Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

У меня можно заказать книги. Доставка по почте возможна в любую точку мира!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института Востоковедения на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2021).

Темпы продажи книг, по состоянию на 2018 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!









ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ БРАЗИЛИИ







Головной страницей для этого материала является страница «Описания железных дорог зарубежных стран», адрес — http://infojd.ru/dop/jdr.html.

Бразилия — пятая по территории и по населению страна страна мира. Территория 8 515 770 кв. км. Это составляет около половины континента Южная Америка и около половины территории Российской Федерации.

Бразилия граничит со всеми континентальными странами Южной Америки, кроме Эквадора и Чили. Язык — португальский, тогда как почти во всех остальных странах Южной Америки основной язык — испанский.

Почти половина территории Бразилии — это неосвоенные и мало заселённые человеком бескрайние просторы Амазонской низменности. Ярко выраженных препятствий для жизни там нет, но человеческая цивилизация туда ещё почти не зашла. И это хорошо. Леса западной Бразилии — главный источник кислорода на планете и единственный на планете по-настоящему большой массив нетронутой природы.

В Бразилии нет экстремально высоких гор. Однако почти вся восточная часть страны, развитая и населённая, является пересечённой местностью, известной как Бразильское нагорье. На Бразильском нагорье или на побережье рядом с ним проживает 95 процентов населения.

Наивысшая отмеченная в «амазонской» части Бразилии температура — 36 градусов, то есть в нашей Архангельской области летом может оказаться гораздо более нестерпимая жара. Большая часть страны комфортна круглый год. В целом, вся Бразилия — страна вечного лета. В южных районах зимой (июнь-август) может быть кратковременный приход холода. Снег нигде не лежит, но раз в несколько лет может выпадать в южных районах, расположенных на высоте.

Численность населения — 207 000 000 человек, по состоянию на 2017 год, по неофициальным данным свыше 220 миллионов. Рост на полтора миллиона в год, однако после 2040 года прогнозируется вымирание. Неграмотных (не умеющих читать и писать), по состоянию на 2017 год — 8 процентов населения. Почти четверть населения проживает в небольшом по территории штате Сан-Паулу.

Расовый состав: от 45 до 55 (по разным подсчётам) процентов населения — европеоиды. В абсолютном исчислении — около 100 миллионов человек. Бразилия — третья по числу «белых» страна мира, после США и России. От 6 до 10 процентов населения — африканцы (негроиды), по 0,5 процента населения — монголоиды и коренные южноамериканцы, остальные — лица смешанного происхождения.

Значительной миграции из России в Бразилию никогда не было. В эпоху Российской Империи (до 1917 года) сюда переселилось, по разным данным, от 20 до 80 тысяч российских подданных. Это в любом случае небольшая цифра, и далеко не все они имели родным языком русский. После прихода к власти большевиков в Бразилию бежало от 3 до 5 тысяч наших граждан.

Есть город Nova Odessa (Новая Одесса). Назван так в 1905 году в честь Южной столицы Российской Империи. Кем именно — есть разные версии: переселенцами из Одессами либо бразильским чиновником Карлосом Ботельо, который незадолго до того побывал в России и был очарован её «черноморской жемчужиной».

Несмотря на малое число переселенцев, в Бразилии до сих пор сохранился островок русской цивилизации — город Прудентополис, центр миграции из Украины. Там есть некоторый процент людей, говорящих в быту на украинском языке.

Главные города Бразилии по численности населения: Сан-Паулу (с пригородами, включая Сантус — свыше 20 миллионов жителей), Рио-де-Жанейро (с пригородами свыше 10 миллионов жителей), Салвадор (3,5 миллиона жителей), Бразилиа, столица страны (почти 3 миллиона жителей), Форталеза, Белу-Оризонти (примерно по столько же), Манаус, Куритиба, Ресифи, Порту-Алегри, Белен (около двух миллионов каждый). Железную дорогу имеют все миллионные города, кроме Манауса и Белена.

Бразилия — достаточно опасная страна. Высокий уровень уличной преступности. Причём районы городов, прилегающие к железнодорожным станциям, как правило, считаются наихудшими.

Основная часть железных дорог Бразилии имеет ширину колеи 1000 мм. Меньшая часть — колеи 1600 мм.

Статистика на 1999 год: 5679 км линий колеи 1600 мм (из них 1199 км электрифицированных), 24 666 км линий колеи 1000 мм, в том числе 930 км электрифицированных, 336 км двойных (трёхрельсовых) участков колеи 1000 м и 1600 мм.

Имеется также 194 километра линии колеи 1435 мм (единственная изолированная железная дорога Amapa на севере страны).

Бразилия потерпела сокрушительный разгром пассажирского железнодорожного сообщения в 1990-х годах. Пассажирские железнодорожные перевозки были уничтожены почти полностью.


Схема железных дорог в Бразилии на 1980 год, и схема пассажирских маршрутов на 2012 год.


Схема железных дорог Бразилии, ориентировочно 2014 год. Показанное пунктиром — строящиеся или
«планируемые к постройке». Линия Север-Юг в 2014 году была открыта для сквозного движения.




Схема железных дорог Бразилии, приблизительно 2013 год.



По состоянию на 2017 год, в Бразилии оставалось два регулярных маршрута поездов дальнего следования:

Parauapebas — Sao Luis (Парауапебас — Сан-Луис), длина маршрута 892 км, колея 1600 мм.

Vitoria — Belo Horizonte (Витория — Белу Оризонти), длина маршрута 664 км, колея 1000 мм.

Третий пассажирский маршрут действовал на железной дороге Amapa. Это единственная в Бразилии железная дорога стандартной мировой колеи 1435 мм. Длина маршрута — 194 км. Движение было прекращено в 2015 году, причём полностью — не только пассажирское, но и грузовое. По состоянию на 2018 год, железная дорога ржавеет и разграбляется.

Существуют пригородные железнодорожные пассажирские маршруты вблизи крупнейших городов. Есть некоторое количество туристических поездов, но почти все на смехотворно малое расстояние.

Пассажирских поездов дальнего следования нет ни в столице страны, ни между городами Сан-Паулу (население 20 миллионов человек) и Рио-де-Жанейро (10 миллионов), расположенными на расстоянии 450 км один от другого!

Аналог: если в бы в России существовали два маршрута поездов: Хабаровск — Владивосток и Серов — Приобье. Плюс несколько ближних маршрутов электричек, наподобие Москва — Мытищи. Между Москвой и Санкт-Петербургом поездов бы не было.

Полный список пассажирских поездов Бразилии, кроме пригородных поездов вблизи крупнейших городов:
http://www.antt.gov.br/passageiros/Trens_Regulares.html

Полный список туристических поездов:
http://www.antt.gov.br/passageiros/Trens_turisticos_e_comemorativos.html.

Максимальная дальность движения пригородных поездов в Сан-Паулу: от вокзала Luz в центре города до станции Jundiai, 60 километров.

Железная дорога Север — Юг (Ferrovia Norte-Sul). Маршрут Anapolis — Acailandia. Колея 1600 мм. Главная железнодорожная стройка последних десятителий. В 2014 году был открыт участок Anapolis — Palmas, длиной 855 километров. Рельсы лежат на всём протяжении, сквозное движение открыто на всём протяжении. Но в постоянную эксплуатацию, по состоянию на 2018 год, линия не введена.

Ситуация с пассажирскими перевозками в Бразилии примерно такая же, как и в Мексике, где тоже идиоты во власти их почти полностью отменили. Всё почти то же самое, что и в Мексике, только ещё хуже. Хотя казалось бы, куда уж хуже. Две огромные страны почти во всём сходны, но есть свидетельства: по Мексике не представляет особых проблем перемещаться на грузовых поездах, а в Бразилии это пресекают очень строго.

Передвигаться на грузовых поездах по Бразилии было бы очень трудно. Грузовые станции, как правило, охраняются, и нередко за забором. В отличие от России, где все ходят по путям — тут почти никто не ходит. Машинисты не отличаются контактностью и доброжелательностью. В любом случае они очень боятся потерять работу. Вероятность впроситься в кабину очень низкая.

Попасть незамеченным в вагон трудно, так как мало вагонов, в которых можно замаскироваться. Опять же, в отличие от России, где преобладают полувагоны с высокими бортами.

В поездах есть охрана. Если заметят «ездока» на крыше — стреляют (хорошо, если в воздух). Свидетельство.

Ещё одна проблема — на большинстве линий грузовые поезда курсируют очень редко. Придётся ждать несколько дней.

Если вы миллионер и располагаете лишним миллионом долларов — вероятно, можно официально договориться с железнодорожной компанией, она организует поездку.

Дальних туристических поездов в Бразилии не существует. В отличие от юга Африки, где такие поезда есть и пользуются спросом. Например, Кейптаун — Дар-эс-Салам, раз в год, проезд от 10 000 долларов. Почему такие поезда отсутствуют в Бразилии, но присутствуют в Африке, при наличии там многих стран и вытекающих из этого многократно больших организационных проблемах? Ответ на этот вопрос мне не известен.





Первая железная дорога в Бразилии была открыта в 1854 году. Бразилия на тот момент уже была независимым государством, столица — город Рио-де-Жанейро. Железная дорога пролегала вблизи порта Мауа в заливе Гуанабара. Длина 14 километров, колея 1676 мм.

Все первые бразильские железные дороги начинались на океанском побережье и продвигались оттуда вглубь страны, изначально не имея связи между собой. В строительстве участвовал британский капитал.

Во многих странах мира железнодорожная сеть сформировалась в нынешнем виде к началу 1930-х годов. И с тех пор, к примеру, в США, Великобритании или Аргентине строительства новых линий почти не было.

В Бразилии ситуация оказалась другой. К 1930-м годам были построены главные линии. Но вплоть до 1950-х годов не было единой сети. Лишь в 1950-е годы открылось сквозное движение от Белу-Оризонти до Салвадора, а затем и далее до Сан-Луиса.




Железные дороги Бразилии в советском «Атласе мира», изданном в 1940 году. На тот момент не было единой сети. Под новую столицу
Бразилиа уже был «приготовлен» федеральный округ. Перенос столицы состоялся в 1960 году.
Железные дороги в Белене и у реки Мадейра не действуют с 1960-х годов.



В 1950-е годы сформировалась единая сеть и утвердились две колеи: преобладающая 1000 мм и 1600 мм между мегаполисами Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро и Белу-Оризонти. Очень большим недостатком является как факт наличия двух колей в одной стране, так и факт отличия обеих колей от общемировой колеи 1435 мм.

Изначально все железные дороги Бразилии были частными. Их протяжённость на пике развития составляла свыше 40 000 километров (в 2018 году — около 30 000 километров). Железные дороги были главным транспортом страны и гордостью страны. В городах Бразилии строились огромные и очень красивые вокзалы — не хуже, а часто и лучше, чем в известных городах Европы. Курсировали сотни пассажирских поездов.

30 сентября 1957 года была создана Федеральная железнодорожная администрация (Rede Ferroviaria Federal), в которую вошли 22 частные железные дороги. Целью её создания было заявлено: уменьшить долги частных компаний, стандартизировать и модернизировать железные дороги. Создание Rede Ferroviaria Federal означало частичную национализацию железных дорог.

Но это не помогло. В 1960-е годы для железных дорог пришло плохое время. Оно до сих пор не кончилось.

C 1960-х годов до 2000 года были почти исключительно ухудшения. Массовая отмена пассажирских перевозок, закрытие линий, приход в упадок тех линий, что остались действующими.

Но велось и железнодорожное строительство. В 1982 году начала строиться железная дорога Carajas в северной части Бразилии. 28 февраля 1985 года состоялось торжественное открытие железной дороги. Её протяжённость — почти 1000 километров. Главная линия Сан-Луис — Асайландия — Параупебас — Каражас. Колея 1600 мм, хорошее техническое оснащение.

Основное назначение железной дороги Carajas — вывоз железной руды и марганцевой руды, также перевозка зерна и нефтепродуктов. В 1986 году на большей части линии начались пассажирские перевозки.

В 2010 году на железной дороге Carajas началось строительство второго главного пути. По состоянию на июнь 2017 года, она являлась двухпутной на протяжении 367 километров.



Как и во множестве стран мира, «чёрный» период для железных дорог Бразилии наступил в 1960-е годы. Вообще, в это десятилетие было много изменений на всей планете — больше, чем в другие десятилетия. Как позитивных — уравнивание в правах мужчин и женщин во многих странах Европы, отмена расовой дискриминации в США, так и негативных.

Прежде всего — наступила эпоха массовой автомобилизации, а самое главное — время поклонения автомобилю и господства принципа «всё для автомобиля, а не для человека». В архитектуре наступил период индустриализации и упрощения. И ещё — произошла массовая деколонизация в Африке. Спорный вопрос, хорошее это или плохое изменение.

Произошла обвальная ликвидация городских железных дорог (трамвая) во множестве стран мира. В США было около тысячи трамвайных систем — осталось около десятка. То же самое — в Индии и Таиланде, во Франции и Испании, в Бразилии и Новой Зеландии.

Счастливым исключением оказались социалистические страны — там массового уничтожения городских железных дорог не было. Но и в них были потери: трамвайные системы в Кишинёве (1961 год), Черновцах (1967 год), Симферополе (1970 год). Ужасные, преступные акты.

Было распространено в корне ошибочное мнение, что если в каждой семье есть автомобиль, то публичный транспорт не нужен. Прежде чем до властей «дошло», что эта теория разрушительная и приводит к гибели городов — они успели натворить много гадостей. «Разгребание завалов» после этого было долгим и трудным. В Бразилии оно далеко от завершения.

Негородские железные дороги. Для них во многих странах тоже пришло очень плохое время. Массовая отмена пассажирского движения и разборка многих линий. СССР этого избежал, там такого не было — наоборот, железные дороги активно развивались, переходили на «прогрессивные» виды тяги — тепловозную и электрическую.

В США протяжённость пассажирских маршрутов за 1960-е годы сократилась во много раз. Лишь чудом не произошло полного «обвала». Была создана национальная пассажирская компания «Амтрак», которая, по первоначальным планам, должна была проработать лишь пять лет. После этого пассажирские поезда могли быть отменены полностью. К счастью, «Амтрак» успешно работает до сих пор.

В Западной Германии (ФРГ) не было обвальной ликвидации трамвайных систем, но очень сильно «погрызли» железнодорожную сеть общего пользования. Она и поныне остаётся одной из самых густых в мире, но раньше было почти вдвое больше. Во Франции — обвальный погром как городских железных дорог (трамвая), так и железных дорог общего пользования.

Бразилия именно в 1960-е годы потеряла статус «высокожелезнодорожной» страны. Развернулось массовое строительство автомагистралей, курс на тотальную автомобилизацию.

В 1960-е годы объём пассажирских перевозок на железных дорогах Бразилии упал многократно. Но полная отмена случилась значительно позднее — в 1990-е годы.

По состоянию на 1976 год, Бразилию можно было пересечь на пассажирских поездах из конца в конец — от города Сан Луис в северной части страны до станции Santana do Livramento на бразильско-уругвайской границе. Длина маршрута составляла 8 141 км, почти как Москва — Хабаровск. На участке Белу-Оризонти — Сан-Паулу колея 1600 мм, на остальных участках колея 1000 мм.

Поездов в 1976 году уже было мало, они курсировали не каждый день. Требовались пересадки на станциях Терезина, Форталеза (возможно, стоянка, а не пересадка), Ресифи, Масейо, Аракажу, Салвадор, Белу Оризонти, Сан-Паулу, Итапаре, Ponta Grossa, Porto Uniao da Vitoriac, Marcelino Ramos, Santa Maria, Cacequi. Некоторые пересадки — с многодневным ожиданием. Весь путь занимал 23 дня.

Поезда в то время были медленными. Например, 1652 километра от Салвадора до Белу Оризонти прямой поезд преодолевал двое суток.

Самая страшная дата в истории страны на данный момент — 1996 год. Компания Rede Ferroviaria Federal была ликвидирована. Произошла полная приватизация железных дорог, государство решило отказаться от контроля за ними. И почти все пассажирские поезда были отменены.

Гигантские и красивейшие вокзалы в многомиллионных городах остались либо без поездов вообще, либо с пригородными поездами на смехотворно короткое расстояние.

В 1998 году совершил последний рейс поезд сообщением Рио-де-Жанейро — Сан-Паулу. Между двумя гигантскими мегаполисами на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга. Казалось бы, самый перспективный маршрут.

После трагедии 1990-х годов в Бразилии чудом уцелели три пассажирских маршрута дальнего следования: Sao Luis — Paraupebas (861 км), Belo Horizonte — Pedro Nolasco (664 км) и Porto Santana — Serra do Navio (194 км). Этот маршрут пролегал по изолированной железной дороге Amapa с колеёй 1435 мм. «Временно» отменён в 2015 году, железная дорога остановлена и разграбляется.




Схема железных дорог Бразилии, 2018 год. Обозначена принадлежность линий, но не обозначена ширина колеи. На линии Сан-Паулу —
Рио-де-Жанейро — Белу-Оризонти и на линии Сан-Паулу — Acailandia — Сан-Луис ширина колеи составляет 1600 мм.
На большинстве других линий — 1000 мм.






Схема железных дорог Бразилии, 2017 год.






Район Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу (увеличенный фрагмент предыдущей схемы).






Схема железной дороги Север-Юг и проектируемых участков её продления: Acailandia — Belem и Goiania — Porto Murtinho.






Схема пассажирского маршрута Belo Horizonte — Pedro Nolasco и смежного с ним небольшого маршрута Drumond — Itabira.



Первые два маршрута (Sao Luis — Paraupebas, Belo Horizonte — Pedro Nolasco) продолжают действовать и финансируются государством. Почему именно эти маршруты, а не какие-то другие — неясно, внятного ответа нет ни у кого.

По этим маршрутам отсутствуют параллельные автодороги? Такого не заметно. По этим маршрутам максимально высокий пассажиропоток? На линиях между многомиллионными мегаполисами, будь там пассажирские поезда, пассажиропоток был бы в разы выше. На этих линиях мало грузовых поездов, поэтому пассажирские поезда не мешают грузоперевозкам? На самом деле ситуация ровно обратная, на этих линиях очень плотное грузовое движение. Оно выше, чем где-то ещё.

Ближе к реальности такой вариант: так как эти линии используются для активных грузоперевозок, они находятся в хорошем состоянии и позволяют высокую скорость. На других линиях пускать пассажирские поезда опасаются, так считают состояние пути небезопасным, и полагают, что поезда будут двигаться слишком медленно.

Оба пассажирских поезда финансируются государством. Оба маршрута, хотя и взаимоудалены на тысячи километров, пролегают на железнодорожных линиях одного владельца — горнорудной компании VALE. Это одно из главных предприятий Бразилии, основная сфера деятельности — добыча железной руды. Вагоны пассажирских поездов и вокзалы имеют символику компании VALE.

Поезд Белу Оризонти — Педру Ноласку, город Витория. Колея 1000 мм. Длина маршрута 664 км. Вдобавок, есть небольшое боковое ответвление Drumond — Itabira, длина 35 км.

В ходу одна пара поездов в день ежедневно, маршрут Белу Оризонти — Педру Ноласку. В пути 13 часов. На маршруте Drumond — Itabira тоже одна пара ежедневно. Других маршрутов нет.

Почти вся линия двухпутная. Исключение — горный участок вблизи Белу Оризонти. Активное грузовое движение в виде поездов с рудой. Грузовые поезда состоят из более чем ста вагонов и имеют более чем километровую длину. Сплотка тепловозов в голове и в середине состава.

На железной дороге строго следят за порядком. Почти на всех пассажирских станциях есть забор вокруг платформы и охранники. На платформу выпускают только перед прибытием поезда и, возможно, только по билетам. Есть немногие исключения — пассажирские остановочные пункты без касс, где нет ничего и никого, кроме платформы с навесом.

В поезде около двадцати вагонов. Среди них вагон-ресторан и багажный вагон, вагон для инвалидов. Вагоны двух классов комфортности. Стоимость проезда низкая, по бразильским меркам почти даром. Все вагоны новые, закуплены в 2015 году, и являются исключительно комфортными. Кондиционер, розетка у каждого кресла, туалеты замкнутого цикла, вайфай.

В каждом вагоне проводник. Время стоянки — максимум восемь минут. Ни на одной станции проводник не позволит выйти на платформу во время стоянки. Локомотивная бригада, похоже, нигде не меняется, ведёт поезд от начала до конца.

Поезд пользуется очень большим спросом у населения. Маршрут абсолютно никоим образом, «ни на миллиграмм» не является туристическим. Хотя так написано в ложной статье https://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожный_транспорт_Бразилии

Поезд Sao Luis — Paraupebas. Я на нём не ездил, так что могу сказать намного меньше. Колея там 1600 мм. Линия тоже очень грузонапряжённая, выполняет гигантский объём перевозок железной руды. В отличие от маршрута Белу Оризонти — Педру Ноласку, пассажирский поезд не является ежедневным, он в ходу лишь три раза в неделю. В пути 16 часов. Стоимость проезда по всему маршруту такая же, как от Белу Оризонти до Педру Ноласку, хотя длина маршрута на двести километров больше.





В Бразилии имеется пять изолированных железных дорог: Tereza Cristina (направление главной линии Imbituba — Tubarao — Sideropolis), Amapa, Jari, Trombetas, Juruti. Одна из них находится в развитой южной части Бразилии, вблизи побережья Атлантического океана. Остальные — в бассейне Амазонки.

Железная дорога Tereza Cristina, главная линия Imbituba — Tubarao — Sideropolis. Первый участок построен компанией из Великобритании в 1880 году. Основное назначение — вывоз угля.

По состоянию на 2018 год, длина действующих участков — 164 км. Колея 1000 мм. Продолжается вывоз угля. В Tubarao находится железнодорожный музей.

Имеется 10 тепловозов и 1 паровоз, который изредка водит поезда для туристов. Нормального пассажирского движения нет.




Изолированная железная дорога Imbituba — Tubarao — Sideropolis.






Изолированная железная дорога Imbituba — Tubarao — Sideropolis. По состоянию на 2018 год — действует, колея 1000 мм.
Есть грузовые перевозки и очень редкое пассажирское движение для туристов по ограниченным маршрутам.



Железная дорога Amapa. Главная линия Santana — Serra do Navio, длина 194 километра. Колея 1435 мм. Было регулярное пассажирское движение.

Железная дорога не действует с 2015 года.




Железная дорога Amapa.



Железная дорога Jari. Открыта в 1979 году. Основное назначение — вывоз леса и бокситовой руды. Колея 1600 мм. Длина 68 км, в том числе главная линия Munguba — Pacanari 45 км. Пассажирского движения нет.




Железная дорога Jari.



Железная дорога Trombetas. Открыта ориентировочно в 1980 году. Основное назначение — вывоз бокситовой руды. Принадлежит компании VALE. Колея 1000 мм. Длина 35 км. 10 тепловозов G12 и C22-7i. Численность работающих — 60 человек. Пассажирского движения нет.




Железная дорога Trombetas.



Железная дорога Juruti. Открыта в 2008 году. Основное назначение — вывоз бокситовой руды. Принадлежит компании Alcoa. Колея 1000 мм. Длина 57 км. Пассажирского движения нет.




Железная дорога Juruti.






Пригородные пассажирские поезда (не трамвай и не метрополитен) имеются в следующих городах Бразилии: Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро, Салвадор, Ресифи, Натал, Форталеза (ближе к метрополитену), Joao Pessoa, Maceio, Juazeiro do Norte.

Полноценные сети только в Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро. Максимальная удалённость в Сан-Паулу — 60 км, Jundiai, в Рио-де-Жанейро — 70 км, Paracambi, и 80 км, Guapimirim.




Схема движения пригородных поездов Рио-де-Жанейро, а также метрополитена (синим цветом), трамвайных линий (красным цветом) и поезда зубчатой железной дороги Corcovado. Показанное жёлтым и оранжевым — линии автобусов по выделенной полосе, никакого отношения к железной дороге это не имеет.






Схема движения пригородных поездов Рио-де-Жанейро. Выделены только самые дальние маршруты.
Гуапимирим удалён от городского вокзала на 80 километров.






Схема движения пригородных поездов Сан-Паулу, а также метрополитена. Показаны и некоторые маршруты автобусов (Onibus).





«Малые» системы пригородных поездов.

Салвадор: длина маршрута 13 километров, колея 1000 мм, линия электрифицирована.

Терезина: длина маршрута 13 километров, колея 1000 мм. Линия не электрифицирована. Имеются высокие платформы. Подвижной состав — дизель-поезда. Построены в Будапеште, при модернизации изменились до неузнаваемости.

Масейо: длина маршрута 34 километра, колея 1000 мм. Линия не электрифицирована. Подвижной состав с 2011 года — дизель-поезда. До этого были поезда локомотивной тяги.

15 остановок, время в пути 70 минут, стоимость проезда небольшая — 1 реал. По воскресеньям движения нет.



Схема пассажирского железнодорожного маршрута в Масейо, приблизительно 2017 год.


Расписание движения пассажирских поездов в Масейо, 2007 год.



Жуан-Пессоа, столица штата Параиба. Длина маршрута 30 километров, 12 остановок. Колея 1000 мм, работают дизель-поезда. Около 10 000 пассажиров в день.


Схема пассажирского железнодорожного маршрута в Жуан-Пессоа, приблизительно 2017 год.



Жуазейру-ду-Норти. Движение открыто в 2009 году. Длина маршрута 13 километров. Колея 1000 мм, дизель-поезда. Пассажиропоток лишь около 1300 пассажиров в день, что ставит маршрут под угрозу закрытия.

Есть планы запуска региональных поездов Teresina — Codo, 163 км, Teresina — Altamira, 76 км. Вероятность реализации неясна. Гораздо ближе к реальности вероятность запуска регионального поезда от Jundiai до Кампинаса.


Туристические поезда. Их немного для огромной сети, и они нигде не курсируют на значительную длину. Есть такие туристические маршруты: Campinas — Jaguariuna, 25 км, по субботам и воскресеньям, Sao Paulo Luz — Jundiai (по субботам, 60 км, на 100 процентов дублирует маршрут обычных электропоездов с интервалом 20 минут), Sao Paulo Luz — Mogi das Cruzes (по воскресеньям, на один перегон ближе конечной станции маршрута обычных электропоездов), Sao Paulo Luz — Paranapiacaba (по воскресеньям, 48 км, на один перегон дальше маршрута обычных электропоездов).

Curitiba — Morretes, 70 км. Далее до Paranagua на 110-м км движение приостановлено.

Marcelino Ramos — Piratuba, 25 км, по субботам.

Rio Negrinho — Rio Natal, 42 км, 8 раз в год.

И немногое другое. Серьёзной длины нет. Вместо того, чтобы пустить по примеру Южной Африки туристические поезда на тысячи километров, для этого есть все возможности!





Что будет с железными дорогами Бразилии дальше?

В 2014 году произошло историческое событие — стыковка магистрали север-юг, которая строилась с 1987 года. Колея 1600 мм. Пассажирского движения не обещают. Нормальная эксплуатация линии до сих пор не начата.

Много лет высказываются планы строительства высокоскоростной магистрали Рио-де-Жанейро — Сан-Паулу. Её «собирались» открывать к чемпионату мира 2014 года и олимпиаде 2016 года, но реально ничего не сделано.

К счастью, почти нулевая вероятность того, что когда-либо это будет построено: не найдётся средств. И это правильно. «Высокоскоростные магистрали» по обособленной трассе — величайший идиотизм, вершина маразма.

В России нужен безоговорочный запрет на проектирование и даже обсуждение «высокоскоростных магистралей». Между тем, уже выброшены на воздух десятки миллионов рублей на проектирование вредительской «магистрали» Москва — Казань.

В то же время, в России необходимо строить новые железнодорожные линии, повышать связность сети. Тумская — Рыбное, Нижневартовск — Белый Яр — Усть-Илимск, Карпогоры — Вендинга, Крестцы — Новгород, Яранск — Котельнич, Нижний Новгород — Чебоксары — Свияжск и многое другое, этих линий очень не хватает.

Должна быть специализация. Например, Москва — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань, активное пассажирское движение с маршрутной скоростью свыше 100 км/ч. Но, безусловно, не в формате бесполезной «высокоскоростной магистрали», а в формате обычной железной дороги. Грузовое движение — на линии через Арзамас.



Большой проблемой для Бразилии является изношенность сети, плохое состояние большинства линий, разобщённость между разными владельцами, разная колея. В Бразилии две колеи: 1000 мм (примерно три четверти сети) и 1600 мм (остальное). Однако в самом развитом регионе страны, между крупнейшими мегаполисами Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро и Белу Оризонти — колея 1600 мм.

На севере Бразилии находится едва ли не самая грузонапряжённая в мире рудовозная линия Сан Луис — Параупебас. Она тоже имеет колею 1600 мм. Недавно открыта магистраль север-юг такой же колеи, и теперь возможно сквозное движение от Сан-Паулу до Сан Луис полностью по колее 1600 мм.

Страну надо переводить на единую колею, это необходимо «как воздух». Безусловно, колее 1000 мм давно пора «на свалку истории». Существует проблема трудного выбора, на какую колею Бразилии в будущем предстоит переходить: 1600 мм или 1435 мм.

Колеи 1435 мм в Бразилии нет и никогда не было, если не считать небольшой закрытой железной дороги Amapa и новых линий метрополитена Сан-Паулу. Но это — стандартная общемировая колея. В России в своё время величайшей ошибкой был выбор иной ширины колеи, отличной от общемировой. В России с её масштабами исправить ошибку невозможно в принципе.

Но в Бразилии исправить давнюю ошибку и перейти на колею 1435 мм теоретически возможно. По нескольким причинам. Железнодорожная сеть, как сказано, на три четверти в любом случае должна реконструироваться на другую ширину колеи. Сеть меньше российской почти в три раза по длине и во множество раз по объёму перевозок. У нас остановка железных дорог, например, на год немыслима, а Бразилия такую остановку бы пережила. Хотя стопроцентная единовременная остановка не требуется, потоки можно перенаправлять по мере реконструкции линий.

Бразилия имеет железнодорожную связь с тремя соседями: Аргентина, Уругвай, Боливия. Тогда как граничит ещё и с Парагваем, Перу, Венесуэлой, Францией (именно так), Суринамом и Гайаной.

В Аргентине и Уругвае колея 1435 мм. Дело будущего — строительство железной дороги колеи 1435 мм из Бразилии в Венесуэлу, далее в Колумбию, страны перешейка и Мексику.

Рано или поздно станет возможно сквозное движение по колее 1435 мм из Аргентины через Бразилию в США и Канаду, а затем и в Россию посредством тоннеля под Беринговым проливом.

Реконструкция сети на колею 1435 мм — дело далёкого будущего. Но рано или поздно это произойдёт, как и в подавляющем большинстве стран, где колея отличается от 1435 мм. Пока что больше говорят о тотальной реконструкции на 1600 мм, но и на это нет средств.

Железные дороги Бразилии необходимо национализировать, выкупить у многочисленных частных владельцев, создать единую национальную железнодорожную компанию в ведении государства. Пока об этом только разговоры.

Говорят также о строительстве высокоскоростных магистралей Бразилиа — Гояния и некоторых других, сравнительно коротких. На это не найдётся денег, но самое главное — смысла в этом нет ни малейшего.

«Высокоскоростные магистрали», как их обычно понимают, то есть линии, рассчитанные только на пассажирское движение, в разы быстрее традиционных линий, почти без остановок, дублирующие обычные железные дороги и существующие отдельно от них — это величайший маразм. Быстрые поезда должны иметь скорость 100-150 км/ч, но никак не 300 км/час. И кроме них, по железной дороге должны курсировать и медленные поезда с достаточно частыми остановками, грузовые поезда.

Эта концепция реализована на американской линии Бостон — Вашингтон, на нашей Петербурго-Московской железной дороге 1851 года постройки. И это — единственно верный путь.

Что нужно как воздух: вернуть пассажирские перевозки между главными городами. Для начала — между тремя близко расположенными мегаполисами: Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу и Белу-Оризонти. Для этого потребуется ремонт пути, потребуется увеличить количество разъездов, реконструировать некоторые мосты, которые находятся в небезопасном состоянии — хотя грузовые поезда продолжают курсировать. Но это очень нужно, бразильский народ этого с нетерпением ждёт.

Нужно вернуть пассажирские поезда и в столицу, туда они должны быть обязательно, хотя бы как символ единства страны. Желающие пользоваться ими будут — сомнений нет. Как только поезда пустят, главной проблемой станет дефицит мест в них.

Но всё это — дело будущего. Реалистичные планы весьма скромные. В 2019 году, возможно, с опозданием на несколько лет вернутся пассажирские поезда на участок Jundiai — Campinas. Станция Jundiai находится на 60-м километре от главного вокзала Сан-Паулу (Sao Paulo Luz), Кампинас — ориентировочно на 110-м километре.

После Кампинаса поезда могут пойти ещё на пару десятков километров дальше. Другие планы — это не очень близкое будущее.

Впрочем, для массового восстановления пассажирских перевозок нужна лишь политическая воля. Не исключено, что это может случиться неожиданно и быстро. Может быть, этому поспособствует Китай, по мере своего усиления и распространения своего влияния здесь. Китайцы уже сейчас шокированы, как можно жить без пассажирских перевозок.

Массовый возврат пассажирских поездов — это массовая закупка вагонов. Которые могут быть китайскими. Китай получил бы новый большой рынок сбыта.

Даже чемпионат мира по футболу в России может этому немного поспособствовать. Сколько-то бразильцев посетили Россию, ездили там на поездах между городами, где проводились футбольные матчи. И, вернувшись в Бразилию, возмущаются, почему в России пассажирские поезда есть, а у себя дома нет.

Описание поездки в Бразилию в 2018 году находится на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2018brasil-1.html.





30.11.2018 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу