ОПИСАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РАЗЛИЧНЫХ СТРАН








На данной странице представлены краткие описания железных дорог тех стран, которым не место среди зарубежных стран.





ОТКРЫТА НЕБОЛЬШАЯ ЧАСТЬ ПУБЛИКАЦИИ





*********************************************************************

Российская Федерация (Россия)

Крупнейшая по территории страна мира.

Появившаяся в конце 1991 года «маленькая» Российская Федерация является «ядровой» частью большой, исторической России. В результате случившившейся в 1991 году «крупнейшей геополитической катастрофы ХХ века» (слова лидера Российской Федерации В.В. Путина) за пределами официальных границ остались такие важнейшие города, как Киев (колыбель русской цивилизации), Ташкент (главный город Русской Азии), Алма-Ата (центр Семиреченского края) и множество других.

История железных дорог России началась в 1834 году, когда на территории нынешнего города Нижний Тагил проехал первый паровоз, созданный крепостными мастерами Мироном и Ефимом Черепановыми. До этого были случаи использования на заводах рельсовых путей с конной или ручной тягой, но они не являются железной дорогой.

Первая железная дорога общего пользования с пассажирскими перевозками открыта в 1837 году. Направление Санкт-Петербург (Царскосельский вокзал) — Царское Село — Павловск. Ширина колеи вплоть до 1900 года составляла 1829 мм.

В первые месяцы был открыт для движения только участок Санкт-Петербург — Царское Село, длиной 24 километра. Трёхкилометровый перегон Царское Село — Павловск открылся на полгода позже.

Великий русский поэт Пушкин не дожил до открытия железной дороги девять месяцев. Известно, что он знал о существовании железных дорог и был сторонником их развития.

Трасса первой железной дороги действует в почти неизменном виде. Исключение — последние 1900 метров перед станцией Павловск, и сама изначальная станция Павловск.

Крайний южный участок Царскосельской железной дороги не действует с 1941 года, его было решено не восстанавливать после битвы за Ленинград в 1941-44 годах. Прославленный «музыкальный» вокзал Павловск, полуразрушенный во время войны, после войны был окончательно снесён. Действующая станция Павловск не имеет отношения к изначальной.

Одним из инициаторов строительства Царскосельской железной дороги был граф Алексей Бобринский. Железная дорога была построена во многом на его личные средства. Бобринский являлся также основателем сахарной промышленности, он построил многие сахарные заводы в Малороссии. Именем Бобринского была названа узловая железнодорожная станция под городом Черкассы, позднее необоснованно переименованная.

Почти одновременно с Царскосельской железной дороги началось строительство Варшаво-Венской железной дороги. Варшава в то время была российским городом. В 1840 году началось рабочее движение на участке Варшава — Скерневицы.

В 1845 году участок Варшава — Скерневицы был введён в постоянную эксплуатацию. В 1848 году железная дорога была достроена до границы с Австро-Венгрией. Россия впервые получила выход по железной дороге в другую страну.

Ширина колеи Варшаво-Венской железной дороги — 1435 мм. Как в Западной Европе, а позднее и в большинстве стран мира.

В 1843 году началось строительство Петербурго-Московской железной дороги. Изначальная длина 645 километров. В 1881 году, с постройкой обхода Веребьинского подъёма, увеличилась до 650 километров. С 2001 года, в результате разборки обхода Веребьинского подъёма и возвращения к изначальной трассе — снова 645 километров.

Железная дорога строилась государством и принадлежала государству. Изначально строилась двухпутной на всём протяжении, что было очень редким случаем для того времени. Ещё одна особенность — железная дорога была и остаётся почти идеально прямой.

Ширина колеи — 1524 мм (5 футов), позднее вместе с остальной железнодорожной сетью незначительно изменённая до 1520 мм. Такая ширина колеи стала стандартом для всех последущих магистральных железных дорог России. К сожалению, это привело к отрыву железнодорожной сети России от остального мира. Исправить ошибку невозможно.

Рабочее движение на некоторых участках началось в 1847 году. 1 (13) ноября 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги, прошли первые сквозные поезда.

Петербурго-Варшавская железная дорога, Санкт-Петербург — Двинск — Вильно — Гродно — Варшава. Указ о строительстве был подписан почти в один день с открытием Петербурго-Московской железной дороги. Полностью открыта в 1862 году.

Кратчайший путь из столицы в зарубежную Европу. Ныне железная дорога разорвана по границе Литвы и Беларуси.

Волго-Донская железная дорога, Царицын (станция Волжская) — Калач (станция Донская, называется так до сих пор). Открыта в 1862 году. Длина 77 километров. Назначение — перевозка грузов между реками Волга и Дон, «сухопутный заменитель» канала. Перестала быть изолированной с 1869 года.

Уральская Горнозаводская железная дорога, Пермь — Чусовская — Нижнетагильский завод — Екатеринбург с ветвью Чусовская — Солеварни (Березники). Открыта в 1878 году, объединилась с основной сетью в 1896 году.

В 1865 году было создано Министерство путей сообщения России. Изначально в его ведении были не только железные дороги. Но ещё до конца ХIX века Министерство путей сообщения стало чисто железнодорожной структурой — центральным органом управления величайшей железнодорожной сетью. Всемирно известный, прославленный бренд «МПС» со 140-летней историей был преступно уничтожен спятившими подонками в 2004 году. Это акт вопиющего варварства.

Железные дороги в Российской Империи были казёнными и частными. Казённые (государственные) строились за счёт средств государственной казны (бюджета) и эксплуатировались государством. Частные — строились негосударственными компаниями, приносили прибыль. Если железная дорога переставала быть прибыльной, зачастую она передавалась государству. Бывало, что государство выкупало частные железные дороги.

Технологически сеть работала как единый организм, несмотря на наличие разных владельцев. Немногочисленные изолированные железные дороги (Волго-Донская, Уральская Горнозаводская, Закаспийская, от Красноводска до Ташкента, Баку — Батум) быстро переставали быть таковыми.

25 февраля (9 марта) 1891 года указом императора Александра III началось строительство железной дороги через всю территорию России — до Владивостока. Начальный пункт Транссибирской железнодорожной магистрали, по разным версиям — Златоуст, Миасс или Челябинск, конечный пункт однозначный — берег бухты Золотой Рог во Владивостоке. Длина — около 7 тысяч километров.

В 1901 году, всего лишь через десять лет, на Транссибирской магистрали началось рабочее движение. Исключение — район озера Байкал, где была создана паромная переправа.

Благодаря Транссибирской железнодорожной магистрали Россия сохранила за собой Сибирь и существует в нынешнем виде.

Другие важнейшие железнодорожные стройки Российской Империи: Оренбурго-Ташкентская железная дорога. Связала Русскую Азию с остальной частью страны сквозь бескрайние просторы малопригодных для жизни степей и пустынь. Сквозное движение открыто в 1905 году.

Мурманская железная дорога. Последняя крупная стройка дореволюционной России. Званка (ныне Волховстрой) — Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск), почти полторы тысячи километров в сложнейших природно-климатических условиях. Железная дорога впервые пришла на Крайний Север, за Полярный круг. Движение открыто в 1916 году.

В 1904 году Россия подверглась на своих восточных рубежах агрессии со стороны Японии. Транссибирская железная дорога на тот момент не была введена в постоянную эксплутацию и оставалась маломощной, но она позволила избежать полного разгрома.

В конце 1904 года открылось рабочее движение вдоль озера Байкал и путь от Санкт-Петербурга до Владивостока стал непрерывным. Но в первоначальном варианте Транссибирская магистраль на участке Чита — Владивосток пролегала через территорию Китая. Железная дорога на китайской территории являлась российской собственностью, и фактически представляла собой российский анклав. Однако уже вскоре стали очевидны недостатки этого решения и необходимость строительства железной дороги только по российской территории.

Сквозное движение до Владивостока полностью по территории России было открыто в 1916 году.

В 1914 году против России начали агрессивную войну Германия и союзная с ней Австро-Венгрия. Кровавая и опустошительная война, несмотря на героизм русских солдат, проходила неудачно для нас. К началу 1917 года врагом была оккупирована значительная территория на западе страны.

В тяжёлый момент произошло восстание народных масс в столице, в результате которого был свергнут император Николай II.

В феврале 1917 года Николай II посетил прифронтовой город Могилёв, где находилась ставка Верховного главнокомандующего Российской армии. 28 февраля императорский поезд отправился из Могилёва в сторону столицы. Планировалось движение по направлению Орша — Вязьма — Лихославль — Тосно — Царское Село (резиденция императора в пригороде столицы).

Поезд не смог продвинуться дальше станции Малая Вишера. На ней пришло известие, что следующие крупные станции Чудово и Любань находятся под контролем повстанцев, главное требование которых — «долой царя». Есть мнение, что это не соответствовало действительности и было злонамеренной дезинформацией.

Поезд вернулся из Малой Вишеры на узловую станцию Бологое. Николай II принял решение следовать из Бологое на Псков, где находился штаб армий Северного фронта. Путь из Пскова в столицу тоже был закрыт, Гатчина и Луга перешли под контроль враждебных императору сил.

Николай II мог бы объединить ту часть армии, которая осталась ему верна, объявить столицей Москву или другой город, не затронутый восстанием — но предпочёл без всякого сопротивления отречься от престола. Документ о безоговорочном отказе от власти был подписан им в вагоне на станции Псков 2 марта.

После отречения от власти Николай II прибыл в резиденцию Царское Село, где был сразу же взят под домашний арест. В июле 1917 года он был отправлен со станции Александровская близ Царского Села в Тобольск, оттуда в Екатеринбург, где был расстрелян.

Страна лишилась управления, в результате чего моментально поднялась волна сепаратизма во множестве регионов. Появились самопровозглашённые сепаратистские формирования Украина, Алаш-Орда, Азербайджан, Кубанская народная республика и прочие. Незадолго до этого момента почти никто не знал даже таких слов, как Украина или Азербайджан.

Дикий шабаш сепаратизма представлял более страшную угрозу, чем открытая война с Германией и её союзниками. Германия вела войну на двух фронтах и вскоре стала терпеть поражения на западе, от Франции и Великобритании. А в 1918 году оказалась разгромлена и подписала капитуляцию.

25 октября (7 ноября) 1917 года в Петрограде пришли к власти сторонники построения коммунистического строя во главе с В. И. Лениным. Последующие несколько лет — отсутствие прочной центральной власти, хаос и гражданская война.

В 1922 году было провозглашено создание Союза Советских Социалистических республик, объединившего почти всю территорию утраченной в 1917 году Российской Империи. Столицей государства стала Москва — центр железнодорожной сети.

Руководителем СССР почти на тридцать лет стал И.В. Сталин. При его власти страна за короткий срок преобразилась. Была проведена индустриализация, создано множество гигантских промышленных предприятий, построен метрополитен в Москве. Но Советский Союз времён Сталина был ужасным государством, где жизнь человека ничего не стоила, где были расстреляны, по разным оценкам, сотни тысяч или миллионы людей. Помимо того, в результате управленческих ошибок или злонамеренно был массовый голод в разных частях страны, с огромным количеством погибших.

В 1939 году в состав СССР были возвращены необоснованно удерживавшиеся Польшей территории многих бывших губерний, которые в дореволюционной Россией к польским не причисляли. А также Львов и Станислав с прилегающими областями — не входившие в состав Российской Империи.

В марте 1940 в результате недолгой, но тяжёлой войны была возвращена бывшая Выборгская губерния Финляндии. В отличие от остальной Финляндии, она принадлежала России со времён Петра I. Финляндии она была необоснованно подарена «щедрым жестом» императора Александра I в 1811 году.

В 1940 году была мирно присоединена бывшая Бессарабская губерния, до того момента оккупированная Румынией. В июле 1940 года без единого выстрела были присоединены Литва, Латвия и Эстония — бывшие Ковенская, Виленская, Лифляндская, Курляндская и Эстляндская губернии.

Границы Российской Империи были почти полностью восстановлены. Исключение — польские губернии и район Карса на южном Кавказе, который до сих пор находится под оккупацией Турции. Исконное армянское население этой земли было уничтожено или изгнано в ходе геноцида 1918 года и турецко-армянской войны 1920 года.

Польшу решили не включать в состав СССР, учитывая очень негативное отношение поляков к пребыванию в составе Российской Империи и их многолетнюю борьбу за независимость. Более того, в состав независимой Польши из состава СССР была передана Белостокская область.

Финляндию учитывать не следует, так в составе России она была только на бумаге, а реально не была в ней ни дня. Великое Княжество Финлядское де-факто было независимым государством с договорными отношениями с Россией.

В 1944 году в состав СССР была включена Тува — бывший Урянхайский край Российской Империи,

В начале 1945 года частью СССР, согласно решениям Подстамской конференции, стала Кенигбергская область, являвшаяся частью Германии. Никогда ранее частью России она не являлась, лишь была занята русскими войсками в 1758-1762 годах. Кенигбергская область рассматривается как компенсация за нанесённый Германией чудовищный ущерб.

Почти одновременно, в 1945 году, власти СССР передали Белостокскую область Белорусской ССР восстановленной независимой Польше. Обширный регион, который стал нашим, вернули чужакам. Можно спорить на тему исторической принадлежности Белостока Польше, но в Царство Польское времён Российской Империи Белосток не входил.

В августе 1945 году был возвращён Южный Сахалин, утраченный в 1905 году. Было присоединено Закарпатье. Это славянский регион, в прошлом знаменитый русофильскими настроениями, мечтавший о присоединении к России — но в составе Российской Империи не находившийся.

Последнее изменение границы СССР было в 1951 году — небольшой обмен территориями с Польшей.

К большому сожалению, московские власти не стали официально включать с состав СССР Монголию, хотя фактически она стала нашей. О мотивах можно гадать. Железная дорога на территории Монголии целиком и полностью построена СССР, до сих пор наполовину принадлежит России.

В конце 1980-х годов центральная власть в Москве стала ослабевать, чем незамедлительно воспользовались сепаратисты. В 1990 году заявили о своей независимости Литва, Латвия, Эстония и Грузия, а в 1991 году — все остальные республики.

Все республики СССР были признаны ООН в качестве независимых государств очень быстро, без всяких раздумий и переходного периода. С границами по административному делению СССР, несмотря на то, что границы Грузии, Азербайжана и Молдовы на тот момент уже являлись спорными и находились в зоне боевых действий.

На территории Российской СФР была провоглашена Российская Федерация. Официально — правопреемник СССР, но только в части зарубежного имущества, долгов, международных договоров и некоторых других аспектах. Власти Российской Федерации признали независимость всех отколовшихся регионов страны, и совместно с властями этих территорий стали насаждать границы.

Почти все объекты бывшей Советской Армии на отколовшихся территориях стали собственностью новых государств. Лишь немногое оставшаяся «маленькая» Россия сохранила за собой. Всё ядерное оружие было вывезено на оставшуюся территорию России.

Границы железных дорог новой, «маленькой» России почти повторяют новые государственные границы. Есть исключения: Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги, некоторые другие, более короткие участки на территории Казахстана, и небольшой участок на территории Украины к северу от станции Чертково.




*********************************************************************










*********************************************************************

Беларусь

Территория 207 600 кв. км. Беларусь — не самое большое, но и далеко не самое маленькое европейское государство. По территории почти втрое превышает Чехию, втрое превышает Ирландию, или Бельгию и Нидерланды вместе взятые. Превышает Литву, Латвию и Эстонию, вместе взятые — не только по территории, но и по населению. Среди регионов России — вдвое меньше республики Коми, незначительно больше Карелии или Свердловской области. По численности населения среди регионов России уступает только Москве.

Большая часть территории нынешней Беларуси находилась в составе Российской Империи с 1795 года.

В 1862 году на территории нынешней Беларуси была открыта первая железная дорога — Петербурго-Варшавская магистраль. В Беларуси расположен лишь её небольшой участок, Узбережь (остановочный пункт на границе с Литвой, через которую движение прервано) — Поречье — Гродно — Брузги, граница с Польшей.

В 1866 году была открыта Риго-Орловская железная дорога на участке Двинск — Витебск, в 1867 году — на участке Витебск — Смоленск — Рославль.

В 1871 году была полностью открыта для движения Московско-Бресткая железная дорога (Москва — Вязьма — Смоленск — Орша — Минск — Брест. Она по сей день является главной магистралью Беларуси. Юбилейные даты нынешней Белорусской железной дороги долгое время были «привязаны» к открытию этой линии. Но затем были отсчёт истории был перенесён на дату открытия Петербурго-Варшавской железной дороги в Поречье и Гродно. В 2017 году отмечалось 155 лет.

В 1874 году было открыто сквозное движение на Либаво-Роменской железной дороге (Либава, ныне Лиепая — Муравьёво, ныне Мажейкяй — Шавли, ныне Шяуляй — Вильно — Молодечно — Минск — Осиповичи — Жлобин — Гомель — Бахмач — Ромны).

9 марта 1918 года в Минске была провозглашена Белорусская Народная Республика, заявленная территория которой была весьма обширной — она включала, например, Смоленск. Однако сколь-нибудь полноценное государство построено не было. Преобладает мнение, что БНР существовала только на бумаге.

1 января 1919 года в Смоленске была провозглашена Советская Социалистическая Республика Белоруссия. Почти сразу же столица республики была перенесена в Минск, к тому времени освобождённый от сторонников антисоветской БНР.

В результате неудачной для нас советско-польской войны 1919-21 годов около половины территории нынешней Беларуси попало под оккупацию Польшей. В то время это было антисоветское и резко националистическое государство.

Государственная граница в 1920-39 годах проходила недалеко от Минска и Полоцка. Советский Союз признал несправедливые границы. На картах эти земли не обозначали временно оккупироваными — в отличие от попавшей в сходную ситуацию Бессарабии (нынешняя Молдова и южная часть Одесской области), которую неизменно обозначали как советские земли под румынской оккупацией. Однако являлось очевидным, что терпеть до бесконечности несправедливую границу нельзя.

На белорусских и украинских землях Польша проводила агрессивную полонизацию (ополячивание). Насильственно насаждался польский язык, завозились переселенцы из других районов страны.

Железнодорожная сеть на всей территории независимой Польши была переведена на колею 1435 мм. До 1918 года к востоку от Варшавы была колея 1524 мм, к западу от Варшавы — колея 1435 мм.

Официальными языками «довоенной» Белорусской ССР были белорусский, русский, польский, идиш (язык восточноевропейских евреев, очень близкий к немецкому, но с письменностью на основе древнего еврейского алфавита).

Действовали четыре линии через западную границу, пограничные переходы Негорелое и Колосово (советские пограничные станции) — Столбце (Столбцы) польская пограничная станция, Беларусь и Радошковичи (советские пограничные станции) — Олехновичи, Фариново (CCCР) — Загаце (Загатье), Польша, Житковичи (СССР) — Микашевиче (Микашевичи), Польша.

Перестановки вагонов на тележки другой ширины колеи в то время не было. На пограничных станциях пассажиры пересаживались из одного поезда в другой, грузы перегружались. Через границу пролегали пути двух колей.

Основным пограничным переходом в то время был переход Негорелое — Столбцы. Только на нём было активное движение пассажирских поездов каждый день. На трёх других переходах — поезда один-два раза в неделю, причём в расписаниях (например, 1934 и 1936 годов) есть приписка: «в ходу при наличии заграничных пассажиров».

На оккупированных территориях Польша развивала железнодорожную сеть. Была построена линия широкой колеи (изначально 1435 мм) Воропаево — Друя и некоторые другие линии. Построено немало вокзалов на действующих линиях, построены узкоколейные железные дороги.

На территории довоенной, «малой» Белорусской ССР были открыты следующие железнодорожные линии: Полоцк — Россоны — Идрица (1923 год, начала строиться до революции 1917 года, не действует с 1944 года), Унеча — Кричев — Орша (1923 год), Орша — Лепель (1926 год, тупиковая линия длиной 131 км), Чернигов — Новобелицкая, Гомельский узел (1930 год), Рославль — Кричев — Могилёв (1931 год), Осиповичи — Могилёв (1931 год, 132 км), Бобруйск — Ратмировичи (1930 год), Ратмировичи — Рабкор — Старушки (1932 год, участок Рабкор — Старушки не действует с 1944 года), Слуцк — Тимковичи (1936 год). Также на территории Белорусской ССР находился небольшой участок внутриукраинской линии Чернигов — Овруч, открытой в 1930 году.

17 сентября 1939 года начался «Польский поход Красной Армии», по итогам которого территория Белорусской ССР увеличилась в два раза. Во многих городах Беларуси есть улицы 17 сентября. Широкого празднования этой даты нет, чтобы не портить отношения с Польшей.

Сразу после возвращения западных территорий на них были проведены огромные по масштабам работы по реконструкции с колеи 1435 мм на колею 1524 мм.

В 1940 и 1941 годах (до начала войны) на старой границе, оказавшейся в центре Беларуси, сохранялся тотальный контроль документов. Оставались некоторые ограничения на выезд в западные области, хотя формально они не имели никакого особого статуса.

22 июня 1941 года Беларусь первой приняла удар немцев в начавшейся жестокой войне. Вся территория Белорусской ССР была в короткий срок оккупирована и объявлена «Генеральным округом Вайсрутения». Как и на других оккупированных территориях, немцы взращивали марионеточных «националистов». Белорусские приспешники германских оккупантов использовали символику времён БНР 1918 года.

Абсолютное большинство жителей республики теми или иными средствами боролись против германских оккупантов. Здесь было самое активное и кровопролитное партизанское сопротивление немцам. В ходе Великой Отечественной войны погибло около четверти жителей Белорусской ССР. Множество деревень было сожжено вместе с жителями «за помощь партизанам». Минск и многие другие города были почти полностью разрушены.

Железные дороги во время немецкой оккупации были переведены на колею 1435 мм. Они регулярно разрушались партизанами.

Беларусь была освобождена от оккупации нацистской Германией летом 1944 года. День Независимости Республики Беларусь с 1995 года приурочен к годовщине освобождения Минска от нацистов — 3 июля.

В 1945 году диким и ужасным решением московских властей был передан в состав Польши город Белосток вместе с обширной Белостокской областью. Белорусская ССР потеряла около десяти процентов своей территории. На варварски отрезанных от страны землях, кроме собственно Белостока — крупный город Ломжа, железнодорожный узел Черемха, западная часть Беловежской пущи, русская крепость Осовец, прославившаяся героической обороной в 1915 году. После передачи земель Польше в рамках «обмена населением» почти все жители непольской национальности были депортированы из родных мест.

В 1954 году было проведено «укрупнение» областей. Были ликвидированы области: Барановичская, Пинская, Полесская (центр — Мозырь), Бобруйская, Полоцкая. В 1960 году за ними последовала Молодечненская область (разделена между Минской, Гродненской и Витебской). Областное административное деление республики приобрело нынешний вид — никаких изменений с 1960 года не было.

Железнодорожного строительства в «большой» Белорусской ССР, возникшей в конце 1939 года, почти не было. Очень немногие линии, которые в этот период были построены — это тупики, ведущие к крупным электростанциям и промышленным предприятиям. Чашники — Новолукомль, Бронная Гора — Белоозёрск, Слуцк — Солигорск, Смолевичи — Шеметово (аэропорт Минск-2), и немногие другие, очень короткие тупиковые линии.

Нетупиковые участки: три обхода Минского узла и участок Тимковичи — Русино (Барановичский узел). Он был построен в годы нацистской оккупации, после освобождения восстановлен на колее 1524 мм и принят в эксплуатацию в 1944 году.

К сожалению, в 1960-е годы были варварски закрыты и разобраны все узкоколейные железные дороги общего пользования: Новоельня — Любча, Лынтупы — Кобыльник, Дукштас (Литва) — Браслав — Друя.

Тем не менее, в послевоенное время железная дорога активно развивалась. Вначале — восстановление железной дороги после изгнания оккупантов, возвращение колеи 1524 мм (с 1970 года изменена на 1520 мм). Затем — переход на тепловозную тягу, реконструкция путевого хозяйства.

Электрификация линий: началась в пригородной зоне Минска, вначале — только для движения пригородных электропоездов. Их движение открыто в 1963 году на участке Минск — Олехновичи. С первого дня — переменный ток, 25кВ. В 1966 году электрифицированный участок продлён до Молодечно.

1970 год: началось движение электропоездов от Минска до станции Пуховичи, 1972 год — до станции Осиповичи. 1974 год — до станции Борисов, 1975 год — до станции Столбцы. В 1983 году было открыто движение на электротяге на всём протяжении магистрали Москва — Орша — Минск — Брест.

Вплоть до 2010-х годов на участках Минск — Осиповичи и Минск — Молодечно всё движение, кроме пригородных электропоездов, выполнялось на тепловозной тяге.

Население Беларуси, по состоянию на 2018 год — 9 491 тыс. человек. В пиковом 1994 году было 10 243 тыс. человек. Начиная с 1993 года, смертность превышает рождаемость, причём в отдельные годы весьма сильно. Наиболее благополучным был 2015 год, когда количество умерших лишь на 818 человек превысило количество родившихся. Затем снова «провал».

Между тем, темпы вымирания в Беларуси существенно ниже, чем в Литве, Латвии, Украине, Российской Федерации. Там ситуация ещё хуже. Численность населения Российской Федерации в последние годы держится на одном уровне только благодаря притоку извне.

Миграционный отток населения из Беларуси незначительный. Особенно — в сравнении с Украиной и Литвой. Но есть значительное число работающих в России вахтовым методом — например, в режиме месяц через месяц.

Не менее ста тысяч постоянных жителей Беларуси имеют российское гражданство. Среди них — как коренные белорусы, по каким-то причинам пожелавшие получить российский паспорт, так и россияне, решившие переехать сюда на постоянное жительство. Они считают, что здесь проще заниматься сельским хозяйством, более качественные продукты и легче дышится.

Беларусь принадлежит к числу мононациональных государств мира. Русские (белорусы и великорусы) составляют 93 процента населения. Крупнейшее этническое меньшинство — поляки, 3,1 процента населения (в Гродненской области составляют 20 процентов населения, в том числе в Лиде, втором по величине городе области — 40 процентов, в Вороновском районе 83 процента). Но есть мнение, что поляками идентифицируют себя белорусы-католики. Даже в Вороновском районе польский язык использует менее 5 процентов населения.

Так было не всегда. На протяжении сотен лет территория нынешней Беларуси имела смешанное славянско-еврейское население. Во многих городах, в том числе и в Минске, евреи составляли большинство. В сельской местности их тоже было много.

В ходе Великой Отечественной войны еврейское население почти исчезло. Немногие выжившие в послевоенное время уезжали в другие регионы, эмигрировали в Израиль. По переписи населения 2009 года было лишь 12 926 евреев, немногим больше одной тысячной части населения.

Обиходный язык городского населения — русский (великорусский вариант). «Белорусскость» может проявляться в произношении звука «г» и отдельных белорусских словах. Обиходный язык большинства сельского населения — «народный белорусский» (»трасянка»), существенно отличающийся от литературного белорусского. В южных районах — полесский диалект с большим колическом украинских слов.

«Народный язык» вымирает вместе с его носителями — жителями сельской местности, особенно пожилыми. Стандартного русского языка (великорусский вариант) в сельской местности тоже много, во всех районах.

В отличие от Украины, в городах нет языковых различий между западом и востоком. Брест и Витебск, Гродно и Гомель одинаково русскоязычны.

Есть небольшой процент городских жителей, которые принципиально используют в публичном общении белорусский язык в литературном варианте, некоторые — в виде «тарашкевицы» (то есть не признают языковую реформу 1933 года). Тем самым они высказывают свою политическую позицию. Путешественнику такие граждане будут периодически встречаться среди водителей городского транспорта и машинистов электропоездов.

Пик «дебелорусизации» был около 2000 года, когда Александр Лукашенко всерьёз рассматривал возможность объединения Беларуси и России с последующим приходом на высший властный пост в объединённом государстве.

Вскоре после избрания на пост руководителя России В.В. Путина отношения стали ухудшаться. В Беларуси начался обратный процесс: отгораживания от России.

В результате идиотских действий российского руководства, устроившего «отбор» Крыма и войну в Донбассе, с 2014 антимосковские настроения получили небывалую популярность. Такого не было ещё никогда в истории. Дальнейшие перспективы — тревожные.

Беларусь — достаточно жёсткое авторитарное государство. Это полицейское государство. Силовая структура сохраняет «советское» название — милиция. Очень многочисленна, в городах присутствует почти на каждом шагу. Жёстко контролирует все сферы жизни. Избивает и «прессует» граждан при малейшем публичном высказывании недовольства властью.

Между тем, по сравнению, например, с Узбекистаном, здесь свобода и демократия. В Беларуси не запрещают фотографировать железную дорогу. Почти не случается беспричинных проверок документов на городских улицах, на вокзалах, в поездах.

Здесь очень тихо. Здесь, по внешним ощущениям, ничего не происходит. Особенно — за пределами Минска и областных центров. Черты характера местных жителей — бесконечная терпеливость, стремление жить тихо, спокойно и «незаметно», ни на что внешне не реагировать.


Схема Белорусской железной дороги.


Белорусская железная дорога в «Атласе железных дорог», изданном Омской картографической фабрикой в 1993 году.
Линия Ошмяны — Бобровники была построена в 2010-2011 годах, остальные добавленные участки
на момент издания атласа являлись действующими.

Два железнодорожных узла, Орша и Барановичи, имеют по шесть направлений. Но так как одна из линий Оршанского узла является длинным тупиком (Орша — Лепель, 131 километр), крупнейшим узлом считаем Барановичи.

В Беларуси четыре трамвайные системы: в городах Витебск, Минск, Новополоцк, Мозырь. В Витебске — крупнейшая трамвайная система. Она полноценная, охватывает весь город. В Минске трамвайные линии имеются лишь в немногих районах огромного города. В Новополоцке и Мозыре основное назначение трамвайных линий — связь жилой части города с отдалённой промышленной зоной.


Чего в Беларуси нет:

нет карьерных железнодорожных линий. Подобных тем, что действуют, например, в Железногорске или Костомукше.

нет ни одной узкоколейной железной дороги общего пользования с пассажирскими перевозками. Имеющиеся подобные узкоколейные железные дороги в Украине — Антоновка — Заречное и Рудница — Голованевск, в Российской Федерации — Алапаевская узкоколейная железная дорога, в Латвии — узкоколейная железная дорога Гулбене — Алуксне.

Нет ни одной лесовозной и промышленной (не торфовозной) узкоколейной железной дороги.

Нет ведомственных железнодорожных линий широкой колеи с пассажирскими перевозками (в России есть:
Саяногорск — Предзаводская.

Нет (к счастью) необщедоступных пассажирских поездов, попасть в которых можно только по «сложному» спецпропуску. В Российской Федерации есть: к примеру, поезд Берещино — Саров.

Нет автоматизированных систем оплаты и контроля проезда пассажиров, проще говоря — турникетов. Этому тоже можно порадоваться. Ближайшая система — в Смоленске, 70 километров от Беларуси.

Нет ни одного безымянного ( «километрового») остановочного пункта. Последние из них были под Витебском, исчезли в 2015 году.

Нет обязательного требования удостоверения личности для поездки во внутреннем дальнем сообщении.

Нет ни одного электропоезда производства Демиховского машиностроительного завода (есть безмоторные «демиховские» вагоны дизель-поездов). Хотя именно демиховские электропоезда составляют основную часть парка электропоездов Российской Федерации, также распространены в Казахстане и Украине. Нет ни одного дизель-поезда РА2, ни одной автомотрисы РА1.

Можно считать, что нет высоких платформ. Формально есть по две высокие платформы в Минске и Бресте, но даже на этих станциях они используются лишь небольшой частью пассажиров.

Нет идиотских досмотров на при входе в вокзалы, в отличие от Российских железных дорог. Но тут нельзя гарантировать, что это надолго. В Минском метрополитене этот неприемлемый в цивилизованной Европе маразм уже распространился.

Нет изолированных железных дорог широкой колеи. Таковые имеются в Российской Федерации (Норильская железная дорога) и Украине (железная дорога Десна — Полигон).


*********************************************************************










*********************************************************************

Латвия

Латвия (Латвийская Республика) — независимое государство, входящее в Европейский Союз. Территория 64 589 кв. км, население 1 929 тыс. человек (почти на миллион меньше, чем в 1991 году). Для сравнения: Тверская область 84 201 кв. км, 1 283 тыс. человек, Татарстан — 67 847 кв. км, 3 894 тыс. человек.

Национальный состав: латыши, титульная нация — 62 процента населения (для сравнения, в 1935 году — 77 процентов, в 1989 году 52 процента), остальные народы — 38 процентов. Около 40 процентов населения — русскоязычные, но русский язык здесь не имеет никакого официального статуса.

Латвия — националистическое государство, в котором жёстко борятся с русским языком. И в то же время — цивилизованная Европа. Тихая, благоустроенная, безопасная и красивая. Показательно, что из Кыргызстана, где русскому языку предоставлен официальный статус и где можно нормально жить без знания киргизского языка, русские уезжают, а из Латвии почти не уезжают. Без знания национального языка здесь жить трудно, но многие живут, особенно в восточных районах.

Латвия была провозглашена в 1918 году, фактическую государственность получила в 1920 году. Создана активными представителями латышского народа на территории российских губерний: Курляндской (полностью), южной части Лифляндской, западной части Витебской. До 1918 года не было широко известно такого географического понятия, как Латвия.

Латышский народ, до 1918 года никогда в истории не имевший государственности, смог в очень короткий срок построить национальное государство. С абсолютного нуля, без каких-либо «заделов». Во всех сферах жизни, в том числе и сложных технических, на железной дороге, стал использоваться латышский язык, незадолго до того бывший лишь языком бытового общения.

Первые железные дороги на территории нынешней Латвии открыты в 1861 году. Ими почти одновременно были Петербурго-Варшавская железная дорога и Риго-Динабургская железная дорога.

Петербурго-Варшавская железная дорога — крупная межрегиональная магистраль. На территорию нынешней Латвии она входила между станциями Пыталово и Корсовка (ныне Карсава). Далее — Режица (Резекне), Динабург (Двинск, Даугавпилс). Участок от столицы до Динабурга был открыт раньше, до завершения строительства всей магистрали до Варшавы.

Риго-Динабургская железная дорога — фактически, ответвление Петербурго-Варшавской железной дороги, связавшее её с Ригой. Но Петербурго-Варшавская железная дорога была казённой (государственной), Риго-Динабургская железная дорога была частной.

В 1894 году Риго-Динабургская железная дорога была выкуплена государством, в 1895 году стала частью Риго-Орловской железной дороги (Рига — Двинск — Полоцк — Витебск — Смоленск — Брянск — Орёл).

В 1904 году была полностью открыта Московско-Виндавская железная дорога (Москва — Ржев — Великие Луки — Режица — Кройцбург, ныне Крустпилс — Митава, ныне Елгава — Тукумс — Виндава, ныне Вентспилс).

Независимая Латвия периода «Первой Республики» (1920-1940) демонстрировала впечатляющие успехи во многих сферах. Очень быстро были созданы все государственные институты, развивалось хозяйство. Активно строились железные дороги.


Схема железных дорог Латвии, 1938 год. Красным цветом показаны участки,
построенные независимой республикой (с 1920 года).

Железные дороги сохраняли российскую колею 1524 мм, но были приграничные «вводы» колеи 1435 мм из Литвы и Польши. Литва периода «Первой Республики» имела колею 1435 мм. Имелась значительная сеть узкоколейных железных дорог колеи 750 мм, 600 мм и 1000 мм.

Однако у населения «Первой Республики» было много поводов для недовольства властью и государственным строем. В 1940 году Латвия вместе с Литвой и Эстонией без единого выстрела вошла в состав Советского Союза.

В послевоенной Латвийской ССР находившийся в Риге вагоностроительный завод был главным, а вскоре и единственным производителем электропоездов для огромной железнодорожной сети Советского Союза. В Риге находилось управление Прибалтийской железной дороги, которая объединяла Латвию, Эстонию, Литву и Калининградскую область РСФСР.


Схема Прибалтийской железной дороги в последнем году её существования (1992). Выделены
разрушенные участки, по состоянию на 2017 год.

Железная дорога развивалась, но вместе с этим происходило варварское закрытие узкоколейных линий. Это вызывало недовольство населения и было одним из факторов для развития сепаратизма. Строило латвийское государство — уничтожают московские власти.

В 1990 году была в одностороннем порядке объявлена независимость Латвии, в 1991 году она была признана. Выражая свою неприязнь к России и стремясь выдавить русскоязычное население, власти вели визовый режим с Россией и большинство других республик бывшего СССР.

Рига была крупным железнодорожным перекрёстком с множеством поездов дальнего следования в разные концы СССР. Исчезли почти все поезда. Рижский вагоностроительный завод почти полностью остановился. Один из самых железнодорожных городов страны оказался в глубоком упадке.

Подверглось дикому погрому и внутреннее железнодорожное сообщение.


Схема железных дорог Латвии, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом — не действующие, но не разобранные участки, синим цветом —
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.


Схема железных дорог Латвии. Выделены закрытые участки.

Ситуация на 2017 год: железнодорожная сеть сократилась почти вдвое, сравнивая с 1991 годом.

Два международных поезда дальнего следования. Поезд Рига — Москва через пограничную станцию Зилупе, с прицепными вагонами до Санкт-Петербурга, следующими через Новосокольники. Принадлежит Латвийской железной дороге. Поезд Рига — Минск через пограничную станцию Индра и Полоцк, принадледлежит Белорусской железной дороге.

В Литву, а следовательно, и во всю остальную единую Европу, пассажирского движения нет. В Эстонию заходит на один километр маршрут пригородных дизель-поездов Рига — Валга. По станции Валга возможна пересадка на эстонские дизель-поезда до Тарту и Таллина.

Интенсивное пассажирское движение есть только в ближнем пригороде Риги.

Ситуацию с пассажирским движением можно охарактеризовать одной фразой, сказанной когда-то кем-то из местных чиновников: «денег нет и поездов не будет».

За пределами ближнего пригорода Риги нормальное движение есть только до Валга, Даугавпилса (Двинска) и Зилупе. До первых двух — три пары поездов, до Зилупе две пары.

На Лиепаю одна пара поездов в неделю, на Гулбене около пяти пар в год. Между тем, на узкоколейной железной дороге Гулбене — Алуксне длиной 33 километра — ежедневное движение. На Вентспилс пассажирского движения нет.

На всех внутренних маршрутах, кроме узкоколейного, используется собственный подвижной состав — электропоезда и дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода.

На участке Елгава — Лиепая пассажирское движение один раз в неделю. В пятницу дизель-поезд уходит из Риги в Лиепаю, вскоре после прибытия на конечный пункт уходит резервом (без пассажиров) в Ригу. В воскресенье — следует без пассажиров из Риги в Лиепаю, возвращается с пассажирами в Ригу.

Все внутренние поезда очень комфортные, стоят дешевле автобусов. Нормальным режимом движения из Риги в Лиепаю было бы три пары поездов ежедневно.

Примерно в 2001-2003 годах руководителем железной дороги Латвии был Янис Эйдукс, позитивный гражданин, любитель железных дорог, участник популярного в то время сетевого «списка рассылки 1520 мм». К сожалению, ни руководитель железной дороги, ни, вполне вероятно, даже президент республики (в Латвии чисто «декоративная» должность) не в силах исправить ужасную ситуацию с железной дорогой.

В 2010-х годах Латвия известна засевшими в Сети (Internet) дикарями-псевдолюбителями железных дорог. Всюду — в Эстонии, Литве, Украине, Беларуси, Казахстане — я встречаю в Сети позитивных граждан, увлечённых железной дорогой, уважающих мою работу, помогающих мне.

Здесь же, оправдывая слова «в семье не без урода» — была прямо противоположная ситуация.
Вот пример текста, полученного мной от местного гражданина. Он не один такой, вскоре появился второй. Я абсолютно ничем не мог их спровоцировать на неприязненное отношение.

Но они сидят только в Сети, а в реальной жизни и здесь позитивные люди!


*********************************************************************










29.04.2018 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу




Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

У меня можно заказать книги. Доставка по почте возможна в любую точку мира!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института Востоковедения на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 02.2019).

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!