ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ США







Головной страницей для этого материала является страница «Описания железных дорог зарубежных стран», адрес — http://infojd.ru/dop/jdr.html.

Соединённые Штаты Америки (широко распространённое обиходное название — Америка). Крупное государство, расположенное на континенте Северная Америка. Состоит из 50 штатов — административно-территориальных образований с высоким уровнем автономии, Федерального округа Колумбия — 51-го административно-территориального образования, фактически состоящего из центральной части столицы страны, города Вашингтона. Вдобавок к этому, есть территории, входящие в состав США на особых условиях, с не вполне определённым статусом: Пуэрто-Рико, Гуам, Марианские острова, территория базы Гуантанамо на острове Куба и другие.

Территория 9 519 431 кв. км (4-е место после России, США и Канады, по другим версиям третье или второе, так как с Китаем и Канадой почти полное совпадение по площади). Население 329 млн. человек в 2019 году (3-е место после Китая и Индии), при добавлении Пуэрто-Рико 332 млн. человек. Первое место в мире по экономическому потенциалу. На втором месте — Китай, который может «выдавить» с первого места в обозримом будущем.

Основная часть США в виде 48 «нижних» («смежных») штатов составляет 83 процента общей площади страны (7 664 000 кв. км), на ней проживает свыше 99 процентов населения, без учёта Пуэрто-Рико. Крупнейшие по численности населения и экономическому значению города - Нью-Йорк и Лос-Анджелес.

Основной язык — английский. Де-факто это государственный язык на всей территории страны, однако формально в стране нет государственного или официального языка. Второй по распространённости язык — испанский, он является родным для 12 процентов населения страны, в некоторых территориях на юге — для большинства. Владеющих русских языком — около 900 тысяч человек. Наибольшая их концентрация — в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе, где есть компактные «русские» районы, в городе Чикаго есть компактный украинский район.

Денежная единица — доллар США. До сих пор имеет всемирное значение и остаётся главной мировой резервной валютой.



В США находится крупнейшая железнодорожная сеть мира. По эксплуатационной длине, свыше 200 000 километров, с огромным отрывом опережает остальные. Протяжённость железных дорог США превышает протяжённость железных дорог Китая (вторая по этому значению, около 100 000 километров) и России (третья, 85 000 километров), вместе взятых.

Протяжённость физически единой железнодорожной сети трёх стран: США, Канады и Мексики также превышает протяжённость всех остальных физически единых железнодорожных сетей мира.

Первая железнодорожная линия общего пользования в США открыта в 1830 году. Она пролегала в окрестностях города Балтимор. Первоначальная ширина колеи — 1435 мм.

В южных штатах железные дороги первоначально строились с колеёй 1524 мм (пять футов). Есть мнение, что именно оттуда «пятифутовая» колея пришла в Россию: при проектировании Петербурго-Московской железной дороги российские инженеры перенимали американский опыт.

В 1861-1865 годах происходила кровопролитная Гражданская война между Севером и Югом. Разная ширина колеи была одним из факторов, обособляющих Юг, способствовавших сепаратизму.

После победы Севера возникли планы устранить обособленность южной сети. Но это трудный и дорогостоящий проект. Подготовка к его реализации шла много лет.

В 1869 году была открыта первая трансконтинентальная железная дорога — атлантическое побережье соединилось с тихоокеанским.

В 1886 году состоялось событие, вошедшее в историю как «День перешивки» или «День объединения». После длительной подготовки было запасено необходимое оборудование, подготовлен подвижной состав. Вдоль железнодорожных путей южных штатов в строгом порядке расположили десятки тысяч человек, проинструктированных и снабжённых инструментами. В кратчайший срок, едва ли не за несколько часов, было перестроено с колеи 1524 мм на колею 1435 мм 18 500 километров линий! С тех пор железнодорожная сеть является единой.

В 1916 году протяжённость железнодорожной сети составляла 409 000 км, в 1990 году — 283 000 км. С каждым годом протяжённость железнодорожной сети сокращается. По неподтверждённым данным, в 2012 году оставалось 210 000 км.

В США нет единой для всей страны компании-оператора железных дорог (подобной ОАО «РЖД» в России). Железнодорожные линии принадлежат различным компаниям, как крупным, так и мелким. Крупнейшей железнодорожной компанией является «Union Pacific». По состоянию на 2010 год, «Union Pacific» владела 51 000 километров железных дорог. Это составляло примерно одну четвёртую часть всей железнодорожной сети, с учётом её сокращения.

В США, по сравнению с Западной Европой и Россией, почти нет пассажирского железнодорожного сообщения. Основной транспорт для междугородных поездок в США — личные автомобили, самолёты, автобусы. В то же время, ситуация с пассажирским сообщением в США значительно лучше, чем в Канаде, и особенно — чем в Центральной и Южной Америке.

Когда-то пассажирское железнодорожное сообщение в США было очень хорошо развито. Пик его развития наблюдался в 1930-е годы. На тот период железные дороги были передовыми. Многие образцы техники того времени даже в начале XXI века ошибочно принимают за новейшие и современные. По этой причине с 2002 по 2008 год на всех российских железнодорожных билетах дальнего следования присутствовало изображение американского дизель-поезда 1930-х годов, никогда не работавшего в России.

Наиболее массовое уничтожение пассажирских перевозок происходило в 1960-е годы. Тогда господствовала идеология поклонения автомобилю. Руководители США объявили, что теперь в каждой семье есть автомобиль, поэтому общественный транспорт больше не нужен. Этот тезис является ошибочным, диким и преступным, приводит к снижению качества жизни и упадку страны. Но поняли это слишком поздно.

За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина — повсеместная отмена поездов.

С 1970-х годов сеть пассажирских маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. К сожалению, закрытых маршрутов больше, чем восстановленных.

Наиболее тяжкая потеря в XXI веке — отмена пассажирского движения на участке Джексонвилл — Новый Орлеан. Несмотря на многочисленные протесты и требования вернуть поезд — его не возвращают из-за нехватки средств.

Об ушедших благополучных временах напоминают разобранные железные дороги (протяжённость железнодорожной сети США сократилась с 1930-х годов почти в два раза), заброшенные, полуразрушенные или переоборудованные под другое использование здания вокзалов. Характерный пример — заброшенный гигантский вокзал в Детройте. Вокзалов такого размера никогда не было в России! Ещё один известный заброшенный вокзал гигантского размера — в Буффало.

Сеть железных дорог США по протяжённости до сих пор занимает первое место в мире. В начале 2000-х годов протяжённость железных дорог США составляла 224 тыс. км (в несколько раз больше, чем в РФ, с показателем 85 тыс. км). Ширина колеи железных дорог США является стандартной для большинства стран мира — 1435 мм. Такая же ширина колеи в соседних странах — Канаде и Мексике.

Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.

Электрифицированные линии с пассажирским движением: магистраль Бостон — Вашингтон, длиной 735 километров. Отдельные ответвления от неё, самое длинное из которых — от Филадельфии до Харрисберга. Некоторые пригородные линии в окрестностях Нью-Йорка, причём они электрифицированы с применением контактного рельса. Две пригородные линии в Чикагском узле. Полный список электрифицированных участков с пассажирским движением приведён на сайте Ю. Попова.


Действующих узкоколейных железных дорог в США почти нет, хотя когда-то их было относительно много. Почти все сохранившиеся узкоколейные железные дороги предназначены для туристических перевозок.

Согласно известным источникам, в стране есть лишь одна действующая нетуристическая узкоколейная железная дорога (на 2011 год): http://en.wikipedia.org/wiki/USG_Corporation#Active_narrow_gauge_railroad. Ширина колеи — 914 мм. Длина 42 километра.

http://old.wikimapia.org/#lat=32.9254193&lon=-115.9679032&z=11&l=1&m=b&v=8 — узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках
http://www.topomapper.com/?zoom=10&lat=32.93116&lon=-115.91646&layers=B0000000000FT — узкоколейная железная дорога на карте

Некоторые фотографии узкоколейной железной дороги:
http://www.flickr.com/photos/7547061@N02/4328652934/
http://www.whitepassfan.net/usg/02ac3a98020e0f901/index.html
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=335246&nseq=2
http://sandiegoandarizonaeastern.blogspot.ru/2010/11/us-gypsum-plant-at-plaster-city.html


Возможно, эта узкоколейная железная дорога — под угрозой закрытия.


Железные дороги США в техническом отношении отстают от большинства развитых стран. Электрифицированных линий почти нет. Между тем, США — первая страна, где начала работать магистральная электрифицированная железная дорога. Многие электрифицированные линии были «деэлектрифицированы».

Пассажирские перевозки, за исключением пригородных линий вблизи некоторых крупных городов и электрифицированной линии на Северо-Востоке (Вашингтон — Бостон), развиты слабо. Они имеются лишь на незначительной части железнодорожных линий — по разным подсчётам, от 15 до 20 процентов.

Дальние пассажирские перевозки в США выполняет государственная компания «Амтрак» (Amtrak). Компания создана в 1971 году. Первоначально предполагалось, что она просуществует лишь несколько лет, после чего государственное финансирование прекратится, компания исчезнет, пассажирские железнодорожные перевозки — тоже. Но этого не случилось.

Компания «Амтрак» владеет подвижным составом (локомотивами и вагонами), задействованным в пассажирских перевозках, а также железнодорожными линиями протяжённостью 1175 км — специализирующимися на интенсивных пассажирских перевозках. Кроме того, «Амтрак» выполняет автобусные перевозки, причём автобусные маршруты пролегают параллельно железным дорогам, вместо отменённых поездов.

Пассажирские железнодорожные перевозки сохранены лишь по некоторым, наиболее значимым направлениям. Существующая на 2012 год сеть маршрутов пассажирских поездов составляет, быть может, одну десятую часть той сети маршрутов, которая была в 1930-х годах.

Число пассажиров, воспользовавшихся поездами дальнего следования компании «Амтрак», в 2007 году составило 25 миллионов (при 300-миллионном населении страны). Это ничтожно малая цифра. Особенно если учесть, что большую часть перевозок выполняет единственная короткая линия с интенсивным движением (Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон).

По состоянию на 2019 год, пассажиропоток в поездах компании «Амтрак» несколько увеличился и превышает 30 миллионов пассажиров в год — что, однако, остаётся очень небольшой цифрой. Компания «Амтрак» имеет 2142 вагона, в том числе 760 сидячих, 168 спальных, 126 вагонов бизнес-класса, 66 служебных вагонов для персонала, остальное — вагоны-рестораны, вагоны-буфеты и прочее. Численность работников компании — около 20 000 человек.

Несмотря на всё вышесказанное, поезда дальнего следования в США всё же являются полноценным видом транспорта. Они не стали редкостью и экзотикой с запредельными ценами (как в Канаде), не исчезли полностью (как в Мексике). Между большинством крупных городов можно проехать на поезде. Почти все маршруты — ежедневные. Поездка на поезде обычно дешевле, чем авиаперелёт, если не покупать авиабилет сильно заранее.

США имеют наземную границу с двумя странами — Канадой и Мексикой. Между США и Канадой есть пассажирское железнодорожное сообщение по трём маршрутам основной сети, из которых два — на востоке страны, один — на западе (Сиэтл — Ванкувер). Кроме того, границу США и Канады пересекает маршрут туристического поезда на узкоколейной железной дороге Skagway — Whitehorse.

Между США и Мексикой пассажирского железнодорожного сообщения нет, причём давно — как минимум с 1970-х годов. Грузовое движение между США и Мексикой существует. Внутри Мексики с 2000 года пассажирского железнодорожного сообщения тоже фактически нет.


Схема пассажирских железнодорожных маршрутов США (без Аляски) и Канады. Показанное зелёным и оранжевым цветом —
маршруты «стыковочных» с поездами автобусов и паромов. Маршрут поезда от Jacksonville до New Orleans
был «временно» отменён в 2005 году. В дополнение к показанным на схеме, имеется небольшое число
пассажирских маршрутов в окрестностях крупнейших городов. Впрочем, почти все они настолько
короткие, что едва ли могли бы быть показаны на схеме такого масштаба.

На приведённой схеме пассажирского сообщения США и Канады есть линии, которые отсутствовали в её оригинальном виде: Бостон — Портленд, Петерсбург — Норфолк, Sept Iles — Schefferville.

Пассажирское движение на канадской линии Sept Iles — Schefferville существовало всегда, но на схемах эту линию обычно забывают обозначить. Линия изолированная, пролегает по очень глухой местности, не имеющей автодорог. Более детально она упомянута в разделе Канады.

Пассажирское движение на линии Бостон — Портленд открылось 15 декабря 2001 года после 37-летнего перерыва. На открытии движения присутствовал известный любитель железных дорог Д. Зиновьев.

Пассажирское движение на линии Petersburg — Norfolk, длиной около 140 километров, открылось 12 декабря 2012 года после 35-летнего перерыва.

Актуальная на текущий момент времени схема пассажирских маршрутов приведена на сайте национальной пассажирской железнодорожной компании Amtrak. Обозначения: красным цветом показаны маршруты поездов, зелёным — маршруты автобусов, пущенных вместо поездов. В этой схеме нет Аляски, где существует один дальний пассажирский маршрут. Он обслуживается отдельной компанией.

На первый взгляд может показаться, что пассажирских маршрутов не так уж мало. Но это — мизер, если учитывать, насколько разветвлённая железнодорожная сеть существует в этой стране. Условное сравнение: если бы в Тверской области было пассажирское движение только на линии Санкт-Петербург — Москва, а на всех остальных многочисленных железнодорожных линиях региона пассажирского движения не существовало.

Поезда дальнего следования в США курсируют часто по сравнению с Канадой или, к примеру, Австралией, но редко по сравнению с Европой. На большинстве дальних маршрутов — одна пара пассажирских поездов в сутки. Есть два не ежедневных маршрута. Приблизительный аналог: если бы по Транссибирской магистрали не курсировал ни один пассажирский (пригородный) поезд, кроме поезда №1/2 «Россия» Москва — Владивосток.

На подавляющем большинстве железнодорожных линий США имеется только грузовое движение. Железнодорожная сеть продолжает сокращаться. Многие линии не выдерживают конкуренции с грузовым автотранспортом. По неподтверждённым данным, за год уничтожается несколько тысяч километров железных дорог!


Печальная хронология ликвидации пассажирского железнодорожного сообщения в США. 1962-1971 годы.
Отмена маршрутов началась до 1962 года. В 1930-е годы сеть выглядела бы ещё более густой.


Печальная хронология ликвидации пассажирского железнодорожного сообщения в США. 1975-1984 годы.


Печальная хронология ликвидации пассажирского железнодорожного сообщения в США. 1987-1997 годы.


Печальная хронология ликвидации пассажирского железнодорожного сообщения в США. 2000-2019 годы.
К сожалению, маршрутов всё меньше и меньше. Ныне — минимум за всю историю с 1901 года.

Обычно считается, что причиной почти полного прекращения пассажирских железнодорожных перевозок в США является их вытеснение автомобильным и воздушным транспортом. Но в Западной Европе уровень развития авиаперевозок и уровень автомобилизации не ниже, чем в США. Тем не менее, пассажирское железнодорожное сообщение в Западной Европе сохранено на хорошем уровне — пусть и не во всех странах в полном объёме.

Протяжённость линий с пассажирским движением, к примеру, во Франции сократилась по сравнению с периодом максимального развития (1930-е годы) как минимум в 2 раза. Но всё же в каждом крупном городе Франции (с населением более 50 000 жителей) остался действующий вокзал. Число перевезённых пассажиров в процентном соотношении к числу жителей страны — в десятки раз больше, чем в США.

В американских поездах дальнего следования имеются спальные вагоны (аналоги российских купейных вагонов и СВ) и сидячие вагоны. Аналога российских плацкартных вагонов нет.

В части цены на бензин, по данным на 2011 год, США вдвое дешевле Западной Европы — цена на бензин примерно такая же, как в России. Но касательно цены железнодорожных билетов — это не так. Самый дешёвый билет по маршруту Нью-Йорк — Чикаго (расстояние 1400 км, примерно аналогично маршрутам Москва — Пермь или Москва — Краснодар) стоит 95 $ (3 010 рублей). Авиаперелёт по этому маршруту при оплате незадолго до вылета обычно стоит не менее 150 $.

Билет в сидячий вагон по России на расстояние 1400 км стоил бы менее 1000 рублей, но сидячих вагонов почти нет. Плацкартный билет Москва — Пермь, по состоянию на конец 2011 года, стоит 1 300 рублей.


Один из немногих русскоязычных материалов о пассажирском железнодорожном сообщении в США и о поездке по железной дороге: http://www.aroundspb.ru/amtrak/ (2011 год, автор — Д. Фокин), также http://www.aroundspb.ru/amtrak2/

http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/metro/ — публикации любителя железных дорог Ю. Попова о железных дорогах и городском транспорте США



Перспективы дальнего пассажирского сообщения в США остаются неопределёнными. Высказываются разные мнения касательно будущего пассажирского сообщения, в том числе угроза почти полной ликвидации. Но есть и другое мнение: придёт время возрождения железнодорожного пассажирского движения.

Помимо маршрутов поездов дальнего следования компании «Амтрак», в США есть некоторое количество маршрутов пригородных поездов, обслуживаемых различными компаниями. Пригородные поезда курсируют в окрестностях крупных городов. Некоторые из пригородных маршрутов длинные — более 100 километров.

Пригородные поезда есть только в окрестностях немногих крупнейших городов. Обычно они не выходят за пределы густонаселённой территории. Предназначены в основном для каждодневных поездок на работу.

Железнодорожная сеть принадлежит множеству разных компаний — крупных и мелких. Поезда дальнего следования на всей территории страны, кроме Аляски, обслуживаются государственной компанией «Амтрак».

Компания «Амтрак» является владельцем всей пассажирской инфраструктуры — вокзалов, вагонных депо, парка вагонов и локомотивов. Железнодорожные пути принадлежат «Амтраку» исключительно на магистральном участке Бостон — Нью-Йорк — Вашингтон и небольших ответвлениях от него.

Компания «Амтрак» находится в ведении федеральных властей США. Однако вопрос открытия или закрытия пассажирских маршрутов зависит и от местных властей. Движение пригородных поездов регулируется исключительно властями штатов и других территорий.

Далеко не всегда и не везде в местной власти находятся прогрессивные руководители, понимающие важность пассажирского железнодорожного транспорта и стремящиеся восстановить пассажирское движение. Есть и отсталое руководство, «застрявшее» в 1960-х годах, когда пассажирский транспорт уничтожали.

Даже инициатива федеральных властей по восстановлению пассажирских поездов не всегда находит поддержку на местном уровне. По информации от Ю. Попова, за последние годы известны как минимум три случая, когда федеральная власть была готова предоставить средства на запуск пассажирских маршрутов: Милуоки — Мэдисон в Висконсине, Кливленд — Колумбус — Цинциннати в Огайо, Тампа — аэропорт Орландо во Флориде. Но губернаторы соответствующих штатов отказывались принимать это финансирование, так как в дальнейшем субсидировать перевозки пришлось бы их штатам, а не федеральному правительству.

Цитата из текста на http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_in_the_united_states (перевод):
Железнодорожные перевозки в Соединённых Штатах на сегодня состоят в основном из грузовых перевозок. Обслуживание пассажиров, в своё время — большая и жизненно важная часть национальной сети пассажирских перевозок, в настоящее время играет ограниченную роль, по сравнению с транспортными моделями во многих других странах.

Железнодорожная отрасль США переживала неоднократные «судороги» в связи с изменением экономических потребностей, ростом автомобильного транспорта, автобусных перевозок и воздушного транспорта.

Грузовые железные дороги играют важную роль в экономике США, особенно для перемещения импортных и экспортных товаров с использованием контейнеров, и для поставок угля и нефти.

По данным британского журнала новостей The Economist: «Железные дороги США являются общепризнанными в железнодорожной отрасли, как лучшие в мире». Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, в то время как ставки выросли на 55% (с учётом инфляции). Доля железных дорог на американском рынке грузовых перевозок выросла до 43%. Это самый высокий процент среди всех богатых стран.

Единственным междугородным пассажирским железнодорожным перевозчиком в континентальной части США является «Amtrak». Системы пригородных железнодорожных перевозок существуют в более чем десятке крупных городов, но эти системы обычно не взаимосвязаны. Пригородные пассажирские поезда не могут быть использованы для того, чтобы проехать на них с пересадками всю страну.

Пригородные пассажирские системы были предложены ещё примерно в двух десятках городов, но противоречия между различными местными правительственно-административными структурами и волновой эффект от мирового финансового кризиса 2007-2012 годов, как правило, оттолкнул такие проекты в далёкую туманную перспективу. А иногда — даже законсервировал их полностью.

Есть место, где в наибольшей степени проявляется как физически, так и по духу исключение из общей картины отсутствия существенных пассажирских железнодорожных перевозок в США. Этим местом является Северо-Восточный коридор между Вашингтоном, Нью-Йорком и Бостоном.



Русскоязычный обзор железных дорог США: http://scbist.com/wiki/16776-zheleznye-dorogi-ssha.html.


В Америке, как и почти во всех странах, причисляемых к «западной цивилизации», имеются железнодорожные линии с туристическим пассажирским движением. Их протяжённость, как правило, незначительная.

В подавляющем большинстве, туристические линии действуют только летом. Стоимость проезда по ним, как правило, намного выше обычных пассажирских линий.

На мой взгляд, в США необходимо произвести полномасштабное восстановление пассажирских перевозок. Должно рано или поздно настать время возрождать разрушенное! В 1960-х годах поезда обвально уничтожали — пусть будет столь же масштабное восстановление!

На низкую скорость движения поездов жаловаться не следует: скорость является на удивление высокой. Маршрут Нью-Йорк — Майами поезд преодолевает за 27 часов, при расстоянии 1 389 миль (2 235 километров). В России маршрут Москва — Мурманск (1 966 км) преодолевается минимум за 36 часов. Маршрут Москва — Омск (2 676 км) преодолевается минимум за 40 часов.

При всём том, большинство железнодорожных линий в США являются однопутными. В России почти все железные дороги, по которым курсируют «дальнемагистральные» пассажирские поезда, являются двухпутными электрифицированными.


Пригородное железнодорожное сообщение, по состоянию на март 2014 года, есть в пригородной зоне 17 крупных городов. Ещё в одном городе (Орландо, штат Флорида) движение пригородных поездов должно быть открыто в ближайшее время.

Далее приведён полный список систем обращения пригородных поездов. Две или более системы в одной городской агломерации, стыкующиеся друг с другом, за отдельные не считаются. Системы Нью-Йорка и Филадельфии, Лос-Анджелеса и Сан-Диего, которые стыкуются друг с другом, но обслуживают разные «исходные» города, считаю отдельными системами.

Учитываются только системы, работающие на железных дорогах общего назначения, а не чисто городской транспорт трамвайного типа.

Нью-Йорк (три системы, часть конечных пунктов в городе — общие). Частично электрическая тяга, в том числе с нижним токосъёмом. Крупнейшая по протяжённости и объёму пассажирских перевозок пригородная сеть в стране.

Connecticut commuter rail или Shore Line East, маршрут New Haven — New London. Фактически это продолжение нью-йоркской пригородной линии. Отдельной системой считать трудно. На маршруте тепловозная тяга, хотя он полностью проходит под контактной сетью.

Филадельфия, SEPTA. Все маршруты — только на электрической тяге. По станции Трентон возможна пересадка на нью-йоркскую пригородную систему.

Вашингтон. Две системы — MARC и VRE. Конечный пункт в городе общий — главный вокзал (Washington Union Station). На одном из трёх маршрутов MARC — электрическая тяга. На маршрутах VRE — только тепловозная тяга.

Бостон, MBTA. Одна из самых развитых пригородных сетей. Только тепловозная тяга, несмотря на электрификацию одной из линий.

Чикаго. Две системы — METRA (основная), South Shore Line. У системы METRA — один маршрут на электротяге, South Shore Line полностью на электротяге. METRA финансируется штатом Иллинойс, в котором расположен город Чикаго. South Shore Line финансируется штатом Индиана, по которому пролегает большая часть линии.

Сеть пригородных маршрутов компании METRA является весьма разветвлённой. Однако все маршруты сравнительно короткие.

Городской конечный пункт обеих электрифицированных линий (METRA и South Shore Line) — единый. Ни для какого иного движения, кроме пассажирского пригородного, электрическая тяга в Чикагском узле не используется.

Лос-Анджелес, Metrolink. Крупная система, полностью на тепловозной тяге. Есть один маршрут, не заходящий в собственно город Лос-Анджелес.

Сан-Диего, Coaster. По станции Oceanside стыкуется с лос-анджелесской пригородной сетью Metrolink. Кроме того, есть пригородный маршрут Oceanside — Escondido, не относящийся ни к Metrolink, ни к Coaster. Длина маршрута 35 километров, на нём работают дизель-поезда.

Агломерация Сан-Франциско, системы Caltrain и Atlamont. Тепловозная тяга.

Остин, CapitalMetroRail. Один маршрут, используются дизель-поезда. Часть маршрута пролегает по железным дорогам общего назначения, часть — по специализированным путям среди городских улиц, где линия имеет признаки дизельного трамвая.

Даллас, TrinitiExpress.

Дентон, штат Техас — A-train. Фактически это часть Далласской агломерации. Линия имеет пересадку на сеть Далласского скоростного трамвая (Light Rail), но не имеет пересадок на маршруты TrinitiExpress.

Майами, TriRail.

Орландо, SunRail (система должна быть открыта в мае 2014 года)

MusicCityStar, Нэшвилл (Nashville). Дальнего пассажирского движения Нэшвилл не имеет. Этот маршрут изолирован от всего остального пассажирского сообщения! Длина 51 километр, тепловозная тяга.

Альбукерке, RailRunner. Длина маршрута 156 километров (от Санта-Фе до Белена через Альбукерке), тепловозная тяга.

Миннеаполис/Сент-Пол, NorthStar (один маршрут, планируется второй)

Солт-Лейк-Сити, FrontRunner. Один маршрут длиной 142 километра: Ogden — Salt Lake City — Provo.

Сиэтл, Sounder.

Портланд, Westside Express (короткий маршрут длиной 23 километра, на вокзал Портленда не заходит).


В США, как и в России, есть небольшое число промышленных электрифицированных железных дорог. Самая длинная из них находится в штате Аризона. Протяжённость линии 126 километров. Начальный пункт — окрестности города Пейдж (Page). Предназначена для перевозки угля между карьером и теплоэлектростанцией.

Удивителен тот факт, что эта линия изолированная. С основной железнодорожной сетью она не связана и никогда не была связана! Ширина колеи стандартная — 1435 мм. Пассажирского движения нет.

http://en.wikipedia.org/wiki/Black_Mesa_and_Lake_Powell_Railroad,
автоперевод,
http://www.trainweb.org/southwestshorts/bmlp.html,
автоперевод.


О других промышленных электрифицированных линиях:
http://ironcompass.wordpress.com/2013/06/12/electric-freight-railroads-in-the-us/,
автоперевод
http://en.wikipedia.org/wiki/Railroad_electrification_in_the_United_States,
автоперевод.


Сеть маршрутов пригородных поездов в пригороде Нью-Йорка имеет некоторое сходство с такой сетью в пригороде Москвы (или, более точно, Санкт-Петербурга — по наличию моря, меньшей интенсивности движения, более сложной конфигурации, наличию линий без движения).

Самый дальний маршрут в пригородной зоне Нью-Йорка имеет протяжённость 188 километров: New York Penn Station (Нью-Йорк-Пенсильванский) — Montauk (Монток).

http://old.wikimapia.org/#lat=41.0465201&lon=-71.9546395&z=16&l=1&m=b&v=8 — станция Montauk
http://intl.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=1431&LNG=RU
http://intl.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=1432&LNG=RU — фотографии станции Montauk
http://www.mta.info/lirr/Timetable/Branch/MontaukBranch.pdf — расписание поездов по линии
http://www.coocoo.com/images/maps/lirr.gif — схема маршрутов пригородных поездов на восток от Нью-Йорка (по острову Лонг Айленд).


Маршрут от Нью-Йорка до Montauk — самый дальний в США пассажирский маршрут, обслуживаемый не «Амтраком» (помимо Аляски). Время в пути от Пенсильванского вокзала до Montauk — 3:30. Маршрутная скорость приблизительно равна маршрутной скорости московских электропоездов. В отличие от московского пригорода, линия — однопутная, неэлектрифицированная.

Многие другие пригородные маршруты Нью-Йорка имеют длину свыше 100 км. Расстояние от Пенсильванского вокзала до станции Bay Head — около 110 км, до станции High Bridge — около 90 км.

http://www.njtransit.com/images/railmap05.jpg — схема движения пригородных поездов на юг, запад и север от Нью-Йорка.

http://itapinfo.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/Metro-North/Metro_Map2.jpg — схема нью-йоркских пригородных поездов северо-восточного направления. Расстояние до дальних станций (например, Wassaic) — свыше 100 км. До самой дальней в этой части станции Waterbury — 140 км.

http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=41.80961&lon=-73.55633&layers=B0000000000FTT — Wassaic на американской топографической карте. К северу от Wassaic линия разобрана.

Московскими аналогами Waterbury были бы Конаково или Шаховская. До этой станции в ходу 5 поездов (http://as0.mta.info/mnr/schedules/sched_results.cfm?n=y), время в пути от Нью-Йорка-Центрального 2:25.

Платформы на линии — высокие и низкие: http://en.wikipedia.org/wiki/Waterbury_(Metro-North_station) — станция Waterbury, http://en.wikipedia.org/wiki/Beacon_Falls_(Metro-North_station) — один из многих остановочных пунктов на линии к ней.

Тариф в пригородной зоне Нью-Йорка выше московского, но ниже западноевропейского. Стоимость билета до Waterbury на 2012 год: $17.10 на сайте пригородной компании, $18.00 в кассе, $24.00 внутри поезда.

В Нью-Йорке пропагандируется жизнь без автомобиля. Этого очень не хватает Москве. Считаю, что в Москве нужно всеми силами внушать: ездить в Москве на автомобиле, не будучи нетранспортабельным инвалидом — значит, проявлять наплевательское отношение к людям, быть врагом, быть всеми ненавидимым и презираемым.


Как минимум 80 процентов железнодорожных линий США не имеют пассажирского сообщения. Я интересовался вопросом — насколько сложно в этой стране проехать по линиям без пассажирского движения. Замечу: в России это не очень просто, но реально. В большинстве стран «третьего мира» — очень просто, проблема лишь в том, что нужно дождаться грузового поезда.

В США и Канаде жёстко карают за проезд в грузовых поездах. Пойманных в грузовом поезде заковывают в наручники наравне с бандитами, арестовывают. За это могут приговорить к тюремному заключению на срок до 6 месяцев.

Примеры:
http://whiteside-leecounty.wqad.com/news/crime/train-hoppers-arrested-whiteside-county/61168
http://www.fox28.com/global/story.asp?s=12574856 — здесь выложены фотографии пойманных «злодеев»
http://www.northbankfred.com/adventure.html — в тюрьму за проезд в грузовом поезде
http://baltimorepostexaminer.com/train-hopping-in-canada-youre-under-arrest-for-trespassing/2012/07/05 — американец попытался проехать на грузовом поезде в Канаде, вскоре был закован в наручники, чудом избежал тюрьмы


До 1940-х годов езда на грузовых поездах в США была массовым явлением. Железнодорожные бродяги (Hobo) и их образ жизни — это стало частью национальной культуры. О «Хобо» снято немало фильмов, создано немало художественных произведений и песен.

Для искоренения железнодорожных бродяг применялись жестокие методы и вводились суровые законы. Преследуется не только проезд в грузовых поездах, но и вход на территорию железной дороги за пределы мест, отведённых для пассажиров.


США — страна во многом весьма жёсткая. Тот стиль поведения, который является стандартным и привычным для российских любителей железных дорог, в США может привести к отсидке в тюрьме (для иностранного гражданина — с последующей депортацией и пожизненным запретом на въезд). В целом, это страна строгих и часто абсурдных законов, закоренелого консерватизма, отсутствия свободы.

Фотографирование железной дороги из публичных мест (например, с пассажирской платформы, с автомобильного путепровода) в США не запрещено и не преследуется. Но за один шаг на путь вне пешеходного перехода теоретически можно попасть в тюрьму.

Проезд в грузовом поезде, ходьба по путям — всё это считается «нарушением собственности» (trespassing), которое может очень жёстко караться.

http://xlt.narod.ru/texts/trespass1.html
[не доверяйте полностью информации по этой ссылке, в некоторых деталях там «сгущены краски»]

«Trespass»-ом является также и проникновение на территорию железной дороги. Причем владельцы железных дорог, конечно, не патрулирут её лично, с ружьями в руках. Эту охрану территории железных дорог вследствие их протяжённости переложили-таки на полицию. Нарушителям в разных штатах уготован широкий спектр наказаний — от выдворения с территории дороги до серьёзных сроков и штрафов (cмотри здесь: http://xlt.narod.ru/texts/trespass1d.html).

За проникновение на территорию железной дороги в Луизиане и Вайоминге легко сажают до 6 месяцев в тюрьму. То есть идёт человек по рельсам, ничего ещё не свинтил, а уже можно брать и сажать. В ряде штатов при этом никакие компенсации раненым нарушителям не выплачиваются. Если же нарушитель оказался вандалом и умудрился-таки что-нибудь там похитить, то в Вирджинии за это дают до 25 лет тюрьмы, а во Флориде все 30. В Айдахо за отвинченую гайку можно отделаться $10000 штрафа и 10-ю годами за решёткой.

Потому там никто по рельсам и не ходит (кто ходил, уже присел на время), светофоры не бьёт, контакты не свинчивает, камни в окна поездов потехи ради не бросает.

И песню «...а я по шпалам, опять по шпалам, иду домой по привычке» американцу понять сложно.



Особую позицию занимает железнодорожный транспорт штата Аляска. Аляскинская железная дорога (Сьюард — Анкоридж — Фэрбанкс) — условный аналог Норильской железной дороги в России. Эта железная дорога тоже изолирована от основной сети, хотя имеет одинаковую с ней ширину колеи, тоже работает в экстремальных климатических условиях, тоже используется в основном для перевозки грузов между морским портом и крупным городом в глубине материка. В отличие от Норильской железной дороги, на ней сохранили пассажирское движение.

Пассажирский поезд на железной дороге Аляски не имеет отношения к компании Amtrak. В летнее время распространены туристические перевозки. Русскоязычный репортаж: http://ru-railway.livejournal.com/1552853.html.


Кроме Аляскинской железной дороги, на территории штата Аляска сохранилась одна узкоколейная железная дорога (ширина колеи 914 мм). Она пролегает по направлению Skagway (Аляска) — Whitehorse (Канада), протяжённость линии 177 километров. С 1950-х годов перевозки неуклонно сокращались, железная дорога была формально закрыта 7 октября 1982 года. Предполагался полный демонтаж. Но железную дорогу удалось отстоять как туристическую достопримечательность.

В 1988 году движение на железной дороге было частично восстановлено. Изначально туристические поезда были пущены только на участке Скагуэй — Беннет (65 км). В 2007 году возобновилось движение от Скагуэй до Carcross (108 км). В планах — восстановление движения по всей линии, вплоть до Whitehorse.

Туристический поезд является межгосударственным — северные конечные пункты маршрута находятся в Канаде. Проводится пограничный контроль. Иностранному гражданину для поездки нужно иметь соответствующие визы.

Движение осуществляется только летом — с мая по сентябрь. Несмотря на столь ограниченную эксплуатацию, расходуются немалые средства на то, чтобы поддерживать железную дорогу в рабочем состоянии.


Железные дороги есть и в островном штате Гавайи. Когда-то их сеть была разветвлённой, имела важное экономическое значение. По состоянию на 2012 год, это короткие узкоколейные линии (остатки большой сети), используемые исключительно для туристических перевозок.

Предполагается строительство пассажирской городской железной дороги (трамвая) в Гонолулу, главном городе штата Гавайи.


Поездка автора по железным дорогам США в 2014 году





06.12.2019 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу





Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполнял почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Так продолжалось до 2020 года. С 2020 года активная экспедиционная деятельность прекращена. Однако работы с уже собранным материалом хватит на десятки лет.

Реализация книг, слегка дополнямая добровольными переводами читателей сайта — почти единственный источник дохода для меня и моей семьи, детей. Иное невозможно, так как работа над «Сайтом о железной дороге» и книгами занимает очень много времени.

Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги! Это ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).






http://vandrouki.by — много полезного для активных самостоятельных путешественников.