несколько раз больше, чем в РФ, с показателем 85 тыс. км). Ширина колеи железных дорог США является стандартной для большинства стран мира — 1435 мм. Такая же ширина колеи в соседних странах — Канаде и Мексике.


Действующих узкоколейных железных дорог в США почти нет, хотя когда-то их было относительно много. Почти все сохранившиеся узкоколейные железные дороги предназначены для туристических перевозок.

Согласно известным источникам, в стране есть лишь одна действующая нетуристическая узкоколейная железная дорога (на 2011 год): http://en.wikipedia.org/wiki/USG_Corporation#Active_narrow_gauge_railroad. Ширина колеи — 914 мм. Длина 42 километра.

http://old.wikimapia.org/#lat=32.9254193&lon=-115.9679032&z=11&l=1&m=b&v=8 — узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках
http://www.topomapper.com/?zoom=10&lat=32.93116&lon=-115.91646&layers=B0000000000FT — узкоколейная железная дорога на карте

Некоторые фотографии узкоколейной железной дороги:
http://www.flickr.com/photos/7547061@N02/4328652934/
http://www.whitepassfan.net/usg/02ac3a98020e0f901/index.html
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=335246&nseq=2
http://sandiegoandarizonaeastern.blogspot.ru/2010/11/us-gypsum-plant-at-plaster-city.html


Возможно, эта узкоколейная железная дорога — под угрозой закрытия.


Железные дороги США в техническом отношении отстают от большинства развитых стран. Электрифицированных линий почти нет. При этом, США — первая страна, где начала работать магистральная электрифицированная железная дорога. Многие электрифицированные линии были «деэлектрифицированы».

Пассажирские перевозки, за исключением пригородных линий вблизи некоторых крупных городов и электрифицированной линии на Северо-Востоке (Вашингтон — Бостон), развиты слабо. Они имеются лишь на незначительной части железнодорожных линий — по разным подсчётам, от 15 до 20 процентов.

Дальние пассажирские перевозки в США выполняет государственная компания «Amtrak» (Амтрак). Компания создана в 1971 году. Владеет подвижным составом (локомотивами и вагонами), задействованным в пассажирских перевозках, а также железнодорожными линиями протяжённостью 1175 км — специализирующимися на интенсивных пассажирских перевозках. Кроме того, «Амтрак» выполняет автобусные перевозки, причём автобусные маршруты пролегают параллельно железным дорогам, вместо отменённых поездов.

Пассажирские железнодорожные перевозки сохранены лишь по некоторым, наиболее значимым направлениям. Существующая на 2012 год сеть маршрутов пассажирских поездов составляет, быть может, одну десятую часть той сети маршрутов, которая была в 1930-х годах.

Число пассажиров, воспользовавшихся поездами дальнего следования компании «Амтрак», в 2007 году составило 25 миллионов (при 300-миллионном населении страны). Это ничтожно малая цифра. Особенно если учесть, что большую часть перевозок выполняет единственная короткая линия с интенсивным движением (Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон).

Несмотря на всё вышесказанное, поезда дальнего следования в США всё же являются полноценным видом транспорта. Они не стали редкостью и экзотикой с запредельными ценами (как в Канаде), не исчезли полностью (как в Мексике). Между большинством крупных городов можно проехать на поезде. Почти все маршруты — ежедневные. Поездка на поезде обычно дешевле, чем авиаперелёт, если не покупать авиабилет сильно заранее.

США имеют наземную границу с двумя странами — Канадой и Мексикой. Между США и Канадой есть пассажирское железнодорожное сообщение по трём маршрутам основной сети, из которых два — на востоке страны, один — на западе (Сиэтл — Ванкувер). Кроме того, границу США и Канады пересекает маршрут туристического поезда на узкоколейной железной дороге Skagway — Whitehorse.

Между США и Мексикой пассажирского железнодорожного сообщения нет, причём давно — как минимум с 1970-х годов. Грузовое движение между США и Мексикой существует. Внутри Мексики с 2000 года пассажирского железнодорожного сообщения тоже фактически нет.


Схема пассажирских железнодорожных маршрутов США (без Аляски) и Канады. Показанное зелёным и оранжевым цветом —
маршруты «стыковочных» с поездами автобусов и паромов. Маршрут поезда от Jacksonville до New Orleans
был «временно» отменён в 2005 году. В дополнение к показанным на схеме, имеется небольшое число
пассажирских маршрутов в окрестностях крупнейших городов. Впрочем, почти все они настолько
короткие, что едва ли могли бы быть показаны на схеме такого масштаба.

На приведённой схеме пассажирского сообщения США и Канады есть линии, которые отсутствовали в её оригинальном виде: Бостон — Портленд, Петерсбург — Норфолк, Sept Iles — Schefferville.

Пассажирское движение на канадской линии Sept Iles — Schefferville существовало всегда, но на схемах эту линию обычно забывают обозначить. Линия изолированная, пролегает по очень глухой местности, не имеющей автодорог. Более детально она упомянута в разделе Канады.

Пассажирское движение на линии Бостон — Портленд открылось 15 декабря 2001 года после 37-летнего перерыва. На открытии движения присутствовал известный любитель железных дорог Д. Зиновьев.

Пассажирское движение на линии Petersburg — Norfolk, длиной около 140 километров, открылось 12 декабря 2012 года после 35-летнего перерыва.

Актуальная на текущий момент времени схема пассажирских маршрутов приведена на сайте национальной пассажирской железнодорожной компании Amtrak. Обозначения: красным цветом показаны маршруты поездов, зелёным — маршруты автобусов, пущенных вместо поездов. В этой схеме нет Аляски, где существует один дальний пассажирский маршрут. Он обслуживается отдельной компанией.

На первый взгляд может показаться, что пассажирских маршрутов не так уж мало. Но это — мизер, если учитывать, насколько разветвлённая железнодорожная сеть существует в этой стране. Условное сравнение: если бы в Тверской области было пассажирское движение только на линии Санкт-Петербург — Москва, а на всех остальных многочисленных железнодорожных линиях региона пассажирского движения не существовало.

Поезда дальнего следования в США курсируют часто по сравнению с Канадой или, к примеру, Австралией, но редко по сравнению с Европой. На большинстве дальних маршрутов — одна пара пассажирских поездов в сутки. Есть два не ежедневных маршрута. Приблизительный аналог: если бы по Транссибирской магистрали не курсировал ни один пассажирский (пригородный) поезд, кроме поезда №1/2 «Россия» Москва — Владивосток.

На подавляющем большинстве железнодорожных линий США имеется только грузовое движение. Железнодорожная сеть продолжает сокращаться. Многие линии не выдерживают конкуренции с грузовым автотранспортом. По неподтверждённым данным, за год уничтожается несколько тысяч километров железных дорог!

Обычно считается, что причиной почти полного прекращения пассажирских железнодорожных перевозок в США является их вытеснение автомобильным и воздушным транспортом. Но в Западной Европе уровень развития авиаперевозок и уровень автомобилизации не ниже, чем в США. Тем не менее, пассажирское железнодорожное сообщение в Западной Европе сохранено — пусть и не в полном объёме.

Протяжённость линий с пассажирским движением, к примеру, во Франции сократилась по сравнению с периодом максимального развития (1930-е годы) как минимум в 2 раза. Но всё же почти в каждом крупном городе Франции (с населением более 50 000 жителей) остался действующий вокзал. Число перевезённых пассажиров в процентном соотношении к числу жителей страны — в десятки раз больше, чем в США.

В американских поездах дальнего следования имеются спальные вагоны (аналоги российских купейных вагонов и СВ) и сидячие вагоны. Аналога российских плацкартных вагонов нет.

В части цены на бензин, по данным на 2011 год, США вдвое дешевле Западной Европы — цена на бензин примерно такая же, как в России. Но касательно цены железнодорожных билетов — это не так. Самый дешёвый билет по маршруту Нью-Йорк — Чикаго (расстояние 1400 км, примерно аналогично маршрутам Москва — Пермь или Москва — Краснодар) стоит 95 $ (3 010 рублей). Авиаперелёт по этому маршруту при оплате незадолго до вылета обычно стоит не менее 150 $.

Билет в сидячий вагон по России на расстояние 1400 км стоил бы менее 1000 рублей, но сидячих вагонов почти нет. Плацкартный билет Москва — Пермь, по состоянию на конец 2011 года, стоит 1 300 рублей.


Один из немногих русскоязычных материалов о пассажирском железнодорожном сообщении в США и о поездке по железной дороге: http://www.aroundspb.ru/amtrak/ (2011 год, автор — Д. Фокин), также http://www.aroundspb.ru/amtrak2/

http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/metro/ — публикации любителя железных дорог Ю. Попова о железных дорогах и городском транспорте США



Перспективы дальнего пассажирского сообщения в США остаются неопределёнными. Высказываются разные мнения касательно будущего пассажирского сообщения, в том числе угроза почти полной ликвидации. Но есть и другое мнение: придёт время возрождения железнодорожного пассажирского движения.

Помимо маршрутов поездов дальнего следования компании «Амтрак», в США есть некоторое количество маршрутов пригородных поездов, обслуживаемых различными компаниями. Пригородные поезда курсируют в окрестностях крупных городов. Некоторые из пригородных маршрутов длинные — более 100 километров.

Сеть маршрутов пригородных поездов в пригороде Нью-Йорка имеет некоторое сходство с такой сетью в пригороде Москвы (или, более точно, Санкт-Петербурга — по наличию моря, меньшей интенсивности движения, более сложной конфигурации, наличию линий без движения).

Самый дальний маршрут в пригородной зоне Нью-Йорка имеет протяжённость 188 километров: New York Penn Station (Нью-Йорк-Пенсильванский) — Montauk (Монток).

http://old.wikimapia.org/#lat=41.0465201&lon=-71.9546395&z=16&l=1&m=b&v=8 — станция Montauk
http://intl.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=1431&LNG=RU
http://intl.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=1432&LNG=RU — фотографии станции Montauk
http://www.mta.info/lirr/Timetable/Branch/MontaukBranch.pdf — расписание поездов по линии
http://www.coocoo.com/images/maps/lirr.gif — схема маршрутов пригородных поездов на восток от Нью-Йорка (по острову Лонг Айленд).


Маршрут от Нью-Йорка до Montauk — самый дальний в США пассажирский маршрут, обслуживаемый не «Амтраком» (помимо Аляски). Время в пути от Пенсильванского вокзала до Montauk — 3:30. Маршрутная скорость приблизительно равна маршрутной скорости московских электропоездов. В отличие от московского пригорода, линия — однопутная, неэлектрифицированная.

Многие другие пригородные маршруты Нью-Йорка имеют длину свыше 100 км. Расстояние от Пенсильванского вокзала до станции Bay Head — около 110 км, до станции High Bridge — около 90 км.

http://www.njtransit.com/images/railmap05.jpg — схема движения пригородных поездов на юг, запад и север от Нью-Йорка.

http://itapinfo.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/Metro-North/Metro_Map2.jpg — схема нью-йоркских пригородных поездов северо-восточного направления. Расстояние до дальних станций (например, Wassaic) — свыше 100 км. До самой дальней в этой части станции Waterbury — 140 км.

http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=41.80961&lon=-73.55633&layers=B0000000000FTT — Wassaic на американской топографической карте. К северу от Wassaic линия разобрана.

Московскими аналогами Waterbury были бы Конаково или Шаховская. До этой станции в ходу 5 поездов (http://as0.mta.info/mnr/schedules/sched_results.cfm?n=y), время в пути от Нью-Йорка-Центрального 2:25.

Платформы на линии — высокие и низкие: http://en.wikipedia.org/wiki/Waterbury_(Metro-North_station) — станция Waterbury, http://en.wikipedia.org/wiki/Beacon_Falls_(Metro-North_station) — один из многих остановочных пунктов на линии к ней.

Тариф в пригородной зоне Нью-Йорка выше московского, но ниже западноевропейского. Стоимость билета до Waterbury на 2012 год: $17.10 на сайте пригородной компании, $18.00 в кассе, $24.00 внутри поезда.

В Нью-Йорке пропагандируется жизнь без автомобиля. Этого очень не хватает Москве. Считаю, что в Москве нужно всеми силами внушать: ездить в Москве на автомобиле, не будучи нетранспортабельным инвалидом — значит, проявлять наплевательское отношение к людям, быть врагом, быть всеми ненавидимым и презираемым.


Как минимум 80 процентов железнодорожных линий США не имеют пассажирского сообщения. Я интересовался вопросом — насколько сложно в этой стране проехать по линиям без пассажирского движения. Замечу: в России это не очень просто, но реально. В большинстве стран «третьего мира» — очень просто, проблема лишь в том, что нужно дождаться грузового поезда.

В США и Канаде жёстко карают за проезд в грузовых поездах. Пойманных в грузовом поезде заковывают в наручники наравне с бандитами, арестовывают. За это могут приговорить к тюремному заключению на срок до 6 месяцев.

Примеры:
http://whiteside-leecounty.wqad.com/news/crime/train-hoppers-arrested-whiteside-county/61168
http://www.fox28.com/global/story.asp?s=12574856 — здесь выложены фотографии пойманных «злодеев»
http://www.northbankfred.com/adventure.html — в тюрьму за проезд в грузовом поезде
http://baltimorepostexaminer.com/train-hopping-in-canada-youre-under-arrest-for-trespassing/2012/07/05 — американец попытался проехать на грузовом поезде в Канаде, вскоре был закован в наручники, чудом избежал тюрьмы


До 1940-х годов езда на грузовых поездах в США была массовым явлением. Железнодорожные бродяги (Hobo) и их образ жизни — это стало частью национальной культуры. О «Хобо» снято немало фильмов, создано немало художественных произведений и песен.

Для искоренения железнодорожных бродяг применялись жестокие методы и вводились суровые законы. Преследуется не только проезд в грузовых поездах, но и вход на территорию железной дороги за пределы мест, отведённых для пассажиров.


США — страна во многом весьма жестокая. Тот стиль поведения, который является стандартным и привычным для российских любителей железных дорог, в США может привести к отсидке в тюрьме (для иностранного гражданина — с последующей депортацией и пожизненным запретом на въезд). В целом, это страна строгих и часто абсурдных законов, закоренелого консерватизма, отсутствия свободы.

Фотографирование железной дороги из публичных мест (например, с пассажирской платформы, с автомобильного путепровода) в США не запрещено и не преследуется. Но за один шаг на путь вне пешеходного перехода теоретически можно попасть в тюрьму.

Проезд в грузовом поезде, ходьба по путям — всё это считается «нарушением собственности» (trespassing), которое может очень жёстко караться.

http://xlt.narod.ru/texts/trespass1.html
[не доверяйте полностью информации по этой ссылке, в некоторых деталях там «сгущены краски»]

«Trespass»-ом является также и проникновение на территорию железной дороги. Причем владельцы железных дорог, конечно, не патрулирут её лично, с ружьями в руках. Эту охрану территории железных дорог вследствие их протяжённости переложили-таки на полицию. Нарушителям в разных штатах уготован широкий спектр наказаний — от выдворения с территории дороги до серьёзных сроков и штрафов (cмотри здесь: http://xlt.narod.ru/texts/trespass1d.html).

За проникновение на территорию железной дороги в Луизиане и Вайоминге легко сажают до 6 месяцев в тюрьму. То есть идёт человек по рельсам, ничего ещё не свинтил, а уже можно брать и сажать. В ряде штатов при этом никакие компенсации раненым нарушителям не выплачиваются. Если же нарушитель оказался вандалом и умудрился-таки что-нибудь там похитить, то в Вирджинии за это дают до 25 лет тюрьмы, а во Флориде все 30. В Айдахо за отвинченую гайку можно отделаться $10000 штрафа и 10-ю годами за решёткой.

Потому там никто по рельсам и не ходит (кто ходил, уже присел на время), светофоры не бьёт, контакты не свинчивает, камни в окна поездов потехи ради не бросает.

И песню «...а я по шпалам, опять по шпалам, иду домой по привычке» американцу понять сложно.



Особую позицию занимает железнодорожный транспорт штата Аляска. Аляскинская железная дорога (Сьюард — Анкоридж — Фэрбанкс) — условный аналог Норильской железной дороги в России. Эта железная дорога тоже изолирована от основной сети, хотя имеет одинаковую с ней ширину колеи, тоже работает в экстремальных климатических условиях, тоже используется в основном для перевозки грузов между морским портом и крупным городом в глубине материка. В отличие от Норильской железной дороги, на ней сохранили пассажирское движение.

Пассажирский поезд на железной дороге Аляски не имеет отношения к компании Amtrak. В летнее время распространены туристические перевозки. Русскоязычный репортаж: http://ru-railway.livejournal.com/1552853.html.


Кроме Аляскинской железной дороги, на территории штата Аляска сохранилась одна узкоколейная железная дорога (ширина колеи 914 мм). Она пролегает по направлению Skagway (Аляска) — Whitehorse (Канада), протяжённость линии 177 километров. С 1950-х годов перевозки неуклонно сокращались, железная дорога была формально закрыта 7 октября 1982 года. Предполагался полный демонтаж. Но железную дорогу удалось отстоять как туристическую достопримечательность.

В 1988 году движение на железной дороге было частично восстановлено. Изначально туристические поезда были пущены только на участке Скагуэй — Беннет (65 км). В 2007 году возобновилось движение от Скагуэй до Carcross (108 км). В планах — восстановление движения по всей линии, вплоть до Whitehorse.

Туристический поезд является межгосударственным — северные конечные пункты маршрута находятся в Канаде. Проводится пограничный контроль. Иностранному гражданину для поездки нужно иметь соответствующие визы.

Движение осуществляется только летом — с мая по сентябрь. Несмотря на столь ограниченную эксплуатацию, расходуются немалые средства на то, чтобы поддерживать железную дорогу в рабочем состоянии.


Железные дороги есть и в островном штате Гавайи. Когда-то их сеть была разветвлённой, имела важное экономическое значение. На 2012 год, это короткие узкоколейные линии (остатки большой сети), используемые исключительно для туристических перевозок.


Поездка автора по железным дорогам США в 2014 году


*********************************************************************










*********************************************************************

Канада

Железнодорожная сеть (как и страна в целом) в значительной степени похожа на США. Канада в целом, по общепринятому мнению, отличается от США в лучшую сторону — в плане общего развития страны, социальной политики и многого другого. Но железнодорожное сообщение отличается в худшую сторону.

Протяжённость железных дорог на 1990 год — 65 000 км. Сокращение на тысячи километров в год. В 2010 году — 36 114 км. Вероятно, размах уничтожения железных дорог — один из максимальных в мире.

Как и в США, в Канаде нет единой структуры, управляющей железными дорогами. Линии принадлежат различным крупным и мелким компаниям. Крупнейшие железнодорожные компании —
Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway.

Многие линии обеих крупных компаний заходят на территорию США, причём на значительное расстояние. Железнодорожная линия, принадлежащая Canadian National Railway, пересекает с севера на юг всю территорию США, вплоть до Мексиканского залива.

Железнодорожное пассажирское сообщение в США, несмотря ни на что, остаётся полноценным видом транспорта. Канада «продвинулась» в его уничтожении намного дальше.

Ситуация с пассажирским сообщением в Канаде в общих чертах приблизительно такая же, как в США. Дальнее пассажирское сообщение сохраняется, но в минимальном объёме и охватывает меньшинство существующих железнодорожных линий. Аналог американской пассажирской компании «Amtrak» — канадская компания «Via Rail». Разница в том, что объём движения значительно меньше, а цены — значительно выше.

В США поездка в сидячем вагоне пассажирского поезда стоит на уровне авиабилета или дешевле, в Канаде — дороже. Стоимость билетов настолько велика, что поездами пользуются очень немногие. Тарифы на авиационные и автобусные перевозки в Канаде тоже выше, чем в США, но не настолько существенно.

На железнодорожную сеть Канады, которая по протяжённости ещё сравнительно недавно была равна российской, осталось меньше десяти поездов дальнего следования. Все они, кроме короткой линии Виндзор — Торонто — Квебек, в ходу не ежедневно. В отличие от США, где почти все поезда ежедневные.

Единственный поезд, пересекающий большую часть страны (маршрут Торонто — Ванкувер) курсирует трижды в неделю летом и дважды в неделю — в остальное время. Схема маршрутов и практическая информация: http://www.seat61.com/Canada.htm.

Минимальная цена билета в сидячий вагон от Торонто до Ванкувера на 2012 год — 507 канадских долларов (канадский доллар немногим дороже американского), 15 120 рублей. Такой тариф является грабительским даже для стран с высокими доходами.

В Канаде есть территории, сходные с районом Воркуты — имеющие железную дорогу, но не имеющие автодорог во внешний мир. Не является доступным для автомобилей, в частности, порт Чёрчилл (Churchill), Moosonee и другие. На таких территориях есть мелкие населённые пункты, не имеющие аэропортов. Но в Воркуту прибывает не меньше четырёх поездов в день, в Чёрчилл — 3 поезда в неделю.

Поездов нет даже между многими крупными городами, расположенными на небольшом расстоянии друг от друга. К примеру, между Эдмонтоном (Edmonton) и Калгари (Calgary), при «неавиационном» расстоянии 280 километров, сообщения не существует.

Пассажирские поезда продолжают отменять. В сентябре 2012 года был отменён маршрут Торонто — Cochrane, несмотря на резкие протесты местного населения.

http://www.northbaynipissing.com/2012/03/cancellation-of-northlander-train-service-announced/
автоперевод

http://www.torontosun.com/2012/09/28/last-run-for-the-northlander-train-service
автоперевод

http://www.cbc.ca/news/canada/sudbury/story/2012/09/28/sby-last-northlander-ride.html
автоперевод

http://ontariondp.com/en/ndp-northlander-train-crucial-at-thanksgiving
автоперевод

http://www2.macleans.ca/2012/08/17/the-northlander-another-train-reaches-the-end-of-the-line/
автоперевод

Цитата:
The Ontario government has just announced the end of the line for the Northlander. The Ontario Northland train that runs between Toronto and Cochrane, Ontario, will cease service at the end of September.

What’s the word for that? Disappointing doesn’t cut it. Short-sighted is accurate, but insufficient. Regrettable is an understatement, too.

You’d think as a nation once united by the railway, we would have coined a term to cover the loss, the heartache, the sense of isolation, betrayal and rejection that comes from losing a railway line.

The only expression that comes close is “they’ve killed another train.”



Канадский город Виндзор (Windsor), являющийся конечным пунктом маршрута с ежедневным движением, находится напротив американского города Детройт, который расположен по другую сторону реки Детройт. Пассажирского движения через границу нет.

Граница между США и Канадой, вопреки здравому смыслу, с каждым годом становится всё более жёсткой. Цивилизованный мир отменяет границы: почти вся Европа объединилась в Шенгенское пространство, полностью устранена граница между Великобританией и Ирландией. На границе США — Канада ещё в 1990-х годах проверка документов была выборочной. На многих мелких дорогах граница была отмечена лишь табличками.

На 2012 год контроль сплошной. Поднимается вопрос об установке инженерных средств заграждения на отдельных участках. Межгосударственные поезда стоят на пограничных станциях свыше двух часов — дольше, чем на границе между РФ и Украиной.

Самая северная точка железнодорожной сети Канады — cтанция Hay River. Находится примерно на широте Санкт-Петербурга. Пассажирского движения по этой станции нет, равно как и на всей железнодорожной линии Эдмонтон — Hay River, протяжённостью 1 100 километров.

Железная дорога на острове Ньюфаундленд, имевшая ширину колеи 1067 мм, которая по протяжённости превосходила Сахалинскую железную дорогу — полностью разобрана, не осталось абсолютно ничего. Не сохранили даже короткого музейного участка! Оставлена лишь статическая экспозиция.

http://en.wikipedia.org/wiki/Newfoundland_Railway
http://users.eastlink.ca/~othen/Newfoundland/Newfoundland.html — так выглядела железная дорога Ньюфаундленда. Варварски уничтожено 100 процентов сети, не осталось ничего.


Без пассажирского движения вообще оставлены крупные города: например, Калгари (Calgary), Реджайна (Regina). Во всех крупных городах Канады есть монументальные вокзалы, сопоставимые с московскими:
http://peel.library.ualberta.ca/pcimages/PC/005/web/PC005384.jpg
http://www.flickr.com/photos/benandlarry/5439305029/
http://1.bp.blogspot.com/_xnZi4wKnMtc/SYPBKE3jMHI/AAAAAAAABqQ/VNptOn-cC_I/CCasinoIMG_2701.5Regina.jpg

В тех городах, где пассажирское движение осталось, вокзалы, которые могут быть сравнимы с вокзалом в Новосибирске или Харькове, могут обслуживать по 3 пары поездов в неделю.

Фотографирование вокзалов в Канаде, в отличие от США, запрещено, по крайней мере на отдельных территориях. Доказательство этому: http://puerrtto.livejournal.com/56830.html — описание происшествия в Торонто. Местная полиция причинила значительные проблемы туристу за фотографирование вокзала.


В Канаде действует изолированная железнодорожная линия колеи 1435 мм Sept Iles — Schefferville. Начальный пункт линии находится во франкоязычной провинции Квебек (в 1995 году для превращения Квебека в независимое государство не хватило 1 процента голосов).

Железная дорога Sept Iles — Schefferville малоизвестна среди местных любителей железных дорог. Фотографий этой железной дороги в Сети немного. Основное назначение железной дороги — вывоз железной руды.

Железная дорога Sept Iles — Schefferville пролегает по территории, не имеющей автомобильного сообщения. Дважды в неделю курсирует пассажирский поезд, хотя в большинстве схем пассажирского движения эта линия не обозначена. К канадской пассажирской компании «Via Rail» (аналог американского «Амтрака») пассажирский поезд на линии Sept Iles — Schefferville не относится.

Протяжённость маршрута от Sept Iles до Schefferville — 575 километров (357 миль). Информация о линии на французском языке, расписание движения поездов: http://www.tshiuetin.net/informations.html. Станция Шеффервиль и её окрестности на спутниковых снимках: http://old.wikimapia.org/#lat=54.8110217&lon=-66.8348122&z=13&l=1&m=b&v=8.


*********************************************************************










*********************************************************************

ЦЕНТРАЛЬНАЯ И ЮЖНАЯ АМЕРИКА

Центральная и Южная Америка — это все страны, расположенные к югу от США. Она же Латинская Америка, так как основные языки в ней испанский и португальский (в Бразилии), близкие к латинскому языку.

Центральная Америка — весьма условное географическое понятие. Общепризнанные географические понятия — лишь Северная Америка и Южная Америка.

Границей между континентами Северная Америка и Южная Америка считается, по разным версиям, Панамский канал, либо местность в районе границы Панамы и Колумбии — южная оконечность Панамского перешейка.

Но цивилизационной линией раздела между Северной и Южной Америкой на самом деле является граница США и Мексики. Что примечательно: на строительство линии пограничных укреплений вдоль этой границы, потрачено, с немалой вероятностью, больше денег, чем когда-то на строительство Панамского канала. Причём последний многократно окупился, в отличие от бессмысленных заборов.


Политическая карта Центральной Америки.


Политическая карта Южной Америки, изданная в СССР, 1980-е годы. Показаны железные дороги (тонкие красные линии).

Упрощённо говоря, в Центральной и Южной Америке находятся три большие, даже гигантские страны: Бразилия, Аргентина, Мексика. И множество средних и мелких стран.

По состоянию на 2018 год, из этих стран мной посещены только Куба и Бразилия.

Официальные языки, отличные от испанского и португальского, имеются во Французской Гвиане (является регионом Франции, а не государством) и Гаити — французский, в Суринаме — голландский. Английский — в Белизе, Гайане (бывшей Британской Гвиане), на Ямайке, Тринидаде и Тобаго, а также в некоторых очень маленьких островных государствах.

Три независимые страны: Сальвадор, Панама и Эквадор — отказались от своих национальных валют, они используют доллары США. Причём в Эквадоре образца 2010-х годов это совмещается с имиджем резко антиамериканского государства.

Панама как государство была создана с помощью США и полноценной национальной валюты никогда не имела. Напротив, Эквадор и Сальвадор перешли на доллары после 2000 года и без всяких договорённостей с США.

Остров Эспаньола занят двумя государствами, Гаити и Доминиканской Республикой. Маленький остров Сен-Мартен площадью с десятую часть Москвы (внутри МКАД) разделён между колониями Франции и Нидерландов. Остальные острова принадлежат одному государству.

Небольшая часть территории Кубы фактически контролируется США и имеет строго охраняемую границу с остальной Кубой, к этой границе меня даже на десять километров не подпустили. Но международного признания этой территории как части США нет. С точки зрения США она также не рассматривается как часть страны.

Остров Пуэрто-Рико — одновременно и часть США, и не часть. Территория с таким статусом, который не поддаётся внятному определению. Несмотря на «условное» пребывание в составе США, официальным языком там остаётся испанский.

Центральная и Южная Америка — гнилое место. На мой взгляд — поистине отвратительное. Это наихудшая в отношении к железным дорогам часть света, причём с большим отрывом от остальных. В отсталой Африке ситуация лучше.

Даже при обычной жизни в России порой возникают мрачные мысли и портится настроение из-за того, что учинили спятившие идиоты в Бразилии и Мексике. Эти страны настолько огромны, что забыть об их существовании нельзя, как бы ни были они далеко.

Вдобавок — уровень уличной преступности в разы выше, чем в остальных частях планеты. Высокая вероятность для путешественника подвергнуться нападению и ограблению.

Так не везде — ситуация является различной в разных странах и в разных регионах одной страны. Но всё же усреднённо Южная Америка существенно более опасна, чем другие континенты, если не брать в расчёт те страны, где идёт война.

Самой нехарактерной из всех стран южноамериканской цивилизации (хотя географически она находится в Северной Америке) является Куба. По сравнению с другими странами, на Кубе нулевой криминал, можно спокойно ходить где угодно в любое время суток. И пассажирское движение только и исключительно на Кубе покрывает большую часть сети и почти всю страну.

Однако в целом негативные тенденции Южной Америки проявились и на Кубе. Низкое место железной дороги в жизни, невостребованность железной дороги, отсутствие массовых пассажирских перевозок.

Сравним Кубу и Индию. Конечно, по масштабам эти страны несопоставимы, но всё же есть общее: примерно одинаковая бедность основной массы населения и низкая автомобилизация. По своему облику местами Куба на Индию очень похожа.

Но Индия — «насквозь железнодорожная» страна. Железная дорога — неотделимая часть жизни и цивилизации, железная дорога в обыденном быту и вообще в крови индийцев.

На Кубе — абсолютно ничего подобного! В Индии вокзалы всюду — центры жизни, на вокзалах круглые сутки толпы людей. На Кубе — жалкие кучки. Поездами пользуются реже раз в сто. Хотя плотность населения Кубы сопоставима со многими регионами провинциальной Индии.

И нельзя сказать — это оттого, что Индия большая, а Куба якобы маленькая. Нет, Куба — огромный остров!

Самая железнодорожная страна Центральной и Южной Америки — Куба. Но даже там я всем нутром чувствовал «гниль» упадка и ненавистного безжелезнодорожного менталитета местного населения, низкое место железной дороги в стране. И ведь так было не всегда, когда-то железная дорога на Кубе была «стержнем», вокруг которого крутилась вся жизнь.


В континентальной Центральной и Южной Америке 19 независимых государств и одна территория, являющаяся составной частью европейской страны — Франции. Во всех есть или были железные дороги.

Полная остановка железных дорог, по данным на 2017 год, произошла в Белизе, Гватемале, Сальвадоре, Никарагуа, Гайане (800 метров не в счёт), Суринаме. Всюду, кроме Белиза, это произошло недавно — после начала XXI века.

В Карибском море много островных государств. Но железные дороги есть или были далеко не во всех.

Здесь описаны все континентальные государства и территории, где есть железные дороги, в том числе недействующие. Они есть (были) во всех без исключения континентальных государствах. Островные — представлены почти все, кроме (пока ещё) мелких Арубы, Антигуа, Мартиники, Гваделупы, Сент-Люсии, Курасао.


Мексика. Огромная страна с огромной сетью. Одно из самых дурных мест на планете. Ситуация ужасающая. Детальная публикация ниже.


Бразилия. Описание железных дорог Бразилии находится на отдельной странице: http://infojd.ru/dop/jdr_brasil.html.

Поездка на железные дороги Бразилии в 2018 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2018brasil-1.html.


* * *

Аргентина. Одна из крупнейших по территории стран мира — на 8-м месте. Но с относительно небольшим населением — 44 миллиона человек на 2017 год. Название произносится [Архэнтина], происходит от латинского «argentum», что означает «серебро».

В первой половине ХХ века являлась самой развитой страной Южной Америки и входила в число передовых стран мира. В столице Аргентины Буэнос-Айресе ещё в 1913 году был открыт метрополитен. До сих пор больше половины населения — представители европеоидной расы.


Схема железных дорог Аргентины, 1899 год.

Аргентина — единственная из трёх крупнейших стран латиноамериканского мира, которая сохранила пассажирское движение в ощутимом объёме. Но это только в сравнении с Мексикой и Бразилией. В целом же — тут тоже ужасающая ситуация. Разрыв с нормальными странами, расположенными за пределами «свихнувшегося» континента Южная Америка — огромен. Даже в США и Канаде, где оставили пассажирские перевозки лишь на 20 процентах линий — намного лучше.

В Аргентине сохранены жалкие остатки пассажирской сети, максимум 10 процентов от лучших времён. Но в Мексике и Бразилии — почти ноль.

Аргентина — огромная страна, в чём-то сходная с Россией. Сходство можно найти и у Бразилии, у которой около половины территории — почти незаселённые и неосвоенные просторы. Но Бразилия — тёплая страна на 100 процентах территории, тогда как Аргентина в «нижней» части холодная.

Железнодорожная сеть Аргентины развитая и охватывает большинство регионов страны, за исключением крайнего юга (аналог нашего Крайнего Севера). В центральной части сеть очень густая. Протяжённость около 35 000 км — более трети российской сети. В лучшие времена было около 50 000 км.

Единой колеи в Аргентине нет. Колея 1676 мм («индийская», самая широкая в мире) — это больше половины линий, также значительный процент на колее 1435 мм. Есть линии колеи 1067 мм, 1000 мм и 750 мм.

Вблизи столицы, города Буэнос-Айрес — линии с частым движением пригородных электропоездов. Электрифицированы только пригородные участки.

В Буэнос-Айресе много тупиковых монументальных старинных вокзалов, почти как в Москве.

Движение ближних пригородных поездов интенсивное, поэтому иногда может приводиться ошибочная статистика высокого пассажиропотока по стране.

Наиболее длинный уцелевший маршрут: Буэнос-Айрес — Тукуман. Протяжённость 1170 километров. Это самый протяжённый пассажирский маршрут во всей Южной Америке.

Пассажирское движение через границу — только между смежными пограничными станциями: Posadas (Аргентина) — Encarnacion (Парагвай). Длина маршрута всего лишь 4 километра.

В 2011-2012 годах был аналогичный очень короткий маршрут Concordia (Аргентина) — Salto (Уругвай).

Поезда дальнего следования дешёвые для пассажиров, во много раз дешевле других видов транспорта. Но их очень мало и курсируют очень редко. Купить билет на них трудно.

Изменения на железных дорогах Аргентины. Всё хуже некуда!

Вот так меняется маршрутная сеть Аргентины.


Схема пассажирских маршрутов Аргентины, 2008 год. Это небольшая часть от уровня 1950-х годов.
Серым цветом — линии без пассажирского движения.


Схема пассажирских маршрутов Аргентины, 2012 год.


Схема пассажирских маршрутов Аргентины, январь 2015 года.


Схема пассажирских маршрутов Аргентины, апрель 2017 года. Бедствие и катастрофа...

Оригинал схем железных дорог Аргентины с пассажирским движением: http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/. Доступна только последняя версия, но в хорошем размере.

Полезные публикации российского путешественника Георгия Красникова о железных дорогах Аргентины: http://griphon.livejournal.com/188745.html, http://griphon.livejournal.com/178631.html.

Большой ущерб железным дорогам нанесло решение об их приватизации в 1990-е годы. В 2015 году решением парламента железные дороги были национализированы.

В Аргентине есть два наших узкоколейных тепловоза ТУ7. Они находятся на узкоколейной железной дороге Rio Gallegos — Rio Turbio. Попали туда из Болгарии, где тепловозы, возможно, работали на узкоколейной железной дороге Септември — Добринище. (Которая продолжает успешно работать, сохраняет невывезенные ТУ7 и уже изучена мной).

По другим данным, тепловозы ТУ7 работали на болгарской узкоколейной железной дороге Червен Бряг — Оряхово. Её Болгария варварски разрушила.

Железная дорога Rio Gallegos — Rio Turbio находится в дальней труднодоступной «глухомани», на большом расстоянии от всех прочих железных дорог и вообще от «цивилизации». Длина — примерно 260 километров. Производится вывоз угля. Пассажирского движения нет.

В Аргентине находится самая южная железная дорога в мире. Местонахождение — город Ушуая на острове Огненная Земля, считающийся самой южной обитаемой точкой планеты. Длина незначительная — 5200 метров. Назначение — туристические пассажирские перевозки.

Железная дорога в Ушуая была открыта в 1994 году на месте ближайшего к городу участка старой железной дороги, не действовавшей с 1952 года. Единственное назначение — перевозка туристов. Протяжённость 5200 метров. Имеются паровозы. Три станции: Fin del Mundo ( »край света», главная станция), Cascada de la Macarena, Parque (Парк).

Сеть запланирована на изучение.


* * *

Дальше страны будут следовать «сверху вниз». Сначала континентальные, в конце островные.


* * *

Гватемала. Первая из мелких стран единого американского материка при движении с севера на юг. «Выше» находятся три огромные страны — Канада, США и Мексика.

Начиная с Гватемалы, континент «разорван на клочки» множеством мелких и средних, совершенно излишних государств. В подавляющем большинстве из них один и тот же язык — испанский. Множество государств — одна из главных причин плохого состояния железнодорожной сети.

Излишне большое количество государств в мире — великое зло и тормоз на пути прогресса. Не только в сфере железных дорог, но и во множестве других областей жизни. Плюсов (для нормальных людей, а не для дармоедов — правителей этих государств) не видно никаких. Разве что разные деньги и пограничные дата-штампы для коллекционеров денег и штампов — но не стоит оно того?

Ситуация частично сглаживается в случае объединения по образцу Евросоюза — прозрачность границ, единые деньги. Но кроме Евросоюза, такого почти нигде нет.

По состоянию на 2017 год, из конца в конец единого материка Америка невозможно проехать не только по железной дороге, но и на автомобиле. Сообщение полностью разрывается в районе границы Панамы и Колумбии. Этот участок проходим только пешком, с большими усилиями — на велосипеде или мотоцикле. Неофициально именуется «Дарьенский пробел», длина около 90 километров.

Причины отсутствия автодороги — граница, стремление «цивилизованной» Панамы отдалиться от «криминальной» Колумбии и не допустить массовое поступление колумбийских наркотиков, сложные природные условия. По неофициальной версии — противодействие США, где не желают усиления своих соседей по континенту и всячески препятствуют их развитию.

Территория Гватемалы — 109 000 кв. км (как Волгоградская область), население — 17 миллионов человек. Столица одноимённа стране — так же, как в Мексике (на самом деле страна и столица называются абсолютно одинаково, [мэхико]), Сальвадоре, Панаме. Известна у нас тем, что именно здесь российский город Сочи был выбран местом проведения зимней олимпиады 2014 года.

Железные дороги в Гватемале действуют с 1880 года. Ширина колеи — 914 мм. Все линии однопутные неэлектрифицированные, хотя до 1960-х годов был электрифицированный участок.

В соседней Мексике ширина колеи — 1435 мм. На пограничной станции Tecun Uman был перевалочный пункт.

Пассажирские перевозки прекратились в 1990-е годы. По неподтверждённым данным, последний пассажирский поезд прошёл в 1996 году.

Ещё десять лет железная дорога держалась «на последнем издыхании». Редкое грузовое движение, предположительно, сохранялось только на участке Гватемала — Пуэрто Барриас. В Мексику движения не было.

В 2007 году, как сообщают многие источники, железная дорога Гватемалы остановилась полностью — прекратилось и грузовое движение.

Ситуация на 2017 год: железная дорога Гватемалы не действует. Пассажирского движения нет нигде ни в каком виде. Грузового движения, скорее всего, также нигде нет.


Схема железных дорог Гватемалы, составленная до полной остановки в 2007 году.
По данным на 2017 год, ни одного действующего участка нет.

Недействующие линии разворовываются. Их восстановление с каждым годом становится всё более сложной задачей.

Однако гватемальские власти считают железную дорогу недействующей лишь временно и продолжают заявлять о том, что движение будет восстановлено.

Высказываются планы восстановления пассажирских перевозок хотя бы в туристическом виде и строительства наземного метро в столице.

Продолжают говорить о том, что «уже скоро» начнётся строительство железной дороги колеи 1435 мм из Мексики в Гватемалу и дальше по странам перешейка вплоть до Панамы. Но этот пустой разговор продолжается не меньше пятидесяти лет.


* * *

Белиз (до 1973 года Британский Гондурас). Наравне с Гватемалой может считаться первой страной «ниже» Мексики. Маленькая англоязычная страна, по территории — половина Московской области. Известна тем, что долгое время продавала за деньги свои паспорта (легальные и пригодные для безвизового въезда во многие страны мира). Ныне этого нет.


Схема железных дорог Белиза, 1920-е годы.

Полноценной железнодорожной сети в Белизе (Британском Гондурасе) никогда не было.

Небольшая железная дорога шириной колеи 914 мм от побережья на Middlesex действовала в Британском Гондурасе с 1913 по 1937 год. Кроме неё, были ещё более мелкие линии, действовавшие примерно тогда же.

С 1940-х годов действующих железных дорог нет. Сохранились насыпи, немногочисленные мосты и здания.


* * *

Сальвадор. Название означает «Спаситель», подразумевается Иисус Христос. По площади аналогичен Белизу.

Первая железная дорога открыта в 1882 году. Колея 914 мм. Протяжённость линий по состоянию на 1980-е годы — 602 км.


Схема железных дорог Сальвадора.

Когда-то была единая сеть с Гватемалой. С другими странами соединения не было.

Движения через границу с Гватемалой нет с 1960-х годов, хотя на картах эту линию часто обозначают и поныне.

Пассажирское сообщение было отменено в 1990-х годах.

Работа железной дороги прекратилась в 2002 году в связи с гражданской войной. С 2007 по 2012 год возобновлялось движение на участке станция Fenadesal в восточной части столицы (FeNaDeSal — аббревиатура железной дороги Сальвадора) — Apopa.

По состоянию на 2017 год, железная дорога считается временно недействующей.


* * *

Гондурас. Проблемная страна, даже на фоне неблагополучных соседей считается более криминальным местом. В России известна только благодаря причудливому названию, хотя на самом деле оно звучит как «ондУрас». По площади полностью совпадает с Гватемалой, население около 9 миллионов человек.

Первая железная дорога открыта в 1902 году. Колея 914 мм и 1067 мм. На 2005 год учтено 699 километров железных дорог, тогда как в 1925 году — 1502 км.


Схема железных дорог Гондураса — из тех времён, когда было пассажирское движение.

В столице, городе Тегусигальпа, железной дороги никогда не было — что является очень нехарактерным случаем.

Ситуация на середину 2010-х годов: железнодорожная сеть потерпела ужасный «погром», но остаётся действующей, в отличие от соседних Гватемалы, Сальвадора и Никарагуа.

На линии San Pedro Sula — Puerto Cortes длиной около 50 километров есть регулярное грузовое движение.

Два очень коротких пассажирских маршрута длиной меньше десяти километров каждый: San Pedro Sula Estacion Central — San Pedro Sula Gran Terminal Metropolitano (всего лишь 3 километра) и La Union — Cuero y Salado, 9 км. Даже на них движение под вопросом.

В любом случае маршруты настолько короткие, что Гондурас считаем страной без пассажирского движения.


Планируемый «сухопутный канал» в виде железнодорожной магистрали между побережьями. Реально — пустой трёп.

Существуют намерения построить магистральную железную дорогу широкой колеи между побережьями Атлантического и Тихого океанов. Назначение — массовая перевозка контейнеров в качестве альтернативы прохода судов по Панамскому каналу.


* * *

Никарагуа. Территория 129 000 кв. км (немногим больше Оренбургской области), население 7 миллионов человек.

Первая железнодорожная линия открыта в 1877 году, по другим данным в 1882 году. Ширина колеи — 1067 мм. Была и небольшая линия колеи 1435 мм.


Схема железных дорог Никарагуа в период наибольшего развития.


Схема железных дорог Никарагуа в 1925 году.


Почтовая марка к 100-летию железных дорог.

В 1980-х годах учтено около 400 километров железных дорог. Железные дороги покрывали лишь небольшую часть страны в районе столицы — Манагуа. Связь с железными дорогами Гондураса: осталась на бумаге или действовала короткое время. Связи с Коста-Рикой никогда не было.

В 1990-х годах прекратилось пассажирское движение. В 2001 году остановилось и грузовое движение на последнем участке.

В Никарагуа, в отличие от соседних стран, похоже, железная дорога не считается временно закрытой, и там не пытаются сохранить для лучших времён хоть что-нибудь. Она начисто разграблена и разрушена спятившей нечистью.

При этом, по социологическим опросам, и здесь, и во всех соседних странах население в подавляющем большинстве желает возрождения железных дорог. И расценивает произошедшее с ними как национальное бедствие и позор.

Как и в соседних странах — кормёжка пустыми обещаниями строительства магистралей Мексика — Панама и западное побережье — восточное побережье. Одно и то же в течение десятков лет.

Сайт, посвящённый варварски убитой железной дороге: http://www.nicaraguarailroadhistory.com.


* * *

Коста-Рика («Богатое побережье»). Площадь 50 000 кв. км, немногим больше Московской области. Население 5 миллионов человек. 65 процентов — представители европеоидной расы.

Первая железная дорога открыта в 1890 году. Колея 1067 мм. Сеть не являлась единой. Связи с соседними странами нет, хотя когда-то был «локальный» заход в Панаму.

В 1980-е годы учтено около 1000 км железных дорог. В 2015 году не более 300 километров действующих.


Схема железных дорог Коста-Рики, период наибольшего развития.


Схема маршрутов пригородных поездов Сан-Хосе.

Страна в своём названии позиционирует себя как богатую. И действительно, она отличается от соседей — тут есть пассажирское сообщение и наиболее сохранившаяся на «перешейке» железнодорожная сеть.

Когда-то в Коста-Рике были электрифицированные железнодорожные линии. Ныне они деэлектрифицированы.

Есть несколько пригородных маршрутов вблизи столицы страны Сан Хосе (San Jose). Длина — в пределах 30 километров. Подвижной состав — дизель-поезда.

За пределами пригородов столицы — регулярного пассажирского движения нет. Могут быть туристические поезда Сан Хосе — Puntarenas и Guapiles — Moin. Очень редко и дорого.

В январе 2018 года поездку по железной дороге Коста-Рики совершил российский путешественник Антон Кротов. Его публикация: http://a-krotov.livejournal.com/1222449.html.


* * *

Панама. Небольшая страна в самой узкой части перешейка, всемирно известная благодаря межокеанскому каналу. До 2000 года Панамский канал вместе с прилегающей территорией находился под управлением США.

Территория 78 000 кв. км, население почти 4 миллиона человек. Ударение в названии на третий слог, а не на второй, как произносят у нас.

Панама — единственная страна между Мексикой и Колумбией, где есть метро (в столице, одноимённой со страной).

Вторая и последняя страна на большом перешейке между Мексикой и Колумбией, где сохранилось пассажирское железнодорожное сообщение. Пассажирский маршрут соединяет города Панама (столица) и Колон. Длина 77 километров. Железная дорога на всём протяжении пролегает вдоль известного Панамского канала.


Схема железной дороги Панамы. Показана Зона Панамского канала,
которой с 2000 года нет. Отмечена старая линия железной
дороги, затопленная водохранилищем.

Стоимость проезда несоразмерно высокая для небогатой страны — 25 долларов США. (Платят именно ими, Панама не имеет собственной денежной единицы, кроме мелких разменных монет).

Строительство железной дороги началось в 1850 году. Первый поезд прошёл в 1855 году. При строительстве от эпидемий и несчастных случаев погибло около двенадцати тысяч человек.

Изначально вместо железной дороги собирались строить канал. Но это — намного более дорогостоящий объект. В результате — много десятилетий существовал сухопутный «каналозаменитель». Грузы переваливали с пароходов на поезда, затем снова на пароходы.

В течение второй половины XIX века было несколько безуспешных попыток создать судоходный путь. Железная дорога была технологическим транспортом при строительстве канала, доставляла оборудование, вывозила грунт.

В 1904 году была предпринята последняя попытка строительства канала, которая, в отличие от предыдущих, увенчалась успехом.

Канал местами прокладывали непосредственно там, где была железная дорога. Либо железная дорога попадала в зону затопления водохранилищем Гатун. На большей части маршрута железную дорогу пришлось строить заново, в другом месте.

В 1914 году сквозь перешеек прошёл первый пароход. Но к постоянной эксплуатации канал оказался не готов и ещё долгое время достраивался. Официальное открытие канала состоялось в 1920 году.

После открытия канала железная дорога служит сухопутным «дублёром».

Изначально железная дорога была двухпутной. Позднее второй путь убрали.

До начала 2000 года железная дорога находилась на территории, арендованной США. Владельцами были американские кампании. Ныне — совместная панамско-американская собственность.

До 2001 года железная дорога вдоль Панамского канала имела российскую колею 1524 мм — и была единственной железной дорогой с такой шириной колеи за пределами России и сопредельных с ней мест. С российским участием это никак не связано. В середине XIX века колея 1524 мм (пять футов) была распространена и в южной части США.

С февраля 2000 года по сентябрь 2001 года прошла большая реконструкция. С 2001 года железная дорога имеет стандартную общемировую колею 1435 мм.

Панамский канал перегружен, а также может закрываться в случае сильных природных катаклизмов. Поэтому железная дорога вдоль него имеет очень важное значение. Перевозка контейнеров по железной дороге служит альтернативой каналу.

Пассажирское движение: одна пара поездов, только по рабочим дням. Основное назначение — доставка персонала в свободную экономическую зону Колон. Из Панамы в Колон в 7:15, из Колона в Панаму в 17:15. Время в пути 1 час.

Tе, кто пользуется поездом для повседневных поездок на работу и имеют некий спецдокумент — платят за проезд по иной цене, в десятки раз меньше официально заявленных 25 USD.

На территории шлюзов Панамского канала есть короткие электрифицированные рельсовые пути. На них используются электровозы. Они необходимы в технологическом процессе работы шлюзов. Фотосвидетельство.

Вторая железная дорога в Панаме называлась Чирики (Chiriki). Она соединяла город Давид на западе страны с Коста-Рикой. Предположительно колея была 1067 мм. Не действует с 1970-х годов.

Есть «планы» строительства железной дороги из столицы в Давид с возможным продлением до Мексики. Но реальность — сами понимаете...


* * *

Колумбия. Сравнительно крупная страна. На протяжении десятков лет вплоть до 2010-х годов пребывала в состоянии «медленной» гражданской войны.

Первая железная дорога открыта в 1874 году.

Почти вся сеть имеет колею 914 мм. Исключение — короткая «углевозная» линия колеи 1435 мм вблизи города Puerto Bolivar. Она находится вдали от остальных железных дорог.


Схема железных дорог Колумбии.

Железнодорожная сеть соединяет многие крупные города. В их числе — Богота (население 10 миллионов) и Медельин (4 миллиона).

Но всё железнодорожное пассажирское движение в Колумбии, по состоянию на 2012 год — это прогулочный поезд на 25 километров от Боготы, до станции Multiparque. Он курсирует раз в неделю.

Есть также наземный метрополитен в Медельине. В огромном городе Богота транспорт — только автобусы.

http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Colombia — информация о железной дороге
http://www.independent.co.uk/travel/americas/on-board-colombias-last-passenger-train-to-tranquil-zipaquira-472232.html — о туристическом поезде в Боготе



Ситуация на 2017 год: есть изменения к лучшему!

Действуют такие пассажирские маршруты: Богота — La Caro, 34 километра. По рабочим дням. Туристическим не является, позиционируется как поезд для учащихся.

Богота — Zipaquira. По выходным дням. Длина маршрута — 53 километра. Поезд позиционируется как туристический. При этом подавляющее большинство пассажиров — местные жители. Опасную страну, знаменитую многолетней войной, никак не назовёшь центром мирового туризма.

Grecia — Garsia Cadena с пересадкой в Barrancabermeja. Туристическим не является. Движение ежедневное. Длина маршрута — 144 километра.

Иногда могут пропускаться туристические поезда Cali — La Tebaida, Cali — La Cumbre.

Cali — Buenaventura. Движение нетуристическое, но его наличие под вопросом.

Belencito — Paz de Rio. Маршрут нетуристический, длина 32 километра. Действует ли — под вопросом.


К сожалению, все пассажирские маршруты носят локальный характер. Дальние перевозки между большими городами до сих пор не восстановлены.


* * *

Эквадор. В стране одна железнодорожная линия, соединяющая высокогорную столицу Кито с основным портом Гуаякиль на юге страны и городом Сан Лоренсо на севере страны. Длина 965 км (возможно, с учётом ветви до Cuenca), колея 1067 мм.

Линия построена в 1895-1908 годах. Трудная по природным условиям.


Схема железных дорог Эквадора. Станция Duran
находится в городе Гуаякиль.

Ранее была также ветвь на город Cuenca. Она заброшена с очень давнего времени.

Железная дорога полноценно не действовала как минимум с 1997 года, когда она сильно пострадала от урагана. Другой причиной остановки была общая изношенность.

На протяжении долгих лет многие участки находились под завалами и являлись непроезжаемыми. Железная дорога была под угрозой полной разборки. На протяжении более чем десяти лет в Эквадоре велись дискуссии по поводу того, что делать с железной дорогой, и если не отказываться от неё — то где взять деньги на её приведение в норму.

Приблизительно с 2008 года на ремонт железной дороги стали выделять ощутимые суммы. Это позволило частично восстановить движение.

В 2013 году участок Кито — Гуаякиль, соединяющий два главных города, был полностью восстановлен и стал пригоден для сквозного движения. Это являлось эпохальным событием для страны.

Но... Южная Америка осталась «гнилой» Южной Америкой. Было заявлено, что участок будет использоваться почти исключительно для грузового движения. Пассажирское движение было запущено в туристическом формате — то есть в виде очень дорогостоящего поезда, ориентированного на иностранных богачей.

Состояние на 2017 год: курсирует пассажирский поезд Tren Crucero, соединяющий Гуаякиль и Кито. Но радоваться рано. Поезд в ходу около двадцати раз в год (в одни месяцы — до трёх раз, в другие — ни одного), а проезд стоит минимум 1773 доллара США. Путешествие длиной всего лишь 447 километров растягивается на четыре дня. В стоимость проезда включены многочисленные экскурсии, питание и ночлег в гостиницах.

Участок Кито — Сан-Лоренсо пригоден для движения только на небольшом участке Salinas — Atavalo. На участке Salinas — Ibarra курсирует туристический пассажирский поезд.

В стране, названной в честь экватора, пересечь эту условную линию на пассажирском поезде нельзя, как и где-то ещё в мире на 2017 год. Пересечение с экватором находится на участке Кито — Сан-Лоренсо.

Высказываются намерения восстановить линию Кито — Сан-Лоренсо в «светлом будущем».


* * *

Венесуэла. К Венесуэле у меня особое отношение. Эта страна интересует больше остальных.

В 1883 году была открыта первая железная дорога на территории Венесуэлы: Caracas (Каракас) — La Guaira.

В Венесуэле железных дорог, в отличие от многих других стран, всегда было мало.

До 1939 года в Венесуэле были открыты следующие участки железных дорог: 
Caracas — La Guaira: протяжённость 36,50 км.
Puerto Cabello — Valencia: протяжённость 54,75 км.
Tucacas — Barquisimeto: протяжённость 163,25 км.
Encontrados — La Fria: протяжённость 120 км.
Carenero — El Guapo: протяжённость 54,50 км.
La Ceiba — Motatan: протяжённость 81,36 км.
Caracas — Valencia: протяжённость 178,90 км.
Caracas — Ocumare del Tuy: протяжённость 83,20 км.
Santa Barbara — El Vigia: протяжённость 60 км.
El Palito — Palma Sola: протяжённость 5 км.

Первые железные дороги Венесуэлы были узкоколейными (914 мм), имели неудобный профиль и план пути, слабое техническое оснащение. Сайт, посвящённый узкоколейным железным дорогам Венесуэлы: http://www.tramz.com/ve/lc/lc.html.

Все узкоколейные железные дороги были разобраны в 1960-х годах. Столица страны, город Каракас, долгое время вообще не имел железной дороги. Возвращение рельсового транспорта в Каракас началось с метрополитена, открытого в 1983 году.

В тот период, когда во главе Венесуэлы находился Уго Чавес (1999-2013), в стране начала реализовываться программа возрождения железных дорог.

Восстановление железных дорог оказалось не быстрым и до сих пор (по состоянию на 2017 год) почти не реализовано. Но в остальных странах Южной Америки для развития железных дорог реально не делается ничего.

При Уго Чавесе, в 2006 году, были открыты метрополитены в Валенсии и Маракайбо. В сравнительно небольшой стране с населением 30 000 000 человек количество действующих метрополитенов достигло трёх.

В 2006 году было открыто движение пригородных электропоездов в окрестностях Каракаса. Новые железнодорожные линии были построены в исключительно трудных условиях горной местности. Подвижной состав был закуплен в Японии.

По состоянию на 2012 год, было близко к завершению строительство магистральной линии Каракас — Puerto Cabello. Линия строится не параллельно старым узкоколейным железным дорогам, а по новой трассе. Линия имеет хорошее техническое оснащение. Её строительство было трудоёмким: горная местность, огромное количество мостов и тоннелей.

В соседних странах высказываются лишь «вечные» планы строительства в будущем высокоскоростных магистралей. Собираться строить скоростные магистрали в Бразилии и Мексике можно до бесконечности — вместо того, чтобы восстановить хотя бы минимум пассажирского движения на той сети, что есть, которая весьма развита.


Схема железных дорог Венесуэлы, по состоянию на 2009 год. Большая часть
показанных линий — строящиеся или проектируемые.

По состоянию на 2012 год, все железные дороги Венесуэлы имеют колею 1435 мм. Железнодорожные линии невзаимосвязаны.

Действует в пассажирском движении линия Barquisimeto — Puerto Cabello (возможно, на начало 2013 года движение временно прекращено в связи с реконструкцией). Протяжённость линии 173 километра, без учёта ответвлений.

http://old.wikimapia.org/#lat=10.0787968&lon=-69.3642014&z=15&l=1&m=b&v=8 — cтанция в Баркисимето на спутниковых снимках
http://www.topomapper.com/?zoom=10&lat=10.24982&lon=-68.7806&layers=B0000000000FT — линия на картах


Пассажирские перевозки на линии Barquisimeto — Puerto Cabello выполняются дизель-поездами. Дизель-поезда красивые и современные, закуплены в 2000-х годах.

http://www.skyscraperlife.com/infraestructura-y-proyectos/58667-ferrocarriles-tramo-barquisimeto-puerto-cabello.html
http://www.skyscraperlife.com/infraestructura-y-proyectos/58667-ferrocarriles-tramo-barquisimeto-puerto-cabello-2.html — фотографии линии Barquisimeto — Puerto Cabello


Линия Каракас — Cua (Куа): длина свыше 40 километров. Открыта в 2006 году. На линии 24 тоннеля, самый длинный из них — протяжённостью почти 7 километров.
http://old.wikimapia.org/#lat=10.3189725&lon=-66.7948151&z=11&l=1&m=b&v=8

По состоянию на 2012 год, от Каракаса до Куа курсируют электропоезда, интервал движения 30 минут.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Central_(Venezuela) — информация


В 2013 году эта линия должна быть продлена до Puerto Cabello. Таким образом, на поезде можно будет доехать от Каракаса до Баркисимето. Это примерно 350 километров. На маршруте — крупные города Маракай и Валенсия.

Линия Puerto Ordaz — Ciudad Piar. Эта железная дорога называется «Ferrominera». Общая протяжённость около 320 км.

http://old.wikimapia.org/#lat=8.2097064&lon=-62.8622246&z=11&l=1&m=b&v=8
http://www.topomapper.com/?zoom=9&lat=7.99406&lon=-62.87751&layers=B0000000000F
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=621372 — фотографии линии «Ferrominera»
http://www.ferrominera.com/?q=node/98 — информация
автоперевод


Основное назначение железной дороги «Ferrominera» — доставка железной руды. Пассажирского движения нет.

Линия Las Ventanas — Los Pijiguaos, длиной около 60 километров, предназначена для вывоза бокситов. Пассажирского движения нет. Любителям железных дорог линия малоизвестна. Одна из немногих фотографий: http://www.panoramio.com/photo/26393917.

Железная дорога в западной части Венесуэлы, обозначенная на «генштабовских» картах СССР как строящаяся, должна была соединять угольное месторождение с портом. На 2012 год не построена.
http://www.eluniversal.com/2001/08/01/eco_art_01201BB.shtml,
http://old.wikimapia.org/#lat=11.0352227&lon=-72.2603416&z=13&l=1&m=b&v=8.


По планам, в Венесуэле должна быть построена развитая железнодорожная сеть, охватывающая почти все регионы страны.


В 2013 году Уго Чавес скончался в результате тяжкой болезни, по одной из версий, спровоцированной недругами из США. Следующим президентом стал Николас Мадуро, считающий себя преемником Чавеса. Враги добились смерти Чавеса, но не добились смены политического курса. Страна стала подвергаться ещё более резкому давлению, чем при Чавесе.

По состоянию на 2017 год, здесь ужасная ситуация: развал экономики, полуголодное существование большинства населения, частые беспорядки в столице. Нормальной жизни в Венесуэле с 2013 года нет, заботы — только о том, как выжить. Вероятно, все железнодорожные стройки остановлены. В такой ситуации — не до них.

Пассажирское движение, по данным на 2017 год, существует на двух коротких маршрутах: Каракас — Куа, 41 км (электропоезда каждые 20 минут с 6 до 23 часов), Yaritagua — San Jacinto, окрестности Баркисимето (дизель-поезд, в ходу два раза в сутки, длина маршрута 28 километров, в пути 30 минут).


* * *

Перу. Страна в западной части континента Южная Америка. Пятьсот и более лет назад обладала очень развитой для того времени цивилизацией. Но по состоянию на 2010-е годы — явно не передовая точка планеты.

Страна в значительной части высокогорная. Здесь — самый высокорасположенный в мире населённый пункт, La Rinconada (5100 метров). До 2006 года, когда открылась линия Голмуд — Лхаса в Китае, здесь был самый высокогорный участок железной дороги.

В Перу нет единой железнодорожной сети. Действуют две крупные взаимонесвязанные железнодорожные сети, и одна мелкая линия на крайнем юге.


Схема железных дорог Перу.


Ещё одна схема железных дорог Перу.


Фантазии на тему развития железных дорог. Ничего из этого к 2035 году не будет.

В столице страны, городе Лима, действует надземный метрополитен.

Основная часть железных дорог имеет колею 1435 мм, меньшая часть — колею 914 мм.

Пассажирские перевозки в том или ином виде есть на большинстве действующих линий. Самые дальние прямые маршруты: Лима — Huancayo, Puno — Cuzco.

Но в Перу наблюдается наивысший в мире маразм относительно пассажирских поездов. Почти нет движения в нормальном виде. Одни пассажирские поезда позиционируются как туристические. И стоимость проезда в них запредельно высокая. Другие пассажирские поезда позиционируются как транспорт исключительно для местных жителей, при предъявлении документа с местной «пропиской». Всех прочих граждан в них не пускают.

Возможно, какие-то из поездов — для местных жителей обычный вид транспорта по небольшой цене. И одновременно — средство грабежа иностранцев. С них возьмут едва ли не в сто раз больше. Тариф будет очень высоким даже на фоне, например, Германии. Но такой вариант намного лучше, чем полный запрет на проезд иностранцев в поезде. В Перу наблюдается и это.

http://chek-pipinda.livejournal.com/31075.html — описание поездки по железной дороге в районе города Куско.

На участке Juliaca — Arequipa — редкий туристический поезд с минимальной ценой 380 долларов. На участке Arequipa — Matarani пассажирского движения нет.

Есть пассажирское движение на короткой линии Tacna — Arica, пересекающей границу с Чили. Длина этого «международного» маршрута составляет 62 километра.


Движение пассажирского поезда Лима — Уанкайо за весь 2017 год происходит лишь 12 раз, а минимальная стоимость проезда в одну сторону составляет 500 соль (по состоянию на 2017 год — 154 USD, 9000 рублей)! В двух направлениях — 700 соль.

Дни отправления поезда из Лимы: 13 и 28 апреля, 25 мая, 16 и 29 июня, 28 июля, 10 и 27 августа, 14 сентября, 05 и 29 октября, 23 ноября. Отправление из Уанкайо — через три дня после отправления из Лимы.

Маршрут Уанкайо — Уанкавелика, 128 км. 7 раз в неделю. Собственное название — Tren Macho.

В 2006-2010 годах линия находилась на реконструкции, движения не было. С января по декабрь 2011 года движение прекращалось из-за разрушения путей оползнем.

До 2009 года линия имела колею 914 мм. Затем была проведена реконструкция на колею 1435 мм.

Поезд не считается туристическим, стоимость проезда 9 соль (160 рублей). Но это — цена только для местных жителей, обязанных предъявить документ, свидетельствующий о регистрации в районе местонахождения железнодорожной линии. С иностранцев в лучшем случае попытаются взять в десятки раз больше. Но известно другое утверждение: проезд иностранных граждан в этом поезде полностью запрещён.


* * *

Боливия. Сравнительно большая, своеобразная страна, отличающаяся от многих соседей. Преимущественно высокогорная и нежаркая. Высокогорье экстремальное — настолько, что неподготовленным гражданам даже кратковременно находиться в нём будет проблемно.

В Боливии находится самый высокогорный в мире крупный город с населением миллион жителей: Эль Альто, пригород Ла Паса (4100 метров), и самая высокогорная столица, если считать таковой Ла Пас (3590 метров). Но самые высокие участки железных дорог находятся не здесь: на первом месте Китай, на втором Перу.

Ширина колеи железных дорог Боливии — 1000 мм. Все линии однопутные неэлектрифицированные.


Схема железных дорог Боливии, приблизительно 2013 год. Красное: линии с пассажирским движением,
чёрное: действующие линии без пассажирского движения, пунктиром: недействующие линии.
На участке Santa Cruz — Charagua движение может быть отменено.


Список пассажирских поездов Боливии, 2016 год. Представлена только «западная» железнодорожная сеть.


Внешние железнодорожные связи Боливии — одной из двух стран континента, которые не имеют выхода к морю.

В Боливии нет единой сети железных дорог. Есть два крупных фрагмента в западных и восточных регионах. Сообщение между этими частями теоретически возможно через Аргентину.

На восточном сегменте железных дорог (Ferrocarril Oriental) есть такие пассажирские маршруты: Santa Cruz — Quijarro (пограничная станция, в десяти километрах от бразильской станции Corumba). Santa Cruz — Charagua — Yacuiba.

В какой-то момент участок Санта-Крус — Чарагуа длиной 250 километров лишился пассажирского движения. По другим данным, это было временной мерой, и в 2017 году маршрут Санта-Крус — Якуиба восстановлен.

Длина маршрута Санта-Крус — Кихарро составляет 640 километров. Есть «экспресс», в пути 13 часов, и медленный поезд, в пути 17 часов. Оба поезда в обоих направлениях в ходу частично ночью, так что в светлое время по многим участкам проехать нельзя.

Рядом с Кихарро — бразильская станция Корумба, от неё — прямая магистраль к Атлантическому океану и огромным городам на побережье. Но «спятившая» Бразилия уничтожила у себя пассажирское сообщение.

Длина маршрута Санта-Крус — Якуиба составляет 535 километров. Поезд в ходу раз в неделю, из Санта-Круса в четверг, из Якуибы в пятницу. В пути 17 часов. Якуиба — пограничная с Аргентиной станция. С аргентинской стороны пассажирского движения нет.


По сравнению с другими странами континента, ситуация с пассажирскими перевозками в Боливии хорошая. Но по сравнению с нормальным миром — дурная.

Маршруты пассажирских поездов «отрывочные». Не составляют единой сети даже там, где это возможно — в западных регионах страны.

У Боливии две столицы, Ла Пас и Сукре (именно так, столичные функции разделены между городами). Проехать между двумя столицами на пассажирском поезде нельзя, хотя линия есть.

Пассажиропоток небольшой. Некоторые маршруты пассажирских поездов обслуживаются «самодельным» подвижным составом, сделанным на основе автобусов.

В 2012 году по маршруту Потоси — Сукре проехал российский путешественник Георгий Красников, создавший репортаж об этой поездке.


* * *

Чили. Длинная и узкая страна, протянувшаяся более чем на 6 тысяч километров вдоль западного, тихоокеанского побережья (при этом на крайнем юге имеет небольшой участок атлантического побережья).

Непрерывная железная дорога охватывает лишь около половины от протяжённости страны с севера на юг. Однако и это не мало. Железная дорога, по всей логике, должна быть главным видом транспорта. Но этого нет, «традиционная» южноамериканская дикость проявляется и здесь.

Ширина колеи: примерно в равной пропорции 1676 мм и 1000 мм.


Схема железных дорог Чили, приблизительно 2013 год.
Только южная часть страны. Станция Alameda
находится в городе Сантьяго.

Пассажирское движение, по состоянию на 2017 год, есть по маршрутам Сантьяго, станция Alameda — Chillan, длина маршрута 398 км, маршрутная скорость около 100 км/час (!), Talca — Constitucion, 88 км, Talcahuano — Laja, около 100 км, и по нескольким коротким маршрутам, которые находятся главным образом в пригородах столицы, города Сантьяго. В Сантьяго и Вальпараисо действуют метрополитены.

От пассажирского движения остались жалкие «огрызки». Большой погром был в 1980-х годах. Например, маршрут Сантьяго — Вальпараисо отменён в 1986 году. Позднее были недолгие периоды его восстановления.

Движение через границу — только короткий изолированный маршрут в Перу, Arica — Tacna. В Боливию и Аргентину пассажирского движения нет.


Ситуация на сентябрь 2018 года: движение пассажирских поездов продлено от Chillan до Temuco, 691-й километр от Сантьяго-Аламеда. В планах — возобновление движения от Temuco до Puerto Montt, 1080-й километр.


* * *

Гайана. Прежнее название — Британская Гвиана. Независимым государством является с 1966 года. Территория 214 000 кв. км, население 750 000 жителей (по обоим параметрам — не сильно больше российской Карелии). Единственная англоязычная страна в континентальной Южной Америке.


Карта железных дорог Гайаны.

Железная дорога здесь открыта в 1848 году и является первой на континенте Южная Америка. Начальный пункт — центр колонии, прибрежный город Джорджтаун (Georgetown). Линия вела к городу Rossignol.

Ситуация на 1980-е годы: действовали государственные железные дороги, «восточная» линия колеи 1435 мм, длиной 96 км, и «западная» линия колеи 1067 мм, длиной 30 км. Две частные железные дороги бокситовых месторождений, колеи 1435 мм и 914 мм. Частные железные дороги тростниковых и банановых плантаций.

Ситуация на 2014 год: почти ничего не осталось. Более 99 процентов железных дорог — в заброшенном состоянии.

Но всё же в Гайане осталась как минимум одна действующая железная дорога длиной полмили (800 метров). Находится на сахарном заводе, колея 1435 мм.

Страна достаточно глухая и малоизученная. Теоретически может быть что-то ещё. Также не исключается восстановление некоторых недействующих линий.


* * *

Суринам. Прежнее название — Нидерландская Гвиана. До 1975 года — колония европейского государства Нидерланды. Язык — голландский. Территория 163 000 кв. км (аналогична Пермскому краю в России), население всего лишь 600 000 человек. Известен в России разве что песней «Парамарибо — город утренней зари».


Карта железных дорог Суринама (без коротких сельскохозяйственных линий).

В Суринаме действовали две железнодорожные линии, одна — колеи 1067 мм (Lawa spoorweg), другая — колеи 1435 мм.

Lawa spoorweg начиналась в столице, городе Парамарибо, первый участок открыт в 1905 году. Длина 173 км. Не действует с 1987 года.

Линия колеи 1435 мм соединяла город Apoera с месторождением бокситовой руды. Открыта в 1979 году, длина 77 км.

В 1986 году этот район пострадал от гражданской войны, после чего движения по железной дороге не было. По состоянию на 2014 год, сохранились полуразваленные тепловозы и вагоны. Не исключается восстановление.

Были также небольшие железные дороги на банановых плантанциях, предназначенные для вывоза бананов. Колея 914 мм или более узкая. Не действуют ориентировочно с 1970-х годов.

По состоянию на 2014 год, на уровне правительства обсуждаются планы восстановления железных дорог в окрестностях столицы.


* * *

Французская Гвиана. Это не государство, а рядовой регион Франции. Такой же, как Аляска в составе США, Калининградская область в составе России. Площадь 89 000 кв. км (немногим больше Тверской области), население 250 000 человек. Валюта — евро (до 2002 года французский франк), символика и паспорта французские.


Схема железной дороги космодрома.

Территория немаленькая, но почти не заселена. Здесь находится национальный космодром Франции — Куру или Гвианский космический центр.

Железнодорожный транспорт представлен действующими технологическими линиями космодрома, предназначенными в основном для вывода космических аппаратов к стартовым площадкам. Колея 1435 мм.

Есть ли пассажирские перевозки персонала, как на наших космодромах Байконур и Плесецк — неизвестно.

Железнодорожная сеть космодрома в 2014 году была изучена британским любителем железных дорог — насколько это возможно на «спецобъекте». Впрочем, уровень закрытости тут намного ниже, чем на российских космодромах.

Ещё фотографии

Космодром частично использует и Россия. Есть стартовая площадка «Союз».

Когда-то были также короткие сельскохозяйственные узкоколейные железные дороги.


* * *

Парагвай. Самая континентальная страна Южной Америки, расположенная вдали от океанов. Когда-то имела значительное число русского населения. Сюда массово бежали россияне после революции 1917 года. До сих пор — формально 10 тысяч русских. Но большинство забыли русский язык, а значит, русскими на самом деле не являются.

Первая железная дорога открыта в 1861 году. Ширина колеи — 1435 мм. Был небольшой участок колеи 1000 мм.


Схема железных дорог Парагвая.

В 1990-х годах прошёл «погром» пассажирского движения. Долгое время единственным пассажирским поездом в стране был туристический маршрут Асунсьон (столица) — Aregua, длиной 23 километра. В 2010 году в связи с аварийным состоянием моста движение прекратилось.

Ситуация на 2017 год: в Парагвае осталась одна железнодорожная линия, Encarnacion (граница с Аргентиной) — Asuncion (столица). Грузовое движение под угрозой или уже прекращено. Ситуация в Парагвае хуже, чем у соседей — где тоже плохо.

С 31 декабря 2014 года был назначен межгосударственный пассажирский поезд Posadas (Аргентина) — Энкарнасьон (Парагвай). Длина маршрута составляет 4 километра — смешно и грустно одновременно. Состав — двухвагонный дизель-поезд.

По состоянию на 2018 год, на этом маршруте абсолютно не железнодорожной длины в ходу 23 пары поездов в день.


* * *

Уругвай. Сравнительно небольшая страна, «зажатая» между Аргентиной и Бразилией.


Схема железных дорог Уругвая, ориентировочно 2012 год.

Ширина колеи железных дорог — 1435 мм. Есть связь с Бразилией и Аргентиной.

Железные дороги подверглись «погрому» в 1990-х годах. Пассажирское сообщение почти полностью уничтожено. Первая большая волна отмен пассажирских поездов была в 1987 году. Потом на некоторое время движение восстанавливалось.

По состоянию на 2013 год, есть остатки пассажирского сообщения вблизи столицы, города Монтевидео. Максимальная удалённость — станция Florida, 108 километров. Причём до неё добраться можно только с пересадкой и не за один день.

Самое дальнее прямое движение из столицы — до станции 25 de Agosto (имени 25 августа), 63 километра.

Около половины железных дорог заброшены полностью, не используются и в грузовом движении.

В 2012 году по пассажирским маршрутам Уругвая совершил поездку путешественник Георгий Красников.

Состояние на 2017 год: всё ещё хуже. Пассажирское движение — максимум до 25 de Agosto. Маршрут покрывает 63 километра, тогда как до самой дальней станции Rivera — 562 километра.

С 23 сентября 2011 года по май 2012 года был короткий «международный» пассажирский маршрут Salto (Уругвай) — Concordia (Аргентина). Фактически — только через границу. Отменён.

Этот короткий маршрут с почти «пешеходной» длиной носил красивое название «Поезд свободных народов» (Tren de pueblos libres).

Аргентина пыталась открыть похожий короткий международный маршрут в Парагвай, но и он долго не продержался. В Южной и Центральной Америке остался только один маршрут через границу, между соседними городами Чили и Перу.


* * *

Куба. Представлена ниже.


* * *

Ямайка ([джамэйка]). Англоязычное островное государство. Население — 3 миллиона человек, свыше 90 процентов — представители негроидной расы. Территория 11 000 кв. км, меньше Калининградской области.


Схема железных дорог Ямайки, 1945 год (эпоха наибольшего развития).

Уровень жизни высокий. Ямайка разительно отличается от второго «чернокожего» государства региона — Гаити.

Первая железная дорога открыта в 1845 году. Максимальное развитие было в 1940-х годах.

Ситуация на 1970-е годы: 348 километров магистральных линий колеи 1435 мм, 47 километров частных узкоколейных линий. 1,2 млн. пассажиров в год.

Пассажирские перевозки прекратились в 1992 году.

В апреле 2011 года было возобновлено пассажирское движение по маршруту May Pen — Linstead через Spanish Town. В августе 2012 года оно прекратилось.

Ситуация на 2017 год: некоторые участки действуют в грузовом движении. Пассажирского движения нет.


* * *

Гаити. Франкоязычное государство, занимающее западную часть острова Эспаньола (в нашей картографической традиции — остров Гаити, что неправильно). Первая независимая страна в Центральной Америке — с 1804 года. Одна из самых отсталых и проблемных стран мира.


Схема железных дорог Гаити, 1925 год.

Территория — 27 750 кв. км. Население — около 10 миллионов человек, из них 95 процентов представителей негроидной расы. Массово практикуется деструктивный культ вудуизма.

Конно-рельсовые пути появились в стране в 1876 году на улицах столицы, Порт-о-Пренса. С 1890-х годов — полноценная железная дорога.

На пике развития, в 1950-е годы, было не менее 300 километров железных дорог. Колея 1067 мм и 1435 мм. Линий через границу с Доминиканой не было.

Работа последнего участка железной дороги прекратилась в 1970-е годы. Железные дороги были разрушены и разграблены.

В 2014 году на Гаити побывали двое «фанатов» железной дороги из Великобритании в поисках остатков железнодорожной сети. Сохранились локомотивы-памятники, заброшенные локомотивы без статуса памятников и металлические мосты.


* * *

Доминиканская Республика. Государство в восточной части острова Эспаньола. Территория — 48 730 кв. км (приблизительно равняется Московской области с Москвой), язык — испанский.

По численности населения равняется Гаити, почти абсолютное соответствие. По уровню развития — превосходит Гаити во много раз и является одной из самых цивилизованных стран региона. Знакома многим россиянам как место отдыха.


Схема железных дорог Доминиканы, 1925 год.

Железные дороги действовали с 1910-х годов. Колея 1067 мм и 1435 мм. Протяжённость составляла свыше 1000 километров.

Почти все железные дороги были закрыты в 1990-х годах. Пассажирские перевозки прекратились повсеместно.

Но полного закрытия сети, в отличие от многих соседних стран, не произошло. Британскими «фанатами» в 2014 году были обнаружены действующие участки. Выполняются перевозки сахарного тростника и других грузов для нужд сахарных заводов.

В Санто-Доминго с 2008 года действует метрополитен. По меркам стандартно-унылого зарубежного метро, довольно красив, не лишён художественного оформления. Колея 1435 мм, верхний токосъём. Станции подземные и наземные.

Планируется строительство современной скоростной междугородной железнодорожной сети колеи 1435 мм. Учитывая высокий уровень развития страны и уже реализованный проект метро — это нельзя исключать.


* * *

Тринидад и Тобаго. Островное англоязычное государство, несмотря на испанское название (Trinidad — Троица). Территория — 5 000 кв. км, в пять раз больше Москвы в пределах МКАД. Население 1 300 000 человек.


Схема железных дорог Тринидада и Тобаго, 1925 год.

Первый участок железной дороги открыт в 1876 году, хотя первая попытка строительства была в 1846 году.

Пик развития — 1940-е годы. Протяжённость составляла 173 километра.

С 1950-х годов — массовые закрытия линий. Последний участок общего пользования закрыт в 1968 году. Остались красивые старинные вокзалы, паровозы-памятники.

Узкоколейные «сахарно-тростниковые» железные дороги действовали намного дольше. Но около 2000 года были закрыты и они.

В Тринидаде официально, на уровне правительства, рассматривается план строительства железнодорожной сети колеи 1435 мм, покрывающей всю страну, длиной свыше 600 километров. Едва ли это произойдёт, но даже наличие таких планов на серьёзном уровне для региона не характерно.


* * *

Сент-Китс и Невис. Небольшое островное государство, с населением 50 тысяч человек и территорией 261 кв. км (менее трети Москвы в пределах МКАД). Но это — одна из двух, после Кубы, островных стран Центральной Америки с пассажирскими железнодорожными перевозками (не метро).


Схема железных дорог на острове Сент-Китс. По состоянию на 2017 год, линия действует не полностью.

Железная дорога построена в 1912 году. Колея 762 мм.


Пассажирский поезд на одном из мостов.

Ситуация на 2017 год: пассажирские перевозки по маршруту длиной 29 километров, тогда как протяжённость железной дороги — 58 км.

Поезд считается туристическим. Составлен из «двухуровневых» вагонов, но верхний уровень — фактически крыша с навесом.

Железная дорога имеет кольцевую конфигурацию. Но не всё кольцо пригодно для движения. Пассажиров везут 29 километров в поезде, маршрут Basseterre — Sandy Point. Затем — 19 километров на автобусах.


* * *

Пуэрто-Рико. Одновременно может рассматриваться и как часть США, и как отдельное государство.

Первая полноценная железная дорога была открыта в 1891 году. Она соединяла города San Juan и Manati. Колея 1000 мм.


Схема железных дорог Пуэрто-Рико, 1925 год.

Железнодорожная сеть общего пользования была закрыта в 1960-е годы. «Сахарно-тростниковые» линии — в 1980-е годы.

Действующий железнодорожный транспорт представлен только метрополитеном в столице, городе Сан-Хуан. Официальное название — Tren Urbano (городской поезд). Станции подземные, наземные и надземные. Колея 1435 мм, нижний токосъём.

Метрополитен открыт в декабре 2004 года. На строительство первого участка затрачено 2,25 млрд. долларов США, причём именно из США в основном поступивших.

Возможно, когда-нибудь будет создана современная магистральная междугородная железнодорожная сеть.


*********************************************************************










*********************************************************************

Мексика

Южный сосед США — огромная страна: протяжённость от крайнего северо-запада (Тихуана) до крайнего юго-востока (Канкун) составляет свыше 4 тысяч километров.

В Мексике нет высокой автомобилизации населения, как в США. Нет высокоразвитого и общедоступного воздушного транспорта. Развитая сеть железных дорог — есть.

По всем параметрам, страна идеальная для пассажирского железнодорожного сообщения. Но пассажирское движение в Мексике уничтожено фактически полностью.

Мексика — государство менее богатое, чем США, абсолютно социально не ориентированное. Капитализм здесь имеет намного более дикую форму, чем в США. В Мексике отказались от дотирования даже минимального объёма пассажирских перевозок. Почти все пассажирские поезда были отменены в 2000 году, после приватизации железных дорог.


Схема железных дорог Мексики. Пассажирское движение осталось только на участке Chihuahua — Las Mochis.


Схема единственного дальнего пассажирского маршрута Мексики.
От Las Mochis до Topolobampo движения нет.

По состоянию на 2012 год, в Мексике остались лишь единичные локальные маршруты, охватывающие малую часть огромной страны. Единственный в стране дальний пассажирский маршрут: Chihuahua (Чиуауа) — Las Mochis (Лас Мочис). Движение пассажирского поезда сохранилось благодаря тому, что линия пролегает в горной местности, не имеющей автодорог. Поезд в ходу ежедневно, протяжённость маршрута — 652 км.

Цены на билеты для проезда в пассажирском поезде — на западноевропейском уровне. В Мексике дикий капитализм, и всё должно быть прибыльным. Скидок ни для кого нет.

Мало кто из местного населения может этим поездом пользоваться. Местные жители вынуждены ездить на грузовых поездах (свидетельства: http://a-krotov.livejournal.com/579770.html, http://a-krotov.livejournal.com/580246.html).

Железная дорога Чиуауа — Лас Мочис — единственная в Мексике, на которой бывает снежная зима почти российского формата. Хотя и нечасто.

В столице страны пассажирское железнодорожное сообщение (помимо метро) представлено единственным маршрутом электропоезда длиной 27 километров. В немногочисленных городах есть туристические поезда на короткое расстояние.

Под вопросом — существование пассажирского маршрута Canitas de Felipe Pescador — Torreon. По неподтверждённым данным, поезд курсирует раз в неделю, длина маршрута 312 километров.

Цитата из http://traveltips.usatoday.com/train-travel-mexico-24474.html:
If you're looking for a decidedly local train travel experience in Mexico, then Ferromex's third offering might be of interest. Subsidized by Zacatecas state, it serves a non-tourist population and is specifically designed for school teachers traveling between the central Mexican cities of Canitas de Felipe Pescador and Torreon. It travels once a week in each direction: to Canitas de Felipe Pescador on Fridays and to Torreon on Sundays.


Но других упоминаний пассажирского поезда Canitas de Felipe Pescador — Torreon не найдено. Это даёт основания предположить, что он отменён.


В отличие от США, в Мексике либерально относятся к проезду в грузовых поездах. Свидетельство известного путешественника А. Кротова: http://a-krotov.livejournal.com/588968.html.

На грузовых поездах массово ездят мигранты из стран Центральной Америки, пытающиеся нелегально попасть в США. Приблизительное количество — 50 тысяч в год. Поток пассажиров существует не только в направлении границы с США, но и в обратную сторону: мигрантам не удаётся пересечь хорошо укреплённую границу, и они возвращаются домой.

Мексика — страна крайне опасная. Уровень преступности в десятки раз выше не только Европы, но и отсталых стран Азии. Представление о ситуации в стране могут дать публикации путешественника А. Сапунова, пробывшего в Мексике длительное время: http://pan-sapunov.livejournal.com/62606.html.

Возможно, угроза гибели в формально «мирной» Мексике выше, чем в некоторых странах, где идёт открытая война. Известен не один случай убийств в Мексике российских и украинских «вольных путешественников» — хотя страна редко посещается ими.

В 2013 году Мексику посетила группа русскоязычных автостопщиков. Некоторые из них подверглись вооружённым нападениям, но остались живы. В то же самое время были убиты другие путешественники из Донецка.

Если ехать по Мексике на грузовом поезде — то лучше в южном направлении, противоположном от границы с США. Это несколько снижает вероятность быть убитым разбойниками, специализирующимися именно на таких ездоках.

У тех пассажиров грузовых поездов, которые едут на север, в сторону США, обычно есть деньги, собранные на оплату «услуг» по помощи в незаконном переходе границы. Ехать на чём-либо, кроме грузовых поездов, они не могут даже при наличии денег — ибо в Мексике тоже находятся нелегально. Все автобусы контролируются полицией, на них строго запрещено перевозить нелегалов.

«Ездоков», двигающихся в направлении США, не только грабят, но и убивают. Полиция это обычно не расследует. На бумаге заявляется смерть по той причине, что он якобы сам упал с поезда.


Ситуация на 2017 год: маршрут электропоездов от Мехико (станция Buenavista) по-прежнему заканчивается на станции Cuatitlan. И его длина по-прежнему составляет «фантастические» 27 километров.

В 2018 году запланировано открытие второго маршрута, Мехико — Zinacantepec, длиной 58 километров.

Поезд Чиуауа — Лас Мочис остаётся ежедневным. Четыре дня в неделю — «экспресс», три дня в неделю — «экономический тариф». Минимальная цена даже по «экономическому» тарифу составляет 1 767 песо (5 235 рублей).

Несколько редких туристических поездов с издевательски коротким маршрутом.


*********************************************************************










*********************************************************************

Куба

Главные отличия Кубы от других центральноамериканских стран с железными дорогами: страна безопасная. Убийства и ограбления не являются привычной обыденностью.

Пассажирское сообщение сохранилось на хорошем уровне по сравнению со всеми остальными странами латиноамериканской цивилизации. Но на ужасном уровне, в сравнении с «нормальным» миром.

На железных дорогах Кубы есть большое количество подвижного состава, построенного в СССР. Много других следов нашего присутствия: Куба когда-то была почти «заморской территорией» СССР.

Железнодорожная сеть Кубы развитая и разветлённая. Многие линии с начала 1990-х годов были заброшены. Пассажирское движение сохраняется только на основных направлениях, но его намного больше, чем в Мексике, Центральной и Южной Америке.

Помимо линий колеи 1435 мм, на Кубе имеется значительное число узкоколейных железных дорог колеи 760 мм, предназначенных для вывоза сахарного тростника. На некоторые из них поставлялись
тепловозы ТУ7АЭ, построенные Камбарским машиностроительным заводом.

Есть прогулочная узкоколейная железная дорога с тепловозом ТУ7АЭ в городе Камагуэй, но на момент исследования не действовала.

Многие узкоколейные железные дороги в последние годы были заброшены и разобраны. А к 2017 году — почти все.

Единственная электрифицированная железная дорога Кубы пролегает к востоку от Гаваны. Электротяга используется преимущественно для пассажирских перевозок. Электроподвижной состав — электропоезда постройки 1940-х годов, электровозы 1925 года постройки. Иногда линия определяется как трамвай, хотя трамваем не является никоим образом.

Информация о линии и фотографии: http://ymtram.mashke.org/cuba/

Линия на топографической карте масштаба 1:200 000:
http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=23.06154&lon=-81.7569&layers=B0000000000FT
(от города Матансас в сторону Гаваны).

Значительное количество грузовых вагонов и локомотивов, работающих на железных дорогах Кубы, построены в СССР и России. В связи с этим железная дорога, как и государство Куба в целом, имеет особое значение для каждого россиянина.

К сожалению, нам не удалось в достаточной степени распространить и укоренить на Кубе русский язык. Процент владеющих русским языком очень мал. Россия бездарно и позорно утратила единственный шанс создать остров русской цивилизации в краю вечного лета.

Тариф на проезд в пассажирских поездах дальнего следования на Кубе для граждан страны и иностранцев различается в 25 раз. Такая же разница — в ценах на гостиницы и многое другое. Однако не составляет особых проблем платить «как местный». Главная трудность на Кубе — дождаться поезда!

Практическая информация о пассажирских перевозках на железных дорогах Кубы: http://seat61.com/Сuba.htm.

После фантастического, наикошмарнейшего мучения по прогрызанию железнодорожной Кубы будет издана книга «ТРОПИЧЕСКИЙ ОСТРОВ РУССКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МИРА».


*********************************************************************










*********************************************************************

ЦЕНТРАЛЬНАЯ И ЮЖНАЯ АФРИКА

Материк Африка имеет площадь 30 270 000 кв. км (Россия — 17 100 000 кв. км, Советский Союз — 22 400 000 кв. км). Третий по величине после Евразии и единой Америки.

На северо-востоке Африка соединяется с Евразией сухопутным перешейком с минимальной шириной 125 километров. Границей Африки и Евразии считается Суэцкий судоходный канал.

На северо-западе Африка отделена от Евразии Гибралтарским проливом. Минимальная ширина пролива — 14 километров. Европейский берег хорошо виден из Африки (и наоборот).

В узкой части Гибралтарский пролив очень глубокий — глубина свыше километра. Но за пределами узкой части глубина меньшая. Строительство железнодорожного тоннеля под Гибралтарским проливом технически возможно и десятки лет является обсуждаемым вопросом.

Предполагается, что тоннель пройдёт за пределами наиболее узкой, но одновременно и наиболее глубокой части пролива. Максимальная глубина моря на его предполагаемой трассе составляет 388 метров. Длина тоннеля в таком случае составит 36 800 метров.

Для сравнения: длина действующего тоннеля Сейкан между японскими островами Хонсю и Хоккайдо составляет 53 850 метров, в том числе 23 300 метров под водой. Максимальная глубина от уровня моря — 240 метров, глубина от уровня морского дна — 100 метров. Длина тоннеля под проливом Ла-Манш между Великобританией и Францией — 51 км, в том числе 39 км под водой. Технически возможно и здесь, мешает отсутствие политической воли по обе стороны Гибралтарского пролива.


Политическая карта Африки, 1954 год. Независимые государства тогда составляли меньшинство территории. Ныне составляют 100 процентов.
Железных дорог (красные линии) было не сильно меньше, чем в 2017 году. Исключения: Капири-Мпоши — Дар-Эс-Салам (крупнейшая
стройка второй половины ХХ века), Зуэрат — Нуадибу в будущей Мавритании, и некоторые локальные участки.


Карта Африки, 1980-е годы.

Нет никаких технических или природных препятствий к существованию единой железнодорожной сети во всей Африке, равно как и к существованию единой сети Африки и Евразии.

Тем не менее — к сожалению, такая сеть уже 150 лет остаётся лишь мечтой. О строительстве железнодорожной магистрали Каир — Кейптаун (через весь континент с севера на юг) много говорили в XIX веке, в какой-то момент заявляли об этом как о решённом деле.

Наиболее благоприятные условия для создания такой магистрали были в то время, когда почти все территории на этом маршруте принадлежали Великобритании. На протяжении большей части XIX века в Африке имелась только одна независимая страна — Эфиопия.

Но построить магистраль Каир — Кейптаун не удалось. Появление множества независимых государств стало главным «тормозом» на пути к созданию трансконтинтельной железной дороги. Более того, закрылось и многое из того, что успели построить.

Только и исключительно ввиду человеческого маразма в наше время нельзя проехать из Европы в Каир (впрочем, сквозное движение было возможно лишь короткий период, в 1942-1947 годах). Невозможно проехать из Марракеша в Тунис по «Великой Трансмагрибской магистрали». Она разорвана на куски по границам трёх государств — Маррокко, Алжира и Туниса. Государства враждебны между собой на протяжении десятков лет, хотя имеют одинаковые основные языки — арабский и французский.

Сохраняется единая сеть лишь в южной и частично центральной частях континента. Сеть имеет гигантский масштаб. Колея 1067 мм. Из-за обилия границ используется неполноценно. Преобладает внутригосударственное сообщение.

Единая сеть охватывает 12 государств: Южно-Африканская Республика, Свазиленд, Лесото, Намибия, Ангола, Ботсвана, Мозамбик, Малави, Зимбабве, Замбия, Танзания (южная часть), Конго-Киншаса (южная часть). В центральной и северной Танзании находится сеть колеи 1000 мм. Перевозки возможны только с перевалкой грузов.



* * *

Южно-Африканская Республика. Наиболее экономически развитая страна Африканского континента. Обладает самой мощной на континенте железнодорожной сетью.

Территория 1 219 000 кв. км (меньше Тюменской области с двумя округами). Население — 55 000 000 человек на 2017 год. Ежегодно возрастает на 500 тысяч за счёт притока из соседних стран. Естественный прирост почти нулевой из-за высокой смертности.

До 10 процентов неграмотных. До 40 процентов не имеют постоянной работы. Сильнейший контраст между богатыми и бедными, а также взаимная ненависть между ними.

80 процентов населения — представители негроидной расы, 9 процентов — европеоиды (пиковый показатель в 1940 году, тогда составляли 22 процента, в 1980 году 18 процентов, в 1990 году 13 процентов). Остальные — лица смешанного происхождения и азиаты. Основной язык — английский.

ЮАР — одна из двух стран Африки (вторая — соседняя Намибия), где ещё остался ощутимый процент европеоидного населения. Но оно «тает» с каждым годом.

До 1990-х годов у власти в ЮАР находились белые и существовал режим апартеида — расовой дискриминации чернокожего населения. Это неприемлемо в цивилизованном мире. Но тогда страна считалась передовой, причислялась к «первому миру». Её ставили на те же позиции, что и Австралию или Канаду.

С 1990-х годов страна во многих отношениях деградирует. И постепенно всё больше становится похожа на «рядовое» отсталое африканское государство.

Уровень жизни остаётся более высоким, чем у соседей, и одна из главных проблем здесь — массовый приток «нелегалов» из других стран Африки.

Страна считается опасной. Высокий уровень уличного криминала. Но несмотря на это, ЮАР не «откатилась» на уровень Нигерии или Восточного Конго, она остаётся страной массового туризма. Въезд россиян с 2017 года безвизовый.

Первый участок железной дороги у города Дурбан открыт в 1860 году.

Железные дороги ЮАР имеют ширину колеи 1067 мм. Исключение — около 80 километров скоростной пассажирской линии Йоханнесбург — Претория, колеи 1435 мм. Именуется Gautrain rapid transit, выполняет только пассажирские перевозки богатых слоёв населения на скорости до 160 км/час. Открыта в 2009 году.

Была известная узкоколейная линия Avontuur railway, колеи 610 мм, длиной 285 километров! Считалась известной достопримечательностью. Закрыта в 2011 году, в рамках общей деградации страны.

Ситуация на 2010-е годы: железнодорожная сеть государственная. Многие магистральные линии электрифицированы. На участках между месторождениями полезных ископаемых и портами практикуется движение тяжеловесных грузовых составов. Железнодорожная сеть считается передовой на континенте.

Железнодорожная сеть не развивается. Большое число закрытых линий. Пассажирских перевозок становится всё меньше. Несмотря на то, что вблизи Йоханнесбурга пассажиропоток огромен, и ближние пригородные электропоезда часто «берут штурмом».

Статистика может показывать высокий пассажиропоток — но только за счёт пригородной зоны главных городов, где имеются интенсивные перевозки электропоездами.

Традиционно считается, что белым ездить на этих поездах «не положено», и что это представляет для них опасность.

Действительно ли? Не знаю, выясню.

Поездил на этих поездах. Ездить можно и это совсем не смертельно, хотя бдительность нужна и проблемы действительно могут быть.

Все пассажирские поезда в соседние страны отменены. Исключение — туристический поезд для богатых слоёв населения, несколько раз в год курсирующий из Кейптауна в Зимбабве, а иногда и в Дар-Эс-Салам через множественные границы. Стоимость проезда по самому дальнему маршруту до Дар-Эс-Салама — около 10 000 долларов. В России это цена двух новых легковых автомобилей, или полный доход среднего работающего россиянина за два года.

Также туристический поезд иногда курсирует в Намибию. Это дешевле, «всего» около 2000 долларов США.

Многократно более детальное описание железных дорог ЮАР находится на странице
http://infojd.ru/dop/poezdka2018afrika-1.html.


* * *

Намибия. Независимое государство с 1990 года. До этого была «территорией, оккупированной ЮАР» — так полагалось писать на советских картах.

Территория 825 000 кв. км, население 2 358 000 человек. Около 6 процентов белых, что в абсолютном исчислении составляет всего лишь 120 000 человек. Въезд россиян безвизовый.

Намибия во многом похожа на ЮАР, отличается очень низкой плотностью населения. Большая часть страны — пустыня.

Сеть железных дорог едина с ЮАР и долгое время управлялась из ЮАР. Колея 1067 мм, все линии однопутные неэлектрифицированные.


Схема железных дорог Намибии. Выделены пассажирские маршруты, по состоянию на 2016 год.

Пассажирское движение подверглось «погрому» с 2000 по 2010 год. Отменены маршруты в ЮАР и многие маршруты внутри страны. Оставшиеся поезда сравнительно дешёвые и комфортные.


http://yezdigerd.livejournal.com/13023.html — российский путешественник на железной дороге Намибии, 2016 год


Но в 2010-х годах в Намибии происходила не только массовая отмена пассажирских маршрутов. Здесь также построили «с нуля» железнодорожную линию Цумеб (Tsumeb) — Ошиканго (Oshikango). Станция Ошиканго находится на границе с соседней Анголой.

Далее линия должна быть продолжена в Анголу по направлению Ошиканго — Куванго. Ангола «тормозит» реализацию проекта на своей территории.

Но в целом для Африки, особенно для этой её части, это очень нехарактерный случай. Особенно с учётом того, что строятся линии колеи 1067 мм, а не 1435 мм. Для планеты в целом характерен массовый отказ от линий узкой колеи (уже 1435 мм).

Последний, северный участок линии Цумеб — Ошиканго был торжественно открыт президентом Намибии Хификепунье Похамба 5 июля 2012 года. Железная дорога пришла на границу с Анголой.


* * *

Зимбабве. До 1965 года британский доминион Южная Родезия, до 1980 года — непризнанное государство Родезия. Соседняя Замбия до 1965 года была Северной Родезией. Названы в честь Сесила Родса.

Территория 390 000 кв. км, население 14 000 000 человек (увеличивается, несмотря на очень высокую смертность и среднюю продолжительность жизни 46 лет). Основной язык в официальной и технической сфере — английский.

Независимость Южной Родезии от Великобритании была провозглашена в 1965 году, одновременно с многими другими африканскими территориями. Великобритания долгое время не признавала независимость и пыталась бороться с «сепаратистами».

В отличие от других сходных случаев, тут движущей силой борьбы за независимость были представители белой расы. В первые пятнадцать лет независимости власть принадлежала белым и страна продолжала развиваться. До 1980-х годов она была развитой страной, одной из передовых в регионе.

Страна выгодно отличалась от ЮАР тем, что здесь не было апартеида и сильной дискриминации чернокожих.

В 1970-х годах постепенно нарастала нестабильность — группировки чернокожих стремились захватить власть. Понимая, что нормальной жизни в стране скоро конец, белые массово уезжали. Их соотношение с 1965 по 1980 год сократилось с 10 до 3 процентов.

В 1980 году в результате войны пришёл к власти чернокожий диктатор Роберт Мугабе, а Великобритания признала независимость государства. После этого — в основном «проедание» всего накопленного в прошлые годы и очень мало развития.

Зимбабвийский режим в 1980-е годы дружил с «маоистским» Китаем, а также с Северной Кореей. С Советским Союзом не дружил. Несмотря на то, что «борьбу патриотов Родезии против угнетения» мы поддерживали, по крайней мере в статьях официальной прессы.

Белое население почти полностью изгнано посредством массового насилия по расовому признаку, пик которого был около 2000 года. Но касался он сельского населения — белых фермеров. В результате их не осталось. Городского населения это не коснулось, но и городские жители массово уезжали. По состоянию на 2017 год, белых почти нет: менее чем полпроцента населения.

Страна была известна гиперинфляцией. Национальная валюта, зимбабвийский доллар, обесценивалась иногда в несколько раз за одни сутки, а ценники в магазинах меняли ежечасно. Здесь была выпущена купюра номиналом в 100 триллионов долларов, но и она почти сразу стала стоить дешевле бумаги, на которой была напечатана.

После многих безуспешных деноминаций власти Зимбабве отказались от национальной валюты. С 2009 года обращаются доллары США, разменная монета — южноафриканский ранд.

С 2015 года в ходу новый зимбамбвийский доллар. Официально считается денежным суррогатом (bond) и не считается полноценной валютой. Приравнен к американскому доллару в соотношении 1:1, и это поддерживается в реальности. В 2018 году все расчёты — в новом зимбабвийском долларе.

В 2005-2007 году из-за нехватки дизельного топлива на железные дороги в регулярное движение пытались вернуть паровозы.

С 2010-х годов в Зимбабве, как и во многих других странах Африки — значительное китайское влияние. Китайцы добывают полезные ископаемые и стремятся восстановить тут цивилизованную жизнь. В нестабильной воюющей стране заниматься бизнесом невозможно.

Несмотря на плохую экономическую ситуацию, Зимбабве не является воюющей страной и доступна для туризма. Въезд россиян — условно визовый. Виза покупается на границе за 30 долларов США.

Железнодорожная сеть имеет колею 1067 мм. Связана с четырьмя соседними странами: ЮАР, Ботсвана, Замбия, Мозамбик. Линии однопутные. Имевшиеся в прошлом электрифицированные участки деэлектрифицированы.

Пассажирское движение внутри страны: ужасающая ситуация, по сравнению с нормальными государствами. Но можно заявить, что оно сохраняется на хорошем уровне — если учесть, какая экономическая ситуация в стране.

Главная узловая станция в Зимбабве — Булавайо. Это второй по величине город страны. Именно в нём, а не в столице, находится управление железной дороги.

По состоянию на 2017 год, действуют следующие маршруты поездов дальнего следования:

Harare — Bulawayo — Harare (три раза в неделю)
Bulawayo — Victoria Falls — Bulawayo (ежедневно)
Harare — Mutare — Harare
Bulawayo — Chiredzi — Bulawayo
Bulawayo — Chicualacuala — Bulawayo
Bulawayo — Francistown, Ботсвана — Bulawayo (ежедневно, поезд железных дорог Ботсваны)
Bulawayo — Beitbridge — Bulawayo (не в ходу)
Harare — Shamva — Harare (скорее всего, не в ходу)
Harare — Chinhoyi — Harare (скорее всего, не в ходу)
Gweru — Masvingo — Gweru (скорее всего, не в ходу).


Все поезда — грузопассажирские, то есть в одном составе есть как пассажирские, так и грузовые вагоны. Стандартные опоздания — от трёх до пятнадцати часов. Исключение — ботсванский поезд.

Через границу с Ботсваной есть пассажирское движение (возобновилось в 2017 году и в любой момент может исчезнуть, пассажиров очень мало). Через границу с Мозамбиком — не существует, но поезда с обеих сторон близко подходят к границе. Через другие границы — только грузовое движение. Перегоны между пограничными станциями нужно преодолевать пешком по соседним автопереходам.

Проезд на грузовых поездах если и возможен внутри страны — то такой же проезд через границу является нелегальным пересечением границы и может привести к посадке в тюрьму. Но и внутри страны категорически не рекомендую ездить на грузовых поездах. Тем более, что их почти нигде нет: грузовые вагоны идут вместе с пассажирскими вагонами.

Исключение составляет редкий туристический поезд для богачей Кейптаун — Дар-Эс-Салам. Он принадлежит компании Rovos Rail из Южно-Африканской Республики.

Многократно более детальное описание железных дорог Зимбабве находится на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2018afrika-1.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Алжир

Крупнейшая страна Африки, 10-я по площади страна мира. Территория 2 381 740 кв. км, население 40 000 000 человек. Основные языки — арабский и французский. Официальный статус имеют только арабский и берберский языки, однако французский язык остаётся употребительным во многих сферах.

На арабском языке название страны звучит как Аль Джазаир. Страна и её столица называются одинаково на арабском (медина аль-Джазаир — город Алжир) и русском языках. Но различно называются на французском, английском и многих других.

Алжир — большое и сложное государство, десятки лет находившееся в полувоенном положении. С начала XXI века наблюдается стабилизация обстановки. По данным на 2017 год, Алжир ещё не назвать спокойной благополучной страной, но есть шанс, что в дальнейшем так будет. Страна не туристическая.

В 1830 году Алжир начала захватывать Франция. К концу ХIX века здесь насчитывалось уже около миллиона этнических французов. Алжир, в отличие от прочих многочисленных колоний Франции, всё больше воспринимался как непосредственная часть страны, а не как колониальное владение.

В ХХ веке многократно поднимался вопрос о том, чтобы объявить Алжир непосредственно территорией Франции, таким же рядовым регионом, как Бретань или Шампань. В то время это была земля с европейским обликом городов и европейским укладом жизни.

Но пик развития европейской цивилизации на земле Алжира прошёл в начале ХХ века. В дальнейшем в связи с высокой рождаемостью арабов и берберов процентное соотношение этнических французов стало резко снижаться.

В 1950 году этнические французы составляли лишь 1 200 000 человек из всего населения, составляшего 9 миллионов. К ним прибавлялись «европеизированные» городские арабы, перешедшие на французский язык.

В 1954 году началась вооружённая борьба за независимость от Франции. Война была продолжительной и жестокой.

Вначале Франция подавляла сепаратистов, но после нескольких лет кровопролития начались переговоры о признании независимости.

С этим не согласилась радикально настроенная часть этнических французов. Они объявили президента Франции Шарля де Голля (начавшего переговоры о независимости) предателем и развернули вооружённую борьбу не только против арабов, но и против французской армии. А также много раз пытались физически ликвидировать де Голля.

Война имела крайнее ожесточение. Среди сторонников независимости был распространён лозунг «чемодан или гроб» — то есть ни одного живого француза или арабского противника независимости они не собирались здесь оставлять. Среди арабов и берберов было много противников независимости, война не являлась исключительно межнациональной.

В 1962 году сепаратисты добились своего. Франция признала независимость Алжира. Почти все, кто был заподозрен в профранцузских взглядах, и этнические французы были убиты, если не успели бежать. В лучшем случае — брошены в концлагеря с ужасными условиями. Некоторые из французов хорошо владели арабским языком, принимали ислам — но и это не спасало. Число убитых уже после признания независимости Францией — от 25 до 100 тысяч человек.

Результат: в Алжире не осталось, возможно, ни одного француза, число беженцев во Францию составило свыше полутора миллионов человек. Беженцы из Алжира десятки лет не могли даже кратковременно побывать на могилах своих предков. Сравнивая с отделением Алжира от Франции — нам повезло с относительно мирным отделением республик бывшего СССР.

Ненависть алжирских сепаратистов к французскому государству не распространялась на французский язык. Его не убирали и не запрещали, он до сих пор во многих сферах первый язык страны. Железная дорога работает преимущественно на французском языке.

Независимый Алжир был другом Советского Союза. Резню 1954-62 годов в нашей историографии называли борьбой патриотов за свободу.

С конца 1980-х годов в Алжире велась гражданская война между различными исламистскими группировками и центральной властью.

В ХХI веке появилась надежда, что Алжир вышел из мрачных страниц своей истории и встал на путь к цивилизованной жизни. В 2010 году был отменён действовавший с 1991 года режим чрезвычайного положения.


Первая железнодорожная линия в Алжире открыта в 1862 году. Долгое время железные дороги Алжира рассматривались как часть железных дорог Франции. Подвижной состав был преимущественно таким же, как в европейской Франции. Основная ширина колеи — 1435 мм.

Ситуация на 2010-е годы: протяжённость железных дорог 3973 километра. Из них 2888 км колеи 1435 мм, 1085 км — колеи 1055 мм. Почти наверняка колея 1055 мм есть только на бумаге, а реально — давно ликвидирована.

Есть электрифицированные участки, в пределах 500 км.

Железные дороги действуют только на севере страны, где сосредоточено почти всё население. Большая часть Алжира — малопригодная для жизни пустыня. Однако есть планы строительства линий в «пустынную» часть страны.


Схема железных дорог Алжира, 2009 год. Показанное чёрным и светло-зелёным (салатовым) — линии, планируемые к постройке.
Показанное пунктиром — линии, планируемые к постройке, и вторые пути, планируемые к постройке.

Наиболее близко к истине, что все линии с колеёй 1055 мм давно ликвидированы. Никаких свидетельств их работы после 1960-х годов не найдено. Но в статистике про них упорно сообщают. Это, расхождение официальных данных с реальностью — не редкость во многих странах.

Одной из последних или последней из линий колеи 1055 мм была линия Blida — Djelfa. Известны
фотографии недействующей станции Jelfa посреди снежной зимы в 2006 году. Очень похоже, что линия к тому моменту уже была заброшена много лет.

Пассажирское сообщение есть, но не в лучшем виде и не везде. Подвижной состав в основном производства Франции.

В 2011 году после почти 30 лет строительства был открыт метрополитен в столице. После 2010 года открыты трамвайные системы в городах Алжир, Оран, Константина и Сиди бель Аббес. Всюду колея 1435 мм.

Строятся или запланированы трамвайные сети в городах Аннаба, Батна, Бешар, Бежая, Бискра, Блида, Шлеф, Джелфа, Жижель, Маскара, Мостанагем, Мсила, Уаргла, Релизан, Сетиф, Скикда, Тебесса, Тиарет, Тлемсен. Более двадцати трамвайных систем за короткое время должны появиться «с нуля».

Сеть железных дорог Алжира исторически была связана с железными дорогами соседних Марокко и Туниса, которые тоже являлись французскими колониями.

Граница Алжира и Марокко закрыта с 1994 года, железная дорога непригодна для движения и полуразрушена.

Линия в Тунис: пассажирского движения нет. Возможно, сохраняются редкие грузовые перевозки. Но я в марте 2018 года прошёл пешком по трансграничному перегону на тунисской стороне — путь не используется, рельсы ржавые. Хотя в целом пригодны для движения.


*********************************************************************










*********************************************************************

Марокко

Страна на северо-западе Африканского континента. Основные языки — арабский и французский. Арабский язык Марокко в разговорном виде сильно отличается от «стандартного» арабского языка.

По официальным данным, первая железнодорожная линия открыта в 1911 году. Ширина колеи 1435 мм. Технически железная дорога наиболее близка к железным дорогам Франции.

Железнодорожная сеть небольшая, но соединяет все крупнейшие города страны и работает очень хорошо. В плане пассажирского движения, возможно, это лучшая железная дорога в Африке.

На картах обозначается, что железная дорога Марокко связана с железными дорогами Алжира. Однако фактически связи нет, граница закрыта для всякого движения с 1994 года (по состоянию на 2013 год).

Описание поездки на железные дороги Марокко, детальная информация:
http://infojd.ru/dop/poezdka2013maroc.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Египет

Страна в северо-восточной части Африканского континента. Небольшая часть территории (Синайский полуостров) находится в Азии.

Территория 1 001 450 кв. км, население свыше 90 миллионов человек. Основной язык — арабский, название страны на нём звучит как Миср. Есть значительное христианское меньшинство, копты — около 10 процентов населения. Крупнейшая по численности населения страна арабского мира.

Египет — страна древнейшей цивилизации. С 1517 года находился в составе Османской (Турецкой) Империи. С 1882 года под фактическим контролем Великобритании. С 1922 года — независимое государство, первоначально под властью короля. В 1952 году король был свергнут, Египет стал называться Арабской Республикой. В 1958-1961 годах составлял единое государство с Сирией, несмотря на отсутствие общей границы.

В 1967 году в результате очередной египетско-израильской войны Египет утратил контроль над Синайским полуостровом. Фактическая граница с Израилем установилась по Суэцкому каналу.

Из-за египетско-израильских войн Суэцкий канал, одна из главных мировых судоходных артерий, был закрыт для судоходства в 1956-57 и 1967-75 годах.

В 1979 году Синайский полуостров был мирным путём возвращён Египту.


Египет — страна полузакрытая для туристов, одна из труднейших для путешествия.

Звучит странно, да? Ведь все знают: наоборот, это одна из самых туристических стран мира.

Но Египет «туристический» и Египет реальный — это разные страны и вообще разные миры.

Все массовые потоки туристов египетское правительство стремилось и стремится направлять лишь в строго определённые точки. В Египте не приветствуется самостоятельное передвижение иностранцев по стране и их выход за пределы редких туристических зон. Разделение это выражено намного жёстче, чем в других странах массового туризма. В Таиланде или Турции такого не наблюдается.

Египет — конечно, не Северная Корея. Тотальной повсеместной слежки за иностранцами тут нет, и самостоятельное путешествие по «нетуристическим» местам вполне возможно. Хотя и будет затруднено частыми препирательствами с полицейскими.

По отзывам путешественников, чаще всего, когда не пускают на поезд — можно прорваться «обходными тропами» или на мелких пунктах. Также в Египте можно дать полицейским «бакшиш» (денежную подачку) — и проблемы будут решены. Из поезда иностранца обычно не высаживают, только приставляют к нему охрану.

Худшее место для передвижения на поездах — окрестности Суэцкого канала и Синайский полуостров, если движение там сохранилось.

Одна из трудностей — на железной дороге почти нет латиницы. Информация представлена только сложнейшей арабской письменностью, и собственными цифрами, отличными от международных. В Марокко, цивилизованной арабской стране, ничего подобного нет, латиницей всё дублировано.

В 2011 году в столице Египта Каире произошли массовые беспорядки, сопровождавшиеся погромами и человеческими жертвами. В результате был «сброшен» многолетний президент Хосни Мубарак.

В 2013 году произошёл новый переворот, в результате которого сбросили Мухаммеда Мурси, пришедшего на смену Мубараку.

События в Египте похожи на события в нашей Киргизии — где тоже дважды с интервалом в пять лет «сбрасывали» президентов. Но Египте это было гораздо более масштабным и кровавым. Страна более чем в десять раз превосходит Киргизию по численности населения. И население здесь намного менее образованное.

Оба свергнутых президента Египта не успели сбежать и оказались в тюрьмах.

Есть мнение, что после ухода Хосни Мубарака в стране стало больше свободы и упростились самостоятельные путешествия по нетуристическим местам. Между тем, обстановка на Синайском полуострове резко ухудшилась. Вместо самой цивилизованной части страны он стал почти зоной боевых действий между законной властью и псевдоисламскими фанатиками.


Египет был одновременно известен и неизвестен россиянам. Туда был массовый поток туристов из множества городов России.

И в то же время, несмотря на посещение Египта многими миллионами россиян, свыше 99 процентов из них не были за пределами курортных резерваций, не похожих на реальный Египет. В лучшем случае посещали ещё цивилизованную часть Каира и пирамиды, но даже это — нечасто.

31 октября 2015 года произошёл взрыв российского самолёта, направлявшегося из египетского курорта Шарм-эль-Шейх в Санкт-Петербург. Погибли 224 человека. Виновные не найдены, обстоятельства попадания взрывчатки на борт не выяснены. После этого российские власти запретили воздушное сообщение России с Египтом, и массовый до того момента поток «пляжных» туристов был перекрыт.

Я поддерживаю запрет массовых туров в Египет. Во-первых, это действительно опасно, российские туристы были и будут раздражителем для местных радикалов. Во-вторых, в таком виде ничего хорошего от этой «туристической популярности» не было.

Кому интересна культура этой страны — тот доберётся сюда в любом случае. А приезжать в сложную страну с интересной и непохожей на нас культурой, не имея ни малейшего представления об этой стране ни до, ни после пребывания в ней, и не желая его получать — незачем.

Исламская страна — не место для того, чтобы валяться на пляжах и предаваться неподобающему по канонам ислама поведению. Пусть даже в «псевдоегипте» (туристических резерватах) это дозволено. Арабская страна — не место для тех, кто не только не знает, но и не желает знать ни слова на арабском языке, не имеет и не желает иметь ни малейшего представления о культуре этой страны.

Загорать на пляже и тратить деньги лучше в России. Если же надо из зимы попасть в тепло — для этого много других, более подходящих мест. Например, соседний с Египтом израильский Эйлат.

Египет — страна развитая по сравнению, например, с соседним Суданом. Но весьма отсталое место по сравнению как с Европой, так и с передовыми государствами Аравийского полуострова и соседним Израилем.


Первая железная дорога Александрия — Каир была открыта в 1854 году. В 1858 году была открыта линия Каир — Суэц.

Наибольшее развитие железнодорожная сеть получила в годы британского владычества над Египтом и технически была близка к железным дорогам Великобритании.

Ситуация на 2010-е годы: железнодорожная сеть Египта — внутренняя. Связей с другими странами нет.

Железные дороги принадлежат государству. Длина сети — 5083 км. Колея стандартная общемировая — 1435 мм.

Электрифицированных участков нет. В статистике их часто показывают, но в действительности это не железная дорога общего пользования, а Каирский метрополитен.

В Каире действует метрополитен. Трамвайная система есть в Александрии, втором по величине городе страны. В двух пригородах Каира: Хелуан и Гелиополис (он же Миср аль-Джидида) трамвайные системы действовали, но вопреки всем принципам, принятым в цивилизованном мире, власти закрыли их в 2011 и 2015 годах.

На протяжении многих десятков лет Египет был единственной страной Африки, имеющей трамвай.

Когда-то было большое количество «сахарных» узкоколейных железных дорог. Вероятно, все разобраны, или по крайней мере почти все.

Египет и СССР на протяжении десятков лет были дружественными странами. Но о поставках нашего подвижного состава на железные дороги Египта сведений нет. Возможно, таких случаев не было. Между тем, в 2017 году подписан договор о поставке в Александрию трамвайных вагонов «Татра-Юг» из Днепропетровска.

Железная дорога является основным видом пассажирского транспорта в Египте и выполняет очень большой объём пассажирских перевозок. Столица Египта Каир — один из крупнейших городов мира, с более чем двадцатимиллионным населением.

Поезда дешёвые и доступны беднякам, которые здесь составляют немалый процент населения. Проезд иностранцев более в 99 процентах египетских поездов официально запрещён или по крайней мере не приветствуется.

Главная магистраль страны: Александрия — Каир — Асуан. Длина — около тысячи километров. Около 90 процентов населения Египта сосредоточено в долине реки Нил, то есть вдоль этой железнодорожной линии. Множество поездов самых различных категорий. Только на маршруте Александрия — Каир — Асуан есть «передовые» поезда, официально допустимые для проезда иностранцев.

Крайний южный пункт железной дороги находится у плотины Асуанской ГЭС, построенной силами и средствами СССР. Один раз в неделю по водохранилищу Асуанской ГЭС отправляется пассажирское судно в Вади-Халфа, Судан. Продвинутые путешественники, заранее оформив визу государства Судан, могут воспользоваться этим средством транспорта, а затем двинуться по железной дороге Судана.

Наземная граница Египта и Судана была закрыта на протяжении десятков лет. Существовало только водное сообщение Асуан — Вади-Халфа. В 2013 году граница открылась для автомобильного транспорта.


Схема железных дорог Египта.

Активное грузовое движение есть лишь на немногих участках, соединяющих рудные месторождения с портами.

Не на всех участках железных дорог Египта есть пассажирское движение.

Пассажирского движения нет на протяжённых линиях в порт Сафага, в оазис Харга, в оазис Бавити (Бахария). Возможно, эти линии не имеют никакого движения, давно пребывают в заброшенном состоянии.

За Суэцким каналом пассажирского движения на железной дороге либо нет вовсе, либо оно сохранилось только на небольшом участке Исмаилия — Бир-эль-Абд. Линия к границе с Сектором Газа и далее в Израиль не действует много десятков лет.

Планируется строительство моста через Акабский залив Красного моря, из Египта в Саудовскую Аравию. К сожалению, мост заявлен как автомобильный.


*********************************************************************










*********************************************************************

Израиль

Небольшая страна, однако её значение и место в мире весьма велико. Величина и важность Израиля в мире несопоставимы с его территорией и численностью населения.

Ширина колеи всех железных дорог — 1435 мм. Единая изолированная сеть. Технически близка к европейским железным дорогам.

Железнодорожная сеть Израиля — редкий пример возрождения железной дороги после периода длительного упадка. Редкий пример реального возрождения железной дороги: из почти забытого и неиспользуемого вида транспорта — в главную артерию страны, особенно для пассажирского движения.

По состоянию на 2013 год, железная дорога — главный вид пассажирского транспорта в Израиле. Продолжается активное развитие железных дорог.

Железнодорожная сеть не связана с другими странами. Электрифицированных линий нет. Объём грузового движения, по сравнению с объёмом пассажирского движения, невелик.

Описание поездки на железные дороги Израиля, детальная информация:
http://infojd.ru/dop/poezdka2010israel.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Иран

Первая железная дорога Джульфа — Тебриз построена в 1914 году. Она строилась Россией, изначально имела колею 1524 мм.

По многим параметрам железные дороги Ирана близки к европейским. Ширина колеи 1435 мм. В то же время, габариты на многих линиях позволяют пропуск подвижного состава железных дорог бывшего СССР. В отличие от европейских железных дорог, совместно с винтовой стяжкой используется автосцепка СА-3.

На железной дороге Ирана в большом объёме выполняются грузовые перевозки в вагонах железных дорог стран бывшего СССР, переставленных на тележки колеи 1435 мм. В Тегеране «советские» грузовые вагоны встречаются едва ли не чаще, чем местные. Локомотивы железных дорог Ирана оборудованы как винтовой стяжкой (для вождения поездов, состоящих из вагонов собственного парка, старой постройки), так и автосцепкой (для вождения поездов, состоящих из вагонов сети железных дорог бывшего СССР). Предполагается полный переход на СА-3.

Иран — одна из немногих стран, где железные дороги быстрыми темпами развиваются. После 2000 года построены тысячи километров железных дорог. По объёмам железнодорожного строительства после 2000 года Иран — на одном из первых мест в мире.

Существует развитая сеть маршрутов поездов дальнего следования. Поезда удобные, комфортабельные и дешёвые. Недостаток — в день отправления поезда часто нет билетов.

Описание поездки на железные дороги Ирана, детальная информация:
http://infojd.ru/dop/poezdka2001ir.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Китай

Вторая по протяжённости среди национальных железнодорожных систем (первая — США). Одна из немногих железнодорожных сетей мира, которая активно развивается. Среди крупных стран активное развитие наблюдается только в Китае и Иране.

Первая железная дорога в Китае, по сравнению с другими крупными странами, открылась поздно — в 1876 году. Она была построена англичанами, пролегала по направлению
Шанхай — Усун. Протяжённость 14 км, колея 762 мм. Линия проработала недолго.

В 1887 году началось строительство железной дороги на острове Тайвань, который с 1949 года частью Китая фактически не является. Строились также отдельные короткие участки железных дорог.

Строительство полноценных, магистральных железных дорог началось значительно позже. Это были российская Китайско-Восточная железная дорога (начало строительства — 1897 год) и линия Пекин — Чжанцзякоу — Баотоу (начало строительства — 1905 год).

Уже в 1911 году было 9 000 километров железных дорог. В основном, они строились и управлялись иностранными компаниями. Основная ширина колеи — 1435 мм, как в Западной Европе и США.

История железных дорог Китая тесно связана с историей железных дорог России. На северо-востоке Китая была построена линия российской Транссибирской магистрали, связавшая Читу и Хабаровск по кратчайшему направлению.

Данная линия называлась Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). Направление: Тарская или Китайский разъезд (окрестности Читы) — Отпор, ныне Забайкальск — Маньчжурия — Харбин — Пограничная (ныне Суйфыньхэ) — Гродеково — Никольск, ныне Уссурийск, окрестности Владивостока.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была построена по соглашению между Россией и Китаем. Строилась в 1897-1903 годах. Земля под железной дорогой была арендована Россией. Железная дорога была полностью однопутной, имела российскую колею 1524 мм.

Помимо главной линии, имелась также южная ветвь от Харбина до Порт-Артура. Города Порт-Артур и Дальний были территорией Китая, арендованной Россией, то есть фактически — русскими городами. Договор об аренде на 25 лет был подписан в 1898 году.

Решение российского правительства о строительстве железной дороги через Китай является спорным. С одной стороны, это создавало кратчайший путь в российский Приморский край — намного короче, чем полностью по российской территории.

Немаловажным было создание транспортной связи с Дальним и Порт-Артуром. Это позволяло России закрепиться в Китае. Возможно, тогда рассчитывали, что в будущем либо арендованную территорию, либо весь северо-восток Китая удастся присоединить к России.

С другой стороны, территория всё же оставалась иностранной, и Россия попадала в зависимость от другого государства. Китай в то время был нестабильной страной. Происходили вооружённые набеги, нападения китайцев на железную дорогу и русских железнодорожников.

Россия построила с нуля город Харбин — центр Китайско-Восточной железной дороги. В пиковый период там проживало до 200 тысяч русских. С начала 1950-х годов не осталось ни одного. При этом Харбин стал крупнейшим городом северо-восточного Китая.

В 1905 году Россия потерпела поражение в войне с Японией. Японии пришлось отдать половину острова Сахалин, арендованную территорию с Порт-Артуром и Дальним. Курильские острова не передавались — их Россия отдала Японии ещё в 1875 году.

Большая часть «южной» ветви Китайско-Восточной железной дороги, от Чаньчуня до Порт-Артура, была передана Японии вместе с прочим российским имуществом на этих землях.

Транзитный ход Китайско-Восточной железной дороги (Маньчжурия — Харбин — Гродеково) после 1905 года оставался в собственности России. Вокруг него продолжалось развитие русских городов и посёлков.

В 1916 году было закончено строительство Амурской железной дороги (Куэнга — Хабаровск). Она создала возможность сквозного движения от Санкт-Петербурга до Владивостока полностью по российской территории, хотя и более длинным путём.

В период Гражданской войны (1918-1922) в города на Китайско-Восточной железной дороге бежало огромное число россиян, не согласных с новым режимом.

Китайско-Восточная железная дорога через некоторое время была передана Советскому Союзу, и управлялась Советским Союзом. Но советский режим в полной мере не распространялся на города вдоль неё. Благодаря этому в городах на КВЖД продолжали жить «белогвардейцы», представители дворянства и прочие категории людей, проживание которых в Советском Союзе было нереально.

На этой территории доминировал русский язык. Действовали дореволюционные организации, действовала Российская фашистская партия.

В 1929 году китайцы попытались отобрать у СССР железную дорогу. Это привело к советско-китайской войне. Боевые действия продолжались три месяца и закончились поражением Китая. 22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД признавалась совместным советско-китайским предприятием.

В 1932 году северо-восточная часть Китая была оккупирована японскими войсками. Японцы провозгласили на оккупированной территории независимое государство Маньчжурия (Маньжоу-Го). Маньчжурия имела своего императора, свою валюту. Была признана 23 из 80 существовавших тогда государств мира, в том числе и СССР (с 1935 года). После 1945 года в нашей историографии Маньчжурию называют «марионеточным государством».

Отношения Японии и СССР были враждебными. С момента захвата северо-восточного Китая Японией транзитное движение по направлению Чита — Владивосток прекратилось. Но СССР продолжал считать КВЖД своей собственностью.

В 1935 году был подписан договор о продаже советской доли КВЖД властям Маньчжурии. Тогда же, в 1935 году, железную дорогу перестроили с нашей колеи 1524 мм на колею 1435 мм, принятую на железных дорогах остального Китая и Маньчжурии.

Многие русские работники железной дороги после её продажи решились вернуться в сталинский Советский Союз, не осознавая степень жестокости этого государства. В 1937 году почти все они были арестованы по обвинениям в шпионаже и контрреволюционной деятельности, многие расстреляны.

В августе 1945 года произошла советско-японская война. Боевые действия разворачивались на Сахалине, Курильских островах и в Маньчжурии. В результате непродолжительных, но кровопролитных боёв Маньчжурия была освобождена от японцев. При этом Китайско-Восточная железная дорога была снова перестроена на колею 1524 мм.

Приход советских войск в Харбин привёл к массовым репрессиям тех русских, которые не успели бежать оттуда до появления «красных». Спаслись те, кто вовремя бежал на юг Китая, а оттуда — в другие места, в значительной части в Австралию. В Харбине русских не осталось, его заселили китайцы.

В 1945 году СССР отменил договор о продаже КВЖД Маньчжурии, которая была ликвидирована. Северо-восток вернулся в состав Китая. Несколько лет после 1945 года КВЖД, а также Порт-Артур и Дальний считались советской собственностью.

В 1950 году в ходе встречи Сталина и китайского лидера Мао Цзэдуна КВЖД, Порт-Артур и Дальний были безвозмездно переданы Китаю. Железная дорога снова была перестроена на колею 1435 мм. Так закончилась история российского присутствия на этой земле.

Ныне линия Китайско-Восточной железной дороги выделяется среди прочих железных дорог Китая русской архитектурой вокзалов. Сохранились вокзальные здания с надписями на русском языке, выложенными кирпичом на фасаде. Они держатся больше ста лет.

В 1949 году была провозглашена социалистическая Китайская Народная Республика. До 1956 года СССР и социалистический Китай были дружественными странами. Советский диктатор И.В. Сталин и китайский «вождь» Мао Цзэдун лично встречались и считались друзьями. В городах Китая до сих пор есть улицы Сталина.

СССР в тот период оказывал Китаю техническую помощь, помог в создании ядерного оружия. Это отразилось и на железных дорогах. Китайские пассажирские вагоны десятки лет были почти неотличимы от стандартных советских пассажирских вагонов.

В 1956 году в СССР началась «десталинизация». Это крайне негативно восприняло руководство Китая. Отношения стали ухудшаться.

С 1960 года началась открытая вражда.

Примечательно, что незадолго до этого, в 1959 году, на территории СССР была открыта железнодорожная линия Актогай — Дружба. Название Дружба было дано новой пограничной станции, через которую должна была проходить железнодорожная магистраль, по кратчайшему пути связывающая Москву и Пекин.

Китай на своей территории построить линию к пограничной станции Дружба не успел. А уже в 1960 году это сделалось неактуальным: страны стали резко враждебными. Линия от станции Актогай к границе вместо «магистрали дружбы» стала путём для доставки боевой техники к местам предполагаемого нападения врага, а станция Дружба — почти прифронтовой.

В 1969 году имела место небольшая советско-китайская война: бои на острове Даманский и у озера Жаланашколь.

Несмотря на враждебные отношения, с 1945 года не прекращалось незначительное движение международных пассажирских поездов через пограничные переходы Забайкальск — Маньчжурия и Суйфыньхэ — Гродеково (Приморский край), на исконно российской КВЖД. Необычно, что поезд Гродеково — Суйфыньхэ в советских расписаниях значился как пригородный. Также было пассажирское движение в Китай из Монголии (союзника и фактически 16-й республики СССР).

В 1990 году китайская сторона построила железнодорожную линию от Урумчи к границе с СССР, и с опозданием на 30 лет началось движение международных поездов через станцию Дружба.

После 1990 года на некоторое время появились пассажирские маршруты Владивосток — Харбин и Хабаровск — Харбин через Гродеково. Была построена новая линия колеи 1435 мм Хуньчунь — Махалино (Приморский край). На ней было только грузовое движение.


Информация о железных дорогах Китая из книги «Железнодорожный транспорт: Энциклопедия», изданной в 1994 году:

На 1990 год: 93 процента протяжённости линий составляет сеть государственных железных дорог.

Протяжённость сети государственных железных дорог (CR — Chinese Railways) 53,4 тыс. км. 99 процентов — колея 1435 мм, остальное — узкая колея.

На сети 24 % составляют двухпутные линии, 13 % составляют электрифицированные линии. Локомотивный парк: 49 % паровозов (!!!), 40 процентов тепловозов, 11 процентов электровозов.

Местные железные дороги (Local Railways) принадлежат администрациям провинций. Протяжённость местных железных дорог составляет более 3200 км. Колея 1435 мм и 762 мм. Наибольшая сеть — в провинции Хэнань (1600 км).

Объём пассажирских перевозок на государственных железных дорогах Китая в 1990 году — 948,9 млн. человек, при населении 1 160 млн. Это небольшой показатель. Для сравнения: в России в 2000 году — 2 500 000 миллионов с учётом пригородных поездов, при населении в девять раз меньшем.

Метрополитен действовал только в Пекине. Строились метрополитены в Шанхае, Гуанчжоу, Тяньцзине.

С 1990-х годов Китай развивается быстрыми темпами.

На 2001 год эксплуатационная длина сети государственных железных дорог — 59,062 тыс. км. С учётом местных железных дорог, принадлежащих провинциям, — 67,4 тыс. км, в том числе 37,9 % эксплуатационной длины сети приходится на двухпутные линии. 99 % линий имеют колею 1435 мм, остальные — узкоколейные; 25,7 % длины линий электрифицированы (15,2 тыс. км); 33 % оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

На 2014 год железные дороги выглядят совершенно иначе, чем в 1990 году. Нет паровозов, почти не осталось узкоколейных железных дорог. В то же время, Китай находится на первом месте в мире по протяжённости высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Высокоскоростные магистрали по специализированным трассам, помимо Китая, есть в Японии, Южной Корее, Франции, Германии, Испании, Италии. В России и США их нет. Китай по протяжённости таких линий превосходит остальные страны, вместе взятые.

Количество метрополитенов в Китае за короткое время увеличилось с одного до двадцати. По их количеству Китай вышел на первое место в мире. В 2013 году открылось метро и в исконно русском городе Харбине.

Впрочем, китайские метрополитены типовые и некрасивые. До российских метрополитенов им далеко.

В 2006 году была открыта сложнейшая по условиям строительства, самая высокогорная в мире железная дорога Голмуд — Лхаса. Максимальная высота — 5072 метра над уровнем моря. До этого самая высокая точка железной дороги была в Перу — 4818 метров. Пассажирские вагоны герметизируются и снабжаются кислородом.

В 2013 году протяжённость железных дорог составила 103 тысячи километров. По этому показателю Китай вышел на второе место после США, обойдя Россию.

Активное строительство железных дорог продолжается, его темпы невероятные, и являют собой резкий контраст с остальной планетой. К 2050 году предполагается довести протяжённость сети до 280 000 километров, что составит первое место в мире.

Объём строительства железных дорог огромен. Причём не только высокоскоростных магистралей, строящихся параллельно существующим путям, но и обычных линий. Часто однопутных, на тепловозной тяге.

В Китае строится больше железных дорог, чем во всех остальных странах, вместе взятых.

Несмотря на это, в Китае происходит и ликвидация железных дорог — в основном, узкоколейных.

На 2010 год действовала узкоколейная железная дорога с пассажирским движением в Shibanxi.

На узкоколейных железных дорогах сохранялась паровозная тяга в те годы, когда на остальной сети паровозов уже не было. Возможно, последняя узкоколейная железная дорога с паровой тягой была разобрана в 2014 году. Туристическое использование паровой тяги не учитывается.

За 2013 год Китайские железные дороги перевезли 2 106 млн. пассажиров. Это по-прежнему очень мало в сравнении с населением страны — 1 366 млн.

Аналогичный показатель у Индии: 8 900 (население немногим меньше), Японии — 22 670 (население в десять раз меньше, следует учитывать, что абсолютное большинство пассажиров японских железных дорог — это пригородные пассажиры), Германии — 2 370 (население в 15 раз меньше).

Причина — в том, что в Китае почти нет пригородных перевозок. В то время как в Германии, Японии, России, Индии пригородные перевозки есть.


Китай — страна контрастов. По состоянию на 2014 год, это вторая по экономической мощи страна мира. По прогнозам, может перейти на первое место.

В то же время, Китай — жестокая тоталитарная страна с признаками средневековой дикости. В Китае казнят около 5 тысяч человек в год, в том числе за такие преступления, которые в цивилизованной стране наказывались бы штрафом. Нет свободы слова и свободы мнений: жёсткая цензура в СМИ, отсутствие свободного Интернета. Малейшее несогласие с правящим режимом наказывается в лучшем случае тюрьмой, условия в китайских тюрьмах являются пыточными.

Население в значительной части дикое: массово принято мусорить и плеваться где попало, нет экологической культуры, происходит массовое отравление воды и воздуха. До сих пор пожирают кошек и собак.

Есть очень большое различие между передовыми городами (например, Шанхай), которые постепенно цивилизуются и европеизируются, и «глубинными» районами.


Китай — сосед России, но россияне знают о нём меньше, чем о многих более дальних странах. Цивилизационно это очень далёкая страна. Главная проблема — сложнейший язык и письменность.


Для путешествия по железным дорогам значительную трудность составляет не только язык, но и факт нехватки билетов на большинство поездов. Стоимость проезда в самых дешёвых поездах — ниже, чем в России, но выше, чем в Казахстане или Украине. Скоростные поезда — во много раз дороже обычных поездов.

Нескоростные китайские поезда имеют значительное сходство с «советскими» поездами. Железные дороги Китая больше похожи на наши, чем железные дороги Западной Европы.

На железной дороге поддерживается строгий порядок. На крупных вокзалах Китая досмотр вещей пассажиров и контроль билетов — почти такой же, как в аэропортах.


*********************************************************************










*********************************************************************

Таиланд

Первая железнодорожная линия открыта в 1892 году. Протяжённость железных дорог на 1990 год — 3861 км.

Ширина колеи в Таиланде — 1000 мм. Железная дорога Таиланда составляет единую сеть с соседними Малайзией и Камбоджей. Также имеется короткая ветвь на территорию государства Лаос — на 2 километра.

Пассажирское движение имеется почти на всех внутренних линиях, а также в Малайзию и на 2 километра в Лаос. Есть железнодорожная линия в Камбоджу, но пассажирского движения по ней нет. Внутри Камбоджи его также не было многие годы. Небольшой пассажирский маршрут внутри Камбоджи восстановлен в 2016 году.


*********************************************************************










*********************************************************************

Индонезия

Первая железная дорога Семаранг — Танггунг открыта в 1864 году.

По состоянию на 1990 год, протяжённость железных дорог 6 877 км, в том числе 125 км электрифицированных. Колея 1067 мм.

Индонезия — островное государство, расположенное на множестве островов. Железные дороги имеются только на двух главных островах — Ява и Суматра.

Железная дорога на Яве — единая. Соединяет множество крупных городов.

На Суматре единой сети нет. Там находятся три невзаимосвязанные линии.

Объём пассажирских перевозок в 1990 году — 58 млн. человек, при населении страны 188 млн. человек.


*********************************************************************










*********************************************************************

Индия

Четвёртая после США, Китая и России, по другой версии, уже третья по протяжённости железнодорожная сеть мира. До 2010-х годов первая по количеству работников железнодорожная сеть мира. Прочное первое место в мире по объёму пассажирских перевозок дальнего следования.

Ширина колеи железных дорог Индии — 1676 мм. Самый широкий в мире стандарт колеи.

Первая короткая железнодорожная линия в Индии была открыта
в 1837 году. Первая магистральная железнодорожная линия открыта в 1853 году.

С 2008 года теоретически есть непрерывный наземный путь из России и Европы в Индию. Реально — сообщения нет, и ещё долго не будет из-за обилия границ и сложных отношений между странами.

Детальное описание железных дорог Индии находится на странице «Поездка в Индию, 2016 год».


*********************************************************************










*********************************************************************

Австралия

Шестая по территории страна планеты. Занимает весь материк Австралия, крупный остров Тасмания и множество мелких островов. Название происходит от латинского australis — «южный».

Территория 7 692 024 кв. км. Это лишь на 18 процентов меньше площади США. Совпадение с «нижними» штатами США (всеми, кроме Аляски и Гавайев) почти «один в один». При этом численность населения — 24 миллиона человек, в 13 раз меньше, чем в «нижних» штатах США.

Этнический и расовый состав населения: 92 процента — представители европеоидной расы, главным образом британского происхождения. 3,3 % — китайцы, 1,1 % — индийцы, 0,4 % — индонезийцы, 0,6 % — австралийские аборигены (по другим данным, учитывая смешанное происхождение — до 3 процентов). 24 процента населения — родившиеся за пределами Австралии, что является очень высоким показателем. Для сравнения, в США родившиеся за пределами страны составляют 12 процентов населения.

Наблюдается миграция в Австралию белого населения из Южной Африки, где жизнь становится трудной из-за криминала и других проблем.

Выходцев из бывшего СССР, владеющих русским языком — мало, по разным оценкам от 30 до 50 тысяч. В переписях русскими называет себя большее число граждан. Но многие из них — потомки эмигрантов не в первом поколении. Не владеют русским языком, а значит, русскими не являются.

Австралия — высокоразвитая страна, отдалённая от всех остальных частей планеты, отделённая от всех мировых конфликтов и проблем. В отличие от США, не пытается быть «мировым жандармом», не тратит свой ресурс впустую.

Австралия — преимущественно равнинная земля. 95 процентов территории — на высоте менее 600 метров над уровнем моря. Между тем, самая населённая, юго-восточная часть Австралии — в основном пересечённая местность.

Высшая точка континента — гора Костюшко, названная в честь польского борца с российским империализмом, высота 2230 метров. Костюшко принимал участие также в войне за независимость США. В Австралии никогда не был.

На большей части Австралии — вечное лето. Но в горах, несмотря на их незначительную высоту, зимой лежит снег. В Австралии есть горнолыжные курорты. Снег частично покрывает и остров Тасмания, при максимальной высоте лишь 1617 метров.

Для нас очень удобно, что когда в России зима, в Австралии — лето. И тепло будет на всей территории страны.

44 процента площади занимают пустыни и засушливые территории, малопригодные для жизни. Но и остальные 56 процентов — огромная территория. К сожалению, она целиком досталась англоязычной цивилизации.

Первыми европейцами, добравшимися до северного побережья Австралии, скорее всего, были португальцы в 1500-х годах. Но это не доказано.

В ноябре 1605 года голландский адмирал Виллем Янсзон вышел на корабле «Дайфкен» из города Бантам на острове Ява и направился в сторону Новой Гвинеи. В феврале 1606 года голландцы высадились на северо-западном побережье Австралии. Янсзон исследовал 320 километров побережья. Но о том, насколько огромна открытая ими земля, голландские мореплаватели не узнали.

У нас благодаря школьной программе многие вспомнят как первооткрывателя Австралии британского мореплавателя Джеймса Кука. Эта версия поддерживается Великобританией: якобы, заслуга открытия Австралии принадлежит им.

Капитан Джеймс Кук и команда его парусного корабля «Endeavour» добрались до восточного берега Австралии в районе нынешнего Сиднея в апреле 1770 года. Корабль Кука прошёл вдоль восточного и северного побережья. Но о существовании Австралии как таковой в Европе в то время уже знали, неизвестен был лишь её истинный масштаб.

В июне 1807 года в Австралии побывали первые русские — команда шлюпа «Нева», совершавшего второе кругосветное плавание. В 1891 году в Австралии насчитывалось около трёх тысяч выходцев из России.

В отличие от Америки, где к моменту высадки первых европейцев существовала высокоразвитая цивилизация, аборигенное население Австралии было малочисленным и слаборазвитым. Несмотря на то, что его история насчитывает десятки тысяч лет.

В 1788 году недалеко от нынешнего города Сидней высадились первые британские поселенцы, прибывшие на постоянное жительство. День их прибытия отмечается как национальный праздник, день основания Австралии. Многими местными жителями она до сих пор воспринимается как часть Великобритании.

С 1788 по 1868 год власти Великобритании отправили в Австралию 162 тысячи преступников, приговорённых к каторге. Но в ещё большем количестве прибывали добровольные переселенцы.

Австралия изначально не была единой колонией. Здесь существовали отдельные колонии Новый Южный Уэльс, Виктория, Квинсленд, Тасмания и другие. Постепенно они получали всё большие права самоуправления.

В 1901 году все австралийские колонии были объединены в доминион Австралийский Союз (Commonweals of Australia). В 1931 году Австралия добилась фактической независимости от Великобритании. На бумаге она остаётся частью Великобритании до сих пор. Глава государства — британский монарх, который назначает генерал-губернатора Австралии.

Но это лишь формальность. Австралия очень давно находится среди государств, признанных ООН, и обозначается на картах как отдельная страна с 1930-х годов. На флаге — до сих пор уменьшенное изображение флага Великобритании. Но государственный гимн с 1984 года — собственный. До этого исполнялся британский гимн со словами «Боже, храни королеву».

Собственная денежная единица Австралии появилась ещё в 1910 году. Первоначально она называлась фунт (pound), как и в Великобритании. С 1966 года — австралийский доллар. На всех монетах и на банкноте номиналом 5 долларов изображена королева Великобритании Елизавета II, на остальных банкнотах — выдающиеся деятели Австралии. Британский фунт содержит изображение Елизаветы II на банкнотах всех номиналов.

День рождения Елизаветы II — государственный праздник, нерабочий день. Но виза Великобритании на даёт права посетить Австралию, как и наоборот. Для россиян обе визы примерно одинаково сложные для получения.

Первый рельсовый путь с конной тягой в Австралии был открыт 10 декабря 1831 года. Иногда эту дату считают днём основания железных дорог. Такой подход является некорректным. Настоящая железная дорога подразумевает локомотивную тягу.

Реальная железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1854 году у города Мельбурн.

В 1917 году была открыта Трансавстралийская железнодорожная магистраль (широтная), соединившая города Сидней и Перт. Длина — около 3300 километров. Церемония стыковки магистрали была проведена 17 октября 1917 года. Для Австралии это было одним из важнейших событий в истории: страна соединилась в единое целое. Дату стыковки знает почти каждый.

Намерения построить меридиональную трансавстралийскую магистраль возникли в начале ХХ века. Маршрут: Таркула (Tarcoola) — Дарвин (Darwin), длина — около 2500 километров.

В 1929 году железная дорога была доведена до Элис-Спрингс (Alice Springs), небольшого города среди пустыни, почти в центре континента. Со стороны Дарвина на несколько сотен километров в южном направлении отходила слаборазвитая узкоколейная железная дорога, которая была разобрана в 1960-х годах.

В 1999 году было принято решение о строительстве железной дороги от Элис-Спрингс до Дарвина. Длина участка — около полутора тысяч километров. Для стран «западной цивилизации» строительство железных дорог в ХХI веке, особенно традиционных, нескоростных железных дорог — редкое событие!

17 января 2004 года первый поезд прибыл из Элис-Спрингс в Дарвин. С опозданием почти на сто лет меридиональная трансавстралийская магистраль была введена в строй. Вскоре началось регулярное движение пассажирского поезда «The Ghan», маршрут Аделаида — Дарвин.

Ситуация на 2010-е годы: протяжённость железных дорог около 34 000 километров. Для сравнения: Россия — 85 000 км, Украина — 22 000 км. Происходит массовое закрытие линий: в 1946 году было 45 000 километров, в 1990 году 39 000 километров.

Строительство линии Элис-Спрингс — Дарвин было исключением на фоне многочисленных закрытий. Вероятно, они будут продолжаться и впредь.

В отличие от США и Канады, в Австралии железные дороги — государственные. Исключение составляют отдельные специализированные линии, в основном для перевозки руды. На основной сети много частных операторов.

Основные железнодорожные линии Австралии, в том числе обе трансконтинентальные магистрали, имеют стандартную общемировую колею — 1435 мм. Но, в отличие от США и Канады, в Австралии это не единственная ширина колеи.

Кроме колеи 1435 мм, распространена также колея 1067 мм и 1600 мм. На колее 1067 мм — весь северо-восток страны (все линии к северу от города Брисбейн). Также имеется обширная сеть линий колеи 1067 мм в районе Перта. Остров Тасмания — полностью на колее 1067 мм.

Колея 1600 мм: две локальные сети в районе Мельбурна и Аделаиды. Показанная на многих схемах третья сеть колеи 1600 мм между Wolseley и Heywood не действует с 1995 года.

Имеются участки совмещённой колеи.

Электрифицирован небольшой процент линий, вблизи крупных городов.


Схема железных дорог Австралии.


Увеличенный фрагмент схемы — восточная часть страны.


Увеличенный фрагмент схемы — западная часть страны.


Схема маршрутов пассажирских поездов на железнодорожной сети Австралии. Показаны также маршруты пассажирских паромов.


Схема маршрутов пассажирских поездов на железнодорожной сети Австралии.


Схема железных дорог острова Тасмания. Сохранился один пассажирский маршрут
Strahan — Queenstown, длина 34 км. Назначение — туристическое.


Австралия в советском «Атласе мира», 1940 год. Строящаяся линия на Дарвин открылась лишь в 2004 году.

Ситуация с пассажирским движением в Австралии относительно хорошая. Существенно лучше, чем в США и Канаде, не говоря уже о Бразилии или Мексике, где произошла настоящая катастрофа и трагедия.

Пассажирским движением покрыто примерно 50 процентов линий. Особенно впечатляет на фоне малой численности населения Австралии. На большинстве направлений высокий пассажиропоток в принципе невозможен.

В Австралии государство заботится о народе. В отличие от «спятивших» Мексики и Бразилии, где максимально дикий капитализм, в самой уродливой форме, какую только можно представить. Где каждый выживает сам и государству абсолютно «наплевать» на население.

В то же время, ситуация с пассажирскими поездами в Австралии несравнимо хуже, чем в благополучных по этому показателю странах — например, Швейцарии, России, Индии. Значительный процент линий — без пассажирского движения. Многие города полностью лишены его. Ликвидированы пассажирские перевозки на всём острове Тасмания, если не считать короткий туристический маршрут.

На наш взгляд, существенный недостаток пассажирских поездов Австралии — их экстремальная дороговизна. Цены для нас выглядят поразительными. Самый дешёвый билет Сиднея до Перта или от Аделаиды до Дарвина стоит около 2000 долларов. Австралийский доллар по «весу» не сильно отличается от американского.

Но следует учесть и то, что уровень доходов в Австралии даже у местной «бедноты» исчисляется тысячами долларов в месяц. Исходя из местного уровня доходов населения, 2000 долларов (130 000 рублей) от Сиднея до Перта — это реально меньше, чем у нас 15 000 рублей от Москвы до Владивостока.

Железнодорожная сеть Австралии запланирована на посещение.


*********************************************************************










*********************************************************************

Франция

Протяжённость железнодорожной сети: 31 939 км на 2002 год. Значительный процент заброшенных линий.

Почти вся железнодорожная сеть Франции обслуживается государственной компанией SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français). Формально сеть железных дорог находится в собственности компании Réseau Ferré de France (RFF). Но де-факто RFF представляет собой лишь финансовую структуру.

Есть исключения: к SNCF не имеют отношения некоторые туристические линии, а также железная дорога Ницца — Динь колеи 1000 мм. Туристической она не является.

Формально считается, что первая железная дорога Франции, от Лиона до Сент-Этьена, открыта в 1830 году. Однако на ней применялась конная тяга, железной дорогой это не является. Правильнее считать моментом появления железной дороги начало движения на паровой тяге — это произошло в 1837 году, с открытием
линии Париж — Saint-Germain-en-Laye. Ширина колеи на ней изначально составляла 1435 мм.

Ситуацию с железной дорогой во Франции, по состоянию на 2012 год, я бы охарактеризовал как ужасную. Серьёзных улучшений не видно.

Имеют место постоянные лживые заверения политических и административных деятелей о том, что пришло время возрождения железных дорог. Реально этого не происходит. Уничтожение железнодорожной сети продолжается.

В 2008 году была закрыта линия Montluçon — Eygurande, длиной 93 километра.
http://www.google.ru/search?ie=UTF-8&hl=ru&q=eygurande%20montlucon%20ligne
На картах:
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=45.67335&lon=2.47601&layers=B0000000000FT, следует двигать карту в северном направлении.


На 2012 год — линия ржавая и заросшая, переезды заасфальтированы.

В 2011 году было прекращено пассажирское движение на линии Avallon — Autun, около 90 км.
http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=47.43855&lon=4.00797&layers=B0000000000FT, следует двигать карту в южном направлении.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Cravant_-_Bazarnes_a_Dracy-Saint-Loup

На линии Avallon — Autun планируется сохранить незначительное грузовое движение.

В 2010 году было прекращено движение на туристической узкоколейной (1000 мм) линии St Georges de Commiers — La Mure, длиной 30 км.
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=45.02194&lon=5.69907&layers=B0000000000FTTT — на карте
http://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_de_la_mure
На путь сошёл оползень, средств на восстановление нет.

Пример печальной ситуации железных дорог: город Труа (Troyes) на картах показан как узел семи направлений.
http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=48.28127&lon=4.05473&layers=B0000000000F — узел на карте

На 2012 год сохранились с пассажирским движением два направления. Ещё два с «исчезающе редким» грузовым. Остальные разобраны.

Линия Cahors — Capdenac закрыта в 2003 году.
http://www.cheminots.net/forum/topic/33232-photos-ligne-cahors-capdenac/

Линия Lapeyrouse — Volvic. 56 км. Закрыта в 2007 году.
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=46.19723&lon=2.88562&layers=B0000000000FTTT — на карте (следует двигать карту в южном направлении)

http://www.rff.fr/cartes/pdf/rff-reseau-2012-vld.pdf — полная официальная схема железных дорог Франции. Лучшая из возможных карт железных дорог Франции.

На данной схеме пунктиром показаны неэксплуатируемые линии (ржавые и заросшие, но не разобранные), зелёным — линии без пассажирского движения. Разобранные линии, каковых насчитывается огромное множество, не отображены.
http://www.rff.fr/fr/le-reseau/les-cartes/ — другие официальные карты на сайте RFF.

Пригородные поезда на железнодорожных линиях ходят редко (на малодеятельных линиях 1-2 раза в день). Во многих случаях по очень неудобному расписанию. При этом, проезд в поездах исключительно дорог — около 20 евро (800 рублей) за 100 километров пути. В других странах Западной Европы тариф примерно такой же.

Поезда очень часто ходят почти пустыми. Несмотря на высокий тариф, сборы от продажи билетов покрывают незначительную часть затрат. Почему бы не снизить тариф в разы, и везти в разы больше пассажиров — непонятно.

Стоимость проезда на поездах дальнего следования и высокоскоростных поездах во Франции, как и в других странах Европы, очень сильно отличается в зависимости от того, за какое время до поездки приобретён билет. На начало 2013 года: билет на скоростной поезд Париж — Ницца (1020 км), оплаченный на сайте железной дороги за месяц до даты поездки, будет стоить 40 евро, а купленный в день отправления поезда — 180 евро!

Имея желание проездить всю железнодорожную сеть Франции или её значительную часть, целесообразно приобрести «проездной» Interrail Pass, позволяющий неограниченно ездить в поездах (но не всех). На 6 дней — 288 евро.
http://francais.interrailnet.com/enfr/interrail-passes/one-country-pass/france — информация о билете Interrail pass

Единственная торфовозная узкоколейная железная дорога Франции:
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=49.29089&lon=-1.34686&layers=B0000000000FT
http://www.ingr.co.uk/baupte.html
http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=7219
http://www.macaulay.ac.uk/RECIPE/members/picture_gallery.htm
http://www.macaulay.ac.uk/RECIPE/images/Carentan%20meeting/peatland_train_large.JPG (пассажирский вагон для перевозки рабочих, сделан на основе трамвайного вагона, взятого с закрытой трамвайной сети).

Почти никто из местных любителей железных дорог на этой узкоколейной железной дороге не был! Был английский любитель железных дорог. Действует ли узкоколейная железная дорога на 2012 год — неизвестно.


Описание поездок по железным дорогам Франции в 2002 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Люксембург

Небольшая страна в Западной Европе. Территория 2 586 кв. км, население 602 000 человек.

Родной язык подавляющего большинства населения — люксембургский диалект немецкого, однако главный язык в общественной жизни и на железной дороге — французский.

В Люксембурге один крупный город — столица, одноимённая со страной. К югу от столицы находится индустриальный район с металлургическими заводами, к северу от столицы — преимущественно малонаселённая сельская местность.

Страна является одной из самых богатых в мире. Высокий уровень доходов даже по западноевропейским меркам, вследствие чего в Люксембург многие приезжают на работу из соседних стран.

Первая железная дорога открыта в 1859 году. В 1960-е годы здесь, как и во многих других странах, сильно «погромили» железнодорожную сеть.


Схема железных дорог Люксембурга, с отображением всех когда-либо действовавших линий.


Схема железных дорог Люксембурга, по состоянию на 2015 год,
с отображением двухпутных и однопутных участков.


Техническая характеристика железных дорог Люксембурга, по состоянию на 2015 год.

Ситуация на 2002 год: железнодорожная сеть работает очень хорошо. Почти идеал для остальной Европы. Активные пассажирские перевозки почти по всем действующим участкам.

Колея повсеместно 1435 мм. Главные линии — преимущественно двухпутные. Электрифицированы все линии, кроме небольшой тупиковой ветви Ettelbruck — Bissen.

Поездка по железным дорогам Люксембурга в 2002 году:
http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html (возвращение из Франции в Москву).

Ситуация на 2018 год: планируется переход на бесплатные пассажирские поезда внутри Люксембурга.

В 2019 году может появиться первая в мире страна с бесплатными поездами, не являющимися городским транспортом — Люксембург. Власти страны собираются полностью отменить плату за проезд. Уже давно она чисто символическая — 2 евро за «часовой» билет, 4 евро за однодневный билет без ограничения количества поездок и маршрута. Для такой богатой страны — это почти ноль.

Главным препятствием для введения бесплатного проезда сразу называют необходимость трудоустроить высвобождающихся билетных кассиров и контролёров.

Как и в 2002 году, поезда комфортабельные, курсируют часто и почти по всем линиям. Максимальная дальность движения внутренних поездов от столицы — до станции Troisvierges, около 70 километров в северном направлении.

Максимально возможное расстояние с севера на юг внутри Люксембурга составляет почти 100 километров. По площади страна — как Москва в пределах МКАД, увеличенная в два с половиной раза.

Я против перехода на полностью бесплатные поезда. Практика показывает (например, бесплатный транспорт в Уфе и Липецке в 1990-е годы), что это провоцирует население на неуважительное отношение к транспорту и повышает вандализм, а транспортные предприятия провоцирует на плохой сервис.

Впрочем, у власти здесь компетентные граждане, все плюсы и минусы были взвешены, и, возможно, Люксембург этих недостатков избежит.

Что плохо — примеру Люксембурга не следуют остальные европейцы. Не сделать поезда бесплатными, это неправильно, а снизить цены на билеты.

В остальных странах Западной Европы цены на билеты высокие — около 10 евро за 100 километров, бывает и больше. То есть даже одному человеку ехать поездом дороже, чем автомобилем. В результате мало кто ездит, поезда почти пустые. Какой смысл, если это дороже автомобиля? Почему бы Франции, Германии и другим странам не снизить цену вдвое, но везти вдвое, а возможно, и втрое больше пассажиров? Вопросы без ответа.

Трамвайная система действует в столице. Открыта 10 декабря 2017 года. Ранее трамвай уже был, закрыт в 1964 году.


*********************************************************************










*********************************************************************

Болгария

Славянское государство на юго-востоке Европы. Территория 110 993 кв. км. (немногим меньше Волгоградской области), население 6 900 000 человек в 2018 году. В пиковом 1989 году было свыше 9 миллионов человек.

Этнические болгары составляют 84 процента населения. Два основных меньшинства — турки (9 процентов населения, проживают главным образом на востоке страны) и цыгане (6 процентов населения). С каждым годом доля цыган возрастает. Среди цыган много необразованных и криминальных личностей, они уже сейчас создают серьёзную проблему.

Болгария для каждого русского — особое место. Болгария — форпост русских букв, а значит, и русской культуры. Она является «островом» русского мира: наземной границы между территорией южных славянских стран (Болгария, Сербия, Македония, Черногория, Республика Сербская) и основным массивом славянского мира не существует. Между ними — досадный разрыв в виде румынского региона Северная Добруджа. Минимальная ширина «перемычки» составляет 160 километров. Это вкрапление не раз пытались устранить в ходе войн, но довести дело до конца не смогли.

Русские буквы (кириллица) — главнейшая часть русской цивилизации. Где они — там русский мир. Эти буквы возникли в Болгарии. Общепринятая версия, что их создали святые Кирилл и Мефодий, но в Болгарии считают их создателем святого Климента Охридского.

Безусловно, болгарский язык — исторически первый язык на кириллице. Но главный язык на кириллице — русский. Он абсолютно и безоговорочно доминирует над всеми прочими языками на кириллице, которые, по сравнению с русским языком, являются мелкими и совсем незначительными. Буквы кириллицы — это прежде всего буквы русского языка, это русские буквы, и во всём мире они ассоциируются почти исключительно с русским языком.

В Болгарии пока ещё отсутствует мерзость, характерная для Сербии и Черногории: запись национального славянского языка не только исконным кириллическим алфавитом, но и латиницей. Что означает гнусное предательство и отказ от своей нации.

В болгарском языке нет ни одной буквы, отличной от алфавита русского языка. Но есть две буквы с иным произношением: «ъ» — приблизительно «ы», «щ» — «шт». В русском языке при упоминании болгарских топонимов принято заменять эти буквы. Но я для малоизвестных топонимов сохраняю оригинальное написание.

Сотни лет Болгария была под османским (турецким) игом. Болгары-славяне сохранили свою нацию, жестокие угнетатели не смогли их сломить и ассимилировать.

Независимая Болгария появилась целиком и полностью благодаря России, появилась «на крови» русских солдат, погибших в ходе нескольких российско-турецких войн. Независимость Болгарии провозглашена в 1878 году.

В 1885 году Болгария вернулась под частичный контроль Османской Империи (Турции). Но турки уже не являлись здесь полновластными хозяевами. В 1908 году получена полная независимость.

Первая железная дорога открыта в 1866 году, когда Болгария являлась одной из множества провинций огромной Османской Империи. Эта железнодорожная линия соединила города Варна, крупный порт на Чёрном море, и Рущук, ныне Русе. Строительство выполнила компания из Великобритании.

К концу ХIX века в Болгарии уже было много железнодорожных линий, в том числе один из участков трансъевропейского маршрута Париж — Константинополь.


Схема железных дорог Болгарии, 1912 год.

С 1946 по 1990 год Болгария была социалистической страной. Почти всё это время (1954-1989) был один бессменный руководитель — Тодор Живков.

Болгария больше, чем все остальные страны Европы, дружила с Советским Союзом. Для граждан СССР Болгария была наиболее доступной зарубежной страной.

Болгарское руководство на официальном уровне подавало запрос на вступление в состав СССР. Это не афишировалось, но документально подтверждено. Москва отказала в этом.

В Болгарии не дислоцировались части Советской Армии — в отличие от Польши, Чехословакии, Венгрии и Восточной Германии, где вплоть до 1990-х годов было много наших военных. Тем не менее, по состоянию на 1980-е годы, курсировали три ежедневных поезда Москва — София!

В 1990-е годы власть в стране была захвачена москвофобскими проамериканскими марионетками. Страна продалась Брюсселю и Вашингтону.

По состоянию на 2017 год, Болгария находится в НАТО, Евросоюзе и прочих чуждых славянам организациях. Евросоюз «подпитывает» деньгами, на которые, среди прочего, проводится масштабная реконструкция железнодорожной магистрали София — Свиленград.

В отличие от многих других стран Восточной Европы, Болгария ещё не перешла на чужие деньги и не вошла в «шенгенское пространство», так как брюссельские чиновники считают её не готовой к этому. Между тем, на всех банкнотах евро с 2013 года специально для Болгарии появились надписи кириллицей: «Евро» и «ЕЦБ».

По состоянию на 2017 год, Болгария — нищая, депрессивная, вымирающая и умирающая страна. Я немало стран видел, но почти нигде нет такой «безнадёги», как здесь.

И это при том, что Болгария — южная, тёплая страна. Зима здесь есть, но она короткая. Почти идеальные для жизни места, почти «рай на земле». Места, где мечтал бы жить любой обитатель унылой холодной России.

Болгария находится на первом месте в мире по темпам вымирания. Ситуация катастрофическая. Цыгане, которые зачастую живут в «мусорных» гетто и не желают обучать детей грамоте, могут превратиться в большинство.

В Литве и Латвии, которые по демографическим показателям тоже неблагополучны, нигде нет внешней гнетущей разрухи. Напротив, всюду идеальный порядок и чистота. Отыскать заброшенный дом трудно.

В Литве всюду замечаешь, что народ любит свою землю, ухаживает за ней и стремится поддерживать в чистоте и аккуратности.

А здесь — бесконечные развалины, угнетающие заброшенные дома в красивых «райских» местах, почти вымершие сёла, мёртвые промзоны, заброшенные или неухоженные здания в городах, ощущение какой-то страшной катастрофы.

Болгария — не только печальный уголок разрухи, но ещё и сохранившийся «островок» Советского Союза. Несмотря на то, что в Советском Союзе она не была.

Вопреки гнетущей, ужасной нищете и разрухе в Болгарии, железная дорога сохранена на относительно хорошем уровне. Отчасти благодаря дотациям Евросоюза, отчасти — возможно, благодаря низкой автомобилизации и востребованности поездов «тающим» населением.

Ситуация на 2017 год: железные дороги Болгарии управляются компанией «Български държавни железници» (Болгарские государственные железные дороги). Длина сети, по состоянию на 2016 год — 4029 км. Для сравнения, в 2000 году — 4320 км, в 1980 году 4341 км.


Схема железных дорог Болгарии, приблизительно 2010 год. По состоянию на 2018 год, участок Димитровград — Свиленград —
Капитан-Андреево (пограничная станция) электрифицирован. «Гара» означает «станция» или «вокзал», «теснопътна» —
«узкоколейная». На линии Ямбол — Елхово с 2002 года нет пассажирского движения, с 2012 года нет и грузового
движения. Пассажирское движение на линии Нова Загора — Симеоновград отменено в 2002 году.


Схема железных дорог Болгарии, приблизительно 2016 год.

Колея в Болгарии — стандартная общемировая, 1435 мм. Единственное исключение: железная дорога Септември — Добринище колеи 760 мм. Железная дорога колеи 760 мм Червен Бряг — Оряхово была остановлена в 2002 году и варварски погромлена.

Первый электрифицированный участок Варна — Синдел был открыт в 1964 году.

По состоянию на 2018 год, высокий процент электрифицированных линий — свыше 80 процентов сети.

Пассажирское движение есть почти на всех действующих линиях.

Болгария — не самая большая страна. Но железным дорогам «повезло» в том, что столица и черноморский «полюс притяжения» (портовые города Варна и Бургас) находятся на противоположных концах страны. Благодаря этому есть достаточно большое количество внутренних поездов дальнего следования — как дневных, так и ночных.

Поезда за пределы страны есть на пяти линиях: София — Ниш, Сербия (единственный поезд ближнего межгосударственного маршрута София — Димитровград-Сербский), Видин — Крайова, Румыния (румынский дизель-поезд Крайова — Видин, одна пара в сутки), Русе — Джурджу, Румыния (несколько поездов), Свиленград — Капикуле, Турция (поезд Бухарест — Русе — Стамбул), София — Салоники (Греция).

Не существует железнодорожной связи Болгарии и Македонии. Это является существенным недостатком. Македония — самая близкая для Болгарии страна. Здесь как среди простого населения, так и среди властей доминирует мнение, что македонцы — часть болгарского народа, а македонский язык на официальном уровне считается диалектом болгарского языка. Строительство железной дороги между Болгарией и Македонией (Гюешево — Кочани) десятки лет обсуждается.

На линии Синдел (Болгария) — Меджидия (Румыния) сквозного пассажирского движения нет. Разрыв между болгарской станцией Кардам, 105-й километр линии, и румынской станцией Negru Voda.

Возможно, сквозного пассажирского движения здесь не было и в «лучшие» времена существования социалистического блока. Несмотря на то, что эта линия — кратчайший путь из восточной Болгарии в СССР.

В 1996 году через эту линию пропускались поезда Москва — Варна и Минск - Варна, в 2003 году на ней появлялся поезд Минск - Варна. Это было в течение короткого времени.

По состоянию на 2018 год, пассажирское движение на этой линии осталось только в Болгарии. На румынской стороне пассажирское движение от Меджидия до Негру Водэ отменено в 2013 году.

Из многочисленных когда-то поездов, связывавших Болгарию со «старшим братом» — СССР, остался единственный поезд Минск — Варна раз в неделю, только летом.

Уточнённая информация на конец 2018 года: через пограничный переход Джурджу - Русе курсирует один поезд, Бухарест - Русе в виде дизель-поезда Румынских железных дорог. Летом добавляется поезд Бухарест - София, раз в неделю Бухарест - София - Салоники. Единственный поезд в Турцию: София - Стамбул, станция Халкали.

В городе Варна есть короткие припортовые пути колеи 1520 мм и устройства перестановки грузовых вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм. Главные железнодорожные магистрали Болгарии имеют «наш» габарит и могут пропускать вагоны колеи 1520 мм на автосцепке СА-3. Более того, некоторые болгарские грузовые вагоны советского производства имеют автосцепку СА-3.

На некоторых участках (в стороне от столицы) продолжают работать советские электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода. Но в целом преобладают западноевропейские электропоезда и дизель-поезда.

На большинстве линий пассажирские поезда курсируют в хорошем объёме, много раз в день. Стоимость проезда низкая, а по меркам Евросоюза — экстремально низкая.

Узкоколейная железная дорога Септември — Добринище является самым необычным местом железнодорожной Болгарии. Длина линии — 125 километров, колея 760 мм. Есть тепловозы ТУ7А.

На узкоколейной железной дороге организовано интенсивное пассажирское движение — пять пар поездов в сутки. Поезда очень комфортные и приятные. Возникает ощущение не узкоколейной железной дороги, а большой магистрали. Вокруг — красивая горная местность, множество тоннелей и мостов. На линии четыре «самопересечения»! К сожалению, привычная гнетущая разруха, множество заброшенных построек, в том числе и станционных зданий.

Вторая узкоколейная железная дорога Болгарии Червен Бряг — Оряхово тоже имела значительную длину — 102 км. Колея 760 мм. Имелись тепловозы ТУ7А. Последний пассажирский поезд прошёл в 2002 году. Вопреки протестам жителей, железная дорога варварски погромлена на 100 процентах протяжённости.

Возможно, сохранилось несколько «промышленных» узкоколейных железных дорог небольшой длины.

Сохранились две детские железные дороги — в городах Пловдив и Кърджали. Детская железная дорога в Пловдиве открыта в 1979 году. Длина 1090 метров, колея 600 мм. Официально называется детская железная дорога (детска железница), но используется только для прогулочных поездок.

Детская железная дорога в Кърджали открыта в 1962 году. Длина 1210 метров, колея 600 мм. Восстановлена в 2006 году после длительного бездействия. Используется только для прогулочных поездок.

Таблички с названиями на всех станциях Железной дороги Болгарии дублируются латиницей, причём нередко во французской транскрипции. Для царской Болгарии (до 1945 года) было характерно франкофильство. Собственно слово «гара» — тоже калька с французского «la gare».

К сожалению, не сохранилось исконное здание вокзала в столице. Софийский вокзал — унылое типично советское здание 1974 года постройки. Красивые и значительные по своим масштабам вокзалы остались в Русе, Варне и Бургасе.

Городская железная дорога (трамвай) есть только в столице Болгарии, городе София. Две физически пересекающиеся системы — колеи 1000 мм (большая часть) и колеи 1435 мм. Есть трёхниточный участок. Состояние хорошее.

В Софии действует метрополитен. Первый участок открыт в 1998 году после затяжного «долгостроя». По исполнению — типичный советский метрополитен. Поезда только производства Мытищинского машиностроительного завода, разных моделей. Колея 1435 мм.

Благодаря деньгам Евросоюза строительство метрополитена после 2000 года велось очень интенсивно. По состоянию на 2017 год, София имеет весьма высокое для города таких масштабов «покрытие» метрополитеном.

В Софии насчитывается 35 станций метрополитена (в равной по масштабам Самаре — 10). Имеется одна линия с самопересечением и вилочным разветвлением. Два маршрута движения поездов: «Витоша» — «Летище» («Аэропорт») и «Витоша» — «Бизнес-Парк».


Болгария традиционно отличается высокой железнодорожностью. То есть место железных дорог в жизни, в душе большинства местных жителей велико, железные дороги любят и ценят. Отчасти благодаря этому железные дороги и пассажирские перевозки сохранены на неплохом уровне.

В Болгарии выпускается железнодорожный журнал «Железопътен транспорт». Его материалы не ограничены пределами страны. Он интересен и русскому читателю, так как болгарский язык в письменном виде большей частью взаимопонятен с русским. Столь серьёзный журнал резко контрастирует с небольшими размерами страны и редкого в мировом масштабе языка.

При всём том, в Болгарии, даже в крупных городах, едва ли можно когда-либо наблюдать толпы людей на вокзалах — что характерно, например, для Украины и даже для Румынии. Вокзалы и поезда чаще всего выглядят почти пустыми. Но железная дорога исправно выполняет свою работу, ежесуточно перевозит десятки тысяч людей во множестве комфортабельных и недорогих поездов.


Слова, которые обязательно надо знать, путешествуя по Болгарии: «влак» — «поезд», «гара» — «станция» или «вокзал», «спирка» — «остановочный пункт», «коловоз» — «путь», «заминаване» — «отправление», «пристигане» — «прибытие», «пътник», ударение на «ъ» — «пассажир». София произносится всегда с ударением на «о».

Cтоимость проезда, по состоянию на апрель 2017 года: примерно 6 левов (180 российских рублей) в поездах категории пътнический, то есть пассажирский (условно это наши пригородные поезда) за 100 километров и 8 левов (240 рублей) в поездах категории бърз, то есть скорый (условно это наши поезда дальнего следования) за 100 километров.

При поездке по одному билету на сотни километров — покилометровый тариф снижается. Если очень далеко, то едва ли не вдвое. Билет берётся обычно «от начала до конца», допустимы пересадки. Автоматов для продажи билетов нет, билеты покупаются в кассах или внутри поезда при отсутствии кассы.

Исчерпывающая информация о всех поездах внутри Болгарии есть на официальном веб-сайте железной дороги
http://bdz.bg. Поезда за пределы страны, даже до ближайшей зарубежной станции, могут быть не видны.


http://infojd.ru/dop/poezdka2017bgsr-1.html — поездка в Болгарию, Сербию и Румынию, 2017 год


*********************************************************************










*********************************************************************

Польша

Территория 312 679 кв. км, население 39 000 000 человек. Крупная (по европейским масштабам), промышленно развитая страна.

Страна моноэтничная, 99 процентов населения — поляки. В Польше, обладающей вторым по числу активных носителей славянским языком (почти 40 миллионов говорящих), процент понимающих русский язык невелик. Несмотря на то, что сходство польского языка с русским примерно такое же, как у болгарского языка с русским.

Но в Польше, в отличие от Болгарии, другая письменность, развитая литература и научная сфера на своём языке. А также другая религия, хотя и тоже христианская, и недружественные отношения с Россией на протяжении столетий.

Потенциально именно за счёт Польши можно было бы существенно увеличить число владеющих русским языком. Но никаких позитивных действий для этого не предпринимается, отношения России и Польши остаются плохими. Русскую речь в городах Польши в последние годы нередко можно слышать только благодаря массовому притоку временных рабочих из Украины.

Первая железная дорога
Варшава — Скерневице открыта в 1840 году. В то время она находилась на территории Российской Империи. Изначальная ширина колеи — 1435 мм.

К востоку от Варшавы в эпоху Российской Империи находились линии колеи 1524 мм. В независимой Польше вся сеть была перестроена на колею 1435 мм.

Протяжённость железнодорожной сети на 2000 год — 26 000 км. Значительная часть линий — в заброшенном состоянии.

http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/poland/poland.gif — схема железных дорог Польши (цвет показа линий с пассажирским движением и без него различается, недействующие линии не отображены)

http://wayback.archive.org/web/20060502021617/http://www.bueker.net/trainspotting/maps/poland/poland.gif — аналогичная схема на 2006 год. Отличия главным образом в худшую сторону.


Состояние железных дорог плохое. Многие вокзалы — полуразрушены, облик многих станций напоминает о временах войны.

Пример масштабов сокращения сети: http://download.maps.vlasenko.net/smtm500/n-34-4.jpg. На карте показан город Остроленка, узел четырёх направлений.

Пассажирское движение, по состоянию на 2012 год, есть только на линии Остроленка — Тлущ. До Ломжи есть грузовое движение. Пассажирского движения на Ломжу нет, хотя Ломжа — город для Польши крупный. Линии Остроленка — Малкиня — Седльце, Остроленка — Щитно, Снядово — Лапы заброшены или разобраны.

http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=577698&tree=on&shbd=&Offset=0 — схемы сети на 1988 год и 2009 год. За этот 21 год сеть сократилась почти наполовину!

В 2012 году ставится вопрос о разборке ещё 3 000 км железных дорог.


Описание поездки по железным дорогам Польши в 2002 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html (начало и конец публикации).



Трамвайные системы есть в городах: Варшава, Катовице (линии заходят во множество соседних городов), Лодзь, Краков, Вроцлав, Ченстохова, Познань, Быдгощь, Щецин, Гданьск, Гожув, Торунь, Грудзёндз, Эльблонг, Ольштын.


*********************************************************************










11.03.2013 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу