ОПИСАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РАЗЛИЧНЫХ СТРАН








На данной странице представлены краткие описания железных дорог тех стран, которым не место среди зарубежных стран.










*********************************************************************

Российская Федерация (Россия)

Крупнейшая по территории страна мира. Площадь 17 125 000 кв. км (спорный Крым составляет менее одной пятисотой части), население 146 800 000 человек, 2018 год (в том числе около полутора процентов — население спорного Крыма). В Азиатской части России, составляющей 75 процентов территории, проживает лишь около 22 процентов населения, 30 миллионов человек, при добавлении Свердловской и Челябинской областей — 38 миллионов человек. Свыше 60 процентов территории — районы Крайнего Севера и приравненные к ним.

Появившаяся в конце 1991 года «маленькая» Российская Федерация является «ядровой» частью большой, исторической России. В результате случившившейся в 1991 году «крупнейшей геополитической катастрофы ХХ века» (слова президента Российской Федерации В.В. Путина) за пределами официальных границ остались такие важнейшие города, как Киев (колыбель русской цивилизации), Ташкент (главный город Русской Азии), Алма-Ата (центр Семиреченского края) и множество других.

Впрочем, по-настоящему можно сожалеть только о тех землях, которые оказались в неславянских государствах. Ушедшее в Украину и Беларусь следует воспринимать лишь как смену административной принадлежности и не более того. Московские власти, отобрав Крым и устроив военный конфликт с Украиной, совершили величайшую глупость!

Государственный язык Российской Федерации — русский (или, если придерживаться версии о триединстве восточнославянских языков — великорусский вариант русского языка). Это один из главных мировых языков. На нём созданы самые гениальные произведения литературы. На нём творили величайшие учёные и мыслители.

Население Российской Федерации составляет меньше половины от общего числа владеющих русским языком. Русский язык распространён на своей террритории — в границах бывшего СССР и Монголии. На этой территории русским языком владеет почти всё образованное население, всюду заметно его присутствие. В Болгарии и республиках бывшей Югославии (крупное славянское государство в Европе, в 1990-е годы распавшееся на множество мелких «недостран») значительная часть населения понимает русский язык благодаря его близости с собственным языком.

Административное деление: 85 субъектов Федерации, из которых два (Крым и Севастополь) для всего остального мира являются временно оккупированной частью Украины. 22 субъекта носят название республика, имеют национальную составляющую, собственный государственный язык (помимо общефедерального русского) и несколько больше прав, чем остальные. 4 субъекта носят название автономный округ, они тоже имеют национальную составляющую, но в меньшем объёме.

Осталась одна автономная область — Еврейская, с чисто декоративной еврейской национальной составляющей. 9 субъектов носят название край, 46 — область, три — город федерального значения.

Три субъекта Федерации являются частью других субъектов федерации: Ямало-Ненецкий автономный округ и Ханты-Мансийский автономный округ — части Тюменской области, Ненецкий автономный округ — часть Архангельской области. Как это возможно, никто толком не знает. В Тюмени и в Ханты-Мансийске, в Архангельске и в Нарьян-Маре мнения местных властей по этому поводу различаются.

Чукотский автономный округ, в отличие от остальных трёх автономных округов, не является частью другого субъекта Федерации.

Единственный регион России, где есть заметное число не владеющих русским языком — Тува. По разным оценкам, не владеющие русским языком составляют от 15 до 50 процентов населения республики. В этом Тува резко отличается от остальной страны. Однако всё население Тувы составляет лишь 320 000 человек. Между тем, во всех остальных национальных республиках знание русского языка почти стопроцентное.

Общепринятым является наличие в России таких неофициальных «макрорегионов»: Европейская часть плюс Урал, Сибирь (начинается на восточной административной границе Ненецкого округа, республики Коми, Свердловской и Челябинской областей, заканчивается на восточной административной границе Якутии и Забайкальского края), Дальний Восток (всё, что восточнее Якутии и Забайкальского края).

В дореволюционной России понятие Дальний Восток не было распространено. Сибирью называли всё, что находится восточнее Урала, кроме Туркестанского края (ныне это южная часть Казахстана и независимые республики Средней Азии). Но в эпоху СССР понятие Дальний Восток глубоко укоренилось — причём в качестве отдельного от Сибири пространства.

Есть федеральные округа — весьма призрачная, не заметная, в реальной жизни почти никак не проявляющаяся часть административного деления «верхнего уровня». При этом Сибирский федеральный округ охватывает лишь около половины территории Сибири. И не включает главные «бюджетообразующие» сибирские регионы — Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа, а также «столицу Сибири» Тобольск.


Регионы России и главные железные дороги. Показанные на карте Эвенкийский,
Таймырский и Корякский автономные округа ликвидированы.


Федеральные округа. Традиционная Сибирь почти в два раза больше Сибирского федерального округа.


Крайний Север и приравненная к нему местность составляют более половины территории России. «Островной»
участок Крайнего Севера — преимущественно Тува, расположенная на значительной высоте.

Железных дорог нет в следующих субъектах Федерации: Ненецкий автономный округ (единственный безжелезнодорожный регион в Европейской части России), республика Алтай, республика Тува, Магаданская область, Чукотский автономный округ, Камчатский край. Наиболее вопиющим и диким фактом является отсутствие железных дорог на Камчатке, хотя бы внутри «острова». Это — преступление власти. Как времён Советского Союза, как и нынешнего времени.

Каждый нормальный человек должен всеми законными методами добиваться строительства железной дороги в Камчатском крае!

Если вы мучаетесь над поиском смысла жизни — сделайте смыслом жизни строительство железной дороги на Камчатке!

В островной и отдалённой Сахалинской области железная дорога построена японскими оккупантами (1905-1945), и только благодаря этому на Сахалине относительно нормальная жизнь, там не повторяется беспросветное уныние Камчатки.

Единственный из шести безжелезнодорожных регионов России, который может в обозримом будущем выйти из этого печального статуса — Тува. Строительство железной дороги из Красноярского края в Туву было начато в 2011 году. В торжественной церемонии запуска стройки принял участие В.В. Путин.

Однако, по состоянию на 2018 год, строительство заброшено. Немногие построенные участки разворовываются. В Туву по автомобильным дорогам завезли рельсы и вагоны, проложили километр пути — всё это ржавеет и разрушается. Звучат обещания возобновить стройку, но дата с каждым годом отодвигается на более далёкий срок.



История железных дорог России началась в 1834 году, когда на территории нынешнего города Нижний Тагил проехал первый паровоз, созданный крепостными мастерами Мироном и Ефимом Черепановыми. До этого были случаи использования на заводах рельсовых путей с конной или ручной тягой, но они не являются железной дорогой.

Первая железная дорога общего пользования с пассажирскими перевозками открыта в 1837 году. Направление Санкт-Петербург (Царскосельский вокзал) — Царское Село — Павловск. Ширина колеи вплоть до 1900 года составляла 1829 мм.

В первые месяцы был открыт для движения только участок Санкт-Петербург — Царское Село, длиной 24 километра. Трёхкилометровый перегон Царское Село — Павловск открылся на полгода позже.

Великий русский поэт Александр Пушкин не дожил до открытия железной дороги девять месяцев. Известно, что он знал о существовании железных дорог и был сторонником их развития. Именем Пушкина через сто лет назовут Царское Село — место, связанное с жизнью поэта, куда ему, к сожалению, не суждено было прибыть поездом.

Трасса первой железной дороги действует в почти неизменном виде. Исключение — последние 1900 метров перед станцией Павловск, и сама изначальная станция Павловск.

Крайний южный участок Царскосельской железной дороги не действует с 1941 года, его было решено не восстанавливать после битвы за Ленинград в 1941-44 годах. Прославленный «музыкальный» вокзал Павловск, полуразрушенный во время войны, после войны был окончательно снесён. Действующая станция Павловск не имеет отношения к изначальной.

Одним из инициаторов строительства Царскосельской железной дороги был граф Алексей Бобринский. Железная дорога была построена во многом на его личные средства. Бобринский являлся также основателем сахарной промышленности, он построил многие сахарные заводы в Малороссии. Именем Бобринского была названа узловая железнодорожная станция под городом Черкассы, позднее необоснованно переименованная.

Почти одновременно с Царскосельской железной дорогой началось строительство Варшаво-Венской железной дороги. Варшава в то время была российским городом. В 1840 году началось рабочее движение на участке Варшава — Скерневицы.

В 1845 году участок Варшава — Скерневицы был введён в постоянную эксплуатацию. В 1848 году железная дорога была достроена до границы с Австро-Венгрией. Россия впервые получила выход по железной дороге в другую страну.

Ширина колеи Варшаво-Венской железной дороги — 1435 мм. Как в Западной Европе, а позднее и в большинстве стран мира.

В 1843 году началось строительство Петербурго-Московской железной дороги. Изначальная длина 645 километров. В 1881 году, с постройкой обхода Веребьинского подъёма, увеличилась до 650 километров. С 2001 года, в результате разборки обхода Веребьинского подъёма и возвращения к изначальной трассе — снова 645 километров.

Железная дорога строилась государством и принадлежала государству. Изначально строилась двухпутной на всём протяжении, что было очень редким случаем для того времени. Ещё одна особенность — железная дорога была и остаётся почти идеально прямой.

Ширина колеи — 1524 мм (5 футов), позднее вместе с остальной железнодорожной сетью незначительно изменённая до 1520 мм. Такая ширина колеи стала стандартом для всех последущих магистральных железных дорог России. К сожалению, это привело к отрыву железнодорожной сети России от остального мира. Исправить ошибку невозможно.

Рабочее движение на некоторых участках началось в 1847 году. 1 (13) ноября 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги, прошли первые сквозные поезда.

Петербурго-Варшавская железная дорога, Санкт-Петербург — Двинск — Вильно — Ландварово — Гродно — Варшава, с ответвлением Ландварово — Вержболово (граница с Пруссией). Указ о строительстве был подписан почти в один день с открытием Петербурго-Московской железной дороги. Полностью открыта в 1862 году.

Петербурго-Варшавская железная дорога имела очень важное значение, это был кратчайший путь из столицы в зарубежную Европу. Железная дорога была двухпутной на всём протяжении, имела красивые «парадные» вокзалы.

Ныне Петербурго-Варшавская железная дорога разорвана по границе Литвы и Беларуси. Движение через неё полностью прекращено, разобранные пути перегородила колючая проволока. На обширном участке Псков — Двинск нет пассажирского движения.

Волго-Донская железная дорога, Царицын (станция Волжская) — Калач (станция Донская, называется так до сих пор). Открыта в 1862 году. Длина 77 километров. Назначение — перевозка грузов между реками Волга и Дон, «сухопутный заменитель» канала. Перестала быть изолированной с 1869 года.

Уральская Горнозаводская железная дорога, Пермь — Чусовская — Нижнетагильский завод — Екатеринбург с ветвью Чусовская — Солеварни (Березники). Открыта в 1878 году, объединилась с основной сетью в 1896 году.

В 1865 году было создано Министерство путей сообщения России. Изначально в его ведении были не только железные дороги. Но ещё до конца ХIX века Министерство путей сообщения стало чисто железнодорожной структурой — центральным органом управления величайшей железнодорожной сетью. Всемирно известный, прославленный бренд «МПС» со 140-летней историей был преступно уничтожен в 2004 году. Это акт вопиющего варварства.

Железные дороги в Российской Империи были казёнными и частными. Казённые (государственные) строились за счёт средств государственной казны (бюджета) и эксплуатировались государством. Частные — строились негосударственными компаниями, приносили прибыль. Если железная дорога переставала быть прибыльной, зачастую она передавалась государству. Бывало, что государство выкупало частные железные дороги.

Технологически сеть работала как единый организм, несмотря на наличие разных владельцев. Немногочисленные изолированные железные дороги (Волго-Донская, Уральская Горнозаводская, Закаспийская, от Красноводска до Ташкента, Баку — Батум) быстро переставали быть таковыми.

25 февраля (9 марта) 1891 года указом императора Александра III началось строительство железной дороги через всю территорию России — до Владивостока. Начальный пункт Транссибирской железнодорожной магистрали, по разным версиям — Златоуст, Миасс или Челябинск, конечный пункт однозначный — берег бухты Золотой Рог во Владивостоке. Длина — около 7 тысяч километров.

В 1901 году, всего лишь через десять лет, на Транссибирской магистрали началось рабочее движение. Исключение — район озера Байкал, где была создана паромная переправа.

Благодаря Транссибирской железнодорожной магистрали Россия сохранила за собой Сибирь и существует в нынешнем виде.

Другие важнейшие железнодорожные стройки Российской Империи: Оренбурго-Ташкентская железная дорога. Связала Русскую Азию с остальной частью страны сквозь бескрайние просторы малопригодных для жизни степей и пустынь. Сквозное движение открыто в 1905 году.

Мурманская железная дорога. Последняя крупная стройка дореволюционной России. Званка (ныне Волховстрой) — Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск), почти полторы тысячи километров в сложнейших природно-климатических условиях. Железная дорога впервые пришла на Крайний Север, за Полярный круг. Движение открыто в 1916 году.

В 1904 году Россия подверглась на своих восточных рубежах агрессии со стороны Японии. Транссибирская железная дорога на тот момент не была введена в постоянную эксплутацию и оставалась маломощной, но она позволила избежать полного разгрома.

В конце 1904 года открылось рабочее движение вдоль озера Байкал и путь от Санкт-Петербурга до Владивостока стал непрерывным. Но в первоначальном варианте Транссибирская магистраль на участке Чита — Владивосток пролегала через территорию Китая. Железная дорога на китайской территории являлась российской собственностью, и фактически представляла собой российский анклав. Однако уже вскоре стали очевидны недостатки этого решения и необходимость строительства железной дороги только по российской территории.

Сквозное движение до Владивостока полностью по территории России было открыто в 1916 году.

Вскоре после ввода в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали началась кампания по массовому переселению сельского населения Европейской части России в Сибирь. Инициатором переселенческой кампании, стартовавшей в 1906 году, был председатель Совета министров Российской Империи Пётр Столыпин.

В южных, климатически благоприятных районах Европейской части России наблюдалась нехватка сельскохозяйственной земли. Тогда как Южная Сибирь была заселена слабо, и пригодных для обработки земель там было очень много. Государственные агитаторы стали ездить по сёлам и хуторам Малороссии, рассказывать о преимуществах добровольного переселения. Многие крестьяне, влачившие на своих родных местах полуголодное существование, соглашались на переезд.

Следует отметить, что активный переезд крестьян из Малороссии и других земель Европейской части России в Сибирь начался задолго до 1906 года. «Столыпинская» переселенческая кампания упрощала, упорядочивала миграцию в Сибирь и увеличивала её объём, но не создавала её с нуля.

Переселение было хорошо организовано. Для уезжающих на освоение Сибири курсировали специальные поезда, в которых предусматривались вагоны для пассажиров, личного имущества и скота. На станциях были организованы пункты питания.

В 1905 году Тверской вагоностроительный завод построил специально для переселенцев двухэтажные вагоны — первые в истории России. Впрочем, они использовались очень ограниченно или не использовались вообще.

В результате «Столыпинской» переселенческой кампании население Сибири увеличилось на несколько миллионов человек. Возникли тысячи новых сёл и деревень. Переселенцы давали им названия по своему выбору, поэтому много топонимов, связанных с Украиной: Малороссийка, Москаленки, Киевка, Черниговка, Украинка, Донецкое, Воронежское, и множество подобных. В Амурской области до сих пор есть станция Украина.

Из времён переселенческой кампании до наших дней дошло понятие «столыпинский вагон». Но сейчас так неофициально называют вагон для перевозки заключённых.

В 1914 году против России начали агрессивную войну Германия и союзная с ней Австро-Венгрия. Кровавая и опустошительная война, несмотря на героизм русских солдат, проходила неудачно для нас. К началу 1917 года врагом была оккупирована значительная территория на западе страны.


Железные дороги России, 1916 год.

В тяжёлый момент произошло восстание народных масс в столице, в результате которого был свергнут император Николай II.

В феврале 1917 года Николай II посетил прифронтовой город Могилёв, где находилась ставка Верховного главнокомандующего Российской армии. 28 февраля императорский поезд отправился из Могилёва в сторону столицы. Планировалось движение по направлению Орша — Вязьма — Лихославль — Тосно — Царское Село (резиденция императора в пригороде столицы).

Поезд не смог продвинуться дальше станции Малая Вишера. На ней пришло известие, что следующие крупные станции Чудово и Любань находятся под контролем повстанцев, главное требование которых — «долой царя». Есть мнение, что это не соответствовало действительности и было злонамеренной дезинформацией.

Поезд вернулся из Малой Вишеры на узловую станцию Бологое. Николай II принял решение следовать из Бологое на Псков, где находился штаб армий Северного фронта. Путь из Пскова в столицу тоже был закрыт, Гатчина и Луга перешли под контроль враждебных императору сил.

Николай II мог бы объединить ту часть армии, которая осталась ему верна, объявить столицей Москву или другой город, не затронутый восстанием — но предпочёл без всякого сопротивления отречься от престола.

Документ о безоговорочном отказе от власти был подписан Николаем II в вагоне на станции Псков 2 марта. Есть версия, что это произошло на станции Дно, но она признана ошибочной.

После отречения от власти Николай II прибыл в резиденцию Царское Село, где был сразу же взят под домашний арест. В июле 1917 года он был отправлен со станции Александровская близ Царского Села в Тобольск, оттуда в Екатеринбург, где был расстрелян.

Страна лишилась управления, в результате чего моментально поднялась волна сепаратизма во множестве регионов. Появились самопровозглашённые сепаратистские формирования Алаш-Орда, Азербайджан, Украинская народная республика, Белорусская народная республика, Кубанская народная республика и прочие. Незадолго до этого момента почти никто не знал даже таких слов, как Латвия или Азербайджан.

Термин Украина применительно к юго-западным землям Российской Империи появился задолго до 1917 года. В начале ХХ века он уже был достаточно известен. Но основным и традиционным названием этих земель до 1917 года было Малая Русь, Малороссия.

Дикий шабаш сепаратизма представлял более страшную угрозу, чем открытая война с Германией и её союзниками. Германия вела войну на двух фронтах и вскоре стала терпеть поражения на западе, от Франции и Великобритании. А в 1918 году оказалась разгромлена и подписала капитуляцию.

25 октября (7 ноября) 1917 года в Петрограде пришли к власти сторонники построения коммунистического строя во главе с В. И. Лениным. Последующие несколько лет — отсутствие прочной центральной власти, хаос и гражданская война.

Новая власть сразу же провела две важные реформы: русского языка и календаря. Обе реформы обсуждались и просчитывались задолго до революции, но прежняя власть не решалась их провести.

В России летоисчисление отличалось на 13 дней от большинства стран планеты. В. И. Лениным был подписан декрет: следующим днём после 31 января 1918 года объявить не 1 февраля, а 14 февраля. Был устранён календарный разрыв между Россией и всем остальным «цивилизованным» миром.

Отделившиеся от России территории перешли на общемировой календарь не по декрету Ленина, но почти одновременно с ним. Финляндия никогда не жила по российскому летоисчислению, и ей переходить не пришлось.

Об упрощении русского языка много говорили с начала ХХ века. В 1912 году проект реформы русского языка представили императору Николаю II, но он высказался об этом резко негативно.

В 1917 году Временное правительство России постановило ввести в действие реформу русского языка. Но Временное правительство не имело полноценной власти, и его постановление осталось «на бумаге», почти никем не замеченное. Автором языковой реформы принято считать большевистскую власть, которая взялась «за дело» с напором.

Из русского языка декретом В. И. Ленина с 1 января 1918 года исключили три «дублирующие» буквы: ѣ ять (произносилась аналогично «е»), i и десятиричное (произносилась аналогично «и»), ѳ фита (произносилась аналогично «ф»). Отныне следовало писать, например, не «Россiя», а «Россия», что до того момента было вопиющей неграмотностью и дикостью. Стали одинаково писаться слова с разными значениями — например, «мiръ» и «миръ», «ѣсть» и «есть».

Кроме того, была убрана буква ъ в конце любого слова на согласную. Убраны словоформы множественного числа женского рода онѣ, однѣ (заменены на безличные они, одни). Немало и других изменений. Были окончательно «ликвидированы» старославянские названия букв: аз, буки, веди, глаголь, добро и прочие. Они задолго до 1918 года считались устаревшими и вместо них использовались примитивные «а», «бэ», «вэ», но формально они сохранялись.

Одним из доводов в пользу реформы была экономия бумаги. Удивительно, что убрали букву «i», а не «и», которая занимает больше места. Наиболее вероятное объяснение: «и» количественно преобладала над «i», было решено меньше изменять облик привычных слов.

Использование старого правописания рассматривалось как нелояльность новым властям и сурово каралось. Из всех типографий принудительно изъяли четыре буквы: не только ѣ, i, ѳ, но и ъ. Хотя эта буква новыми правилами полностью не запрещалась и оставалась как разделитель в словах наподобие «разъезд» (актуальное для железной дороги слово).

Однако напечатать букву ъ не было возможности, и примерно в течение примерно двадцати лет вместо неё использовался только апостроф (') — вопреки правилам. В 1938 году было дозволено вернуть в типографии и пишущие машины литеры Ъ. Но ещё многие годы эту букву, один из символов старой России, похоже, боялись использовать. В качестве разделителя преобладал апостроф.

«Жертвой» ленинской реформы порой считают также букву Ѵ ижица, произносившуюся аналогично «и». Но эта буква когда-либо присутствовала в минимальном числе слов — лишь в двух общеизвестных словах «сѴнод», «мѴро», и, возможно, в нескольких специфических церковных терминах. В декрете Ленина она не упоминалась. Есть версия, что ижица исчезла из употребления ещё до 1918 года. Между тем, на железных дорогах вплоть до 1940-х годов имелись паровозы серии Ѵ.

Из украинского языка букву ъ изъяли полностью, был узаконен апостроф. В украинском языке сохранилась буква «i» с произношением как «и» в великорусском и буква «и» с произношением приблизительно как «ы» в великорусском. Из белорусского языка, напротив, изъяли букву «и», оставив только «й».

За пределами территории, подконтрольной большевистской власти во главе с Лениным, в первые годы продолжалось использование старой орфографии. Но постепенно и на этих территориях переходили на «большевисткий» вариант, при всей неприязни к большевикам.

В болгарском языке такая же реформа прошла в 1945 году, с приходом к власти коммунистов. Буква ѣ в русском языке была заменена только на «е», в болгарском — на «е» или «я». Была убрана буква «ъ» в конце каждого слова на согласную, которая в болгарском языке только в этой позиции была «немой». В остальных позициях буква «ъ» осталась, она произносится приблизительно как «ы».

С железнодорожных станций на подконтрольной Советской Власти территории в довольно короткий срок убрали «старорежимные» буквы ѣ, i, ѳ, ъ. Фита ѳ была редкой буквой и на железной дороге с ней, возможно, были только станции Фёдоровка (на участке Мелитополь — Симферополь, позднее стала узловой станцией) и Феодосия.

Однако на некоторых станциях буквы с названиями были выложены рельефно на фасаде вокзала. Убрать их оказалось очень сложно. Там дореволюционные названия сохранились до сих пор. Известно как минимум два таких вокзала — Казатин и Мценск (только на боковом фасаде со стороны Орла). Также: Сновск, Иркутск (возможно, недавняя стилизация). Байкал в Иркутской области — точно стилизация, сделана около 2006 года. Камышлов — буквы «Ъ» на здании вокзала имелись почти до начала ХХI века.

В 1922 году было провозглашено создание Союза Советских Социалистических республик, объединившего почти всю территорию утраченной в 1917 году Российской Империи. Столицей государства стала Москва — центр железнодорожной сети.

Руководителем СССР почти на тридцать лет стал И.В. Сталин. При его власти страна за короткий срок преобразилась. Была проведена индустриализация, создано множество гигантских промышленных предприятий, построен метрополитен в Москве. Но Советский Союз времён Сталина был ужасным государством, где жизнь человека ничего не стоила, где были расстреляны, по разным оценкам, сотни тысяч или миллионы людей. Помимо того, в результате управленческих ошибок или злонамеренно был массовый голод в разных частях страны, с огромным количеством погибших.

В 1939 году в состав СССР были возвращены необоснованно удерживавшиеся Польшей территории многих бывших губерний, которые в дореволюционной России к польским не причисляли. А также Львов и Станислав с прилегающими областями — не входившие в состав Российской Империи.

В марте 1940 года в результате недолгой, но тяжёлой войны была возвращена бывшая Выборгская губерния Финляндии. В отличие от остальной Финляндии, она принадлежала России со времён Петра I. Финляндии она была необоснованно подарена «щедрым жестом» императора Александра I в 1811 году.

В 1940 году была мирно присоединена бывшая Бессарабская губерния, до того момента оккупированная Румынией. В июле 1940 года без единого выстрела были присоединены Литва, Латвия и Эстония — бывшие Ковенская, Виленская, Лифляндская, Курляндская и Эстляндская губернии.

Границы Российской Империи были почти полностью восстановлены. Исключение — польские губернии и район Карса на южном Кавказе, который до сих пор оккупирован Турцией. Исконное армянское население этой земли было уничтожено или изгнано в ходе геноцида 1918 года и турецко-армянской войны 1920 года.

Польшу после её освобождения от гитлеровских войск в 1944 году решили не включать в состав СССР. Возможно, в Москве вспомнили про очень негативное отношение поляков к пребыванию в составе Российской Империи, их многолетнюю борьбу за независимость в царское время. Более того, в состав независимой Польши из состава СССР была передана Белостокская область.

Финляндию учитывать не следует, так в составе России она была только на бумаге, а реально не была в ней ни дня. Великое Княжество Финляндское де-факто было независимым государством, имевшим договорные отношения с Россией. Между Россией и Финляндией была охраняемая граница. В Финляндии была другая власть, другая армия, другие деньги и даже другое летоисчисление.

В 1944 году в состав СССР была включена Тува — бывший Урянхайский край Российской Империи,

В 1945 году частью СССР, согласно решениям Потсдамской конференции, стала Кенигбергская область, являвшаяся частью Германии. Никогда ранее частью России она не являлась, лишь была занята русскими войсками в 1758-1762 годах. Кенигбергская область рассматривается как компенсация за нанесённый Германией чудовищный ущерб.

Почти одновременно, в 1945 году, власти СССР передали Белостокскую область Белорусской ССР восстановленной независимой Польше. Обширный регион, который стал нашим, вернули чужакам. Можно спорить на тему исторической принадлежности Белостока Польше, но в Царство Польское времён Российской Империи Белосток не входил.

В августе 1945 года был возвращён Южный Сахалин, утраченный в 1905 году. Было присоединено Закарпатье. Это славянский регион, в прошлом знаменитый русофильскими настроениями, мечтавший о присоединении к России — но в составе Российской Империи не находившийся.

Последнее изменение границы СССР было в 1951 году — небольшой обмен территориями с Польшей.

К большому сожалению, московские власти не стали официально включать с состав СССР Монголию, хотя фактически она стала нашей. О мотивах можно гадать. Железная дорога на территории Монголии целиком и полностью построена СССР, до сих пор наполовину принадлежит России.

В 1960-е годы на железных дорогах СССР появились туристические поезда. Вскоре «индустия» туристических поездов приобрела невиданный для остальной части планеты размах.

Туристические поезда предназначались для расширения кругозора и образованности граждан. Человек, который «сидит» безвылазно в своём городе или деревне, не посещает другие города, не видел разные точки своей страны - не может быть образованным и высокоразвитым.

Официальная точка зрения в СССР касательно передвижения граждан по стране была двойственной. С одной стороны - очень много запретных территорий под предлогом пограничной зоны. В пограничную зону входил даже большой город Владивосток, в неё входила немалая часть Латвийской ССР, и многое другое. В погранзоны пускали только по приглашениям.

С другой стороны - активно поощрялся как организованный, так и самодеятельный туризм. В 1970-е годы государство поощряло даже поездки граждан автостопом!

Туристические поезда работали следующим образом: ночью - движение, днём стоянка в городах. Для этого строились специальные станции! Они, как правило, располагались в стороне от обычных, «нетуристических» вокзалов. Кроме, как ни странно, Москвы и Ленинграда - в них о туристических станциях ничего не известно.

Часть дневного времени туристы проводили в организованных экскурсиях по городам, другую часть - отдыхали на станциях.

Предполагалось, что железнодорожные туристы не пользуются гостиницами - гостиницу им заменяет туристический поезд. Поэтому на туристических станциях были всевозможные бытовые обустройства, было то, что нельзя разместить в вагонах - душевые комнаты и столовые.

Туристические станции имелись, к примеру, в Пскове (станция Псков-Туристский), в Ульяновске (тупиковый вокзал Ульяновск-I, освобождённый от обычных поездов), в Киеве - на «северном обходе».

Общедоступные туристические поезда ушли в прошлое вместе с СССР. Те туристические поезда, что существуют сейчас - это люксовые поезда от компании «Golden Eagle», проезд в них стоит не меньше 10 000 долларов США.

Уже к концу 1960-х годов ушла в историю паровозная тяга как массовое явление. А в 1980-е годы паровозная тяга исчезла окончательно. Последним участком, где она была, являлась
линия Янисъярви - Лодейное Поле в Карелии.

В ночь с 3 на 4 июня 1989 года в Башкирской АССР на перегоне Улу-Теляк - Аша магистральной линии Уфа - Челябинск Куйбышевской железной дороги произошло ЧП, ставшее крупнейшим в мировой истории по числу жертв на железной дороге. В зоне поражения объёмного взрыва газовоздушной смеси из-за утечки в газопроводе оказались пассажирские поезда Новосибирск - Адлер и Адлер - Новосибирск. Они были переполнены, в них было много детей.

Это было не железнодорожное происшествие в привычном понимании. Это был взрыв, в зоне поражения которого оказались поезда. На железной дороге нештатных ситуаций до момента взрыва не было. Газ из лопнувшей трубы скапливался в низине и взорвался в тот момент, когда в точке его высокой концентрации оказались два поезда.

К детонации могло привести искрение в контактной сети (небольшое периодическое искрение пантографа является нормой), или брошенный в окно окурок. На железной дороге почувствовать опасность заранее едва ли могли, так как газ в магистральных трубопроводах, в отличие от бытового газа в домах, не имеет запаха. Работники компрессорной станции газопровода заметили падение давления в трубе - но проявили преступное разгильдяйство. Вместо того, чтобы временно остановить прокачку газа и искать место разрыва, они попытались восстановить давление, нагнетая дополнительный объём.

Мощность взрыва была эквивалентна 300 тоннам тротила. Число погибших - официально 575, неофициально около тысячи, три четверти от общего числа тех, кто был в поездах. Многих не смогли опознать, некоторые сгорели полностью. Многие из выживших непосредственно в момент взрыва умерли позднее в страшных мучениях.

Взрыв на перегоне Улу-Теляк - Аша является одной из самых страшных техногенных трагедий не только в российской, но и в мировой истории. А на территории Российской Федерации это самая страшная техногенная катастрофа за всю историю.

Это происшествие вобрало в себя столько роковых совпадений, что можно думать о вмешательстве потусторонних сил. На трубопроводе длиной в тысячи километров утечка произошла именно под железной дорогой, в ложбине и в безветренную погоду, из-за чего газ накапливался. При интенсивном движении грузовых поездов, от любого из которых газ мог детонировать, взрыв произошёл, когда в этой точке встретились два пассажирских поезда одинакового маршрута.

Сходными, но намного менее катастрофическими по своим последствиям трагедиями в последние годы существования Советских железных дорог были взрывы на станциях Арзамас I и Свердловск-Сортировочный. В Арзамасе 4 июня 1988 года взорвались три вагона со взрывчаткой, направлявшейся с завода-изготовителя в Дзержинске на карьеры в Казахстане. Был разрушен прилегающий район города, погиб 91 человек. Ошибочных действий железнодорожников не было, детонация была признана самопроизвольной.

Похожий взрыв в Свердловске произошёл 4 октября 1988 года. Из-за ошибочных действий диспетчера сортировочной станции на ней столкнулись грузовые вагоны. Два вагона были загружены взрывчаткой общим весом около ста тонн. От удара произошла детонация. Огромная станция была разрушена, повреждено около шестисот домов в городе, некоторые из них пришлось снести. Дымом и пылью заволокло весь большой город. Колёсные пары, автосцепки и прочие детали вагонов пролетели по воздуху несколько километров и падали в центре Свердловска. Количество погибших чудом оказалось минимальным - четверо.

В конце 1980-х годов центральная власть в Москве стала ослабевать, чем незамедлительно воспользовались сепаратисты. В 1990 году заявили о своей независимости Литва, Латвия, Эстония и Грузия, а в 1991 году — все остальные республики.

Все республики СССР были признаны ООН в качестве независимых государств очень быстро, без всяких раздумий и переходного периода. С границами по административному делению СССР, несмотря на то, что границы Грузии, Азербайджана и Молдовы на тот момент уже являлись спорными и находились в зоне боевых действий.

На территории Российской СФР была провоглашена Российская Федерация. Официально — правопреемник СССР, но только в части зарубежного имущества, долгов, международных договоров, и в некоторых других аспектах. Свои права на территорию СССР и всё имущество СССР за пределами РСФСР власти Российской Федерации не заявляли.

Новые московские власти признали независимость всех отколовшихся регионов страны, и совместно с властями этих территорий стали насаждать границы, разрезая единую страну по-живому. При том, что факт независимости государств вовсе не означает обязательного появления охраняемых границ!

Почти все объекты бывшей Советской Армии на отколовшихся территориях стали собственностью новых государств. Лишь немногое оставшаяся «маленькая» Россия сохранила за собой. К дележу Советской Армии не было чёткого подхода. Российская Федерация не объявляла все объекты и имущество бывшей Советской Армии своим, но многое выводила из четырнадцати сепаратистских республик на свою территорию. Всё ядерное оружие было вывезено на оставшуюся территорию России.

Границы железных дорог новой, «маленькой» России почти повторяют новые государственные границы. Есть исключения: Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги, некоторые другие, более короткие участки на территории Казахстана, и небольшой участок на территории Украины к северу от станции Чертково.


Схема железных дорог России и бывшего СССР, 2018 год.

Железные дороги Советского Союза были государственными, как и почти всё в стране. Они управлялись Министерством путей сообщения. Аббревиатуру МПС знал каждый житель великой страны, и за пределами страны многие знали. Первым лицом железных дорог был министр путей сообщения.

С конца 1917 года по 15 марта 1946 года все министерства назывались народными комиссариатами, а министры — народными комиссарами. Соответственно, в этот период существовало НКПС, а не МПС.

Железные дороги были «государством в государстве». У «государства МПС» была своя система образования — школы и вузы, свои поликлиники и больницы, свои стадионы и пионерлагеря, свои жилые дома. Была и до сих пор есть своя армия. «Вооружённые силы железных дорог» — это ведомственная охрана железнодорожного транспорта.

«Железнодорожная армия» существует поныне, хотя на бумаге отделена от ОАО «РЖД». Является весьма серьёзной структурой. Основные задачи — охрана грузовых станций и грузовых поездов, мостов и тоннелей. Работники ВОЖТ официально называются стрелками и носят боевое оружие. Пассажиры их редко видят: на вокзалах обычно присутствуют не работники ВОЖТ, а работники «РЖД-Охраны» и других структур не столь высокого уровня, которые не имеют право носить огнестрельное оружие.

Однако в период различных «усилений» стрелков ВОЖТ могут привлекать и к охране вокзалов. Это не противоречит нормам, ВОЖТ на всей территории железной дороги — представители власти. Полномочия у них широкие, не сильно меньшие, чем у полиции.

В первые десять лет «новой» России (1991-2001) на железных дорогах почти продолжалась эпоха Советского Союза. Продолжало существовать МПС, управлявшее «обрезанной» почти вдвое, но всё же огромной железнодорожной сетью. Железные дороги оставались полностью государственными, почти не менялся подвижной состав и уклад жизни.

Почти не менялись расписания движения поездов. Если менялись — то в большинстве случаев из-за новых государственных границ. Массовых отмен поездов не было. В некоторых переименованных городах сохранялись «советские» названия станций: Калинин, Горький, Свердловск. Те же билеты, почти та же символика. Из существенных изменений для пассажиров: в 1996 году билеты на поезда дальнего следования стали именными.

Первый президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин сделал «красивый жест»: добровольно отправился в отставку в последние часы 1999 года. В последнем выступлении перед народом он сказал: новый ХХI век Россия встретит с новым лидером. Хотя корректнее считать началом ХХI века начало 2001 года. Ельцин назначил своим преемником с 1 января 2000 года молодого и энергичного Владимира Путина. Новый руководитель активно взялся за реформирование страны, в том числе и железных дорог.

Можно порадоваться тому, что не произошло полной передачи железных дорог в частные руки. Это было бы ужасным. Но следует сожалеть о том, что был варварски уничтожен бренд «МПС» с почти 140-летней историей.

С 2004 года на основе МПС Российской Федерации — ОАО «Российские железные дороги». Де-факто является государственной структурой, единственный акционер — Правительство Российской Федерации.

С 14 июня 2005 года по 20 августа 2015 года руководителем ОАО «Российские железные дороги» был Владимир Якунин. Личный друг Путина, до назначения на эту должность никогда не работал на железной дороге.

«Якунинская эпоха» ознаменовалась большими переменами и не может оцениваться однозначно. Железные дороги сильно изменились за это время, тогда как за предыдущие 14 лет (1991-2005) радикальных изменений не было. Есть как негативные, так и позитивные стороны.

Выделение грузовых компаний и пригородных компаний — нельзя оценивать однозначно. На мой взгляд — скорее негатив. Резкое сокращение пригородных перевозок — дикость, национальный позор, преступление. Тот факт, что пригородные и местные пассажирские перевозки всё же не обвалились полностью, хотя были предпосылки и к такому сценарию — позитив.

Улучшение качества обслуживания, новые типы поездов, наведение порядка и чистоты на вокзалах, изгнание из них бомжей, внедрение покупки билетов через Интернет, отмена запретов на фотосъёмку, строительство нескольких новых детских железных дорог и реконструкция всех имевшихся — позитив.

Снос многих старинных вокзальных зданий (Галич, Сухона, Ильинское, Калязин и другие) — вопиющее варварство. Замена уродливых псевдовокзалов советской эпохи на достойные здания (Хабаровск, в меньшей степени Уфа или Глазов) — шаг вперёд. Но до сих пор не убраны псевдовокзальные уродства в Саратове, Перми, Нижнем Новгороде...

Ребрендинг в виде логотипа P/D и единого красно-серого оформления табличек на станциях всюду от Калининграда до Сахалина: неоднозначно. Тотальное перекрашивание пассажирских вагонов в серо-красное оформление, исчезновение нестандартной расцветки «знаковых» поездов, полное исчезновение маршрутных досок: плохо.

Варварская ликвидация некоторых железнодорожных линий: дикость, уголовное преступление. Тот факт, что этих линий могло бы быть больше, и некоторые из «угрожаемых» линий всё же работают: позитив.

Досмотр при входе на вокзалы — здесь неоднозначно. Моё мнение: охранники на вокзале нужны, визуальный контроль за входящими нужен, чтобы не пропускать бомжей. На большинстве вокзалов — «лёгкий» контроль, когда охранники лишь смотрят на пассажиров, но не копаются в их вещах и не требуют ставить вещи в интроскоп. Это нормально.

«Жёсткий» контроль с обязательным пропуском вещей через интроскоп. Характерен для вокзалов некоторых крупнейших городов, особенно в период «усилений», и для вокзалов Северо-Кавказской железной дороги. Однозначное зло, этого не должно быть. Но инициатива его насаждения исходит не от ОАО «РЖД».

Высокая стоимость проезда, малое количество вагонов дешёвых категорий, то есть сидячих и общих: плохо. Тот факт, что стоимость проезда намного ниже, чем во многих других странах мира, и тот факт, что сидячие вагоны на некоторых маршрутах остаются, они не убраны полностью: хорошо.

При Якунине на Российских железных дорогах удалось добиться почти идеального выполнения графика движения пассажирских поездов следования — почти с точностью до секунды. Россия — возможно, единственная страна в Европе, где поезда не опаздывают. Исключения, конечно, случаются, но в общем и целом — не опаздывают! Во всём мире таких стран немного.

Строительство железных дорог в новой России почти начисто отсутствует — как до Якунина, так и при нём, так и после него. Только три существенных исключения: Нерюнгри — Якутск-Правобережный, Обская — Карская (572 км), Улак — Эльга (317 километров). Первые две линии — это завершение советских долгостроев. Линия Нерюнгри — Якутск-Правобережный входит в состав сети «РЖД» с некоторыми особенностями (иначе говоря, полувходит), другие две линии никоим образом не относятся к сети «РЖД».

Тиманская железная дорога, Чиньяворык — Тиман. Стройка меньшего масштаба — 170 километров. Произведена «с нуля» за короткий срок, 2000-2002 годы. Никоим образом не связана с «РЖД».

Однако в новой России прошла большая реконструкция многих участков, в результате чего они изменились до неузнаваемости. Например, протяжённая линия Сызрань — Волгоград — Краснодар из слабого однопутного неэлектрифицированного участка превращена в электрифицированную двухпутную магистраль. Построена «с нуля» гигантская станция Лужская-Сортировочная, являющаяся одной из крупнейших в мире.




* * *

Полный список объектов нового железнодорожного строительства в Российской Федерации после 1991 года:

Кизляр — Сулак. Длина 82 км. Однопутный неэлектрифицированный участок. Имеются разъезды Куруш, Герменчик, Бабаюрт и Качалай.

Линия построена «с нуля» приблизительно за один год. Сквозное движение открылось 26 июля 1997 года, официально линия введена в эксплуатацию 11 сентября 1997 года.

Открыто пассажирское движение. Эта линия надолго стала единственным путём в республику Дагестан.


Среднесибирская — Мереть. Железнодорожная линия строилась с 1980-х годов, в 1996 году строительство прекращено, позднее разобрана. Это не объект строительства, а объект варварского уничтожения преступной властью.


1997 год. Прокопьевск — Егалак — Тыхтинский — Соколовская. Кемеровская область, подъездной путь.


Новая Чара — Карьерная (Чина, Чиней). Длина 73 км.

Строительство началось в конце 1998 года. Железная дорога вела к Чинейскому месторождению титано-ванадиевых руд и Катугинскому месторождению полиметаллических руд (тантал, ниобий, цирконит), расположенных в Чарской долине. Линия построена в сложнейших условиях — в горах, на вечной мерзлоте. Она очень дорогая.

Открыта в 2001 году, но полноценно никогда не использовалась. По состоянию на 2018 год — заброшена, разворована.


1998 год. Махалино — Хуньчунь (Китай).


2001 год (ориентировочно). Вышестеблиевская — Порт Тамань. 34 км. Строилась как подъездной путь к новому порту Тамань. В 2018 году большая часть этой линии вошла в состав нового транзитного хода на Крым.


2002 год. Тиманская железная дорога, Чиньяворык — Тиман. 170 км. Крупнейшая железнодорожная стройка в Европейской части России после 1991 года. Открыто пассажирское движение в спецрежиме.


5.12.2003 Северо-Муйский тоннель. Длина нового участка с тоннелем, заменившего старую, трудную для эксплуатации линию через перевалы — 30 км. Тоннель строился с 1977 года. По длине, 15 километров — не самый протяжённый в мире, но самый трудный по условиям проходки. В ходе строительства погибло 57 человек.

Открыто пассажирское движение. Старая линия через перевалы, почти полностью лишившись перевозок, тем не менее, сохраняется в рабочем состоянии.


2004 год. Аэропорт — Аэропорт Внуково. 1 км, из которых 0,4 км под землёй. Открыто пассажирское движение.


28.7.2004 Яндыки — Порт Оля. 48 км.


2005 год. Беленихино — Яковлевский рудник (Белгородская область). 26 км.


12.5.2007 Северный обход Даниловского узла. 1 км


28.11.2008. Кочкома — Ледмозеро II. 132 км. Первый сквозной поезд прошёл в 2002 году. http://infojd.ru/05/kotchled.html — страница линии.


10.8.2008 Шереметьевская — Аэропорт Шереметьево. 8,2 км от места отхода от главного хода. Двухпутная электрифицированная линия. Открыто пассажирское движение.


2008 год. Кольцово — Аэропорт Кольцово. 1,8 км. Электрифицированная однопутная линия. Использован подъездной путь, нового строительства менее 1000 метров. Открыто пассажирское движение.


Карабула — Ярки. 46 км. 2010 год. Заброшена и разрушается. Полностью пройдена пешком.


21.3.2011 Яйва — Чашкино (окрестности Соликамска). 48 км. Обход зоны провалов в Березниках. Электрифицированная однопутная линия. Открыто пассажирское движение.


2011 год. Нерюнгри — Якутск-Правобережный (Нижний Бестях). Строилась с 1985 года. Первый поезд на станцию Якутск-Правобережный (Нижний Бестях) прибыл в 2011 году. В постоянную эксплуатацию линия была сдана лишь спустя многие годы.

В 2004 году было открыто пассажирское движение на участке Нерюнгри — Томмот, 27 июля 2019 года было открыто пассажирское движение на участке Томмот - Нижний Бестях.


2011 год. Обская — Карская. Строилась с 1986 года. 572 км. Открыто пассажирское движение.


20.7.2012 Пост 13 км — Аэропорт Кневичи. 4,1 км. Открыто пассажирское движение.


2012 год. Борзя — Газимурский Завод. Около 200 км.


2012 год. Улак — Эльга. 317 километров до крайней точки. Конечная станция официально называется 315 км. Крупнейшая стройка, на 100 процентов выполненная в новой России.

Открыто пассажирское движение в спецрежиме - раз в месяц только для работников железной дороги.

Линия должна быть продлена от станции 315 км до Эльгинского угольного разреза, то есть ещё на 20 километров. По состоянию на 2019 год, этот участок не достроен.


22.5.2013 Вахитово — Аэропорт Казань. 22 км. В действительности не новое строительство, а реконструкция подъездного пути на 90 процентах длины. Нового строительства 2 км, в том числе непростая по исполнению надземная станция. Открыто пассажирское движение.


13.8.2013 Формально отмечается линия Солнцево — Новопеределкино, 2,5 км. В действительности это не новое строительство, а реконструкция подъездного пути на 100 процентах длины. http://infojd.ru/06/snp.html — страница линии. Открыто пассажирское движение.


2013 год. Высокогорная – Мули – Новый Кузнецовский – Оунэ. 25,7 км. Дублёр старой линии. Есть ли пассажирское движение, не выяснено.


2013 год. Адлер – Аэропорт Адлер. 2,9 км. Электрифицированная однопутная линия, в сложных условиях через тоннели. Открыто пассажирское движение.


2014 год. Адлер – 5 км — Роза Хутор (Красная Поляна) 48,1 км. Электрифицированная, частично двухпутная линия. Открыто пассажирское движение.


2014 год. 5 км – Нижний Имеретинский курорт (съезд с линии Адлер — Роза Хутор в сторону станции Весёлое). 3 км, реально новой линии менее 500 метров. Открыто пассажирское движение, выполняется не круглый год.


2015 год. Авда — Громадская (восточный обход Уярского узла) 3,4 км.


2015 год. Кубинка — Парк «Патриот» (Московская область). 8 км. Открыто пассажирское движение, выполняется 3 дня в году. http://infojd.ru/06/parkpatriot.html — страница линии.


2017 год. Журавка — Боченково («Чертковский обход») 136,9 км. Двухпутная электрифицированная линия. Открыто пассажирское движение, одновременно с его отменой на большей части старой линии через станцию Чертково.


2018 год. Айкувен — Олений Ручей. Новый ход — около 22 км, развёрнутая длина около 50 км. Большей частью бессмысленно дублирует существующую линию Айкувен — Коашва, так как у неё другой владелец.


2018 год. Гумрак — Аэропорт Волгоград. 600 метров. Электрифицированная однопутная линия. Открыто пассажирское движение.


2019 год ? Лосево — Каменногорск (рабочее движение открыто в 2017 году). 62 км. Двухпутная электрифицированная линия.


2019 год. Тамань-Пассажирская — Багерово (станция Багерово — Крым, Украина).


Козырьки — Гречаная (окрестности узловой станции Тимашевская). Проследование первого поезда — 2018 год. Официально будет сдана, вероятно, в 2019 году.


Бованенково — Сабетта. Около 180 км. Возможно, 2020 год.


Выходной — Лавна. 45 км. Возможно, 2020 год.



Строительство вторых путей. Крупнейший проект Сызрань — Сенная — Саратов — Петров Вал — Качалино — Волгоград — Тихорецкая — Краснодар.

По состоянию на 2018 год, от Сызрани до Волгограда было 100 процентов двухпутной электрифицированной линии. Далее до Краснодара строительство вторых путей близилось к завершению.

Также: Буй — Паприха. 2005 или 2006 год. Петрозаводск — Беломорск. Второй путь строится поперегонно, и трудно сказать, где он есть сейчас. Часто меняется. До полного перехода на два пути Петрозаводск — Беломорск ещё далеко.

Возможно, некоторые перегоны на линии Тарская — Забайкальск.

В целом, строительство вторых путей — редкое дело. Электрифицированных участков в «новой» России намного больше, чем участков, превращённых из однопутных в двухпутные. Чаще электрифицируются либо уже двухпутные линии, либо однопутные линии (Беломорск — Обозерская) и такими остаются. Большое исключение: Сызрань — Краснодар.

Увеличение количества путей на двухпутных и многопутных линиях. Производилось на участках Москва-Октябрьская — Крюково (в 2015 году открыт четвёртый путь, до этого было три пути), Реутово — Москва-Курская (третий путь, до этого было два пути). По состоянию на 2018 год, ведётся строительство четвёртого пути на участке Реутово — Железнодорожная, который с 1980-х годов являлся трёхпутным.

В то же время, был снят третий путь на участках Большой Луг — Рассоха, Кижа — Петровский Завод.

Электрификация. Электрифицированных после 1991 года участков — много. Можно посмотреть на веб-сайте https://www.parovoz.com/history/electrification/2000-04.php.

Меня, как нелюбителя электрифицированных железных дорог, это не радует. Весьма спорный вопрос — является ли электрификация железных дорог целесообразной. К примеру, в США, где сделано всё возможное для сокращения эксплуатационных расходов железных дорог, считают, что перевозки по неэлектрифицированным линиям дешевле.


----------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------







Что представляют собой Российские железные дороги в 2018 году?

Третья по протяжённости железнодорожная сеть мира, после США и Китая. По протяжённости электрифицированных участков, их свыше половины — на втором месте после Китая.

Электрификация почти в равном соотношении постоянным и переменным током. Подвижного состава двойного питания очень мало, это почти исключительно моторвагонные скоростные поезда, также пассажирский скоростной электровоз ЭП20. Обычно — замена локомотивов на станциях стыкования.

Железнодорожная сеть является грандиозной и остаётся первой в мире по некоторым показателям: например, длина сети «из конца в конец» (свыше 11 тысяч километров от Никеля до Находки-Восточной), самый длинный в мире маршрут пассажирского поезда (Москва — Владивосток, 9259 км, шесть суток в пути).

Длина линий сети «РЖД» — 85 300 км. Колея 1520 мм, на Сахалине — 1067 мм (скоро будет заменена на 1520 мм), на некоторых участках в Калининградской области — 1435 мм вместе с 1520 мм. Электрифицированные линии — 43 000 км.

Протяжённость Крымской железной дороги и ведомственных железных дорог (крупнейшая из них от Обской до Карской) в относительном масштабе невелика и не сильно повлияет на статистику.

Есть одна полноценная изолированная железная дорога широкой колеи — Норильская железная дорога. К ОАО «РЖД» никакого отношения не имеет, пассажирских перевозок не выполняет. Неполноценные изолированные железные дороги широкой колеи — в Вольске, Саратовская область (электровозная вывозка известняка из карьера, разрыв с большой железнодорожной сетью 350 метров), небольшая линия на Васильевском острове в Санкт-Петербурге, пути у порта Холмск на Сахалине. С 2020 года ширококолейной может стать вся Сахалинская железная дорога.

В составе ОАО «РЖД» находятся филиалы — железные дороги (управленческие структуры второго уровня). Их 16: Московская, Октябрьская (центр — Санкт-Петербург), Горьковская (центр — Нижний Новгород), Северная (центр — Ярославль), Юго-Восточная (центр — Воронеж), Северо-Кавказская (центр — Ростов-на-Дону), Приволжская (центр — Саратов), Куйбышевская (центр — Самара), Свердловская (центр — Екатеринбург), Южно-Уральская (центр — Челябинск), Западно-Сибирская (центр — Новосибирск), Красноярская, Восточно-Сибирская (центр — Иркутск), Забайкальская (центр — Чита), Дальневосточная (центр — Хабаровск), Калининградская.

Во многих из этих городов управление железной дороги — главное городское здание, железная дорога — главный источник доходов бюджета и «центр жизни», День железнодорожника в начале августа — главный городской праздник. В Москве, к сожалению, железная дорога не особо заметна в жизни города.

Пассажирские перевозки есть более чем на 90 процентах линий, но в эпоху СССР они были почти на 100 процентах. Крупные линии без пассажирского движения: Палагиада — Элиста, Кола — Никель, Таловая — Калач и другие.

Наиболее крупные участки железных дорог общего пользования (без ведомственных железных дорог), преступно разграбленные после 1991 года: Кокошино — Пихтовка, Малиновое Озеро — Локоть, Полпинская — Дудорово, Тёплое — Куликово Поле, Тумская — Голованова Дача, Сазоново — Пилево и другие. Максимум Кокошино — Пихтовка 180 километров.

Разрушенное при Якунине, 2005-2015 — только Полпинская — Дудорово, Тумская — Голованова Дача, Сазоново — Пилево. Также: Сланцы — Гдов, Валдай — Крестцы, Лебяжье — Краснофлотск, Комарихинская — Уралнефть, 7 км — Меленки (официальная родина Якунина), Нерудная — Судогда. Но эти линии официально никто не позволял разбирать, и никаких документов на их закрытие не было.

Существует Крымская железная дорога, формально не входящая в состав РЖД. Включить её в состав РЖД нельзя, так как в этом случае международным санкциям подвергнется вся компания.

В 2014 году Российская Федерация незаконно (с точки зрения как Украины, так и всего остального мира) присоединила к себе Крым. Я всецело и полностью осуждаю этот шаг, который не имеет никакого отношения к возрождению российской мощи. Напротив, это резкое ослабление России, позор и трудноразрешаемые проблемы на десятки лет вперёд. Ни один житель остальной Украины не отнёсся к «отбору» Крыма позитивно. В результате этого мы получили десятки миллионов врагов, говорящих на одном с нами языке!

Пригородные поезда есть на значительной части сети Российских железных дорог. Но далеко не везде — после массовых отмен, произошедших в «якунинскую эпоху». За пределами окрестностей больших городов они курсируют нечасто. Стандартно — две пары в сутки, на некоторых участках — две пары пригородных поездов в неделю. Минимальный объём имеется на линиях Будогощь — Тихвин и Окуловка — Неболчи: одна пара поездов в неделю.

Стоимость проезда в пригородных поездах устанавливается властями регионов и может отличаться в разы. Например, в Новосибирской области — почти в три раза дешевле, чем в более бедной Владимирской области. Но как минимум для десяти процентов населения России проезд в пригородных поездах бесплатный, поэтому они нужны при любой цене и могут заполняться при любой цене. Проезд каждого бесплатного пассажира строго учитывается и за него выплачивается компенсация. Льготные пассажиры — благо для железной дороги.

Путешествовать по железным дорогам России на пригородных поездах интересно. Это лучший способ познакомиться с железной дорогой «изнутри». Но это медленно, а на некоторых участках невозможно.

Подвижной состав пригородного сообщения. Три основных вида: электропоезда, дизель-поезда, составы локомотивной тяги.

Электропоезда, естественно, работают на электрифицированных линиях. Но и здесь есть редкие исключения. До 2018 года — только в летнее время, изредка по маршруту Санкт-Петербург — Приморск — Выборг пускали пригородный электропоезд, который на участке Зеленогорск — Выборг вёл тепловоз. Приблизительно с 1991 по 2001 год в летнее время по выходным дням пускали электропоезд Санкт-Петербург — Новгород, на участке Новолисино — Новгород под тепловозом. Летом 1990 года назначались электропоезда Москва-Рижская — Шаховская, участок Волоколамск — Шаховская под тепловозом.

В 2018 году было открыто движение электропоездов ЭС1 со статусом поездов дальнего следования по маршрутам Москва — Иваново и Санкт-Петербург — Псков. На участках Владимир — Иваново и Луга — Псков электропоезд движется под тепловозом. Следует учесть, что эти два маршрута электропоездов с частично тепловозной тягой (Москва — Иваново и Санкт-Петербург — Псков) не имеют никакого отношения к пригородным поездам!

Количество вагонов в электропоездах: на радиальных линиях Московского узла обычно 11 или 12 вагонов, в Санкт-Петербургском узле 6-8 вагонов, в остальной России 4-6 вагонов. Четыре вагона — минимально допустимая составность электропоезда для работы с пассажирами, хотя на некоторых участках хватило бы и одного вагона.

По состоянию на 2018 год, в России насчитывается 176 пятивагонных электропоездов ЭС1 и ЭС2Г. Из них 54 построены в Германии, 122 — в Верхней Пышме Свердловской области. Электропоезда ЭС1 и ЭС2Г на данный момент — самый лучший, самый комфортный подвижной состав пригородного сообщения. В качестве пригородных поездов они работают в пригородах Москвы (участок Москва — Тверь и Московская Окружная железная дорога), на некоторых участках пригородной зоны Санкт-Петербурга и Екатеринбурга, в Краснодарском крае на участках Туапсе — Адлер — Имеретинский Курорт и Адлер — Роза Хутор. В качестве поездов дальнего следования — на маршрутах Москва — Смоленск, Санкт-Петербург — Петрозаводск и других.

Составы локомотивной тяги: это электровоз или тепловоз с вагонами, в разном количестве, но чаще всего один или два вагона. По исполнению вагоны обычно сидячие. Наибольшее количество вагонов в пригородном поезде локомотивной тяги: поезд Тавда — Устье-Аха на Свердловской железной дороге, около десяти вагонов.

Пригородных поездов локомотивной тяги осталось немного. Наибольшая их концентрация — в Архангельской области.

Дизель-поезда. Два основных типа: РА2 и РА1. РА2 — полноценный дизель-поезд, максимальная составность четыре вагона. РА1 — автомотриса (самоходный вагон с двумя кабинами управления). Иногда используются составы из двух сцепленных автомотрис. РА1 весьма некомфортен для пассажиров. В отличие от всех прочих поездов, не оборудован санузлом.

Значительно более редкими типами дизель-поездов являются: ДТ1 (дизель-электропоезд, на электрифицированных участках может работать от контактной сети), ДПМ1 (комфортный и приятный поезд, работает в единственном экземпляре на маршруте Голутвин — Озёры), АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2, произведены в Чехословакии, остались только в депо Брянск, Д2 (произведены в Японии, работают только на Сахалинской железной дороге). Других моделей дизель-поездов нет. Все поезда Д1 и ДР1 отстранены от работы с пассажирами.

Поезда дальнего следования. Самые дешёвые билеты — в сидячие вагоны, затем — плацкартные, иногда вдвое дороже сидячих при одинаковом расстоянии. Купейные вагоны (четырёхместное купе) — чаще всего дороже плацкартных, но иногда дешевле. Вагон-люкс (двухместное купе) — самые дорогие.

Общий вагон. Наследие Советских железных дорог. По исполнению — как правило, стандартный плацкартный вагон, изредка — купейный, что намного хуже. Отличие в том, что лимит продажи билетов — не один пассажир на одно лежачее место, а три пассажира на каждое нижнее лежачее место. Верхние лежачие места не учитываются вообще.

Над каждым нижним лежачим местом есть верхнее место, а в плацкартном вагоне, кроме того, ещё и багажное место («третья полка»), куда тоже можно лечь. Общий вагон неплох, но это — редкое, почти исчезнувшее явление. В «якунинскую эпоху» прошёл массовый переход от общих вагонов к сидячим.

Общий вагон с короткими деревянными жёсткими лавками в один уровень, по типу вагона пригородного электропоезда — такое можно встретить в Украине и Беларуси. Но на Российских железных дорогах такого нет примерно с 2006 года.

Поезда дальнего следования, обслуживаемые моторвагонным подвижным составом. Массовое распространение имеют на маршрутах Москва — Санкт-Петербург (ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан») и Москва — Нижний Новгород, также маршруты Ростов — Адлер, Санкт-Петербург — Петрозаводск и другие (поезда ЭС1).

Поезда ЭВС1/ЭВС2 — наиболее быстрые, маршрутная скорость около 180 км/час, максимальная скорость на отдельных участках 250 км/час. Стоимость проезда на них выше, чем в плацкартном и купейном вагоне, а также самолёте. Но иногда выставляются в продажу билеты с большой скидкой.

Поезда ЭС1 менее быстрые и менее комфортные, чем ЭВС1/ЭВС2. Но и стоимость проезда в них невысокая — как правило, меньше, чем в плацкартном вагоне. Также поезда ЭС1 и сходные с ними поезда ЭС2Г используются в пригородном сообщении.

Поезда ЭС2Г, в отличие от ЭС1, могут работать только на постоянном токе. Для пассажира они значительно комфортнее, чем ЭС1.

Поезда из двухэтажных вагонов. Движение началось в 2013 году на маршруте Москва — Адлер. Позднее добавились маршруты Москва — Санкт-Петербург, Москва — Самара, Москва — Казань. Двухэтажные вагоны построены Тверским вагоностроительным заводом. По исполнению — исключительно купейные. Выглядят внушительно, но для одиночного пассажира нет ничего ужаснее.

В июне, июле и августе наиболее высокие цены на билеты и проблема нехватки мест, особенно в вагоны дешёвых ценовых категорий. Несмотря на то, что количество пассажирских поездов летом (причём реальным летом, начало мая-начало октября) значительно увеличивается, а на некоторых линиях увеличивается в разы.

Самый лучший, самый комфортный месяц почти на всей территории России — август. Он же — пиковый по пассажиропотоку и пиковый по дороговизне билетов.

Самые худшие по условиям проезда для самостоятельного одиночного путешественника — купейные вагоны. Всеми силами избегайте их!

В целом, долгая поездка на поезде дальнего следования по России — непростое испытание. Вагоны почти всегда заполнены «под завязку».

Пустой (почти пустой) вагон. Тогда комфортность путешествия будет несравнимо выше. Заполненный вагон — мучение, пустой — удовольствие. К сожалению, это редкость. Попасть в пустой вагон можно, если ехать по курортным направлениям против потока. В мае — из Анапы в Челябинск (Москву, Воркуту), в октябре — из Челябинска в Анапу. Как правило, не в круглогодичном поезде, а в летнем. Круглогодичный поезд заполнится на промежуточных станциях.

Пересадочных билетов на поезда дальнего следования в России не существует в принципе. Один билет — строго один поезд, и никак иначе. Если совсем точно — не один поезд, а один вагон. Бывают беспересадочные вагоны, перецепляемые вместе с пассажирами из одного поезда в другой, но их осталось мало.

Основные способы покупки билетов на поезда дальнего следования: на официальном веб-сайте ОАО «РЖД», в билетной кассе на вокзале, в билетном автомате на вокзале, в коммерческой кассе.

Покупка билета на сайте ОАО «РЖД» — оптимальный метод. Будет предложено разнообразие мест и тарифов. Можно самостоятельно выбрать место по схеме вагона.

Потребуется качественный доступ в Сеть и банковская карта с возможностью сетевой оплаты. На сайте нужно корректно ввести ФИО пассажира и номер его документа. После оплаты система пришлёт «электронный билет» в виде pdf-файла. В нём есть цифровой код, который нужно записать. Перед посадкой в поезд лучше всего будет получить в кассе или автомате нормальный билет. Для этого нужен документ и цифровой код.

Во многих поездах появилась возможность ехать и без нормального билета. Вначале требовалась самостоятельная распечатка pdf-файла, а потом стал возможен проезд вообще «без ничего» — только по паспорту. Но это, на мой взгляд, неправильно, и делать так не следует.

Покупка билета в кассе. Традиционный способ, существующий в мире почти двести лет. Его никто не отменял — кроме мелких станций, где кассы порой закрывают навсегда. Но всё выполняет кассир, а не пассажир, что плохо — не видно разнообразия тарифов и схем вагона. Нужно предъявить либо документ (паспорт), либо бумагу с записью номера документа и ФИО пассажира, с недавних пор также и датой рождения. Оплата почти всюду возможна не только наличными, но и банковской картой.

Автомат для покупки билета. Имеются только на некоторых крупных вокзалах. Удобнее, чем в кассе, оплата только картой.

Коммерческие билетные кассы. Были распространены до появления массового Интернета. Имелись и в безжелезнодорожных городах, наподобие Магадана. Билеты выглядели так же, как купленные в кассе на вокзале, но стоили немного дороже. Такие кассы когда-то пользовались спросом даже в городах с вокзалами: не было очередей. Из-за распространения Интернета почти исчезли.

Путешествовать по России допустимо только летом. Можно сказать так: в России есть лето, и есть всё остальное. Насколько прекрасно в России летом — настолько же ужасно в остальное время!

Осенью и весной (октябрь, ноябрь, апрель) кое-как «жить можно». Зима — мрак в прямом и переносном смысле. В высшей степени мерзко и отвратительно в России зимой.

В Москве лето длится пять месяцев, усреднённо 1 мая — 30 сентября. Лето — это зелёная листва, комфортная температура, возможность купания не в холодной воде. Часто бывает жарко. К неожиданности для многих, в Вологодской области почти каждый год бывает экстремальная жара, которой не бывает в африканской Танзании.

Самый комфортный месяц на почти на всей территории России — август. На самом дальнем Крайнем Севере — июль, в августе может наступить холод.

Впрочем, места, где в начале августа приходит холод, являются немногочисленными, они очень дальние и безжелезнодорожные. Пример — Чукотский автономный округ. В «железнодорожной» части страны это лучший месяц, с большим отрывом от остальных. Обычно спадает изнурительная жара, почти исчезают кусачие насекомые, созревает урожай.

Как и почти во всём, бывают исключения. Например, Московский регион в августе 1972, 2002 и 2010 годов погружался в дымный кошмар, почти скатывался в ад. В 2010 году весь месяц август держалась температура под 40 градусов и не было дождя. Само по себе это бы не составляло проблем, но происходило массовое горение торфяников и лесов, с которым «мощное» МЧС тогда ещё во главе со своим «отцом» Шойгу не могло справиться. Москва и Московская область являла собой сплошное облако ядовитого дыма. Нормальная жизнь была невозможна.

Сентябрь за пределами Севера — второй по комфортности месяц в году. Без жары, но и без холода, без насекомых, с теплом, зеленью и красотой. Иногда подпорчен дождями.

Примерно такая же, как в Москве, продолжительность лета в большинстве «нормальных» регионов России — не являющихся Крайним Севером и приравненной к нему местностью. В Брянской, Курской, Белгородской областях лето дольше, чем в Москве, но не очень сильно. В Краснодарском крае — дольше на два месяца.

В Санкт-Петербург лето приходит на одну-две недели позже, чем в Москву: зелёная листва обычно появляется от 7 мая до 15 мая. Примерно такая же ситуация — на Среднем Урале, в Южной Сибири и на Дальнем Востоке, кроме Приморского края.

Юг Приморского края комфортнее, чем все остальные территории Азиатской части России. Продолжительность лета — как в Москве или даже немного больше.

Официальная версия, что лето с 1 июня по 31 августа — на мой взгляд, вредительская и должна быть «выметена поганой метлой». Упоминания конца лета после 31 августа, которые слышны в это время постоянно на радио, телевидении и прочем — очень сильно портят настроение и ухудшают жизнь. Они должны быть запрещены и наказуемы.

Свыше 60 процентов территории России — земли, которые имеют статус Крайнего Севера или местности, приравненной к Крайнему Северу. За проживание в них государство обязано предоставлять некоторые льготы. Более ранний, по сравнению с другими регионами, пенсионный возраст, увеличенный отпуск (период освобождения от работы), увеличенная заработная плата и не только. На «приравненных» территориях льгот меньше.

Эти льготы предоставляются не зря. На таких территориях обычно лето длится 2-3 месяца. В Сургуте или Архангельске зелёная листва появляется усреднённо к 1 июня, в Норильске — к концу июня.

Уже в начале октября на всех территориях Крайнего Севера, как правило, наступает снежная зима. Исключение — крайний северо-запад, Мурманская область. Благодаря тёплому морскому течению туда зима приходит позже. Но Мурманская область столь же трудна для жизни, как и прочий дальний Север.

По-настоящему комфортной для жизни частью России является только небольшой юго-западный сектор: Ростовская область, Волгоградская область и всё, что южнее этих регионов. В меньшей степени — Белгородская область, Курская область, Брянская область, Калининградская область, юг Приморского края. К комфортной территории, объективно говоря, никак не отнести даже Москву.

Однако жители России здесь родились, это их дом, это их Родина. Родину не выбирают. Долгую зиму легче пережить, если периодически выезжать из неё в места вечного лета. К сожалению, все они находятся далеко за пределами России.

На мой взгляд, один из серьёзных недостатков России — недопустимая концентрация населения, концентрация «всего и вся» в столице. И, в меньшей степени, в других «престижных» городах — Санкт-Петербурге, Екатеринбурге.

В самой большой по территории стране мира, обладающей бескрайними незаселёнными просторами, имеется точка с «запредельной» концентрацией населения, превышающей худшие показатели Китая. Москва и пригороды — это почти двадцать миллионов человек, «распиханных» в основном по ужасным постройкам. В последнее время — высотой в двадцать и более этажей, такое неприемлемо в цивилизованном мире.

К сожалению, переток населения в Москву, и, в меньшей степени, в другие крупнейшие города продолжается. Это очень негативная тенденция, которая препятствует развитию страны. Никаких административных мер против этого не принимается.

При этом существуют жёстко закрытые города со статусом ЗАТО: Саров, Северск, Озёрск и ещё около пятидесяти, куда почти невозможно попасть даже на короткое время. И их наличие нарушает Конституцию Российской Федерации.

Есть пограничные зоны с доступом по пропускам. Гражданам России получить пропуск в них легко, но требуется время — 30 дней. Станции в пограничных зонах в билетах указываются символом «*».

Конституция России гарантирует свободное передвижение. Но запретные или полузапретные территории есть, и в обозримом будущем останутся. Хотя их наличие является вопиющим и наглым нарушением статьи Конституции.

Запретные районы имеют разные «степени сложности». Как уже сказано, наихудшие из таких районов — ЗАТО (закрытые административно-территориальные образования).

ЗАТО — это города, основная специализация которых связана с научной или военной деятельностью. Закрытость изначально была по соображениям секретности. Ныне объясняется «мерами безопасности» и необходимостью поддержки элитарного статуса их жителей.

Наказание за нелегальный вход в ЗАТО, согласно КоАП РФ — штраф от 3000 до 5000 рублей. Для иностранных граждан возможен последующий запрет на въезд в Россию. Подвергнуться наказанию можно как непосредственно при попытке войти в ЗАТО через дыру в заборе, так и внутри закрытого города — при проверке документов на улице или внутри помещения.

Степень реальной закрытости в разных ЗАТО отличается. В «простых» (например, Радужный, Краснознаменск) контроль только на автодороге. Рядом с контрольным постом — пешеходные тропы, которыми активно пользуется население. Изредка могут устраиваться показательные облавы, но все продолжают ходить. Иногда показательно штрафуют на 5000 рублей даже в Радужном.

В «жёстких» ЗАТО (например, Северск и Саров) принципиально иначе. Город Саров окружён многорядным проволочным забором с контрольно-следовой полосой, датчиками и видеокамерами. Постоянно курсируют вооружённые патрули. Попасть нелегально почти невозможно. Легально — тоже почти невозможно. Только при наличии близких родственников, или в связи с научной деятельностью.

Пассажирские поезда Российских железных дорог курсируют только в одно ЗАТО — Саров. Это ежедневный поезд сообщением Москва — Саров, в расписаниях представлен как Москва — Берещино. Последние десять километров путей перед станцией Саров в сеть железных дорог РЖД не входят. Пассажиры покупают внутри вагона особый билет на этот участок.

Саров был духовным центром православия. Но сейчас это, к сожалению, самое закрытое из всех российских ЗАТО. Степень недоступности выше, чем у остальных.


В 2008 году была принята программа развития железнодорожного транспорта России до 2030 года.

Тогда в Сети активно обсуждались «фэнтэзи-схемы», разработанные по этой программе. Обычно «планируемые» железнодорожные линии на картах абсолютно бескорыстно рисуют любители железных дорог. А в этом случае схему «перспективной топологии» нарисовали профессионалы и получили за это немалые деньги.


Схема будущего «развития», нарисованная в 2008 году. Авторы схемы получили за это деньги. Рисование фэнтези-схемы
считалось серьёзной научной работой. Выделены участки реализации — не с 2008, а с 1991 года.
Две наиболее длинные линии строились с 1980-х годов.


Расширенная версия схемы.

Было заведомо ясно, что большую часть нарисованного на этих схемах никогда не построят, но не думалось, что всё настолько ужасно: не построят вообще почти ничего.

Уже много лет прошло, и до 2030 года не так уж далеко.

Что построено?

Из прописанного в той программе — только короткие участки Адлер — Красная Поляна (сложный и не особо нужный крошечный тупиковый участок за огромные деньги), Яйва — Чашкино (вынужденно, из-за провала старой линии), Журавка — Боченково (обход «украинского выступа», нужность — спорная), Улак — Эльга (единственная длинная линия, более 300 километров), линия Борзя — Газимурский Завод. Небольшая линия Лосево — Каменногорск в Ленинградской области. Линия Козырьки — Тимашевская, являющаяся дальним северным обходом Краснодарского узла.

Карабула — Богучаны. Этот участок обозначался строящимся на советских картах 1970-х годов. Фактическое строительство началось в 2009 году. Оно выполнено на 95 процентов и заброшено. В 2018 году я прошёл по всей линии. Печальное место. Почти завершённый дорогостоящий объект брошен на растерзание силам природы и медленно приходит в негодность.

Железнодорожная линия Борзя — Лугокан. Находится в Забайкальском крае (до 2008 года этот регион назывался Читинская область). Строительство началось в 2009 году. Изначально планировалось, что начальным пунктом будет посёлок Нарын на линии Харанор — Приаргунск.

Линия была построена до Газимурского Завода, а не до Лугокана, то есть ближе.

Также с 1991 года было построено: Обская — Карская и Нерюнгри — Якутск-Правобережный (Нижний Бестях). Но это завершение советских строек, которые начались с 1980-е годы и должны были быть готовы в начале 1990-х годов.

С 1991 года до 2008 года были построены также линии Чиньяворык — Тиман (крупнейшая линия, построенная с 1991 года по 2008 год, около 170 км), Ледмозеро — Кочкома, Зензели — Оля. Не считая тех, которые были построены, но затем разобраны.

Примечательно, что только на трёх новых линиях: Адлер — Красная Поляна, Яйва — Чашкино, Гартмашевка — Боченково открылось полноценное пассажирское движение. На Тиман, Карскую и Эльгу есть условно-пассажирское движение, только для работников предприятий. На остальных линиях — нет никакого.

Строительство линий Надым — Салехард и Курагино — Кызыл после широко разрекламированного начала прекратилось. Несмотря на то, что строительство линии Курагино — Кызыл открывал лично В. В. Путин.

Линию от Нижнего Бестяха (Якутска-Правобережного), вопреки прежним заявлениям, продолжать на Магадан никто не собирается, строителей и технику выводят. Пассажирское движение на участке Томмот — Якутск не открыто.

На этом фоне: в Казахстане идёт массовое строительство железных дорог, какого не было и в советское время. Причём уже не с целью обхода России, а для повышения связности сети.

В Туркменистане протяжённость железных дорог стала вдвое выше, чем в Туркменской ССР.

Российские метрополитены. Не считая Москвы и Санкт-Петербурга, ситуация ужасающая. Строительство остановлено почти полностью.

Прекращение дальнейшего развития действующих региональных метрополитенов мне не особо тягостно.

В Казани, Екатеринбурге и Новосибирске вполне можно было бы остановиться на том, что есть. В идеале — конечно, лучше бы больше. Но имеющееся — уже неплохо. В Екатеринбурге нужна достройка промежуточной станции «Бажовская» и объявление метрополитена завершённым.

В Самаре, с учётом сложившихся реалий, требуется лишь довести линию метро до центра города и вокзала, после чего тоже можно официально объявить строительство метро законченным. В Нижнем Новгороде — довести почти бесполезный «обрубок» Сормовской линии до центральной части района Сормово, добавить вторую станцию в Нагорной части города — и на этом закончить.

Но полное прекращение строительства новых метрополитенов, которых у нас с начала 1990-х годов строится три: Омск, Челябинск и Красноярск — это непростительно. Жители этих городов свыше двадцати ждут появления объекта, который выведет их город из состояния дальней провинции. Метрополитен — это принципиально иной статус города!

Между тем, в Красноярске строительство прекращено полностью, метростроительная организация разогнана, объекты заброшены. В Омске ситуация приблизительно такая же. Лишь в Челябинске поддерживается минимальная жизнь. Но открытие метрополитена из трёх станций при таких темпах возможно лишь к 2050 году (58 лет строительства).

Городская железная дорога (трамвай). На нынешней, «маленькой» территории Российской Федерации самой старой является городская железная дорога (трамвай) в Калининграде, открытая в 1895 году. На тот момент это был германский город Кенигсберг, в то время невозможно было представить, что через пятьдесят лет он станет российским.

Однако на исторической территории России первой является городская железная дорога (трамвай) в Киеве — открыта в 1892 году.

Во всех случаях датой открытия городской железной дороги (трамвая) считается начало движения поездов на электрической тяге. Конно-рельсовый транспорт не учитывается.

Среди старейших систем городской железной дороги (трамвая): Нижний Новгород (открыта в 1896 году), Орёл (открыта в 1898 году), Москва (открыта в 1899 году), Астрахань (открыта в 1900 году, погромлена спятившими ублюдками в 2007 году), В столице России полноценный электрический трамвай появился далеко не среди первых — в 1907 году. В Азиатской части России до 1917 года трамвай был открыт только в Ташкенте и Владивостоке. Самая новая трамвайная система: Черёмушки (Хакасия, населённый пункт у Саяно-Шушенской ГЭС, официально не имеет даже статуса города). Открыта в 1991 году.

Строительство трамвая в одном из важнейших русских городов, древней столице Сибири Тобольске, к большому сожалению, в 1991 году было остановлено на стадии частичной реализации. Тобольский трамвай мог бы стать последним — но, к сожалению, не стал.

Крупнейшие трамвайные системы: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара, Магнитогорск, Краснодар.

В Волгограде, помимо традиционной городской железной дороги (трамвая), имеются шесть станций, по исполнению являющихся станциями метрополитена, в которых курсируют трамвайные вагоны. Административно и эксплуатационно станции Волгоградского метрополитена составляют часть трамвайной системы.

В целом, ситуация с городской железной дорогой (трамваем) в России, по состоянию на 2019 год — ужасающая. Это дикость, маразм, безумие, высший позор страны, национальная трагедия и катастрофа. Астрахань, Архангельск, Воронеж, Рязань, Богородск и другие «кровоточащие раны». Дичайшая ситуация требует немедленного вмешательства широких масс населения.


*********************************************************************










*********************************************************************

Беларусь

Территория 207 600 кв. км. Беларусь — не самое большое, но и далеко не самое маленькое европейское государство. По территории почти втрое превышает Чехию, втрое превышает Ирландию, или Бельгию и Нидерланды вместе взятые. Превышает Литву, Латвию и Эстонию, вместе взятые — не только по территории, но и по населению. Среди регионов России — вдвое меньше республики Коми, незначительно больше Карелии или Свердловской области. По численности населения среди регионов России уступает только Москве.

Устаревший вариант названия «Белоруссия» продолжает использоваться в обиходе среди некоторой части населения. Более того, официальная газета Белорусской железной дороги, по состоянию на 2018 год, носит название «Железнодорожник Белоруссии». Главная газета республики имеет двойное название «Советская Белоруссия-Беларусь Сегодня». Однако большинству населения слово «Белоруссия» не нравится. Я не буду его использовать, кроме как в названиях газет и некоторых других объектов, носящих такое имя.

Делится на шесть областей: Минская, Гомельская, Гродненская, Брестская, Витебская, Могилёвская. Столица — город Минск, расположен в центре республики, население почти два миллиона жителей.

Большая часть территории нынешней Беларуси находилась в составе Российской Империи с 1795 года.

В 1862 году на территории нынешней Беларуси была открыта первая железная дорога — Петербурго-Варшавская магистраль. В Беларуси расположен лишь её небольшой участок, Узбережь (остановочный пункт на границе с Литвой, через которую движение прервано) — Поречье — Гродно — Брузги, граница с Польшей.

В 1866 году была открыта Риго-Орловская железная дорога на участке Двинск — Витебск, в 1867 году — на участке Витебск — Смоленск — Рославль.

В 1871 году была полностью открыта для движения Московско-Брестская железная дорога (Москва — Вязьма — Смоленск — Орша — Минск — Брест). Она по сей день является главной магистралью Беларуси. Юбилейные даты нынешней Белорусской железной дороги долгое время были «привязаны» к открытию этой линии. Но затем точка отсчёта истории была перенесена на дату открытия Петербурго-Варшавской железной дороги в Поречье и Гродно. В 2017 году отмечалось 155 лет.

В 1874 году было открыто сквозное движение на Либаво-Роменской железной дороге (Либава, ныне Лиепая — Муравьёво, ныне Мажейкяй — Шавли, ныне Шяуляй — Вильно — Молодечно — Минск — Осиповичи — Жлобин — Гомель — Бахмач — Ромны).

9 марта 1918 года в Минске была провозглашена Белорусская Народная Республика, заявленная территория которой была весьма обширной — она включала, например, Смоленск. Однако сколь-нибудь полноценное государство построено не было. Преобладает мнение, что БНР существовала только на бумаге.

1 января 1919 года в Смоленске была провозглашена Советская Социалистическая Республика Белоруссия. Почти сразу же столица республики была перенесена в Минск, к тому времени освобождённый от сторонников антисоветской БНР.

В результате неудачной для нас советско-польской войны 1919-21 годов около половины территории нынешней Беларуси попало под оккупацию Польшей. В то время это было антисоветское и резко националистическое государство.

Государственная граница в 1920-39 годах проходила недалеко от Минска и Полоцка. Советский Союз признал несправедливые границы. На картах эти земли не обозначали временно оккупироваными — в отличие от попавшей в сходную ситуацию Бессарабии (нынешняя Молдова и южная часть Одесской области), которую неизменно обозначали как советские земли под румынской оккупацией. Однако являлось очевидным, что терпеть до бесконечности несправедливую границу нельзя.

На белорусских и украинских землях Польша проводила агрессивную полонизацию (ополячивание). Насильственно насаждался польский язык, завозились переселенцы из других районов страны.

Железнодорожная сеть на всей территории независимой Польши была переведена на колею 1435 мм. До 1918 года к востоку от Варшавы была колея 1524 мм, к западу от Варшавы — колея 1435 мм.

Официальными языками «довоенной» Белорусской ССР были белорусский, великорусский, польский, идиш (язык восточноевропейских евреев, очень близкий к немецкому, но с письменностью на основе древнего еврейского алфавита).

Действовали четыре линии через западную границу, пограничные переходы Негорелое и Колосово (советские пограничные станции) — Столбце (Столбцы) польская пограничная станция, Беларусь и Радошковичи (советские пограничные станции) — Олехновичи, Фариново (CCCР) — Загаце (Загатье), Польша, Житковичи (СССР) — Микашевиче (Микашевичи), Польша.

Перестановки вагонов на тележки другой ширины колеи в то время не было. На пограничных станциях пассажиры пересаживались из одного поезда в другой, грузы перегружались. Через границу пролегали пути двух колей.

Основным пограничным переходом в то время был переход Негорелое — Столбцы. Только на нём было активное движение пассажирских поездов каждый день. На трёх других переходах — поезда один-два раза в неделю, причём в расписаниях (например, 1934 и 1936 годов) есть приписка: «в ходу при наличии заграничных пассажиров».

На оккупированных территориях Польша развивала железнодорожную сеть. Была построена линия широкой колеи (изначально 1435 мм) Воропаево — Друя и некоторые другие линии. Построено немало вокзалов на действующих линиях, построены узкоколейные железные дороги.

На территории довоенной, «малой» Белорусской ССР были открыты следующие железнодорожные линии: Полоцк — Россоны — Идрица (1923 год, начала строиться до революции 1917 года, не действует с 1944 года), Унеча — Кричев — Орша (1923 год), Орша — Лепель (1926 год, тупиковая линия длиной 131 км), Чернигов — Новобелицкая, Гомельский узел (1930 год), Рославль — Кричев — Могилёв (1931 год), Осиповичи — Могилёв (1931 год, 132 км), Бобруйск — Ратмировичи (1930 год), Ратмировичи — Рабкор — Старушки (1932 год, участок Рабкор — Старушки не действует с 1944 года), Слуцк — Тимковичи (1936 год). Также на территории Белорусской ССР находился небольшой участок внутриукраинской линии Чернигов — Овруч, открытой в 1930 году.

17 сентября 1939 года начался «Польский поход Красной Армии», по итогам которого территория Белорусской ССР увеличилась в два раза. Во многих городах Беларуси есть улицы 17 сентября. Широкого празднования этой даты нет, чтобы не портить отношения с Польшей.

Сразу после возвращения западных территорий на них были проведены огромные по масштабам работы по реконструкции с колеи 1435 мм на колею 1524 мм.

В 1940 и 1941 годах (до начала войны) на старой границе, оказавшейся в центре Беларуси, сохранялся тотальный контроль документов. Оставались некоторые ограничения на выезд в западные области, хотя формально они не имели никакого особого статуса.


Белорусская ССР и её железные дороги в советском «Атласе мира», 1940 год. Атлас издан в тот
недолгий период, когда территория Беларуси была значительно больше нынешней.

22 июня 1941 года Беларусь первой приняла удар немцев в начавшейся жестокой войне. Вся территория Белорусской ССР была в короткий срок оккупирована и объявлена «Генеральным округом Вайсрутения». Как и на других оккупированных территориях, немцы взращивали марионеточных «националистов». Белорусские приспешники германских оккупантов использовали символику времён БНР 1918 года.

Абсолютное большинство жителей республики теми или иными средствами боролись против германских оккупантов. Здесь было самое активное и кровопролитное партизанское сопротивление немцам. В ходе Великой Отечественной войны погибло около четверти жителей Белорусской ССР. Множество деревень было сожжено вместе с жителями «за помощь партизанам». Минск и многие другие города были почти полностью разрушены.

Железные дороги во время немецкой оккупации были переведены на колею 1435 мм. Они регулярно разрушались партизанами.

Беларусь была освобождена от оккупации нацистской Германией летом 1944 года. День Независимости Республики Беларусь с 1995 года приурочен к годовщине освобождения Минска от нацистов — 3 июля.

В 1945 году диким и ужасным решением московских властей был передан в состав Польши город Белосток вместе с обширной Белостокской областью. Белорусская ССР потеряла около десяти процентов своей территории. На варварски отрезанных от страны землях, кроме собственно Белостока — крупный город Ломжа, железнодорожный узел Черемха, западная часть Беловежской пущи, русская крепость Осовец, прославившаяся героической обороной в 1915 году. После передачи земель Польше в рамках «обмена населением» почти все жители непольской национальности были депортированы из родных мест.

В 1954 году было проведено «укрупнение» областей. Были ликвидированы области: Барановичская, Пинская, Полесская (центр — Мозырь), Бобруйская, Полоцкая. В 1960 году за ними последовала Молодечненская область (разделена между Минской, Гродненской и Витебской). Областное административное деление республики приобрело нынешний вид — никаких изменений с 1960 года не было.

Железнодорожного строительства в «большой» Белорусской ССР, возникшей в конце 1939 года, почти не было. Очень немногие линии, которые в этот период были построены — это тупики, ведущие к крупным электростанциям и промышленным предприятиям. Чашники — Новолукомль, Бронная Гора — Белоозёрск, Слуцк — Солигорск, Смолевичи — Шеметово (аэропорт Минск-2), и немногие другие, очень короткие тупиковые линии.

Нетупиковые участки: три обхода Минского узла и участок Тимковичи — Русино (Барановичский узел). Он был построен в годы нацистской оккупации, после освобождения восстановлен на колее 1524 мм и принят в эксплуатацию в 1944 году.

К сожалению, в 1960-е годы были варварски закрыты и разобраны все узкоколейные железные дороги общего пользования: Новоельня — Любча, Лынтупы — Кобыльник, Дукштас (Литва) — Браслав — Друя.

Тем не менее, в послевоенное время железная дорога активно развивалась. Вначале — восстановление железной дороги после изгнания оккупантов, возвращение колеи 1524 мм (с 1970 года изменена на 1520 мм). Затем — переход на тепловозную тягу, реконструкция путевого хозяйства.

Электрификация линий: началась в пригородной зоне Минска, вначале — только для движения пригородных электропоездов. Их движение открыто в 1963 году на участке Минск — Олехновичи. С первого дня — переменный ток, 25кВ. В 1966 году электрифицированный участок продлён до Молодечно.

1970 год: началось движение электропоездов от Минска до станции Пуховичи, 1972 год — до станции Осиповичи. 1974 год — до станции Борисов, 1975 год — до станции Столбцы. В 1983 году было открыто движение на электротяге на всём протяжении магистрали Москва — Орша — Минск — Брест.

Вплоть до 2010-х годов на участках Минск — Осиповичи и Минск — Молодечно всё движение, кроме пригородных электропоездов, выполнялось на тепловозной тяге.

Население Беларуси, по состоянию на 2018 год — 9 491 тыс. человек. В пиковом 1994 году было 10 243 тыс. человек. Начиная с 1993 года, смертность превышает рождаемость, причём в отдельные годы весьма сильно. Наиболее благополучным был 2015 год, когда количество умерших лишь на 818 человек превысило количество родившихся. Затем снова «провал».

Между тем, темпы вымирания в Беларуси существенно ниже, чем в Литве, Латвии, Украине, Российской Федерации. Там ситуация ещё хуже. Численность населения Российской Федерации в последние годы держится на одном уровне только благодаря притоку извне.

Миграционный отток населения из Беларуси незначительный. Особенно — в сравнении с Украиной и Литвой. Но есть значительное число работающих в России вахтовым методом — например, в режиме месяц через месяц.

Не менее ста тысяч постоянных жителей Беларуси имеют российское гражданство. Среди них — как коренные белорусы, по каким-то причинам пожелавшие получить российский паспорт, так и россияне, решившие переехать сюда на постоянное жительство. Они считают, что здесь проще заниматься сельским хозяйством, более качественные продукты и легче дышится.

Беларусь принадлежит к числу мононациональных государств мира. Русские (белорусы и великорусы) составляют 93 процента населения. Крупнейшее этническое меньшинство — поляки, 3,1 процента населения (в Гродненской области составляют 20 процентов населения, в том числе в Лиде, втором по величине городе области — 40 процентов, в Вороновском районе 83 процента). Но есть мнение, что поляками идентифицируют себя белорусы-католики. Даже в Вороновском районе польский язык используют очень немногие, услышать его где-либо сложно.

Так было не всегда. На протяжении сотен лет территория нынешней Беларуси имела смешанное славянско-еврейское население. Во многих городах, в том числе и в Минске, евреи составляли большинство. В сельской местности их тоже было много.

В ходе Великой Отечественной войны еврейское население почти исчезло. Немногие выжившие в послевоенное время уезжали в другие регионы, эмигрировали в Израиль. По переписи населения 2009 года было лишь 12 926 евреев, немногим больше одной тысячной части населения.

Обиходный язык городского населения — русский (великорусский вариант). «Белорусскость» может проявляться в произношении звука «г» и отдельных белорусских словах. Обиходный язык большинства сельского населения — «народный белорусский» («трасянка»), существенно отличающийся от литературного белорусского. В южных районах — полесский диалект с большим колическом украинских слов.

«Народный язык» вымирает вместе с его носителями — жителями сельской местности, особенно пожилыми. Стандартного русского языка (великорусский вариант) в сельской местности тоже много, во всех районах.

В отличие от Украины, в городах нет языковых различий между западом и востоком. Брест и Витебск, Гродно и Гомель одинаково русскоязычны, то есть говорят на великорусском варианте русского языка.

Есть небольшой процент городских жителей, которые принципиально используют в публичном общении белорусский язык в литературном варианте, некоторые — в виде «тарашкевицы» (то есть не признают языковую реформу 1933 года). Тем самым они высказывают свою политическую позицию. Путешественнику такие граждане будут периодически встречаться среди водителей городского транспорта и машинистов электропоездов.

Пик «дебелорусизации» был около 2000 года, когда Александр Лукашенко всерьёз рассматривал возможность объединения Беларуси и России с последующим приходом на высший властный пост в объединённом государстве.

Вскоре после избрания на пост руководителя России В. В. Путина (назначен исполняющим обязанности президента с 1 января 2000 года, всенародные выборы прошли 26 марта 2000 года) отношения стали ухудшаться. В Беларуси начался обратный процесс: отгораживания от России.

В результате идиотских действий российского руководства, устроившего «отбор» Крыма и войну в Донбассе, с 2014 года антимосковские настроения получили небывалую популярность. Такого не было ещё никогда в истории. Дальнейшие перспективы — тревожные. Действия московских властей касательно Крыма имеют катастрофические последствия для русского пространства.

Беларусь — достаточно жёсткое авторитарное государство. Это полицейское государство. Силовая структура сохраняет «советское» название — милиция. Очень многочисленна, в крупных городах присутствует почти на каждом шагу. Жёстко контролирует все сферы жизни. Избивает и «прессует» граждан при малейшем публичном высказывании недовольства властью.

Между тем, по сравнению, например, с Узбекистаном, здесь свобода и демократия. В Беларуси не запрещают фотографировать железную дорогу. Почти не случается беспричинных проверок документов на городских улицах, на вокзалах, в поездах.

Здесь очень тихо. Здесь, по внешним ощущениям, ничего не происходит. Особенно — за пределами Минска и областных центров. Черты характера местных жителей — бесконечная терпеливость, стремление жить тихо, спокойно и «незаметно», ни на что внешне не реагировать.


Схема Белорусской железной дороги.


Белорусская железная дорога в «Атласе железных дорог», изданном Омской картографической фабрикой в 1993 году.
Линия Ошмяны — Бобровники была построена в 2010-2011 годах, остальные добавленные участки
на момент издания атласа являлись действующими.

Два железнодорожных узла, Орша и Барановичи, имеют по шесть направлений. Но так как одна из линий Оршанского узла является длинным тупиком (Орша — Лепель, 131 километр), крупнейшим узлом считаем Барановичи.

В Беларуси четыре трамвайные системы: в городах Витебск, Минск, Новополоцк, Мозырь. В Витебске — крупнейшая трамвайная система. Она полноценная, охватывает весь город. В Минске трамвайные линии имеются лишь в немногих районах огромного города. В Новополоцке и Мозыре основное назначение трамвайных линий — связь жилой части города с отдалённой промышленной зоной.


Чего в Беларуси нет:

Нет карьерных железнодорожных линий. Подобных тем, что действуют, например, в Железногорске или Костомукше.

Нет ни одной узкоколейной железной дороги общего пользования с пассажирскими перевозками. Имеющиеся подобные узкоколейные железные дороги в Украине — Антоновка — Заречное и Рудница — Голованевск, в Российской Федерации — Алапаевская узкоколейная железная дорога (не входит в состав сети ОАО «РЖД», однако имеет много признаков железной дороги общего пользования), в Латвии — узкоколейная железная дорога Гулбене — Алуксне.

Нет ни одной лесовозной и промышленной (не торфовозной) узкоколейной железной дороги.

Нет ведомственных железнодорожных линий широкой колеи с пассажирскими перевозками (в России есть:
Саяногорск — Предзаводская).

Нет необщедоступных пассажирских поездов с жёстким ограничением на проезд, попасть в которые можно только по «сложному» спецпропуску. В Российской Федерации есть: к примеру, поезд Берещино — Саров, электропоезда от станции Соцгород в Железногорске на закрытый ГХК.

Поезда с нестрогим ограничением на проезд есть: Гродно — Учитель и Гродно — Узбережь, где нужен пропуск в погранзону, служебные поезда для железнодорожников Минск — Богатырёво. Но в этих случаях проблема решаема.

Нет автоматизированных систем оплаты и контроля проезда пассажиров, проще говоря — турникетов. Этому тоже можно порадоваться. Ближайшая система — в Смоленске, 70 километров от Беларуси.

Почти нет безымянных («километровых») остановочных пунктов, каковые уродуют железнодорожные схемы России и Украины. «Километровые» остановочные пункты имелись под Витебском — там они исчезли в 2015 году. При очень внимательном рассмотрении можно найти 11 км на линии Орша — Лепель, 331 км на участке Бобруйск — Жлобин, 15 км на линии Новобелицкая — Чернигов. Возможно, и они перестанут быть безымянными: Немерово, Ступени, Калинино.

Нет обязательного требования удостоверения личности для поездки во внутреннем дальнем сообщении.

Нет ни одного электропоезда производства Демиховского машиностроительного завода (есть безмоторные «демиховские» вагоны дизель-поездов). Хотя именно демиховские электропоезда составляют основную часть парка электропоездов Российской Федерации, также распространены в Казахстане и Украине. Нет ни одного дизель-поезда РА2, ни одной автомотрисы РА1.

Можно считать, что нет высоких платформ. Формально есть по две высокие платформы в Минске и Бресте, одна — на станции Мозырь. Но даже на этих станциях они используются лишь небольшой частью пассажиров. Мозырь — второстепенная станция для города, основная — Козенки.

Нет досмотров при входе в вокзалы, в отличие от Российских железных дорог. Но тут нельзя гарантировать, что это надолго. В Минском метрополитене данный маразм уже распространился.

Нет изолированных железных дорог широкой колеи. Таковые имеются в Российской Федерации (Норильская железная дорога) и Украине (железная дорога Десна — Полигон).


*********************************************************************










*********************************************************************

Монголия

Территория 1 564 116 кв. км. 18-е место в мире по площади, среди российских регионов больше только Красноярский край и Якутия. Население 3 200 000 человек (2018 год). Почти половина из них сконцентрирована в столице, городе Улан-Батор. Национальный состав: 94 процента — монголы, почти все остальные — казахи.

Русских и представителей других народов СССР когда-то было сотни тысяч, но они имели статус временных жителей. Многие наши выдающиеся сограждане родились на территории Монголии. Ныне русские в очень небольшом количестве остались только в Улан-Баторе и Эрдэнэте. Традиционная религия монголов — буддизм, однако религиозными себя считает лишь половина населения.

Монголия в давней истории была великой страной. Около 1200 года появилась Монгольская империя. Её предводитель Чингис-хан завоевал территории вплоть до Восточной Европы. Столицей империи был город Каракорум в центре нынешней Монголии. Ближайший к нему современный город — Хархорин. Завоеватель Чингисхан является культовой фигурой в независимой Монголии после 1991 года.

Приблизительно с 1370 года Монгольская империя перестала существовать. Территория нынешней Монголии на сотни лет «выпала» из всех важных мировых событий, и являла собой малонаселённую бескрайнюю степь, в которой не было городов и других признаков цивилизации.

К началу ХХ века территория нынешней Монголии находилась в составе Китая. Но это было достаточно условным. Китай тогда не был «прочной» страной. Территория была настолько малонаселённой и казалось настолько бесполезной, что многими воспринималась как «ничейная».

Датой основания нынешней столицы Монголии считается 1778 год. Это был первый город Монголии после долгого перерыва — Каракорум к тому времени давно исчез. Первоначальное название города — Урга, с 1911 года — также Нийслэл Хурэ (в России предпочитали традиционное Урга), с 1924 года — Улан-Батор (Улаанбаатар, означает «красный воин», «красный богатырь»).

Во второй половине XIX века началось проникновение России на эти земли. В 1911 году при поддержке России на территории Монголии было провозглашено независимое государство. Фактически оно было марионеточным государством под российским управлением, и события 1911 года можно рассматривать как присоединение Монголии к России.

В составе независимой пророссийской Монголии оказалась не вся территория исторического проживания монголов. Немалая её часть и поныне принадлежит Китаю. То, что осталось в составе Китая, стали называть Внутренней Монголией.

Примечательно, что Тува, один регионов Российской Федерации, вышла из состава Китая позже Монголии — в 1912 году.

На территорию Монголии прибывали российские войска и русские переселенцы. Однако Николай II не решился оформить присоединение официально.

Возникли планы строительства железной дороги Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Урга. Реализовать их помешали события войны и революции.


Замыслы железнодорожного строительства на рубеже XIX и ХХ веков. Реализация позволила бы «притянуть»
в нашу зону влияния не только Монголию, но и другие территории, пребывание которых в составе Китая
на тот момент было весьма непрочным.

В 1918 году Монголия контролировалась «белыми» российскими формированиями, противостоявшими большевикам. В июле 1919 года была занята китайскими войсками и на короткое время вернулась под контроль Китая. В феврале 1921 года китайские войска были изгнаны из столицы «белогвардейской» армией под командованием генерала Унгерна. С конца 1921 года Монголия была под контролем пробольшевистских сил, а в 1924 году окончательно стала социалистическим государством.

Начиная с 1924 года Монголия, как и Тува, являлась сателлитом СССР. Фактически она была под нашим контролем, но мало интересовала Москву. Территория была очень отсталой, и в ней не видели ничего полезного. До начала массовой добычи ископаемых было ещё далеко.

Как и в СССР, в Монголии в 1930-е годы произошли массовые репрессии, аресты и расстрелы религиозных деятелей и «врагов народа».

В 1938 году в Монголии была построена первая железная дорога Улан-Батор — Налайх. Это была узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, стандартная для СССР. Протяжённость около 40 километров. Построена силами СССР. Основное назначение — вывоз угля из месторождения в Налайхе для отопления столицы.

На узкоколейной железной дороге работали паровозы 157, 159 и ВП1. Весь подвижной состав был доставлен из Улан-Удэ гужевым транспортом в разобранном виде.

В 1937 году началось строительство железной дороги Улан-Удэ — Улан-Батор. Рабочее движение поездов от Улан-Удэ до станции Наушки на границе с Монголией началось с 15 января 1939 года. Но затем строительство надолго затормозилось.

В сентябре-ноябре 1939 года была в кратчайший срок построена железная дорога широкой колеи Борзя (СССР) — Баян-Тумэн длиной 323 километра.

Строительство железных дорог на крайнем востоке Монголии началось сразу после военного конфликта на реке Халхин-Гол. Это была небольшая советско-японская война, в ходе которой японские войска с территории марионеточного прояпонского «государства» Маньчжурия вторглись на территорию Монголии — марионеточного государства, де-факто подконтрольного СССР. В японской историографии это вторая японско-русская война. Массово применялись танки и авиация, погибло примерно по десять тысяч человек и с нашей, и с японской стороны.

Бои закончились в начале сентября 1939 года. Японцы были выбиты с территории Монголии. Но не было уверенности в том, что война закончена — на бумаге конфликт был урегулирован только в 1942 году. Поэтому было принято решение о скорейшем строительстве железной дороги для доставки войск в случае новых боёв.

В 1941 году были построены узкоколейные железные дороги Баян-Тумэн — Тамцак-Булак, Баян-Тумэн — Ульдзя (возможно, осталась недостроенной). Главная цель — доставка войск в район советско-японского конфликта. В августе 1945 года Советский Союз вступил в войну с Японией, железные дороги использовались по основному назначению.

Железная дорога Борзя — Баянтумэн (город Чойбалсан) действует поныне. Узкоколейные железные дороги в районе Чойбалсана были разобраны в 1960-е годы.

В 1943 году монгольский язык был переведён на кириллицу. До этого применялся старомонгольский алфавит, возникший во времена Чингисхана — по легенде, утверждённым самим завоевателем. Алфавит непреодолимо сложный, мало совместимый с реалиями ХХ века. Он не позволял ликвидировать безграмотность и построить эффективную экономику.

Немногим ранее 1943 года было принято решение о переходе на латиницу, но она не успела распространиться. То же самое было и у языков народов СССР, ранее имевших непреодолимо сложную арабскую письменность: короткий период латиницы, на которой мало что успели напечатать, затем кириллица — «всерьёз и надолго».

Факт перехода на русский алфавит (кириллицу) свидетельствует о том, что Монголия воспринималась властями СССР как своя земля.

В период Великой Отечественной войны Монголия, как и Тува, объявила об участии в войне на стороне Советского Союза в первый же день — 22 июня. Монголия на тот момент была беднейшим, полуголодным государством. Тем не менее, её жители передали для Красной Армии 500 тысяч лошадей. Было отгружено свыше тысячи вагонов с тёплой одеждой, 600 тысяч тонн мяса. Собраны средства на строительство примерно ста танков, из которых была сформирована танковая колонна «Революционная Монголия». Около пятисот граждан Монголии добровольно отправились на советско-германский фронт.

Большую часть грузов приходилось доставлять гужевым транспортом в Наушки. Полноценная железная дорога на тот момент действовала только в отдалённой восточной части Монголии.

В 1944 году марионеточное «независимое» государство Тува было ликвидировано одним незаметным постановлением в Кремле. Монголия на тот момент имела такую же ситуацию, как и Тува — безоговорочный сателлит СССР. С независимостью можно было покончить за несколько минут, если бы в Москве было принято соответствующее решение. Но оно не было принято. О причинах до сих пор гадают.

По легенде, указ о приёме в Монголии в состав СССР в 1944 году уже был готов, и оставалось только поставить подписи на нём. Но в последний момент передумали.

В 1947 году возобновилось строительство железной дороги на участке Наушки — Улан-Батор. В 1950 году первый ширококолейный поезд прибыл в столицу Монголии.

В 1949 году было создано советско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога». Оно существует до сих пор, теперь это российско-монгольское акционерное общество.

Линия Борзя — Баянтумэн изначально входила в состав железной дороги имени Молотова (Забайкальской) с управлением в Чите. Позднее она была передана Улан-Баторской железной дороге.

1 декабря 1955 года состоялась церемония открытия железнодорожной линии Улан-Батор — Замын-Уд (граница с Китаем) — Эрлянь (станция на территории Китая, на тот момент дружественного с СССР). Это означало завершение строительства меридиональной Трансмонгольской магистрали. Её длина от границы до границы — 1111 километров.

В послевоенной коммунистической Монголии сохранялась своя денежная денежная единица — тугрик (то:гро:г). По внешнему виду она была сходна с советским рублём. Сохранялись свои паспорта, сохранялся пограничный контроль на границе с СССР. Тем не менее, по многим признакам это была 16-я союзная республика СССР. Зависимость от СССР была тотальной. Все стройки велись силами СССР.

Языком в научной и технической сфере был русский. Социалистическая Монголия была двуязычной страной. До сих пор в городах видны надписи на русском языке, выложенные кирпичом на фасадах домов.

Концентрация воинских частей Советской Армии в Монголии была очень высокой. Все предприятия, все многоэтажные дома в городах строились гражданами СССР. И заселялись значительной части ими же — советские граждане оставались в Монголии, работали на шахтах и карьерах, заводах и фабриках, вели обычную жизнь.

Отличие Улан-Батора и Эрдэнэта (второй по величине город Монголии, построенный с нуля в 1970-е годы и первоначально населённый русскими) от, к примеру, Душанбе и Пролетарска состояло в том, что в Душанбе или Пролетарск переселялись навсегда, а в Улан-Батор или Эрдэнэт — лишь на время. Оно не лимитировалось и могло составлять десятки лет, но предполагалось, что рано или поздно переселенцы вернутся.

Шестой президент Украины Владимир Зеленский прожил в Эрдэнэте четыре года, а его отец Александр Зеленский - двадцать лет.

Объём советских вложений в Монголию поистине «безразмерен». Монголия от начала до конца была создана нами. До нашего прихода тут была степь «без ничего», с единственным городом, но и он имел сельский облик. А ушли мы из развитой индустриальной страны.

Все первые железные дороги Монголии целиком и полностью обслуживались гражданами СССР. Машинисты, дежурные по станциям, даже путейцы — все были нашими. Переход на обслуживание местными жителями занял много лет.

Техническим языком железной дороги в первые годы был только русский. Затем — два языка. По состоянию на 2018 год, Баянтумэнское отделение Улан-Баторской железной дороги работает полностью на монгольском языке. На главном ходу русский язык частично используется, хотя его с каждым годом становится меньше.

Множество миллиардов долларов выброшено впустую, мы не получили взамен ничего. И даже не стали включать полностью созданную нами территорию в состав СССР. Хотя вплоть до середины 1980-х годов это могло быть сделано одним указом. Затем проснулось национальное самосознание.

Развитие железной дороги после 1955 года: ветви от Трансмонгольской магистрали на Шарынгол, Эрдэнэт, Сонгино, Налайх (в стороне от закрытой узкоколейной железной дороги), Баганур, Бор-Ондер, Зуунбаян.

В 1989 году начался вывод частей Советской Армии из Монголии. В 1992 году он завершился. Ушли 50 тысяч военнослужащих, не считая членов их семей. Осталось множество опустевших домов, аэродромы и прочее.

Почти всё гражданское русскоязычное население Монголии выехало вслед за военными. Оценки его численности разные, есть мнение, что сотни тысяч. В одном только Эрдэнэте было построено множество пятиэтажных и даже девятиэтажных домов. При том, что монголов в этом городе изначально не было.

С 1990 года Монголия стала проамериканским государством. Подхалимская власть заявляла, что США, находящиеся на другом конце планеты — «третий сосед». Было предпринято множество антироссийских действий, наихудшее из которых — ввод визового режима с Россией. По степени дикости это было почти как «Берлинская стена». Почти прекратилось изучение русского языка, в результате чего молодое поколение его не знает.

Однако Монголия сохраняет главный признак принадлежности к русской цивилизации — русский алфавит (кириллицу). Выглядит удивительным, что в русофобском угаре 1990-х годов он не был заменён на латиницу, как в Азербайджане и Туркменистане. Но это так.

Где русские буквы — там Россия. Так что Монголия остаётся нашей.

По состоянию на 2018 год, курс монгольского руководства можно охарактеризовать как противоречивый. С одной стороны, отношения с Россией улучшились. В 2014 году был отменён визовый режим — величайший шаг вперёд. Но «разгребать завалы» придётся ещё долго.

Монгольский язык по-прежнему на кириллице, что является главным признаком принадлежности к российскому пространству. Русский язык после долгого перерыва объявлен обязательным предметом для изучения в школах. Однако квалицифированных учителей мало, использования русского языка в жизни мало, и на данном этапе это не приведёт к его знанию молодым поколением.

С другой стороны, проамериканские устремления не исчезли. Компании из «западного мира» сюда активно проникают, а российские — выводятся. В 2017 году Россия потеряла контроль над Эрдэнэтским горно-обогатительным комбинатом — крупнейшим предприятием Монголии. Которое было полностью построено Советским Союзом, и на котором в первые десятилетия работали в основном русские.

Улан-Баторская железная дорога осталась последним крупным объектом в Монголии, который хотя бы частично контролирует Россия. Всё остаётся на той же позиции, как и в 1949 году. Железная дорога наполовину принадлежит России.


Схема Улан-Баторской железной дороги (на монгольском языке).

Ситуация на 2018 год: Улан-Баторская железная дорога не менялась со времён СССР. Главная линия от российской станции Наушки через Улан-Батор до станции Замын-Уд на границе с Китаем, линия Борзя (Россия) — Эрээнцав (монгольская пограничная станция) — Баянтумэн (город Чойбалсан). Ответвления от главной линии Дархан II — Шарынгол (64 км), Салхит — Эрдэнэт (164 км), Толгойт — Сонгино (20 километров), Хонхор — Налайх (14 километров), Багахангай — Баганур (94 километра), Айраг — Бор-Ондер (60 километров), Сайншанд — Зунбаян (50 километров).

Отсчёт километров на линии Заудинский (Улан-Удэ) — Улан-Батор — Замын-Уд до российско-монгольской границы ведётся от Москвы-Ярославской через Данилов и Тюмень. В точке пересечения границы он обнуляется. Станция Улан-Батор находится на 407 километре.

Длина монгольского участка линии Борзя — Баянтумэн составляет 239 километров. От промежуточной станции Чингисийн Далан (Вал Чингис-Хана) есть ветвь длиной 47 километров на Мардай. По состоянию на 2018 год, она не действует.

Суммарная протяжённость железнодорожных линий — 1815 километров. Численность работников — около 16 тысяч человек, что является высоким показателем. Небольшую часть из них составляют россияне — тогда как изначально составляли 100 процентов.

Руководителем Улан-Баторской железной дороги долгое время по традиции попеременно становились монгол и россиянин. В 2006 году начальник дороги Василий Магдей трагически погиб на рыбалке.

Все линии Улан-Баторской железной дороги — однопутные неэлектрифицированные. Единственное условное исключение — короткий двухпутный перегон Дархан I — Дархан II. Есть электрифицированный участок на угольном разрезе за станцией Баганур, а также (по неподверждённым данным) на угольном разрезе за станцией Шарын-Гол. Работают промышленные электровозы производства НЭВЗ и ДЭВЗ.

Карьерные железные дороги за станцией Эрдэнэт не электрифицированы.

На пограничной с Китаем станции Замын-Уд имеется ввод линии колеи 1435 мм из Китая. Трансграничный перегон Замын-Уд является двухколейным, 1520 мм и 1435 мм. Перестановка вагонов возможна как на станции Замын-Уд, так и на станции Эрлянь.

Технически Улан-Баторская железная дорога — типичная советская железная дорога. Монголия похожа на Казахстан, и железная дорога похожа на однопутные линии железных дорог Казахстана — например, Турксиб на участке Алма-Ата — Семипалатинск.

В Улан-Баторе и Сайншанде есть красивые монументальные «сталинские» вокзалы. Весьма интересным по своей архитектуре является также вокзал на пограничной станции Замын-Уд.

Подвижной состав: пассажирские и грузовые вагоны такие же, как в России. Пассажирские вагоны сохранили традиционную зелёную окраску. Нумерация поездов такая же, как в России и большинстве стран бывшего СССР. Технически железная дорога почти полностью унифицирована с остальными странами бывшего СССР.

До 2010-х годов основными локомотивами на Улан-Баторской железной дороги были тепловозы 2М62. Позднее стали преобладать модернизированные по американской технологии тепловозы 2ТЭ116.

Есть дизель-поезда РА2. Курсируют по маршруту Улан-Батор — Дархан. Изначально они были приобретены для внутригородского движения в Улан-Баторе, но на это не возникло спроса.

В Улан-Баторе есть музейная площадка, на которой хранятся различные локомотивы прошлых лет, в том числе узкоколейные паровозы. Действующих узкоколейных железных дорог нет.

В 2009 году в Улан-Баторе был открыт филиал Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта. Между тем, железнодорожные специалисты с высшим образованием здесь — в основном выпускники советских вузов.

Пассажирское движение на главном ходу хорошо развито. Железная дорога — единственный полноценный вид транспорта в Монголии. Насколько повезло тем немногим районам, которые находятся вдоль железной дороги — настолько же уныла жизнь в остальной части страны, где железных дорог нет. Впрочем, вдоль железной дороги сконцентрировано около семидесяти процентов населения.

Имеются внутренние маршруты: Улан-Батор — Эрдэнэт, Улан-Батор — Сухэбатор, Улан-Батор — Дархан (дизель-поезд), Улан-Батор — Сайншанд, Улан-Батор — Замын-Уд, Дархан — Эрдэнэт, Дархан — Шарынгол, Улан-Батор — Баганур (под вопросом), и другие. Пассажирское движение есть не на всех тупиковых ветвях. Стоимость проезда чрезвычайно низкая.

Межгосударственные маршруты: Улан-Батор — Эрлянь (китайская пограничная станция), Улан-Батор — Пекин, Улан-Батор — Москва, Улан-Батор — Иркутск, Москва — Пекин через Улан-Батор.

На Баян-Тумэнском отделении есть пассажирский поезд Баянтумэн — Эрэнцав, в ходу два раза в неделю. Пассажирское движение полностью покрывает всю монгольскую часть линии Борзя — Баянтумэн. Через границу и на российской части линии пассажирского движения нет с 1993 года. Стыд и позор властям России!

Мной пока что проезжена и изучена только линия Борзя — Баянтумэн. Описание рабочей экспедиции:
http://infojd.ru/dop/poezdka2018uu-1.html.


«Планы» строительства железных дорог в Монголии. Реально за всю
постсоветскую историю страны (1991-2019) не построено ничего.


Другая версия плана развития железных дорог.

Монголия — достаточно трудное для жизни место. Это холодная, большей частью унылая и однообразная земля. Спасение от безжизненных степей и пустынь можно найти только на севере, где есть леса и озёра, включая крупное озеро Хубсугул — «монгольский Байкал».

Однако здесь много залежей полезных ископаемых на фоне малой численности населения, что потенциально позволяет Монголии стать богатой страной. Развитие здесь идёт успешнее, чем в Таджикистане или Кыргызстане. Внешне Монголия более всего напоминает Казахстан. Отличие в том, что нет «вождизма» (в отличие от Казахстана с поклонением Назарбаеву) и, к сожалению, мало русского языка. Есть, впрочем, культ Чингис-хана, жившего очень давно. Памятник Чингис-хану вблизи Улан-Батора является едва ли не самым большим в мире.

В Монголии есть разделение на прижелезнодорожную часть и всё остальное. Полоска вдоль Трансмонгольской магистрали и связанный с ней Эрдэнэт — место, куда пришла цивилизация. Всё прочее — до сих пор дикая степь, где нет нормальной жизни.

Железных дорог в стране не хватает, и не хватает сильно. Но до сих пор за всю постсоветскую историю не удалось ничего построить.

Столица Монголии Улан-Батор — большой город, по населению превосходящий все остальные города Сибири, кроме, возможно, Новосибирска. Находится на высоте 1350 метров, поэтому здесь холоднее, чем в Иркутске или Улан-Удэ. Страдает от массового притока населения и хаотичной самовольной застройки, загрязнения воздуха из-за примитивного печного отопления, автомобильных пробок.

Тем не менее, в центральной части Улан-Батор выглядит как современный развитый мегаполис с небоскрёбами. С 2007 года предполагается строительство метрополитена. Но, по состоянию на 2019 год, начать его не удалось.


*********************************************************************










*********************************************************************

Украина

Территория 603 549 кв. км — крупнейшая страна, полностью расположенная в Европе. По состоянию на 2018 год, 8 процентов территории составляют неподконтрольные Автономная республика Крым и отдельные районы Донецкой и Луганской областей. Крым является частью Украины с точки зрения всех, кроме официальной России. Неподконтрольные районы Донецкой и Луганской областей даже с точки зрения официальной России являются частью Украины.

Украина позиционирует себя как самое русское государство мира, наследник Руси и русской цивилизации. Денежная единица здесь называется гривна, как в старой Руси (слово «рубль» возникло намного позже и означало дробную часть гривны). Всячески подчёркивается русскость. Язык Украины ближе к древнерусскому, чем язык России.

Единственное упущение — корня «рус» нет в названии страны. Но это никогда не поздно устранить, и дискуссии об этом (например, сделать равнозначными названия Украина и Русь, или переименовать страну в Русь-Украина) периодически возникают на высоком уровне. С каждым годом такая идея набирает популярность и, возможно, когда-нибудь будет реализована.

Для тех, кто возразит: как может «русское государство запрещать русский язык», поясню: «наш» русский язык здесь — это вовсе не русский язык, это российский язык («росiйська мова»). В то время как «руська мова» — исконный синоним понятия «українська мова». Возможно, термин «руська мова» (русский язык) применительно к украинскому языку когда-нибудь будет возвращён на официальном уровне. Жители Западной Украины называли свой язык «руська мова» вплоть до 1939 года.

По одной из самых распространённых версий украинского национализма, в Украине живут настоящие русские люди, а Россия населена «мордвой и монголами», которые «незаконно и необоснованно» используют слово «русский». Приверженцы подобных взглядов называют Россию Московией, а великорусский язык — даже не «росiйська мова», а «московська мова».

Это очень важно здесь упомянуть, так как многие представители низкообразованного населения Российской Федерации о факте русскости Украины не знают. Именно массовое незнание данных фактов во многом привело к трагическим событиям 2014 года.

От необразованности встречается иногда и в высшей степени дикое сочетание «русско-украинская граница». Если не пишете нормальное «российско-украинская», то пишите «российско-русская». Российская сторона — та, где Москва, русская — та, где Киев.

Население, по состоянию на 2018 год — около 46 500 000 человек, с учётом неподконтрольных территорий Автономной республики Крым и ОРДИЛО. Без учёта неподконтрольных территорий — 42 170 000 человек.

Пиковая численность населения была отмечена в 1993 году — 51 870 000 человек. Между тем, уже с 1970-х годов численность населения Украинской ССР, в отличие от остальных республик СССР, почти перестала возрастать. В 1970 году было 47 118 000 человек.

Украина — на пятом месте в мире по темпам вымирания после Болгарии, Сербии, Латвии и Литвы. Естественный прирост сохраняется лишь в одном регионе — Закарпатской области. Там высокий процент сельского населения с патриархальными традициями, а также высокая доля национальных меньшинств.

Среди жителей Украины очень распространена вахтовая работа в разных странах Европы и в России. Есть мнение, что фактически в стране единовременно находится лишь 25 миллионов человек.

Национальный состав достаточно однороден, восточнославянское население составляет свыше 95 процентов. В стране проживают представители множества других национальностей, но ни одна из них не дотягивает даже до одного процента населения. Крупнейшие национальные меньшинства: молдаване (0,54 %), крымские татары (0,51 %, на неподконтрольной территории), болгары (0,42 %, в основном на юге Одесской области), венгры (0,32 %), румыны (0,31 %), поляки (0,30 %), евреи (0,21 %), армяне (0,21 %). В то же время, есть места компактного проживания национальных меньшинств, где трудно услышать славянскую речь.

Свыше 99 процентов населения Украины понимают украинский язык и великорусский язык. Невладеющие ими есть в Закарпатской и Черновицкой областях, где остались замкнуто живущие венгерские и румынские сёла. По неизвестной причине в 1945 году венгры и румыны не были депортированы из присоединённых к СССР земель. Тогда как имевшиеся на них поляки были депортированы в Польшу, равно как все имевшиеся на присоединённом к СССР Южном Сахалине японцы были депортированы в Японию.

Основная религия — православие. Однако в западных регионах распространено униатство (грекокатолицизм). Религиозность населения в западных регионах намного выше, чем в остальных.

Говорить многие могут либо только на великорусском, либо только на украинском, либо только на их смеси (суржике). Достоверной статистики по их соотношению нет. Много и тех, кто говорит на разных вариантах, и даже затрудняется определить главный для себя. В западных регионах преобладает украинский.

Первая магистральная железнодорожная линия на нынешней территории Украины — железнодорожная линия Перемышль — Лемберг (Львов). Она была открыта в 1861 году на территории Австро-Венгерской империи. Колея 1435 мм. Перемышль — древний русский город, в 1939 году переданный в СССР, но в 1945 году варварским решением московских властей возвращённый Польше.

Формально первой железной дорогой Украины была
короткая линия военного назначения, построенная англо-французскими войсками в 1855 году при осаде Севастополя. Колея 1676 мм, длина 11 км. После окончания Крымской войны была разобрана.

В 1865 году была открыта железная дорога Одесса — Балта, первоначально являвшаяся изолированной. В 1868 году первый поезд прибыл из Курска в Дарницу (левобережный Киев). 4 ноября 1871 года первый поезд пересёк российско-австрийскую границу между пограничными станциями Волочиск (Россия) и Подволочиск (Австро-Венгрия). Ныне на этом перегоне — граница Хмельницкой и Тернопольской областей, Юго-Западной и Львовской железных дорог.

Нынешняя Украина в эпоху Российской Империи являлась самой развитой и передовой частью страны. Соответственно, и железнодорожная сеть здесь тоже была максимально развитой. Основная колея — 1524 мм, но имелось немало линий колеи 750 мм и 1000 мм.

Первая попытка создать независимую Украину была произведена в 1917 году. 7 (20) ноября 1917 года в Киеве была провозглашена Украинская Народная Республика, первоначально заявленная как автономия в составе России.

Позднее на территории нынешней Украины провозглашалось около двадцати сменявших друг друга государств с разной территорией и разной политической ориентацией, все они были недолговечными и существовали скорее на бумаге, чем фактически.

1 декабря 1918 года представители Западно-Украинской Народной Республики и Украинской Народной Республики подписали на станции Фастов в окрестностях Киева договор об объединении в одно государство. Это событие вспоминают в новой независимой Украине. Но несмотря на это, вокзал города Фастов в 2011 году был снесён.

До декабря 1922 года Украинская ССР формально была независимым социалистическим государством. Затем вошла в состав СССР, являясь одним из его учредителей. Территория на тот момент была намного меньше, чем у нынешней Украины. В 1939 году территория приросла многими западными регионами, освобождёнными из-под оккупации Польшей. В 1940 году была присоединена Южная Бессарабия (юго-запад нынешней Одесской области) и Буковина (нынешняя Черновицкая область), в 1945 году — Закарпатье. В 1954 году произведено внутригосударственное административно-территориальное изменение: в Украинскую ССР передан Крым, что логично при его географическом положении.

Имелись и небольшие потери: в 1945 и 1951 годах московские власти «подкорректировали» западную границу, вернув некоторые земли Польше.

В 1939 году территория Украинской ССР очень сильно увеличилась в результате присоединения западноукраинских земель. Соответственно, увеличилась и железнодорожная сеть. На присоединённых территориях была в короткий срок проведена реконструкция с колеи 1435 мм на колею 1524 мм.

Вся территория Украины подверглась оккупации войсками нацистской Германии и союзной с ней Румынии в 1941-1944 годах. Некоторые железнодорожные линии (Леплява — Мироновка, Львов — Бережаны, ...) после войны не были восстановлены.

Украина эпохи «позднего» СССР являлась высокоразвитой республикой, где было почти всё. Передовая часть страны, с комфортным климатом и хорошей жизнью.

Железные дороги в послевоенной Украинской ССР интенсивно развивались, несмотря на наличие «чёрных пятен» в виде невосстановленных линий и закрытых узкоколейных железных дорог. Важнейшие магистрали были электрифицированы.

В 1986 году город Киев стал узлом пяти магистральных железных дорог. К четырём старым железным дорогам, существовавшим с XIX века, добавилась пятая железная дорога — на Мироновку. Киев оказался единственным крупным городом СССР, в котором количество железнодорожных направлений увеличилось в «позднюю» эпоху (после 1970 года). После распада СССР такое имело место только в Ашхабаде.

Другие железнодорожные стройки послевоенной Украинской ССР: линии Долинская — Помошная, Алтыновка — Короп (завершена в независимой Украине), ... ... , многочисленные линии к сахарным заводам и карьерам, многие из которых не вошли в сеть общего пользования.

26 апреля 1986 года произошёл взрыв одного из реакторов Чернобыльской АЭС, расположенной в городе Припять приблизительно в ста километрах от Киева. Это была крупнейшая техногенная катастрофа в мировой истории. Ликвидация последствий до сих пор не закончена. Радиоактивное загрязнение будет сохраняться сотни лет. Из-за этого пришлось не только ликвидировать множество населённых пунктов, включая город Припять, но и прекратить сквозное движение на железной дороге Чернигов — Овруч, попавшей в зону сильного загрязнения.

24 августа 1991 года, когда в Москве произошла попытка государственного переворота, Украина провозгласила независимость. 1 декабря 1991 года был проведён всеукраинский референдум с вопросом «Поддерживаете ли вы Акт о провозглашении независимости Украины?». 8 декабря 1991 года руководители Российской Федерации, Украины и Беларуси в резиденции Вискули на территории заповедника Беловежская Пуща в Белорусской ССР подписали акт, в котором констатировалось прекращение существования СССР.

В 1990-е годы Украина выгодно отличалась от Российской Федерации отсутствием внутренних конфликтов, отсутствием межнациональной напряжённости, сепаратизма и терроризма. Но экономическое положение было очень плохим — хуже, чем в России.

Железные дороги в 1990-е годы, в условиях бедности и низкой автомобилизации, пользовались очень высоким спросом у населения.

Процесс создания национальной железнодорожной структуры начался уже в 1991 году. 14 декабря 1991 года кабинет министров Украины выпустил постановление № 356, согласно которому создавалась государственная администрация железнодорожного транспорта Украины, получившая в подчинение 6 государственных железных дорог, филиалов МПС СССР: Львовская, Юго-Западная (центр — Киев), Одесская, Приднепровская (центр — Днепропетровск), Южная (центр — Харьков), Донецкая.

Южная железная дорога далеко не полностью находилась на территории Украинской ССР. В течение нескольких лет из Харькова управлялись обширные участки, находившиеся в Белгородской и Курской областях Российской Федерации. Затем границы железных дорог изменили, перенеся их на границу государств.

Железные дороги Украины были и остаются государственной собственностью, ими управляет ПАО «Укрзалізниця». Вышестоящей над «Укрзалізницей» структурой является Министерство транспорта и связи Украины. До декабря 2015 года компания «Укрзалізниця» имела статус ГП (государственное предприятие). Преобразование в ПАО не означает приватизацию железных дорог.

С 2001 года руководителем железных дорог был Георгий Кирпа. При нём была проведена масштабная реконструкция вокзалов и линий, сильно улучшилось состояние железных дорог. Кирпу многие железнодорожники и остальные жители Украины вспоминают с теплотой, считают его лучшим руководителем за время независимости и сожалеют о его уходе. По официальной версии, 27 декабря 2004 года Кирпа покончил с собой, по неофициальной, был убит.


Протяжённость железных дорог — около 22 000 км. По технической оснащённости, объёму грузовых перевозок железнодорожная сеть Украины была на одном из первых мест в мире, так как Украина являлась самой развитой частью СССР.

В вывешенных на некоторых станциях (вспоминается Жмеринка в 1998 году) плакатах «СССР — великая железнодорожная держава» слово «СССР» было заменено на слово «Украина». И на тот момент это было справедливым.

В 1990-е годы, несмотря на все трудности того времени, удалось реализовать масштабную программу электрификации железных дорог. Электрификация в независимой Украине велась не менее активно, чем в СССР. Были электрифицированы протяжённые магистрали: Киев — Харьков (от станции Яготин в пригородной зоне Киева до станции Люботин в пригородной зоне Харькова), Жмеринка — Хмельницкий — Тернополь — Красное, Коростень — Новоград — Шепетовка, Полтава — Кременчуг — Бурты и другие.

К сожалению, не удалось избежать закрытия линий — в отличие от Беларуси. В списке потерь 1990-х годов: участки Калиновка — Андрусово, Ротово — Рауховка, Новополтавка — Владимировка (узкая колея) и другие. Ещё больше — список линий, который остались действующими, но лишились пассажирского движения.

После 2000 года были погромлены участки Жукотки — Жидиничи, Белокоровичи — Паранино, Вапнярка — Ямполь (узкая колея), Рудница — Каменка (узкая колея) и некоторые другие. При этом не упомянуты трансграничные линии, вина за закрытие которых может быть на сопредельной стороне. Среди трансграничных линий: Березино — Бессарабская, Чигинок — Селецкая, Эсмань — Тёткино.

В независимой Украине были построены две железнодорожные линии: Пироговка — Новгород-Северский и Десна — Полигон. Линия Пироговка — Новгород-Северский находится в родном районе Л. Д. Кучмы, президента Украины в 1994-2004 годах. Построена по его личной инициативе, открыта в 1995 году. Длина 14 километров.

Ничего хорошего линия Пироговка — Новгород-Северский не принесла. Вскоре после её открытия было прекращено движение на значительно более протяжённом участке Климов — Семёновка, пересекающем границу Украины и Российской Федерации. До открытия участка Пироговка — Новгород-Северский единственно возможный доступ в Семёновку и Новгород-Северский был через Новозыбков и Климов. По этому маршруту курсировал поезд «Старая Русь» Москва — Новгород-Северский. Всё это прекратилось.

Линия Десна — Полигон является поистине уникальным объектом. Вторая после Норильской железной дороги изолированная железная дорога широкой колеи. Открыта в 2001 году. Не составляет часть железных дорог общего пользования.

В результате развязанной московскими властями в начале 2014 года войны погибло около 10 500 человек, а по неофициальным оценкам, значительно больше. Основная часть — мирные жители. По состоянию на 2018 год, эти цифры продолжают возрастать каждый день.

Самый промышленно развитый регион Украины разрезан на две части линией фронта, движение через которую прекращено. Прекращено и движение по железной дороге в Крым — как пассажирское, так и грузовое. Украина считает Крым своей незаконно аннексированной территорией и блокировала почти все транспортные пути. Допускается лишь въезд на легковом автомобиле без товара и только с украинским паспортом. Всё это сказалось на грузопотоке железных дорог Украины, который сильно сократился.

Но Украина приспособилась жить в новых условиях — войны со стороны России. (Официально отрицаемой властями России, но ведущейся именно ими, у жителей Донецкой и Луганской областей нет желания воевать и умирать только за то, чтобы в городах продолжали стоять памятники Ленину, которые в остальной части Украины были снесены).

Грузовое и пассажирское движение в Россию сократилось до минимума, но не прекращено полностью. Государство учится жить в новых условиях, находит замену потерянным сырьевым базам Донбасса, переориентирует товарообмен с России на Беларусь.

Управление Донецкой железной дороги (филиала ПАО «Укрзалiзниця») перенесено из Донецка в город Лиман на севере Донецкой области, где находится крупная узловая станция. Трудностей в работе Донецкой железной дороги добавляет и тот факт, что участок Кондрашевская — Старобельск — Лантратовка, находящийся на подконтрольной территории, отрезан от сети линией фронта.

Грузовое сообщение с участком Лантратовка — Кондрашевская ведётся через российскую станцию Валуйки. Пассажирское движение осуществляется изолированно, только по маршруту Лантратовка — Кондрашевская без пересечения границы. Дискутируется вопрос о строительстве линии Сватово — Старобельск, которая позволит вывести этот участок из полуизоляции.

Пассажирское движение в Российскую Федерацию осталось на трёх линиях: Зёрново — Суземка (магистраль Москва — Киев), Казачья Лопань — Наумовка (магистраль Москва — Севастополь), Тополи — Валуйки (магистральная линия Харьков — Балашов, где курсировал самый протяжённый в мире поезд Харьков — Владивосток). Через Зёрново — три-четыре поезда в сутки, из них один российский поезд Москва — Кишинёв через Киев и Тирасполь, остальные молдавские и украинские. Через Казачью Лопань — два поезда в сутки, оба украинские. Через Тополи — один поезд в неделю, формируется Азербайджанской железной дорогой, маршрут Баку — Киев.

Из псевдогосударственного образования «ДНР» в Российскую Федерацию курсирует поезд Ясиноватая — Успенская, вопреки протестам Украины.

Есть также поезда Киев — Санкт-Петербург и Днепр — Санкт-Петербург, следующие из Украины в Россию через Беларусь. Украинского формирования, в ходу не ежедневно.

До агрессивных действий России в 2014 году пассажирских поездов было во много раз больше. Кроме вышеназванных трёх (четырёх) линий, пассажирское движение было также на линиях Ворожба — Тёткино, Волфино — Глушково, Пушкарное — Свекловичная (Сумы — Готня), Одноробовка — Хотмыжск (Харьков — Готня), Волчанск — Нежеголь (Купянск — Белгород), Лантратовка — Валуйки (Луганск — Москва).

Все эти линии, кроме Лантратовка — Валуйки, прекратили не только пассажирское, но и грузовое движение, превратились в «мёртвую зону».

Пригородные поезда через границу Украина — Россия отменялись постепенно, начиная с 1990-х годов. В 2002 году прекратилось движение пригородных поездов через границу на главной магистрали Киев — Москва, перегон Зёрново — Суземка. Это ухудшило жизнь миллионам людей, в том числе и мне. Есть свидетельства, что виновна в этом российская сторона! Украина желала пускать свой электропоезд на российскую станцию Суземка, но Россия выставила невыполнимые требования.

Ещё несколько лет можно было преодолевать разрыв Зёрново — Суземка через соседний пешеходный пункт пропуска. В 2008 году закрыли и эту возможность, что испортило жизнь многим. Виновна в том исключительно Россия.

Последние пригородные поезда на маршруте Харьков — Казачья Лопань — Наумовка отменили в феврале 2015 года, спустя почти год после начала конфликта. Тоже есть свидетельства, что это сделала Россия.


Ситуация на железных дорогах, по данным на 2018 год, обстоит не лучшим образом. Очень высокая степень изношенности подвижного состава и инфраструктуры. Тем не менее, удаётся поддерживать пассажирские перевозки на сравнительно неплохом уровне, при едва ли не самых низких в мире тарифах на проезд.

В Украине образца 2010-х годов — удивительное скопление редкого подвижного состава возрастом 50 лет и больше. Электровозы ВЛ8, электропоезда ЭР1, дизель-поезда Д1. Любителям железных дорог эти «музейные экспонаты» греют душу, а железнодорожникам — приносят массу проблем. Случается, что электропоезда и дизель-поезда выходят из строя на линии. Но заменить их нечем. Луганский тепловозостроительный завод, где в какой-то момент выпускали электропоезда и дизель-поезда, с 2014 года оказался на неподконтрольной территории и не работает.

Сохраняются три узкоколейные железные дороги общего пользования: Антоновка — Заречное, Рудница — Гайворон — Голованевск, Виноградов — Хмельник. Такую «роскошь» не может позволить себе ни Россия, ни Беларусь! В Российской Федерации Алапаевская узкоколейная железная дорога при наличии многих признаков линии общего пользования всё же не входит в сеть общего пользования.




Схема железных дорог Украины — западная часть.


Схема железных дорог Украины — восточная часть.

Опасным местом в Украине является лишь линия соприкосновения враждующих сторон, а также находящиеся за ней районы Донецкой и Луганской областей, контролируемые марионеточными промосковскими псевдогосударственными образованиями «ДНР» и «ЛНР». На линии соприкосновения и за ней находятся минные поля, общая площадь которых около 7 000 кв. км — сопоставимо с Черновицкой областью.

Вся остальная часть Украины — мирная. Всюду можно свободно перемещаться, фотографировать, ходить в любое время суток. Несмотря на все подлости, учинённые московскими властями, никаких проблем для российского путешественника после легального въезда не будет. Проблему представляет только въезд. Украина — самая лучшая, комфортная и приятная во всём мире земля для российского путешественника.

Естественно, не следует ввозить атрибутику страны-агрессора (в Украине это официальный термин), оправдывать агрессию в разговорах или действиях. А лучше всего — избегать любых разговоров на политические темы.

Лучше не посещать Крым ни из России (Украина сочтёт нарушением закона и накажет), ни из Украины (при всём желании едва ли получится — доступ по спецпропускам, получить такой пропуск сложно). Тем более, едва ли россиянин найдёт что-то хорошее в Крыму. До 2014 года для россиян это была очень комфортная, дешёвая и приятная территория — как и вся остальная Украина. Был резкий контраст с соседним «ментовским» Краснодарским краем, который воспринимался как чуждое и недоброжелательное место. В Краснодарском крае были высокие цены, издевательские досмотры при входе на любой вокзал, что очень сильно раздражает и мешает жить. Чувствовалась «антитеррористическая» напряжённость. Спасением от всего этого был Крым, где никакой напряжённости, никаких досмотров, никакой «полицейщины», приятные деньги с древнерусским названием гривна. А теперь и Крым стал для россиян таким же.

(Будьте осторожны в высказываниях о Крыме, российские власти за оспаривание российского статуса Крыма могут «посадить» !)

В Украине 18 действующих трамвайных систем: Киев (в результате вредительской деятельности сумасшедшего руководства с 2004 года временно (?) разделена на две сети по разным берегам реки Днепр), Харьков, Одесса, Днепр (Екатеринослав), Каменское (Днепродзержинск), Кривой Рог, Запорожье, Николаев, Винница, Львов, Житомир, Донецк (по состоянию на 2017 год — на неподконтрольной территории), Евпатория (с 2014 года контролируется Россией), Дружковка, Енакиево (по состоянию на 2017 год — на неподконтрольной территории), Горловка (по состоянию на 2017 год — на неподконтрольной территории), Мариуполь, Конотоп. Трамвайная сеть Одессы является одной из крупнейших в мире. Лучшая по своему состоянию трамвайная сеть — в городе Винница. Трамвайные сети колеи 1000 мм: Львов, Винница, Житомир, Евпатория, Молочное.

Потерянные трамвайные сети, преступно закрытые наделёнными властью вредителями: Макеевка, Стаханов, Краматорск, Константиновка. Авдеевка — закрыта временно (?), так как город находится на линии фронта и подвергается обстрелам бандформированиями «ДНР». Луганск — трамвайная сеть закрыта в период пребывания города за пределами территории, контролируемой Украиной. Уникальная «сельско-пляжная» линия в Молочном закрыта в результате аннексии Крыма Россией.

Четыре метрополитена: Киев, Харьков, Днепр, Кривой Рог. Последний метрополитен формально не имеет этого статуса.


*********************************************************************










*********************************************************************

Молдова (Молдавия)

Территория 33 846 кв. км. Из них 4 163 кв. км (13 процентов территории) реально не контролируются Молдовой и составляют непризнанную Приднестровскую Молдавскую Республику. Де-факто это анклав России, удалённый на сотни километров от основной части России.

Население, по официальным данным, около 4 миллионов человек, из которых около 500 тысяч — на неконтролируемой территории. Очень высокий процент уезжающих на заработки в другие страны, поэтому фактическая численность населения сильно ниже.

Территория всей нынешней Молдовы входит в состав России с 1812 года. В 1918 году большая часть нынешней Молдовы попала под оккупацию Румынией. СССР требовал у Румынии вернуть эти земли. На картах их обозначали временно оккупированными.

Оккупация Бессарабии (основная часть Молдовы и южная часть нынешней Одесской области Украины) националистической Румынией — печальная страница истории. На оккупированных землях румынские власти устроили жестокий террор, репрессии и зверства. Впрочем, и в СССР в то время были репрессии, расстрелы и массовый голод.

На меньшей части нынешней Молдовы, которая не попала под румынскую оккупацию, была создана Молдавская АССР в составе Украинской ССР. Её столицами последовательно были города Балта, Бирзула (Котовск) и Тирасполь.


Оккупированная Бессарабия в советском «Атласе мира», изданном в 1940 году,
за считанные дни до конца первой оккупации.

В июне 1940 года СССР выдвинул Румынии ультиматум с требованием вернуть оккупированные земли под угрозой военного вторжения. Румыния решила избежать войны и приняла условия ультиматума. Вскоре была создана Молдавская ССР, непосредственно входящая в ССР.

Однако в «большую» Молдавскую ССР вошли не все земли, входившие в «малую» Молдавскую АССР в составе Украины. Восточные районы Молдавской АССР с городами Котовск и Балта передали в Одесскую область, где они находятся поныне.

В 1940 году Молдове был необоснованно «подарен» статус союзной республики, входящей непосредственно в состав СССР, а не в состав Украинской ССР. Никаких причин для этого не существовало. Тут не было ни государственности в недавнем прошлом, как у Литвы, Латвии и Эстонии, ни большой и развитой территории, ни моноэтничности, ни резких культурных отличий от соседей — как, например, у Армении. Самый логичный статус для этой территории — АССР в составе Украинской ССР.

Ошибочное решение привело к независимости в 1991 году, кровавой войне в 1992 году. И продолжает приносить проблемы.

В 1941 году эти земли были снова оккупированы фашистской Румынией, вернулся массовый террор и расстрелы. В 1944 году Румыния навечно была вышвырнута с чужой земли.


Первая железная дорога на территории нынешней Молдовы была открыта в 1867 году — линия от станции Раздельная до Тирасполя. В 1871 году первый поезд прошёл по участку Тирасполь — Кишинёв. В 1875 году был открыт участок Кишинёв — Унгены, к российско-румынской границе.

В 1877 году российской армией была в рекордно короткий срок построена железная дорога Бендеры — Бессарабская — Рени — Галац (Румыния). 305 километров, 100 дней строительства. Железная дорога понадобилась в ходе русско-турецкой войны, а затем была успешно приспособлена к мирному использованию.

В 1892 году была открыта линия Слободка — Рыбница. В 1893 году были открыты участки Бельцы — Окница, Могилёв-Подольский — Окница и Окница — Липканы — Новоселица.

В 1894 году был открыт участок Рыбница — Бельцы. На нём имелся тоннель длиной 165 метров, перегон Липчены — Матеуцы.

В 1914—1917 годах были открыты линии Бессарабская — Арцыз — Аккерман (ныне Белгород-Днестровский) и Бельцы — Унгены. Линия Бендеры — Кишинёв — Унгены стала двухпутной.

В период румынской оккупации железная дорога была перестроена на колею 1435 мм. Какого-либо развития на территории нынешней Молдовы, как и Бессарабии в целом, было немного. Оккупанты понимали, что чужая земля у них временно. Здесь трудно найти какие-либо здания, построенные в тот период. Румынские власти более всего были озабочены непримиримой борьбой с русским языком, пытками и убийствами всех, кто высказывал малейшее несогласие с режимом.

Тем не менее, в «румынский» период были построены линии Ревака (станция Ревака находится на окраине города Кишинёв) — Кайнары, открыт в 1930-е годы, и Бессарабская — Прут, 1923 год.

Линия Ревака — Кайнары не была восстановлена после боёв за освобождение Молдовы в 1944 году. Линия Раздельная — Бендеры — Кишинёв — Унгены как минимум с послевоенного времени является однопутной. Исключением могут быть редкие двухпутные вставки.

В 1971 году была открыта линия Кантемир — Кагул. Приблизительно тогда же были построены тупиковые линии Реуцел — Глодяны, Редю-Маре — Братушаны и Кучурган — Коротное. Станция Кучурган находилась на территории Украинской ССР (ныне является пограничной станцией Украины), вплотную к Молдове.

До 15 мая 1953 года в составе МПС СССР была Кишинёвская железная дорога на территории Молдавской ССР. Затем она была объединена с Одесской железной дорогой в Одесско-Кишинёвскую железную дорогу с управлением в Одессе.

31 июля 1979 года Одесско-Кишинёвская железная дорога была разделена на Одесскую железную дорогу и Молдавскую железную дорогу с управлением в Кишинёве. На базе неё в независимой Молдове была организована государственная железная дорога Молдовы (CFM — ЧФМ).

В 1992 году происходила война за независимость Приднестровья. В отличие от других подобных конфликтов на территории бывшего СССР (Абхазия, Нагорный Карабах), после завершения этой войны движение через непризнанную границу возобновилось.

Независимая Молдова, в отличие от подавляющего большинства европейских стран, смогла построить новые железные дороги. 2005 год: открыта линия Ревака — Кайнары. Железная дорога по этому направлению хотя и действовала до 1944 года, но к 2005 году от неё мало что оставалось. 2008 год: открыта линия Кагул — Джурджулешты.


Схема железной дороги. Обозначенный на ней электрифицированный участок — ошибка.


Железная дорога Молдовы. Основа схемы — из книги «Большая энциклопедия транспорта».

Железная дорога Молдовы более чем на 99 процентов однопутная. Исключением является двухпутный перегон Пырлица — Корнешты в окрестностях пограничной станции Унгены.

Железная дорога нигде не электрифицирована. Электрифицированной является только украинская станция Кучурган, пограничная с Приднестровьем. В конце 1980-х годов были поставлены опоры для контактной сети на участке Кучурган — Бендеры, но движение на электротяге никогда не выполнялось.

Два небольших фрагмента железной дороги Молдовы находятся на территории Приднестровья и контролируются «Приднестровской железной дорогой».

К сожалению, после 2012 года произошёл «обвал» пассажирского сообщения. Ситуация с ним очень плохая. Официально пассажирского движения лишилось всё, что находится южнее Кишинёва и Бендер. А также участок Рогожены — Рыбница — Слободка.

Остались поезда дальнего следования: Кишинёв — Москва через Тирасполь (российского формирования), Кишинёв — Москва через Унгены, Бельцы и Окницу, Кишинёв — Санкт-Петербург через те же станции, Кишинёв — Одесса, Кишинёв — Бухарест с перестановкой вагонов на колею 1435 мм по станции Унгены.


*********************************************************************










*********************************************************************

Латвия

Латвия (Латвийская Республика) — независимое государство, входящее в Европейский Союз. Территория 64 589 кв. км, население 1 929 тыс. человек (почти на миллион меньше, чем в 1991 году). Для сравнения: Тверская область 84 201 кв. км, 1 283 тыс. человек, Татарстан — 67 847 кв. км, 3 894 тыс. человек, Нидерланды — 41 543 кв. км, 17 200 000 человек.

Национальный состав: латыши, титульная нация — 62 процента населения (для сравнения, в 1935 году — 77 процентов, в 1989 году 52 процента), остальные народы — 38 процентов. Около 40 процентов населения — русскоязычные, но русский язык здесь не имеет никакого официального статуса.

Латвия — националистическое государство, в котором жёстко борятся с русским языком. И в то же время — цивилизованная Европа. Тихая, благоустроенная, безопасная и красивая. Показательно, что из Кыргызстана, где русскому языку предоставлен официальный статус и где можно нормально жить без знания киргизского языка, русские уезжают, а из Латвии почти не уезжают. Без знания национального языка здесь жить трудно, но многие живут, особенно в восточных районах.

Латвия была провозглашена в 1918 году, фактическую государственность получила в 1920 году. Создана активными представителями латышского народа на территории российских губерний: Курляндской (полностью), южной части Лифляндской, западной части Витебской. До 1918 года не было широко известно такого географического понятия, как Латвия.

Латышский народ, до 1918 года никогда в истории не имевший государственности, смог в очень короткий срок построить национальное государство. С абсолютного нуля, без каких-либо «заделов». Во всех сферах жизни, в том числе и сложных технических, на железной дороге, стал использоваться латышский язык, незадолго до того бывший лишь языком бытового общения.

Первые железные дороги на территории нынешней Латвии открыты в 1861 году. Ими почти одновременно были Петербурго-Варшавская железная дорога и Риго-Динабургская железная дорога.

Петербурго-Варшавская железная дорога — крупная межрегиональная магистраль. На территорию нынешней Латвии она входила между станциями Пыталово и Корсовка (ныне Карсава). Далее — Режица (Резекне), Динабург (Двинск, Даугавпилс). Участок от столицы до Динабурга был открыт раньше, до завершения строительства всей магистрали до Варшавы.

Риго-Динабургская железная дорога — фактически, ответвление Петербурго-Варшавской железной дороги, связавшее её с Ригой. Но Петербурго-Варшавская железная дорога была казённой (государственной), Риго-Динабургская железная дорога была частной.

В 1894 году Риго-Динабургская железная дорога была выкуплена государством, в 1895 году стала частью Риго-Орловской железной дороги (Рига — Двинск — Полоцк — Витебск — Смоленск — Брянск — Орёл).

В 1904 году была полностью открыта Московско-Виндавская железная дорога (Москва — Ржев — Великие Луки — Режица — Кройцбург, ныне Крустпилс — Митава, ныне Елгава — Тукумс — Виндава, ныне Вентспилс).

Независимая Латвия периода «Первой Республики» (1920-1940) демонстрировала впечатляющие успехи во многих сферах. Очень быстро были созданы все государственные институты, развивалось хозяйство. Активно строились железные дороги.


Схема железных дорог Латвии, 1938 год. Красным цветом показаны участки,
построенные независимой республикой (с 1920 года).

Железные дороги сохраняли российскую колею 1524 мм, но были приграничные «вводы» колеи 1435 мм из Литвы и Польши. Литва периода «Первой Республики» имела колею 1435 мм. Имелась значительная сеть узкоколейных железных дорог колеи 750 мм, 600 мм и 1000 мм.

До 1934 года русский язык в Латвии имел достаточно высокие права. Он звучал даже в Сейме (парламенте). С 1934 года установилась националистическая диктатура во главе с Карлисом Улманисом.

У населения «Первой Республики» было много поводов для недовольства властью и государственным строем. Особенно с приходом диктатуры. В 1940 году Латвия вместе с Литвой и Эстонией без единого выстрела вошла в состав Советского Союза.

В послевоенной Латвийской ССР находившийся в Риге вагоностроительный завод был главным, а вскоре и единственным производителем электропоездов для огромной железнодорожной сети Советского Союза. В Риге находилось управление Прибалтийской железной дороги, которая объединяла Латвию, Эстонию, Литву и Калининградскую область РСФСР.


Схема Прибалтийской железной дороги в последнем году её существования (1992). Выделены
разрушенные участки, по состоянию на 2017 год.

Железная дорога развивалась, но вместе с этим происходило варварское закрытие узкоколейных линий. Это вызывало недовольство населения и было одним из факторов для развития сепаратизма. Строило латвийское государство — уничтожают московские власти.

В 1990 году была в одностороннем порядке объявлена независимость Латвии, в 1991 году она была признана. Выражая свою неприязнь к России и стремясь выдавить русскоязычное население, власти вели визовый режим с Россией и большинством других республик бывшего СССР.

Было сделано много и других недружественных к России шагов. Но я считаю самой большой подлостью властей Литвы, Латвии и Эстонии именно визовый режим с Россией, как и со всеми прочими республиками бывшего СССР. Для этого не было никаких объяснений, кроме неприязни. Требования Евросоюза по визовому режиму появились лишь спустя десять лет.

Россия проявила себя глупцом: был введён ответный визовый режим для жителей Латвии, Литвы и Эстонии.

Рига являлась крупным железнодорожным перекрёстком с множеством поездов дальнего следования в разные концы СССР. Исчезли почти все поезда. Рижский вагоностроительный завод почти полностью остановился. Один из самых железнодорожных городов страны оказался в глубоком упадке.

Подверглось дикому погрому и внутреннее железнодорожное сообщение.


Схема железных дорог Латвии, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом — не действующие, но не разобранные участки, синим цветом —
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.


Схема железных дорог Латвии. Выделены закрытые участки.

Ситуация на 2017 год: железнодорожная сеть сократилась почти вдвое, сравнивая с 1991 годом.

Два международных поезда дальнего следования. Поезд Рига — Москва через пограничную станцию Зилупе, с прицепными вагонами до Санкт-Петербурга, следующими через Новосокольники. Принадлежит Латвийской железной дороге. Поезд Рига — Минск через пограничную станцию Индра и Полоцк, принадлежит Белорусской железной дороге.

Из Латвии в Эстонию заходит на два километра маршрут пригородных дизель-поездов Рига — Валга. По станции Валга возможна пересадка на эстонские дизель-поезда до Тарту и Таллина.

В Литву, а следовательно, и во всю остальную единую Европу, пассажирского движения не было с 2015 года (когда был отменён поезд Вильнюс — Санкт-Петербург) по 13 января 2018 года. В этот день произошло «революционное событие» — в Даугавпилс прибыл первый после двадцатилетнего перерыва пригородный поезд из Вильнюса.

Для этого пришлось всего лишь продлить маршрут движения литовских пригородных дизель-поездов на 25 километров от станции Турмантас, последней на литовской территории. Но это стоило огромных усилий и многолетних переговоров. Дизель-поезда будут следовать по маршруту Вильнюс — Даугавпилс — Вильнюс лишь по субботам и воскресеньям.

Пассажирское движение между Елгавой и Шяуляй, то есть на прямой линии между столицами Латвии и Литвы было восстановлено после многолетнего перерыва с 28 сентября 2018 года. В этот день по линии проследовал украинский поезд Киев — Рига.

Интенсивное пассажирское движение есть только в ближнем пригороде Риги. Конечные пункты электрифицированных участков не менялись со времён СССР, это станции Айзкраукле (82 км), Скулте, Тукумс II и Елгава.

Ситуацию с пассажирским движением можно охарактеризовать одной фразой, сказанной когда-то кем-то из местных чиновников: «денег нет и поездов не будет».

За пределами ближнего пригорода Риги нормальное движение есть только до Валга, Даугавпилса (Двинска) и Зилупе. До первых двух пунктов — три пары поездов, до Зилупе две пары.

На Лиепаю одна пара поездов в неделю, на Гулбене около пяти пар в год. Между тем, на узкоколейной железной дороге Гулбене — Алуксне длиной 33 километра — ежедневное движение. На Вентспилс пассажирского движения нет.

На всех внутренних маршрутах, кроме узкоколейного, используется собственный подвижной состав — электропоезда и дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода.

На участке Елгава — Лиепая пассажирское движение один раз в неделю. В пятницу дизель-поезд уходит из Риги в Лиепаю, вскоре после прибытия на конечный пункт уходит резервом (без пассажиров) в Ригу. В воскресенье — следует без пассажиров из Риги в Лиепаю, возвращается с пассажирами в Ригу.

Все внутренние поезда очень комфортные, стоят дешевле автобусов. Нормальным режимом движения из Риги в Лиепаю было бы три пары поездов ежедневно.

Примерно в 2001-2003 годах руководителем железной дороги Латвии был Янис Эйдукс, позитивный гражданин, любитель железных дорог, участник популярного в то время сетевого «списка рассылки 1520 мм». К сожалению, ни руководитель железной дороги, ни, вполне вероятно, даже президент республики (в Латвии чисто «декоративная» должность) не в силах исправить ужасную ситуацию с железной дорогой.


*********************************************************************










*********************************************************************

Республика Казахстан

Первая железная дорога на территории нынешнего Казахстана была открыта в 1894 году. Это тупиковая линия Покровск — Уральск колеи 1000 мм. Приблизительно в 1913 году она была перестроена на широкую колею, в 1930-е годы была продлена до Илецка.

Почти одновременно с линией на Уральск был открыт участок Западно-Сибирской железной дороги (часть Транссибирской магистрали), который в районе города Петропавловск находится на территории нынешнего Казахстана.

В 1906 году была открыта Оренбурго-Ташкентская железная дорога — одна из важнейших железнодорожных магистралей России. На протяжении около полутора тысяч километров малонаселённых степей и пустынь. Посреди диких степей возникли новые города с красивейшими вокзалами, которые до сих пор остаются лучшими в республике.

Особенность Казахстана, отличающая его от большинства республик СССР — здесь основная часть железных дорог была создана не в дореволюционное время, а при Советской власти.

В 1927-30 годах построена Туркестано-Сибирская железнодорожная магистраль. «Турксиб» был первой крупной железнодорожной стройкой Советской власти. Линия была запланирована к строительству до 1917 года, но реализовали её большевики.

Маршрут: Луговая — Чу — Алма-Ата — Семипалатинск. Участок Семипалатинск — Сергиополь (ныне Аягуз) был построен в 1919 году, когда эта территория находилась под контролем адмирала Колчака. Но после захвата территории «красными» рельсы были сняты и отправлены в другие места.

Строительство Турксиба способствовало резкому развитию города Алма-Ата (Верный) и решению о переносе туда столицы Казахской АССР, которой до 1929 года являлась Кызыл-Орда. Казахская АССР на тот момент входила в состав РСФСР.

В 1939-41 годах была построена крупная линия Карталы — Акмолинск, которая позже станет частью Южно-Сибирской железнодорожной магистрали (Уфа — Магнитогорск — Карталы — Акмолинск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет).

В 1953 году был открыт участок Моинты — Чу, последнее звено меридиональной трансказахстанской магистрали Петропавловск — Кокчетав — Акмолинск — Караганда — Чу.

Независимая Республика Казахстан была провозглашена 16 декабря 1991 года. В этом — отличие Казахстана от других республик СССР, которые заявили о независимости раньше. Литва, Латвия, Эстония и Грузия в 1990 году, почти все остальные в августе 1991 года после попытки переворота в Москве.

Руководитель Казахстана Нурсултан Назарбаев не стремился к полной независимости, а провозглашение независимости позиционировалось как вынужденный шаг. Назарбаев позиционирует себя как сторонника интеграции, на словах выступал за сохранение связей между республиками, придумывал всевозможные «союзы».

Но на самом деле здесь последовательно создавали и создают национальное государство. Без жёсткости по образцу Латвии, без запретов на русский язык, который имеет высокий статус — тем не менее, здесь прежде всего страна казахов.

Начало 1990-х годов было ужасным временем для Казахстана. Здесь было намного хуже во всех отношениях, чем в Российской Федерации — тоже переживавшей весьма непростую историческую эпоху. Почти всё остановилось. Казахстан — на первом месте по абсолютным цифрам бегства населения. С 1991 по 1998 год уехало несколько миллионов человек.

Казахстан находился на первом месте в мире по количеству заброшенных зданий. Целые кварталы пустых вымерших пятиэтажных и даже девятиэтажных домов, иногда тянущиеся на километры. Самым известным и символичным местом казахстанского вымирания был Аркалык. Крупный город, до 1999 года областной центр, превратился в бескрайнее скопление «домов-призраков», они занимали едва ли не три четверти его территории.

Аркалык был похож на печально знаменитую Припять — покинутый людьми город у Чернобыльской АЭС. Припять в результате взрыва реактора Чернобыльской АЭС стала непригодна для жизни на сотни лет, а в Аркалыке никаких техногенных катастроф не было. Однозначную причину бегства жителей в Россию (и не только в Россию) назвать нельзя. Была совокупность причин.

В казахстанских промышленных городах происходила остановка предприятий или сокращение объёма работы, вследствие чего — обнищание. Проблемы с коммунальным хозяйством. Случалось, что посреди зимы дома лишались отопления. Но также — неготовность людей к тому, что они теперь в другом государстве. Боязнь резкого роста национализма, изгнания русского языка из официальной сферы. Принятие Германией программы репатриации этнических немцев.

Большинство казахстанцев немецкой национальности, которых было очень много, решили сменить холодные и унылые, но родные степи на тёплую, красивую и богатую Германию. Формально историческую родину, но реально, как правило, чужую страну. Бывших советских немцев в Германии многие считают русскими, и они до сих пор составляют там заметную русскоязычную общину.

По состоянию на 2018 год, заброшенные многоэтажные дома в Казахстане есть, но их не так много, как 20 или 10 лет назад. Одни «дома-признаки» снесены, другие — отремонтированы и снова заселены.

В 1995 году Назарбаев решил перенести столицу Казахстана из Алма-Аты в Акмолинск. Этот город основан русскими, и является одним из старинных сибирских городов. Именно к Сибири причисляли свыше половины нынешнего Казахстана. При хрущёвском освоении целины был по личной воле генсека переименован в Целиноград.

Акмолинск стал столицей Казахстана в 1997 году и одновременно переименован в Астану. Постепенно превращается в огромный мегаполис. Хотя Алма-Ата остаётся самым крупным и «продвинутым» городом Казахстана.


Схема железных дорог Казахстана, по состоянию на 2018 год.


Схема железных дорог Казахстана.

Первая железнодорожная стройка независимого Казахстана — линия Ермак — Конечная (Аксу — Дегелен). Открыта в 2001 году.


*********************************************************************










*********************************************************************

Республика Узбекистан

Третья по численности населению республика бывшего СССР после Российской Федерации и Украины. По официальным данным, узбеки составляют 83 процента среди 33-миллионного населения, таджики — 5 процентов, казахи и близкие к ним каракалпаки — 4,8 процента, русские и другие русскоговорящие меньшинства (татары, немцы, корейцы) — 3,5 процента. По неофициальным данным, таджики составляют 20 процентов населения, причём в городах Самарканд и Бухара составляют большинство.

Узбекистан — чисто советское порождение, плод неуёмных фантазий московских руководителей в 1920-е годы. Им пришла в голову идея скроить республику с причудливыми очертаниями на карте. До 1920-х годов не существовало понятия «Узбекистан». Более того, узбекский литературный язык и единый узбекский этнос во многом были созданы кремлёвскими указами.

Русским языком владеют почти все, кто вырос в эпоху СССР, и образованная часть постсоветского поколения. Уровень знания русского языка молодым поколением в Узбекистане ниже, чем в Казахстане, Кыргызстане и Таджикистане. Причины этого — отсутствие какого-либо официального статуса русского языка, отсутствие пророссийской ориентации и неучастие в интеграционных объединениях, перевод образования на латиницу.

Наибольший уровень знания русского языка — в Ташкенте, а также в городах, которые раньше были промышленными центрами и являлись стопроцентно русскоязычными. Это Навои, Алмалык, Ангрен, Чирчик, Бекабад, Зарафшан. Хотя русскоязычных в этих городах (кроме Ташкента и отчасти Навои) уже почти ноль.

Узбекский язык в 1993 году был официально переведён с кириллицы на латиницу. Но, в отличие от Туркменистана и Азербайджана, здесь переход не стал тотальным.

Де-факто Узбекистан, как Сербия — страна с двумя алфавитами государственного языка. Причём в Сербии официальным алфавитом считается кириллица, но основная масса населения обезумела и совершила предательство: она использует латиницу, алфавит исконных врагов Сербии, алфавит, абсолютно несовместимый с православием и восточно-славянским самосознанием. В Узбекистане официальным алфавитом считается латиница, но основная масса населения её не любит и использует кириллицу.

Наиболее русский, цивилизованный и европеизированный город Узбекистана — Ташкент. В Ташкенте сосредоточено почти всё сохранившееся в стране русское население. Его процент остаётся высоким по причине миграции в Ташкент из других регионов страны. За пределами Ташкента дела обстоят печально.

Русскоязычные меньшинства в Ташкенте составляют приблизительно четверть населения, тогда как до 1991 года — свыше половины. Более того, в Ташкенте многие представители титульной нации де-факто используют русский как родной язык. Это характерно и для правящей узбекской «элиты».

В то же время, даже и в Ташкенте, самом русском и цивилизованном городе Узбекистана, есть представители молодёжи, почти не владеющие русским языком. Обычно это выходцы из провинциальной местности, но их немало.

Узбекистан объявил независимость в 1991 году, когда в Москве была попытка государственного переворота. 1990-е годы для Узбекистана были относительно благополучным временем. Здесь удалось избежать войны, и здесь тогда ещё не началось скатывание в дикий деспотизм и закрытость.

16 февраля 1999 года произошла серия взрывов у правительственных зданий в Ташкенте. Считается, что это было покушение на жизнь президента республики Ислама Каримова. Ни один чиновник не пострадал, но погибли 16 рядовых граждан. Есть версия, что о готовящихся взрывах знали заранее.

После этого произошло ещё несколько ЧП, связанных с исламистскими боевиками. В стране началось тотальное «закручивание гаек», удушение всяческого свободомыслия и превращение страны в тюремную «зону» посредством обноса колючей проволокой.

Узбекистан стал второй по закрытости страной бывшего СССР после Туркменистана. Хотя степень закрытости не сравнится с туркменской.

При «позднем» Каримове здесь существовало «эталонное» полицейское государство. Полицейщина «обволакивала» страну плотным слоем. Несмотря на то, что главная силовая структура тут сохранила «советское» название милиция. В силовых структурах здесь служит немалая часть трудоспособного мужского населения. Контролируется всё. Тотальная слежка, повсеместное присутствие «силовиков», стремление властей к тому, чтобы население было стандартным и послушным, ничем не выделялось. На улицах часто проверяют документы, отводят в отделения милиции, где могут беспричинно держать часами.

Тут нет никакой политической жизни. Тут преследуется и пресекается всё, что не укладывается в стандартные рамки. Население тут очень тихое, покорное и запуганное.

Наблюдалась русофобия, хотя и не такая яростная, как в Туркменистане или Азербайджане. Каримов стремился убрать из страны русский язык — хотя в его доме, в его семье звучала только русская речь. В своих немногочисленных интервью он отзывался о русском языке негативно, и заявлял, что ему нельзя давать официальный статус.

В отличие от классических азиатских диктаторов, Ислам Каримов не создавал культ личности. Его портреты не вывешивали, памятники ему не ставили. Он был незаметной, непубличной фигурой. Его очень редко можно было увидеть даже по телевизору.

С каждым годом режим ужесточался. Но в августе 2016 года Ислам Каримов умер. После этого наблюдается некоторая либерализация.

Ташкент в эпоху Российской Империи и СССР был главным городом Средней Азии. Он имел наднациональное значение, был центром притяжения для нескольких республик. Узбекистану повезло в том, что этот город оказался на его территории, но этим благом распорядились бездарно. Узбекистан оказался окружён почти «непробиваемой» границей.

Ташкент был центром Среднеазиатской железной дороги, охватывавшей четыре республики: Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Кыргызстан. В 1992 году от неё отделилась Туркменская железная дорога. В 1994 году отделились Таджикская и Киргизская железные дороги в виде мелких разрозненных участков. Та часть дороги, которая находится в Узбекистане, была преобразована в Узбекскую железную дорогу (Узбекистон Темир Йул — УТЙ).

В независимом Узбекистане, несмотря на сложную экономическую ситуацию, развернулось железнодорожное строительство. Вначале это было необходимо для того, чтобы исключить движение через соседние республики при следовании между регионами страны.

Строительство линии Учкудук II (новая станция южнее действующей тупиковой станции Учкудук) — Мискин — Нукус началось в 1995 году. Линия была открыта в 2000 году. Длина почти 350 километров, местность в основном ровная и пустынная.

В 2009 году была открыта линия Ташгузар — Кумкурган. Длина 223 километра, сложная горная местность. Это позволило исключить заход в Турменистан при движении из Ташкента в Термез.

В 2011 году началось движение скоростных поездов по маршруту Ташкент — Самарканд. Маршрутная скорость около 170 километров в час, 345 километров за два часа. Для этого был построен 33-километровый обход Хавастского узла, Янгиер — Даштабад (Ульяново). Всё прочее — по существующим линиям.

Между тем, линия Сырдарьинская — Джизак, самый короткий путь из Ташкента в Самарканд, перестала использоваться из-за того, что частично проходит по территории Казахстана.

В 2016 году была открыта линия Ангрен — Пап. Этот участок небольшой, 123 километра, но высокогорный и очень сложный. Линия была построена китайскими компаниями всего лишь за три года. На ней есть тоннель длиной 19 километров — самый длинный на пространстве исторической России и один из самых длинных в мире.

В 2018 году была открыта линия Бухара — Мискен. Она была построена очень быстро и «моментально» открыта для движения пассажирских поездов. Строительство стартовало в декабре 2016 года, всего лишь через полтора года — открытие. 355 километров по пустыне.

Почти одновременно была открыта линия Ургенч — Хива. 30 километров по населённой местности. Только для редкого пассажирского движения, подвоз к известному туристическому городу.


Схема железных дорог Узбекистана, по состоянию на 2018 год.


Схема железных дорог Узбекистана, по состоянию на 2018 год.

По состоянию на 2019 год, ситуация с железными дорогами Узбекистана — противоречивая. С одной стороны, есть активное развитие, строительство новых линий и электрификация. С другой стороны, многие участки находятся в плохом состоянии. Железная дорога очень слабо используется для пассажирских перевозок, особенно ближних. Почти все пригородные поезда отменены.

Режим доступа пассажиров на железную дорогу — один из строжайших в мире. Вокзалы выглядят как осаждённые крепости. Неоднократный досмотр «до нитки», иногда с выворачиванием карманов: сначала при входе за забор, затем при входе в здание. Вход разрешён только по заранее купленным билетам, провожающие не допускаются. Билетные кассы находятся в стороне от вокзалов.


*********************************************************************










*********************************************************************

Республика Туркменистан

Территория 491 000 кв. км, население 5 758 000 человек. Туркменистан (Туркмения) — самая удивительная республика бывшего СССР, и одно из самых странных государств мира.

Туркменистан — закрытая территория. По этому показателю, вероятно, он на втором месте в мире после Северной Кореи.

Для туриста есть принципиальное отличие Туркменистана от Северной Кореи: сюда попасть сложно, но если попал, можно свободно путешествовать. Тогда как в Северную Корею нет составляет проблем попасть — достаточно лишь оплатить дорогостоящий организованный тур. Но передвижение в стране от начала до конца будет в составе организованной группы под присмотром гидов. Отход от группы не допускается. Ездить по железным дорогам, самостоятельно осматривать города не удастся.

В Туркменистане главная сложность — виза. Туристические визы не выдаются почти никогда. Теоретически могут быть выданы под оплаченный тур в таком же стиле, как в Северной Корее. Виза по приглашению от гражданина страны, если он не является родственником приглашаемому, не предусмотрена вообще, если является родственником — теоретически получить можно, на практике даже в этом случае вероятность близка к нулевой.

Единственная более или менее реальная возможность попасть в Туркменистан — купить транзитную визу. Транзит может быть осуществлён, как правило, только по направлению Иран — Туркменистан — Казахстан (Иран — Туркменистан — Узбекистан) или в обратную сторону. Обязательное условие — наличие въездной визы Ирана. Пункты въезда и выезда фиксированные, въехать или выехать через какой-либо иной пункт пропуска будет невозможно. Виза будет выдана максимум на пять суток, в течение которых можно будет перемещаться по стране. Но в визе часто отказывают, при этом уплаченный сбор (как минимум 55 долларов США) не возвращается.

Помимо платы за визу, предусмотрена плата и за въезд в страну — 14 долларов США. Но если вам удалось получить визу закрытой страны, едва ли это вас огорчит.

Внутри страны — относительная свобода передвижения. Но лучше не попадаться властям в местах, которые находятся далеко в стороне от предполагаемого транзитного пути. Есть и «закрытые» территории, куда нет свободного доступа даже гражданам Туркменистана. По неподтверждённым данным, к ним относится город Кушка (Серхетабат).

Территория нынешнего Туркменистана была присоединена к России в ХIX веке. Присоединение было не «гладким», имели место боевые действия между российскими войсками и туркменами. Хотя было и немало пророссийски настроенного населения. До революции 1917 года нынешний Туркменистан назывался Закаспийским краем.

Строительство железных дорог началось с побережья Каспийского моря. Самым первым начальным пунктом был временный порт на берегу Михайловского залива южнее Красноводска. Вскоре начальным пунктом стал Красноводск.

В 1885 году было открыто движение на участке Красноводск — Ашхабад. В 1886 году железная дорога пришла в Чарджоу, в 1888 году — в Новую Бухару и Самарканд, в 1899 году — в Ташкент. Объединение с сетью остальной России — с 1905 года, когда была открыта Оренбурго-Ташкентская магистраль.

В 1900 году была открыта линия на Кушку — в самую южную точку России, затем СССР. В 1915 году была открыта линия Карши — Термез, которая заходит на крайний юго-восток нынешнего Туркменистана (станции Талимарджан, Амударьинская, Керкичи, Келиф). В 1955 году была открыта линия Чарджоу — Ташауз — Кунград. Позднее она была продлена от Кунграда до Бейнеу и стала частью кратчайшего маршрута из Средней Азии в Европейскую часть СССР.

Став независимым в 1991 году, Туркменистан является самой антироссийской и русофобской республикой в регионе. Впрочем, здесь выстраивают тотальную, абсолютную закрытость не только от России, но и от всего мира.

Многие города страны официально переименованы в 1990-е годы: вместо Красноводск — Туркменбаши, вместо Чарджоу — Туркменабат, вместо Небит-Даг — Балканабат, вместо Казанджик — Берекет. Есть масса свидетельств, что это — лишь «бумажные» названия. Все местные жители, даже молодые, говорят по-прежнему Красноводск, Чарджоу.

Из соседних стран Туркменистан более всего сходен с Азербайджаном. В нём тоже достаточно русофобская политика, культ вождя — но нет «закрытости». Национальный язык и в Азербайджане, и в Туркменистане тотально переведён на латиницу, денежная единица называется одинаково — манат. При всём том, русский язык преподаётся в школах, и большинство населения им владеет.

Вместе с тем, независимый Туркменистан имеет и другую особенность, не характерную для большинства стран и очень правильную. В стране развернулось массовое железнодорожное строительство.

В 1992 году была создана собственная Туркменская железная дорога. До этого здесь была Среднеазиатская железная дорога с управлением в Ташкенте. В 1994 году была открыта линия на Серахс — к границе с Ираном и далее в Иран. Был открыт пункт перестановки вагонов на колею 1435 мм, который почти с первого дня стал работать очень активно. С открытием станции Серахс железные дороги Ирана наполнились грузовыми вагонами из Узбекистана и Казахстана.

В 1999 году была открыта линия Чарджоу — Атамурат (берег реки Амударьи напротив станции Керкичи). Мост через Амударью был открыт значительно позднее — в 2009 году. Длина моста — 1415 метров.

В 2006 году была открыта протяжённая линия Ашхабад — Ташауз через суровые пустынные районы. Это было важнейшим событием для связности страны.

В 2014 году была открыта линия Болашак (Казахстан, южнее города Новый Узень) — Казанджик — граница с Ираном. Длина линии на территории Туркменистана составляет 701 километр.

Железных дорог в независимом Туркменистане стало вдвое больше, чем в Туркменской ССР.

Артык — Лотфабад. Это очень короткий ввод на территорию Ирана. Суммарная длина этой межгосударственной ветви — около 5 километров, на территории Ирана около двух километров. Построен в 1990-е годы. Стыковки с национальной железнодорожной сетью Ирана не имеет.

От станции Кушка ещё в 1970-е годы был построен короткий трансграничный ввод на территорию Афганистана. Он заканчивается в ближайшем афганском посёлке Торгунди. Пассажирского движения нет и не было.

По состоянию на 2017 год, курсируют пассажирские поезда: Ашхабад — Красноводск, Ашхабад — Кушка (на бумаге Серхетабат), Ашхабад — Амударьинская, Ашхабад — Ташауз по новой линии, Ашхабад — Небит-Даг (Балканабат), Чарджоу — Газачак. На каждом из этих маршрутов — по одному поезду ежедневно. Также: Ашхабад — Чарджоу, два поезда ежедневно.

Пассажирские вагоны — советского и китайского производства. Стоимость проезда очень низкая. Билет можно купить только в билетной кассе. Есть проблема нехватки мест.

Пассажирское железнодорожное движение за пределы Туркенистана. Оно одновременно и существует, и не существует. По Туркменистану пролегает маршрут таджикского пассажирского поезда Душанбе — Москва. Поезд следует через Термез, Керкичи, Амударьинскую. На границах Туркменистана — строгий пограничный контроль, внутри вагонов всё время следования по Туркменистану находятся туркменские пограничники.

Однако остановки поезда внутри Туркменистана считаются техническими. То есть без права продажи билетов до или от этих остановок и, официально, без права посадки и высадки пассажиров.

Приблизительно раз в год через Туркменистан по маршруту Москва — Ташауз — Ашхабад — Чарджоу — Бухара — Самарканд следует российский туристический поезд. Стоимость проезда начинается от 10 000 долларов США. Купившего билет обеспечат туркменской визой и проведут экскурсию по Ашхабаду во время стоянки. Цена на билет слишком высокая для граждан России, и их в этом поезде почти не бывает.


Схема железных дорог Туркменистана из «Атласа», изданного в 1993 году.


Схема железных дорог Туркменистана, по состоянию на 2018 год.

Сведений о наличии пассажирского движения на новых линиях Берекет (Казанджик) — Болашак (казахстанская пограничная станция) и Берекет (Казанджик) — граница с Ираном нет.


*********************************************************************










*********************************************************************

Кыргызская Республика

Кыргызская Республика, Кыргызстан (Киргизия), по состоянию на 2019 год — самая русскоязычная, самая пророссийская, самая близкая и приятная для нас из пяти республик Русской Азии. Здесь гражданин России чувствует себя дома в полной мере. Но, к сожалению, Киргизия — самая нежелезнодорожная из пяти республик.

Территория 199 951 кв. км (равняется Свердловской области), население 6 389 000 человек, в том числе 350 000 этнических русских. Фактически русскоязычными являются не меньше миллиона человек, среди них и немалая часть киргизов.

Отличие Кыргызстана от своих соседей: здесь пророссийская ориентация, здесь высокий статус русского языка, здесь не искоренена русская топонимика. Здесь нет и не было «вождя». Здесь — демократия, что выглядит удивительно в данном регионе. Одно лицо может быть избрано президентом лишь один раз на один срок.

Но не всё «гладко», в 2005 и 2010 годах здесь произошли государственные перевороты, сопровождавшиеся погромами в столице. А за переворотом 2010 года последовала ужасная межнациональная киргизско-узбекская резня в Оше.

Досадно, но факт: в столь комфортной для нас Киргизии железных дорог почти нет. Для пассажирских перевозок используется лишь одна линия в северной части республики, Луговая (Казахстан) — Каинда (киргизская пограничная станция) — Бишкек — Токмак — Рыбачье.

Проект строительства железной дороги до города Пишпек (с 1926 года Фрунзе, с 1991 года Бишкек в честь легендарного героя Бишкек-Батыра) был разработан до революции 1917 года. Закончить строительство в эпоху Российской Империи не успели.

Официальная дата прибытия первого поезда в Пишпек — 8 августа 1924 года. Вокзал на станции Пишпек (ныне Бишкек I) построен явно по дореволюционному проекту.

На юге нынешнего Кыргызстана в дореволюционную эпоху были построены участки железных дорог Драгомирово (ныне Пролетарск, Таджикистан) — Товарная (город Сулюкта) колеи 750 мм, Андижан — Джалал-Абад.

В 1948 году первый поезд прибыл на станцию Рыбачье, расположенную на берегу «киргизского моря» — озера Иссык-Куль. С тех пор железнодорожная сеть не развивалась.


Схема железных дорог Кыргызстана, по состоянию на 2018 год. «Планы» строительства железных дорог
Рыбачье — Ош и Ош — Китай едва ли будут реализованы в обозримом будущем.


Схема железных дорог Кыргызстана из «Атласа», изданного в 1993 году.

По состоянию на 2019 год, пассажирское движение есть только на северной линии Кыргызской железной дороги: Луговая (Казахстан) — Бишкек — Токмак — Рыбачье. Причём на участке Токмак — Рыбачье оно выполняется только летом, в период курортного сезона на Иссык-Куле.

На южных тупиковых участках пассажирского движения нет с 1993 года (отмена поезда Москва — Джалал-Абад), а на узкоколейной железной дороге Пролетарск (Таджикистан) — Товарная (Сулюкта) — с 2004 года.

Есть поезда дальнего следования: Бишкек — Москва (киргизского и российского формирования), Бишкек — Новокузнецк, Бишкек — Екатеринбург (киргизского формирования). Внутри страны на поезде дальнего следования ездить некуда. Если какой-нибудь чудак решит приобрести билет от Бишкека до киргизской пограничной станции Каинда (около 70 километров) — такой билет будет продан по межгосударственному тарифу и будет стоить примерно в пятьдесят раз дороже билета на пригородный поезд по такому же маршруту.

Пригородные поезда: Бишкек — Мерке (станция Мерке находится в Казахстане, поезд проходит пограничный контроль, билеты по внутреннему тарифу), Бишкек — Токмак, Бишкек — Рыбачье только летом. Поезда состоят из тепловоза и сидячих пассажирских вагонов. Стоимость проезда очень низкая.

Все участки железных дорог колеи 1520 мм — однопутные неэлектрифицированные.
Сулюктинская узкоколейная железная дорога колеи 750 мм — однопутная электрифицированная. Действует только на участке Пролетарск — Кольцо.

Формально в Кыргызстан заходит внутриказахстанская двухпутная электрифицированная магистраль на участке Луговая — Тараз. На территории Кыргызстана есть станция Маймак.


*********************************************************************










*********************************************************************

Азербайджан

Публикация находится на отдельной странице:
http://infojd.ru/30/ot-az.html.


*********************************************************************










*********************************************************************

Эстония

Публикация находится на отдельной странице:
http://infojd.ru/30/ot-est.html.


*********************************************************************










29.04.2018 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу




Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).