Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

У меня можно заказать книги. Доставка по почте возможна в любую точку мира!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института Востоковедения на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2021).

Темпы продажи книг, по состоянию на 2018 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!








ОПИСАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РАЗЛИЧНЫХ СТРАН








На данной странице представлены краткие описания железных дорог тех стран, которым не место среди зарубежных стран.





ОТКРЫТА НЕБОЛЬШАЯ ЧАСТЬ ПУБЛИКАЦИИ





*********************************************************************

Российская Федерация (Россия)

Крупнейшая по территории страна мира. Площадь 17 125 000 кв. км (спорный Крым составляет менее одной пятисотой части), население 146 800 000 человек, 2018 год (в том числе около полутора процентов — население спорного Крыма). В Азиатской части России, составляющей 75 процентов территории, проживает лишь около 22 процентов населения, 30 миллионов человек, при добавлении Свердловской и Челябинской областей — 38 миллионов человек. Свыше 60 процентов территории — районы Крайнего Севера и приравненные к ним.

Появившаяся в конце 1991 года «маленькая» Российская Федерация является «ядровой» частью большой, исторической России. В результате случившившейся в 1991 году «крупнейшей геополитической катастрофы ХХ века» (слова национального лидера Российской Федерации В.В. Путина) за пределами официальных границ остались такие важнейшие города, как Киев (колыбель русской цивилизации), Ташкент (главный город Русской Азии), Алма-Ата (центр Семиреченского края) и множество других.

Впрочем, по-настоящему можно сожалеть только о тех землях, которые оказались в неславянских государствах. Ушедшее в Украину и Беларусь следует воспринимать лишь как смену административной принадлежности и не более того.

Административное деление: 85 субъектов Федерации, из которых два (Крым и Севастополь) для всего остального мира являются временно оккупированной частью Украины. 22 субъекта носят название республика, имеют национальную составляющую, собственный государственный язык (помимо общефедерального русского) и несколько больше прав, чем остальные. 4 субъекта носят название автономный округ, они тоже имеют национальную составляющую, но в меньшем объёме.

Осталась одна автономная область — Еврейская, с чисто декоративной еврейской национальной составляющей. 9 субъектов носят название край, 46 — область, три — город федерального значения.

Три субъекта Федерации являются частью других субъектов федерации: Ямало-Ненецкий автономный округ и Ханты-Мансийский автономный округ — части Тюменской области, Ненецкий автономный округ — часть Архангельской области. Как это возможно, никто толком не знает. В Тюмени и в Ханты-Мансийске, в Архангельске и в Нарьян-Маре мнения местных властей по этому поводу различаются.

Единственный регион России, где есть заметное число не владеющих русским языком — Тува. По разным оценкам, не владеющие русским языком составляют от 15 до 50 процентов населения республики. В этом Тува резко отличается от остальной страны. Однако всё население Тувы составляет лишь 320 000 человек. Между тем, во всех остальных национальных республиках знание русского языка почти стопроцентное.

Общепринятым является наличие в России таких неофициальных «макрорегионов»: Европейская часть плюс Урал, Сибирь (начинается на восточной административной границе Ненецкого округа, республики Коми, Свердловской и Челябинской областей, заканчивается на восточной административной границе Якутии и Забайкальского края), Дальний Восток (всё, что восточнее Якутии и Забайкальского края).

В дореволюционной России понятие Дальний Восток не было распространено. Сибирью называли всё, что находится восточнее Урала, кроме Туркестанского края (ныне это южная часть Казахстана и независимые республики Средней Азии). Но в эпоху СССР понятие Дальний Восток глубоко укоренилось — причём в качестве отдельного от Сибири пространства.

Есть федеральные округа — весьма призрачная, не заметная, в реальной жизни почти никак не проявляющаяся часть административного деления «верхнего уровня». При этом Сибирский федеральный округ охватывает лишь около половины территории Сибири. И не включает главные «бюджетообразующие» сибирские регионы — Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа, а также «столицу Сибири» Тобольск.


Регионы России и главные железные дороги. Показанные на карте Эвенкийский,
Таймырский и Корякский автономные округа ликвидированы.


Федеральные округа. Традиционная Сибирь почти в два раза больше Сибирского федерального округа.


Крайний Север и приравненная к нему местность составляют более половины территории России. «Островной»
участок Крайнего Севера — преимущественно Тува, расположенная на значительной высоте.

Железных дорог нет в следующих субъектах Федерации: Ненецкий автономный округ (единственный безжелезнодорожный регион в Европейской части России), республика Алтай, республика Тува, Магаданская область, Чукотский автономный округ, Камчатский край. Наиболее вопиющим и диким фактом является отсутствие железных дорог на Камчатке, хотя бы внутри «острова». Это — преступление власти. Как времён Советского Союза, как и нынешнего времени.

Каждый нормальный человек должен всеми законными методами добиваться строительства железной дороги в Камчатском крае!

Если вы мучаетесь над поиском смысла жизни — сделайте смыслом жизни строительство железной дороги на Камчатке!

В островной и отдалённой Сахалинской области железная дорога построена японскими оккупантами (1905-1945), и только благодаря этому на Сахалине относительно нормальная жизнь, там не повторяется беспросветное уныние Камчатки.

Единственный из шести безжелезнодорожных регионов России, который может в обозримом будущем выйти из этого печального статуса — Тува. Строительство железной дороги из Красноярского края в Туву было начато в 2011 году. В торжественной церемонии запуска стройки принял участие В.В. Путин.

Однако, по состоянию на 2018 год, строительство заброшено. Немногие построенные участки разворовываются. В Туву по автомобильным дорогам завезли рельсы и вагоны, проложили километр пути — всё это ржавеет и разрушается. Звучат обещания возобновить стройку, но дата с каждым годом отодвигается на более далёкий срок.



История железных дорог России началась в 1834 году, когда на территории нынешнего города Нижний Тагил проехал первый паровоз, созданный крепостными мастерами Мироном и Ефимом Черепановыми. До этого были случаи использования на заводах рельсовых путей с конной или ручной тягой, но они не являются железной дорогой.

Первая железная дорога общего пользования с пассажирскими перевозками открыта в 1837 году. Направление Санкт-Петербург (Царскосельский вокзал) — Царское Село — Павловск. Ширина колеи вплоть до 1900 года составляла 1829 мм.

В первые месяцы был открыт для движения только участок Санкт-Петербург — Царское Село, длиной 24 километра. Трёхкилометровый перегон Царское Село — Павловск открылся на полгода позже.

Великий русский поэт Пушкин не дожил до открытия железной дороги девять месяцев. Известно, что он знал о существовании железных дорог и был сторонником их развития.

Трасса первой железной дороги действует в почти неизменном виде. Исключение — последние 1900 метров перед станцией Павловск, и сама изначальная станция Павловск.

Крайний южный участок Царскосельской железной дороги не действует с 1941 года, его было решено не восстанавливать после битвы за Ленинград в 1941-44 годах. Прославленный «музыкальный» вокзал Павловск, полуразрушенный во время войны, после войны был окончательно снесён. Действующая станция Павловск не имеет отношения к изначальной.

Одним из инициаторов строительства Царскосельской железной дороги был граф Алексей Бобринский. Железная дорога была построена во многом на его личные средства. Бобринский являлся также основателем сахарной промышленности, он построил многие сахарные заводы в Малороссии. Именем Бобринского была названа узловая железнодорожная станция под городом Черкассы, позднее необоснованно переименованная.

Почти одновременно с Царскосельской железной дороги началось строительство Варшаво-Венской железной дороги. Варшава в то время была российским городом. В 1840 году началось рабочее движение на участке Варшава — Скерневицы.

В 1845 году участок Варшава — Скерневицы был введён в постоянную эксплуатацию. В 1848 году железная дорога была достроена до границы с Австро-Венгрией. Россия впервые получила выход по железной дороге в другую страну.

Ширина колеи Варшаво-Венской железной дороги — 1435 мм. Как в Западной Европе, а позднее и в большинстве стран мира.

В 1843 году началось строительство Петербурго-Московской железной дороги. Изначальная длина 645 километров. В 1881 году, с постройкой обхода Веребьинского подъёма, увеличилась до 650 километров. С 2001 года, в результате разборки обхода Веребьинского подъёма и возвращения к изначальной трассе — снова 645 километров.

Железная дорога строилась государством и принадлежала государству. Изначально строилась двухпутной на всём протяжении, что было очень редким случаем для того времени. Ещё одна особенность — железная дорога была и остаётся почти идеально прямой.

Ширина колеи — 1524 мм (5 футов), позднее вместе с остальной железнодорожной сетью незначительно изменённая до 1520 мм. Такая ширина колеи стала стандартом для всех последущих магистральных железных дорог России. К сожалению, это привело к отрыву железнодорожной сети России от остального мира. Исправить ошибку невозможно.

Рабочее движение на некоторых участках началось в 1847 году. 1 (13) ноября 1851 года состоялось официальное открытие железной дороги, прошли первые сквозные поезда.

Петербурго-Варшавская железная дорога, Санкт-Петербург — Двинск — Вильно — Гродно — Варшава. Указ о строительстве был подписан почти в один день с открытием Петербурго-Московской железной дороги. Полностью открыта в 1862 году.

Кратчайший путь из столицы в зарубежную Европу. Ныне железная дорога разорвана по границе Литвы и Беларуси.

Волго-Донская железная дорога, Царицын (станция Волжская) — Калач (станция Донская, называется так до сих пор). Открыта в 1862 году. Длина 77 километров. Назначение — перевозка грузов между реками Волга и Дон, «сухопутный заменитель» канала. Перестала быть изолированной с 1869 года.

Уральская Горнозаводская железная дорога, Пермь — Чусовская — Нижнетагильский завод — Екатеринбург с ветвью Чусовская — Солеварни (Березники). Открыта в 1878 году, объединилась с основной сетью в 1896 году.

В 1865 году было создано Министерство путей сообщения России. Изначально в его ведении были не только железные дороги. Но ещё до конца ХIX века Министерство путей сообщения стало чисто железнодорожной структурой — центральным органом управления величайшей железнодорожной сетью. Всемирно известный, прославленный бренд «МПС» со 140-летней историей был преступно уничтожен в 2004 году. Это акт вопиющего варварства.

Железные дороги в Российской Империи были казёнными и частными. Казённые (государственные) строились за счёт средств государственной казны (бюджета) и эксплуатировались государством. Частные — строились негосударственными компаниями, приносили прибыль. Если железная дорога переставала быть прибыльной, зачастую она передавалась государству. Бывало, что государство выкупало частные железные дороги.

Технологически сеть работала как единый организм, несмотря на наличие разных владельцев. Немногочисленные изолированные железные дороги (Волго-Донская, Уральская Горнозаводская, Закаспийская, от Красноводска до Ташкента, Баку — Батум) быстро переставали быть таковыми.

25 февраля (9 марта) 1891 года указом императора Александра III началось строительство железной дороги через всю территорию России — до Владивостока. Начальный пункт Транссибирской железнодорожной магистрали, по разным версиям — Златоуст, Миасс или Челябинск, конечный пункт однозначный — берег бухты Золотой Рог во Владивостоке. Длина — около 7 тысяч километров.

В 1901 году, всего лишь через десять лет, на Транссибирской магистрали началось рабочее движение. Исключение — район озера Байкал, где была создана паромная переправа.

Благодаря Транссибирской железнодорожной магистрали Россия сохранила за собой Сибирь и существует в нынешнем виде.

Другие важнейшие железнодорожные стройки Российской Империи: Оренбурго-Ташкентская железная дорога. Связала Русскую Азию с остальной частью страны сквозь бескрайние просторы малопригодных для жизни степей и пустынь. Сквозное движение открыто в 1905 году.

Мурманская железная дорога. Последняя крупная стройка дореволюционной России. Званка (ныне Волховстрой) — Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск), почти полторы тысячи километров в сложнейших природно-климатических условиях. Железная дорога впервые пришла на Крайний Север, за Полярный круг. Движение открыто в 1916 году.

В 1904 году Россия подверглась на своих восточных рубежах агрессии со стороны Японии. Транссибирская железная дорога на тот момент не была введена в постоянную эксплутацию и оставалась маломощной, но она позволила избежать полного разгрома.

В конце 1904 года открылось рабочее движение вдоль озера Байкал и путь от Санкт-Петербурга до Владивостока стал непрерывным. Но в первоначальном варианте Транссибирская магистраль на участке Чита — Владивосток пролегала через территорию Китая. Железная дорога на китайской территории являлась российской собственностью, и фактически представляла собой российский анклав. Однако уже вскоре стали очевидны недостатки этого решения и необходимость строительства железной дороги только по российской территории.

Сквозное движение до Владивостока полностью по территории России было открыто в 1916 году.

Вскоре после ввода в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали началась кампания по массовому переселению сельского населения Европейской части России в Сибирь. Инициатором переселенческой кампании, стартовавшей в 1906 году, был председатель Совета министров Российской Империи Пётр Столыпин.

В южных, климатически благоприятных районах Европейской части России наблюдалась нехватка сельскохозяйственной земли. Тогда как Южная Сибирь была заселена слабо, и пригодных для обработки земель там было очень много. Государственные агитаторы стали ездить по сёлам и хуторам Малороссии, рассказывать о преимуществах добровольного переселения. Многие крестьяне, влачившие на своих родных местах полуголодное существование, соглашались на переезд.

Переселение было хорошо организовано. Для уезжающих на освоение Сибири курсировали специальные поезда, в которых предусматривались вагоны для пассажиров, личного имущества и скота. На станциях были организованы пункты питания.

В 1905 году Тверской вагоностроительный завод построил специально для переселенцев двухэтажные вагоны — первые в истории России. Впрочем, они использовались очень ограниченно или не использовались вообще.

В результате переселенческой кампании население Сибири увеличилось на несколько миллионов человек. Возникли тысячи новых сёл и деревень. Переселенцы давали им названия по своему выбору, поэтому много топонимов, связанных с Украиной: Малороссийка, Москаленки, Киевка, Черниговка, Украинка, Донецкое, Воронежское, и множество подобных. В Амурской области до сих пор есть станция Украина.

Из времён переселенческой кампании до наших дней дошло понятие «столыпинский вагон». Но сейчас так неофициально называют вагон для перевозки заключённых.

В 1914 году против России начали агрессивную войну Германия и союзная с ней Австро-Венгрия. Кровавая и опустошительная война, несмотря на героизм русских солдат, проходила неудачно для нас. К началу 1917 года врагом была оккупирована значительная территория на западе страны.


Железные дороги России, 1916 год.

В тяжёлый момент произошло восстание народных масс в столице, в результате которого был свергнут император Николай II.

В феврале 1917 года Николай II посетил прифронтовой город Могилёв, где находилась ставка Верховного главнокомандующего Российской армии. 28 февраля императорский поезд отправился из Могилёва в сторону столицы. Планировалось движение по направлению Орша — Вязьма — Лихославль — Тосно — Царское Село (резиденция императора в пригороде столицы).

Поезд не смог продвинуться дальше станции Малая Вишера. На ней пришло известие, что следующие крупные станции Чудово и Любань находятся под контролем повстанцев, главное требование которых — «долой царя». Есть мнение, что это не соответствовало действительности и было злонамеренной дезинформацией.

Поезд вернулся из Малой Вишеры на узловую станцию Бологое. Николай II принял решение следовать из Бологое на Псков, где находился штаб армий Северного фронта. Путь из Пскова в столицу тоже был закрыт, Гатчина и Луга перешли под контроль враждебных императору сил.

Николай II мог бы объединить ту часть армии, которая осталась ему верна, объявить столицей Москву или другой город, не затронутый восстанием — но предпочёл без всякого сопротивления отречься от престола. Документ о безоговорочном отказе от власти был подписан им в вагоне на станции Псков 2 марта.

После отречения от власти Николай II прибыл в резиденцию Царское Село, где был сразу же взят под домашний арест. В июле 1917 года он был отправлен со станции Александровская близ Царского Села в Тобольск, оттуда в Екатеринбург, где был расстрелян.

Страна лишилась управления, в результате чего моментально поднялась волна сепаратизма во множестве регионов. Появились самопровозглашённые сепаратистские формирования Украина, Алаш-Орда, Азербайджан, Кубанская народная республика и прочие. Незадолго до этого момента почти никто не знал даже таких слов, как Латвия или Азербайджан.

Термин Украина применительно к юго-западным землям Российской Империи появился задолго до 1917 года. В начале ХХ века он уже был достаточно известен. Но основным и традиционным названием этих земель до 1917 года было Малая Русь, Малороссия.

Дикий шабаш сепаратизма представлял более страшную угрозу, чем открытая война с Германией и её союзниками. Германия вела войну на двух фронтах и вскоре стала терпеть поражения на западе, от Франции и Великобритании. А в 1918 году оказалась разгромлена и подписала капитуляцию.

25 октября (7 ноября) 1917 года в Петрограде пришли к власти сторонники построения коммунистического строя во главе с В. И. Лениным. Последующие несколько лет — отсутствие прочной центральной власти, хаос и гражданская война.

В 1922 году было провозглашено создание Союза Советских Социалистических республик, объединившего почти всю территорию утраченной в 1917 году Российской Империи. Столицей государства стала Москва — центр железнодорожной сети.

Руководителем СССР почти на тридцать лет стал И.В. Сталин. При его власти страна за короткий срок преобразилась. Была проведена индустриализация, создано множество гигантских промышленных предприятий, построен метрополитен в Москве. Но Советский Союз времён Сталина был ужасным государством, где жизнь человека ничего не стоила, где были расстреляны, по разным оценкам, сотни тысяч или миллионы людей. Помимо того, в результате управленческих ошибок или злонамеренно был массовый голод в разных частях страны, с огромным количеством погибших.

В 1939 году в состав СССР были возвращены необоснованно удерживавшиеся Польшей территории многих бывших губерний, которые в дореволюционной России к польским не причисляли. А также Львов и Станислав с прилегающими областями — не входившие в состав Российской Империи.

В марте 1940 года в результате недолгой, но тяжёлой войны была возвращена бывшая Выборгская губерния Финляндии. В отличие от остальной Финляндии, она принадлежала России со времён Петра I. Финляндии она была необоснованно подарена «щедрым жестом» императора Александра I в 1811 году.

В 1940 году была мирно присоединена бывшая Бессарабская губерния, до того момента оккупированная Румынией. В июле 1940 года без единого выстрела были присоединены Литва, Латвия и Эстония — бывшие Ковенская, Виленская, Лифляндская, Курляндская и Эстляндская губернии.

Границы Российской Империи были почти полностью восстановлены. Исключение — польские губернии и район Карса на южном Кавказе, который до сих пор находится под оккупацией Турции. Исконное армянское население этой земли было уничтожено или изгнано в ходе геноцида 1918 года и турецко-армянской войны 1920 года.

Польшу после её освобождения от гитлеровских войск в 1944 году решили не включать в состав СССР. Возможно, в Москве вспомнили про очень негативное отношение поляков к пребыванию в составе Российской Империи, их многолетнюю борьбу за независимость в царское время. Более того, в состав независимой Польши из состава СССР была передана Белостокская область.

Финляндию учитывать не следует, так в составе России она была только на бумаге, а реально не была в ней ни дня. Великое Княжество Финлядское де-факто было независимым государством с договорными отношениями с Россией.

В 1944 году в состав СССР была включена Тува — бывший Урянхайский край Российской Империи,

В начале 1945 года частью СССР, согласно решениям Подстамской конференции, стала Кенигбергская область, являвшаяся частью Германии. Никогда ранее частью России она не являлась, лишь была занята русскими войсками в 1758-1762 годах. Кенигбергская область рассматривается как компенсация за нанесённый Германией чудовищный ущерб.

Почти одновременно, в 1945 году, власти СССР передали Белостокскую область Белорусской ССР восстановленной независимой Польше. Обширный регион, который стал нашим, вернули чужакам. Можно спорить на тему исторической принадлежности Белостока Польше, но в Царство Польское времён Российской Империи Белосток не входил.

В августе 1945 года был возвращён Южный Сахалин, утраченный в 1905 году. Было присоединено Закарпатье. Это славянский регион, в прошлом знаменитый русофильскими настроениями, мечтавший о присоединении к России — но в составе Российской Империи не находившийся.

Последнее изменение границы СССР было в 1951 году — небольшой обмен территориями с Польшей.

К большому сожалению, московские власти не стали официально включать с состав СССР Монголию, хотя фактически она стала нашей. О мотивах можно гадать. Железная дорога на территории Монголии целиком и полностью построена СССР, до сих пор наполовину принадлежит России.

В конце 1980-х годов центральная власть в Москве стала ослабевать, чем незамедлительно воспользовались сепаратисты. В 1990 году заявили о своей независимости Литва, Латвия, Эстония и Грузия, а в 1991 году — все остальные республики.

Все республики СССР были признаны ООН в качестве независимых государств очень быстро, без всяких раздумий и переходного периода. С границами по административному делению СССР, несмотря на то, что границы Грузии, Азербайжана и Молдовы на тот момент уже являлись спорными и находились в зоне боевых действий.

На территории Российской СФР была провоглашена Российская Федерация. Официально — правопреемник СССР, но только в части зарубежного имущества, долгов, международных договоров и некоторых других аспектах. Власти Российской Федерации признали независимость всех отколовшихся регионов страны, и совместно с властями этих территорий стали насаждать границы.

Почти все объекты бывшей Советской Армии на отколовшихся территориях стали собственностью новых государств. Лишь немногое оставшаяся «маленькая» Россия сохранила за собой. Всё ядерное оружие было вывезено на оставшуюся территорию России.

Границы железных дорог новой, «маленькой» России почти повторяют новые государственные границы. Есть исключения: Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги, некоторые другие, более короткие участки на территории Казахстана, и небольшой участок на территории Украины к северу от станции Чертково.

Железные дороги Советского Союза были (как и почти всё в стране) государственными. Они управлялись Министерством путей сообщения. Аббревиатуру МПС знал каждый житель великой страны, и за пределами страны многие знали. Первым лицом железных дорог был министр путей сообщения.

С конца 1917 года по 15 марта 1946 года все министерства назывались народными комиссариатами, а министры — народными комиссарами. Соответственно, в этот период существовало НКПС, а не МПС.

Железные дороги были «государством в государстве». У «государства МПС» была своя система образования — школы и вузы, свои поликлиники и больницы, свои стадионы и пионерлагеря, свои жилые дома. Была и до сих пор есть своя армия. «Вооружённые силы железных дорог» — это ведомственная охрана железнодорожного транспорта.

«Железнодорожная армия» существует поныне, хотя на бумаге отделена от ОАО «РЖД». Является весьма серьёзной структурой. Основные задачи — охрана грузовых станций и грузовых поездов, мостов и тоннелей. Работники ВОЖТ официально называются стрелками и носят боевое оружие. Пассажиры их редко видят: на вокзалах обычно присутствуют не работники ВОЖТ, а работники "РЖД-Охраны» и других структур не столь высокого уровня, которые не имеют право носить огнестрельное оружие. Однако в период различных «усилений» стрелков ВОЖТ могут привлекать и к охране вокзалов.

В первые десять лет «новой» России (1991-2001) на железных дорогах почти продолжалась эпоха Советского Союза. Продолжало существовать МПС, управлявшее «обрезанной» почти вдвое, но всё же огромной железнодорожной сетью. Железные дороги оставались полностью государственными, почти не менялся подвижной состав и уклад жизни.

Почти не менялись расписания движения поездов. Если менялись — то в большинстве случаев из-за новых государственных границ. Массовых отмен поездов не было. В некоторых переименованных городах сохранялись «советские» названия станций: Калинин, Горький, Свердловск. Те же билеты, почти та же символика. Из существенных изменений для пассажиров: в 1996 году билеты на поезда дальнего следования стали именными.

Первый президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин сделал «красивый жест»: в последние часы уходящего XX века добровольно отправился в отставку и назначил своим преемником с 1 января 2000 года молодого и энергичного Владимира Путина. Новый лидер активно взялся за реформирование страны, в том числе и железных дорог.

Можно порадоваться тому, что не произошло полной передачи железных дорог в частные руки. Это было бы ужасным. Но следует сожалеть о том, что был варварски уничтожен бренд «МПС» с почти 140-летней историей.

С 2004 года на основе МПС Российской Федерации — ОАО «Российские железные дороги». Де-факто является государственной структурой, единственный акционер — Правительство Российской Федерации.

С 14 июня 2005 года по 20 августа 2015 года руководителем ОАО «Российские железные дороги» был Владимир Якунин. Личный друг Путина, до назначения на эту должность никогда не работал на железной дороге.

«Якунинская эпоха» ознаменовалась большими переменами и не может оцениваться однозначно. Железные дороги сильно изменились за это время, тогда как за предыдущие 14 лет (1991-2005) радикальных изменений не было. Есть как негативные, так и позитивные стороны.

Выделение грузовых компаний и пригородных компаний — нельзя оценивать однозначно. На мой взгляд — скорее негатив. Резкое сокращение пригородных перевозок — дикость, национальный позор, преступление. Тот факт, что пригородные и местные пассажирские перевозки всё же не обвалились полностью, хотя были предпосылки и к такому сценарию — позитив.

Улучшение качества обслуживания, новые типы поездов, наведение порядка и чистоты на вокзалах, изгнание из них бомжей, внедрение покупки билетов через Интернет, отмена запретов на фотосъёмку, строительство нескольких новых детских железных дорог и реконструкция всех имевшихся — позитив.

Снос многих старинных вокзальных зданий (Галич, Сухона, Ильинское, Калязин и другие) — вопиющее варварство. Замена уродливых псевдовокзалов советской эпохи на достойные здания (Хабаровск, в меньшей степени Уфа или Глазов) — шаг вперёд. Но до сих пор не убраны псевдовокзальные уродства в Саратове, Перми, Нижнем Новгороде...

Ребрендинг в виде логотипа P/D и единого красно-серого оформления табличек на станциях всюду от Калининграда до Сахалина: неоднозначно. Тотальное перекрашивание пассажирских вагонов в серо-красное оформление, исчезновение нестандартной расцветки «знаковых» поездов, полное исчезновение маршрутных досок: плохо.

Варварская ликвидация некоторых железнодорожных линий: дикость, уголовное преступление. Тот факт, что этих линий могло бы быть больше, и некоторые из «угрожаемых» линий всё же работают: позитив.

Досмотр при входе на вокзалы — здесь неоднозначно. Моё мнение: охранники на вокзале нужны, визуальный контроль за входящими нужен, чтобы не пропускать бомжей. На большинстве вокзалов — «лёгкий» контроль, когда охранники лишь смотрят на пассажиров, но не копаются в их вещах и не требуют ставить вещи в интроскоп. Это нормально.

«Жёсткий» контроль с обязательным пропуском вещей через интроскоп. Характерен для вокзалов некоторых крупнейших городов, особенно в период «усилений», и для вокзалов Северо-Кавказской железной дороги. Однозначное зло, этого не должно быть. Но инициатива его насаждения исходит не от ОАО «РЖД».

Высокая стоимость проезда, малое количество вагонов дешёвых категорий, то есть сидячих и общих: плохо. Тот факт, что стоимость проезда намного ниже, чем во многих других странах мира, и тот факт, что сидячие вагоны на некоторых маршрутах остаются, они не убраны полностью: хорошо.

При Якунине на Российских железных дорогах удалось добиться почти идеального выполнения графика движения пассажирских поездов следования — почти с точностью до секунды. Россия — возможно, единственная страна в Европе, где поезда не опаздывают. Исключения, конечно, случаются, но в общем и целом - не опаздывают! Во всём мире таких стран немного.

Строительство железных дорог в новой России почти начисто отсутствует — как до Якунина, так и при нём, так и после него. Только три существенных исключения: Нерюнгри — Якутск-Правобережный, Обская — Карская (572 км), Улак — Эльга (313 километров). Первые две линии — это завершение советских долгостроев. Линия Нерюнгри — Якутск-Правобережный входит в состав сети «РЖД» с некоторыми особенностями, другие две линии никоим образом не относятся к сети «РЖД».

Тиманская железная дорога, Чиньяворык — Тиман. Стройка меньшего масштаба — 170 километров. Произведена «с нуля» за короткий срок, 2000-2002 годы. Никоим образом не связана с «РЖД».

Однако в новой России прошла большая реконструкция многих участков, в результате чего они изменились до неузнаваемости. Например, протяжённая линия Сызрань — Волгоград — Краснодар из слабого однопутного неэлектрифицированного участка превращена в электрифицированную двухпутную магистраль. Построена «с нуля» гигантская станция Лужская-Сортировочная, являющаяся одной из крупнейших в мире.

Что представляют собой Российские железные дороги в 2018 году?

Третья по протяжённости железнодорожная сеть мира, после США и Китая. По протяжённости электрифицированных участков, их свыше половины — на втором месте после Китая.

Электрификация почти в равном соотношении постоянным и переменным током. Подвижного состава двойного питания очень мало, это почти исключительно моторвагонные скоростные поезда, также пассажирский скоростной электровоз ЭП20. Обычно — замена локомотивов на станциях стыкования.

Железнодорожная сеть является грандиозной и остаётся первой в мире по некоторым показателям: например, длина сети «из конца в конец» (свыше 11 тысяч километров от Никеля до Находки-Восточной), самый длинный в мире маршрут пассажирского поезда (Москва — Владивосток, 9259 км, шесть суток в пути).

Длина линий сети «РЖД» — 85 300 км. Колея 1520 мм, на Сахалине — 1067 мм (скоро будет заменена на 1520 мм), на некоторых участках в Калининградской области — 1435 мм вместе с 1520 мм. Электрифицированные линии — 43 000 км.

Протяжённость Крымской железной дороги и ведомственных железных дорог (крупнейшая из них от Обской до Карской) в относительном масштабе невелика и не сильно повлияет на статистику.

Есть одна полноценная изолированная железная дорога широкой колеи — Норильская железная дорога. К ОАО «РЖД» никакого отношения не имеет, пассажирских перевозок не выполняет. Неполноценные изолированные железные дороги широкой колеи — в Вольске, Саратовская область (электровозная вывозка известняка из карьера, разрыв с большой железнодорожной сетью 350 метров), небольшая линия на Васильевском острове в Санкт-Петербурге, пути у порта Холмск на Сахалине. С 2020 года ширококолейной может стать вся Сахалинская железная дорога.

В составе ОАО «РЖД» находятся филиалы — железные дороги (управленческие структуры второго уровня). Их 16: Московская, Октябрьская (центр — Санкт-Петербург), Горьковская (центр — Нижний Новгород), Северная (центр — Ярославль), Юго-Восточная (центр — Воронеж), Северо-Кавказская (центр — Ростов-на-Дону), Приволжская (центр — Саратов), Куйбышевская (центр — Самара), Свердловская (центр — Екатеринбург), Южно-Уральская (центр — Челябинск), Западно-Сибирская (центр — Новосибирск), Красноярская, Восточно-Сибирская (центр — Иркутск), Забайкальская (центр — Чита), Дальневосточная (центр — Хабаровск), Калининградская.

Во многих из этих городов управление железной дороги — главное городское здание, железная дорога — главный источник доходов бюджета и «центр жизни», День железнодорожника в начале августа — главный городской праздник. В Москве, к сожалению, железная дорога не особо заметна в жизни города.

Пассажирские перевозки есть более чем на 90 процентах линий, но в эпоху СССР они были почти на 100 процентах. Крупные линии без пассажирского движения: Палагиада — Элиста, Кола — Никель, Таловая — Калач и другие.

Наиболее крупные участки железных дорог общего пользования (без ведомственных железных дорог), преступно разграбленные после 1991 года: Кокошино — Пихтовка, Малиновое Озеро — Локоть, Полпинская — Дудорово, Тёплое — Куликово Поле, Тумская — Голованова Дача, Сазоново — Пилево и другие. Максимум Кокошино — Пихтовка 180 километров.

Разрушенное при Якунине, 2005-2015 — только Полпинская — Дудорово, Тумская — Голованова Дача, Сазоново — Пилево. Также: Сланцы — Гдов, Валдай — Крестцы, Лебяжье — Краснофлотск, Комарихинская — Уралнефть, 7 км — Меленки (официальная родина Якунина), Нерудная — Судогда. Но эти линии официально никто не позволял разбирать, и никаких документов на их закрытие не было.

Существует Крымская железная дорога, формально не входящая в состав РЖД. Включить её в состав РЖД нельзя, так как в этом случае международным санкциям подвергнется вся компания.

В 2014 году Российская Федерация незаконно (с точки зрения как Украины, так и всего остального мира) присоединила к себе Крым. Я всецело и полностью осуждаю этот шаг, который не имеет никакого отношения к возрождению российской мощи. Напротив, это резкое ослабление России, позор и трудноразрешаемые проблемы на десятки лет вперёд. Ни один житель остальной Украины не отнёсся к «отбору» Крыма позитивно. В результате этого мы получили десятки миллионов врагов, говорящих на одном с нами языке!

Пригородные поезда есть на значительной части сети Российских железных дорог. Но далеко не везде — после массовых отмен, произошедших в «якунинскую эпоху». За пределами окрестностей больших городов они курсируют нечасто. Стандартно — две пары в сутки, на некоторых участках — две пары пригородных поездов в неделю, на линиях Будогощь — Тихвин и Окуловка — Неболчи одна пара поездов в неделю.

Стоимость проезда в пригородных поездах устанавливается властями регионов и может отличаться в разы. Например, в Новосибирской области — почти в три раза дешевле, чем в более бедной Владимирской области. Но как минимум для десяти процентов населения России проезд в пригородных поездах бесплатный, поэтому они нужны при любой цене и могут заполняться при любой цене. Проезд каждого бесплатного пассажира строго учитывается и за него выплачивается компенсация. Льготные пассажиры — благо для железной дороги.

Путешествовать по железным дорогам России на пригородных поездах интересно. Это лучший способ познакомиться с железной дорогой «изнутри». Но это медленно, а на некоторых участках невозможно.

Подвижной состав пригородного сообщения. Три основных вида: электропоезда, дизель-поезда, составы локомотивной тяги.

Электропоезда, естественно, работают на электрифицированных линиях. (Есть редкие исключения в летнее время: Санкт-Петербург — Приморск — Выборск электропоезд, который ведёт тепловоз).

Количество вагонов в электропоездах: на радиальных линиях Московского узла обычно 11 или 12 вагонов, в Санкт-Петербургском узле 6-8 вагонов, в остальной России 4-6 вагонов. Четыре вагона — минимально допустимая составность электропоезда для работы с пассажирами, хотя на некоторых участках хватило бы и одного вагона.

Составы локомотивной тяги: это электровоз или тепловоз с вагонами, в разном количестве, но чаще всего один или два вагона. По исполнению вагоны обычно сидячие. Наибольшее количество вагонов в пригородном поезде локомотивной тяги: поезд Тавда — Устье-Аха на Свердловской железной дороге, около десяти вагонов.

Пригородных поездов локомотивной тяги осталось немного. Наибольшая их концентрация — в Архангельской области.

Дизель-поезда. Два основных типа: РА2 и РА1. РА2 — полноценный дизель-поезд, максимальная составность четыре вагона. РА1 — автомотриса (самоходный вагон с двумя кабинами управления). Иногда используются составы из двух сцепленных автомотрис. РА1 весьма некомфортен для пассажиров. В отличие от всех прочих поездов, не оборудован санузлом.

Значительно более редкими типами дизель-поездов являются: ДТ1 (дизель-электропоезд, на электрифицированных участках может работать от контактной сети), ДПМ1 (комфортный и приятный поезд, работает в единственном экземпляре на маршруте Голутвин — Озёры), АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2, произведены в Чехословакии, остались только в депо Брянск, Д2 (произведены в Японии, работают только на Сахалинской железной дороге). Других моделей дизель-поездов нет. Все поезда Д1 и ДР1 отстранены от работы с пассажирами.

Поезда дальнего следования. Самые дешёвые билеты — в сидячие вагоны, затем — плацкартные, иногда вдвое дороже сидячих при одинаковом расстоянии. Купейные вагоны (четырёхместное купе) — чаще всего дороже плацкартных, но иногда дешевле. Вагон-люкс (двухместное купе) — самые дорогие.

Общий вагон. Наследие Советских железных дорог. По исполнению — как правило, стандартный плацкартный вагон, изредка — купейный, что намного хуже. Отличие в том, что лимит продажи билетов — не один пассажир на одно лежачее место, а три пассажира на каждое нижнее лежачее место. Верхние лежачие места не учитываются вообще.

Над каждым нижним лежачим местом есть верхнее место, а в плацкартном вагоне, кроме того, ещё и багажное место ( «третья полка»), куда тоже можно лечь. Общий вагон неплох, но это — редкое, почти исчезнувшее явление. В «якунинскую эпоху» прошёл массовый переход от общих вагонов к сидячим.

Общий вагон с короткими деревянными жёсткими лавками в один уровень, по типу вагона пригородного электропоезда — такое можно встретить в Украине и Беларуси. Но на Российских железных дорогах такого нет примерно с 2006 года.

Поезда дальнего следования, обслуживаемые моторвагонным подвижным составом. Массовое распространение имеют на маршрутах Москва — Санкт-Петербург (ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан») и Москва — Нижний Новгород, также маршруты Ростов — Адлер, Санкт-Петербург — Петрозаводск и другие (поезда ЭС1).

Поезда ЭВС1/ЭВС2 — наиболее быстрые, маршрутная скорость около 180 км/час, максимальная скорость на отдельных участках 250 км/час. Стоимость проезда на них выше, чем в плацкартном и купейном вагоне, а также самолёте. Но иногда выставляются в продажу билеты с большой скидкой.

Поезда ЭС1 менее быстрые и менее комфортные, чем ЭВС1/ЭВС2. Но и стоимость проезда в них невысокая — как правило, меньше, чем в плацкартном вагоне. Также поезда ЭС1 и сходные с ними поезда ЭС2Г используются в пригородном сообщении.

Поезда ЭС2Г, в отличие от ЭС1, могут работать только на постоянном токе. Для пассажира они значительно комфортнее, чем ЭС1.

Поезда из двухэтажных вагонов. Движение началось в 2013 году на маршруте Москва — Адлер. Позднее добавились маршруты Москва — Санкт-Петербург и Москва — Самара. Двухэтажные вагоны построены Тверским вагоностроительным заводом. По исполнению — исключительно купейные. Выглядят внушительно, но для одиночного пассажира нет ничего ужаснее.

В июне, июле и августе наиболее высокие цены на билеты и проблема нехватки мест, особенно в вагоны дешёвых ценовых категорий. Несмотря на то, что количество пассажирских поездов летом (причём реальным летом, начало мая-начало октября) значительно увеличивается, а на некоторых линиях увеличивается в разы.

Самый лучший, самый комфортный месяц почти на всей территории России — август. Он же — пиковый по пассажиропотоку и пиковый по дороговизне билетов.

Самые худшие по условиям проезда для самостоятельного одиночного путешественника — купейные вагоны. Всеми силами избегайте их!

В целом, долгая поездка на поезде дальнего следования по России — непростое испытание. Вагоны почти всегда заполнены «под завязку».

Пустой (почти пустой) вагон. Тогда комфортность путешествия будет несравнимо выше. Заполненный вагон — мучение, пустой — удовольствие. К сожалению, это редкость. Попасть в пустой вагон можно, если ехать по курортным направлениям против потока. В мае — из Анапы в Челябинск (Москву, Воркуту), в октябре — из Челябинска в Анапу. Как правило, не в круглогодичном поезде, а в летнем. Круглогодичный поезд заполнится на промежуточных станциях.

Пересадочных билетов на поезда дальнего следования в России не существует в принципе. Один билет — строго один поезд, и никак иначе. Если совсем точно — не один поезд, а один вагон. Бывают беспересадочные вагоны, перецепляемые вместе с пассажирами из одного поезда в другой, но их осталось мало.

Основные способы покупки билетов на поезда дальнего следования: на официальном веб-сайте ОАО «РЖД», в билетной кассе на вокзале, в билетном автомате на вокзале, в коммерческой кассе.

Покупка билета на сайте ОАО «РЖД» — оптимальный метод. Будет предложено разнообразие мест и тарифов. Можно самостоятельно выбрать место по схеме вагона.

Потребуется качественный доступ в Сеть и банковская карта с возможностью сетевой оплаты. На сайте нужно корректно ввести ФИО пассажира и номер его документа. После оплаты система пришлёт «электронный билет» в виде pdf-файла. В нём есть цифровой код, который нужно записать. Перед посадкой в поезд лучше всего будет получить в кассе или автомате нормальный билет. Для этого нужен документ и цифровой код.

Во многих поездах появилась возможность ехать и без нормального билета. Вначале требовалась самостоятельная распечатка pdf-файла, а потом стал возможен проезд вообще «без ничего» — только по паспорту. Но это, на мой взгляд, неправильно, и делать так не следует.

Покупка билета в кассе. Традиционный способ, существующий в мире почти двести лет. Его никто не отменял — кроме мелких станций, где кассы порой закрывают навсегда. Но всё выполняет кассир, а не пассажир, что плохо — не видно разнообразия тарифов и схем вагона. Нужно предъявить либо документ (паспорт), либо бумагу с записью номера документа и ФИО пассажира, с недавних пор также и датой рождения. Оплата почти всюду возможна не только наличными, но и банковской картой.

Автомат для покупки билета. Имеются только на некоторых крупных вокзалах. Удобнее, чем в кассе, оплата только картой.

Коммерческие билетные кассы. Были распространены до появления массового Интернета. Имелись и в безжелезнодорожных городах, наподобие Магадана. Билеты выглядели так же, как купленные в кассе на вокзале, но стоили немного дороже. Такие кассы когда-то пользовались спросом даже в городах с вокзалами: не было очередей. Из-за распространения Интернета почти исчезли.

Путешествовать по России допустимо только летом. Можно сказать так: в России есть лето, и есть всё остальное. Насколько прекрасно в России летом — настолько же ужасно в остальное время!

В Москве лето длится пять месяцев, усреднённо 1 мая — 30 сентября. Лето — это зелёная листва, комфортная температура, возможность купания не в холодной воде. Часто бывает жарко. К неожиданности для многих, в Вологодской области почти каждый год бывает экстремальная жара, которой не бывает в африканской Танзании.

Самый комфортный месяц на почти на всей территории России — август. На самом дальнем Крайнем Севере — июль, в августе может наступить холод.

Впрочем, места, где в начале августа приходит холод, являются немногочисленными, они очень дальние и безжелезнодорожные. Пример - Чукотский автономный округ. В "железнодорожной" части страны это лучший месяц, с большим отрывом от остальных. Обычно спадает изнурительная жара, почти исчезают кусачие насекомые, созревает урожай.

Как и почти во всём, бывают исключения. Например, Московский регион в августе 1972, 2002 и 2010 годов погружался в дымный кошмар, почти скатывался в ад. В 2010 году весь месяц август держалась температура под 40 градусов и не было дождя. Само по себе это бы не составляло проблем, но происходило массовое горение торфяников и лесов, с которым "мощное" МЧС тогда ещё во главе со своим "отцом" Шойгу не могло справиться. Москва и Московская область являла собой сплошное облако ядовитого дыма. Нормальная жизнь была невозможна.

Сентябрь за пределами Севера - второй по комфортности месяц в году. Без жары, но и без холода, без насекомых, с теплом, зеленью и красотой. Иногда подпорчен дождями.

Примерно такая же, как в Москве, продолжительность лета в большинстве «нормальных» регионов России — не являющихся Крайним Севером и приравненной к нему местностью. В Брянской, Курской, Белгородской областях лето дольше, чем в Москве, но не очень сильно. В Краснодарском крае — дольше на два месяца.

В Санкт-Петербург лето приходит на одну-две недели позже, чем в Москву: зелёная листва обычно появляется от 7 мая до 15 мая. Примерно такая же ситуация — на Среднем Урале, в Южной Сибири и на Дальнем Востоке, кроме Приморского края.

Юг Приморского края комфортнее, чем все остальные территории Азиатской части России. Продолжительность лета — как в Москве или даже немного больше.

Официальная версия, что лето с 1 июня по 31 августа — на мой взгляд, вредительская и должна быть «выметена поганой метлой». Упоминания конца лета после 31 августа, которые слышны в это время постоянно на радио, телевидении и прочем — очень сильно портят настроение и ухудшают жизнь. Они должны быть запрещены и наказуемы.

Свыше 60 процентов территории России — земли, которые имеют статус Крайнего Севера или местности, приравненной к Крайнему Северу. За проживание в них государство обязано предоставлять некоторые льготы. Более ранний, по сравнению с другими регионами, пенсионный возраст, увеличенный отпуск (период освобождения от работы), увеличенная заработная плата и не только. На «приравненных» территориях льгот меньше.

Эти льготы предоставляются не зря. На таких территориях обычно лето длится 2-3 месяца. В Сургуте или Архангельске зелёная листва появляется усреднённо к 1 июня, в Норильске — к концу июня.

Уже в начале октября на всех территориях Крайнего Севера, как правило, наступает снежная зима. Исключение — крайний северо-запад, Мурманская область. Благодаря тёплому морскому течению туда зима приходит позже. Но Мурманская область столь же трудна для жизни, как и прочий дальний Север.

По-настоящему комфортной для жизни частью России является только небольшой юго-западный сектор: Ростовская область, Волгоградская область и всё, что южнее этих регионов. В меньшей степени — Белгородская область, Курская область, Брянская область, Калининградская область, юг Приморского края. К комфортной территории, объективно говоря, никак не отнести даже Москву.

Однако жители России здесь родились, это их дом, это их Родина. Родину не выбирают. Долгую зиму легче пережить, если периодически выезжать из неё в места вечного лета. К сожалению, все они находятся далеко за пределами России.

На мой взгляд, один из серьёзных недостатков России — недопустимая концентрация населения, концентрация «всего и вся» в столице. И, в меньшей степени, в других «престижных» городах — Санкт-Петербурге, Екатеринбурге.

В самой большой по территории стране мира, обладающей бескрайними незаселёнными просторами, имеется точка с «запредельной» концентрацией населения, превышающей худшие показатели Китая. Москва и пригороды — это почти двадцать миллионов человек, «распиханных» в основном по ужасным постройкам. В последнее время — высотой в двадцать и более этажей, такое неприемлемо в цивилизованном мире.

К сожалению, переток населения в Москву, и, в меньшей степени, в другие крупнейшие города продолжается. Это очень негативная тенденция, которая препятствует развитию страны. Никаких административных мер против этого не принимается.

При этом существуют жёстко закрытые города со статусом ЗАТО: Саров, Северск, Озёрск и ещё около пятидесяти, куда почти невозможно попасть даже на короткое время. И их наличие нарушает Конституцию Российской Федерации.

Есть пограничные зоны с доступом по пропускам. Гражданам России получить пропуск в них легко, но требуется время — 30 дней. Станции в пограничных зонах в билетах указываются символом «*».

Конституция России гарантирует свободное передвижение. Но запретные или полузапретные территории есть, и в обозримом будущем останутся. Хотя их наличие является вопиющим и наглым нарушением статьи Конституции.

Запретные районы имеют разные «степени сложности». Как уже сказано, наихудшие из таких районов — ЗАТО (закрытые административно-территориальные образования).

ЗАТО — это города, основная специализация которых связана с научной или военной деятельностью. Закрытость изначально была по соображениям секретности. Ныне объясняется «мерами безопасности» и необходимостью поддержки элитарного статуса их жителей.

Наказание за нелегальный вход в ЗАТО, согласно КоАП РФ — штраф от 3000 до 5000 рублей. Для иностранных граждан возможен последующий запрет на въезд в Россию. Подвергнуться наказанию можно как непосредственно при попытке войти в ЗАТО через дыру в заборе, так и внутри закрытого города — при проверке документов на улице или внутри помещения.

Степень реальной закрытости в разных ЗАТО отличается. В «простых» (например, Радужный, Краснознаменск) контроль только на автодороге. Рядом с контрольным постом — пешеходные тропы, которыми активно пользуется население. Изредка могут устраиваться показательные облавы, но все продолжают ходить. Иногда показательно штрафуют на 5000 рублей даже в Радужном.

В «жёстких» ЗАТО (например, Северск и Саров) принципиально иначе. Город Саров окружён многорядным проволочным забором с контрольно-следовой полосой, датчиками и видеокамерами. Постоянно курсируют вооружённые патрули. Попасть нелегально почти невозможно. Легально — тоже почти невозможно. Только при наличии близких родственников, или в связи с научной деятельностью.

Пассажирские поезда Российских железных дорог курсируют только в одно ЗАТО — Саров. Это ежедневный поезд сообщением Москва — Саров, в расписаниях представлен как Москва — Берещино. Последние десять километров путей перед станцией Саров в сеть железных дорог РЖД не входят. Пассажиры покупают внутри вагона особый билет на этот участок.

Саров был духовным центром православия. Но сейчас это, к сожалению, самое закрытое из всех российских ЗАТО. Степень недоступности выше, чем у остальных.


В 2008 году была принята
программа развития железнодорожного транспорта России до 2030 года.

Тогда в Сети активно обсуждались «фэнтэзи-схемы», разработанные по этой программе. Обычно «планируемые» железнодорожные линии на картах абсолютно бескорыстно рисуют любители железных дорог. А в этом случае схему «перспективной топологии» нарисовали профессионалы и получили за это немалые деньги.


Схема будущего «развития», нарисованная в 2008 году. Авторы схемы получили за это деньги. Рисование фэнтези-схемы
считалось серьёзной научной работой. Выделены участки реализации — не с 2008, а с 1991 года.
Две наиболее длинные линии строились с 1980-х годов.


Расширенная версия схемы.

Было заведомо ясно, что большую часть нарисованного на этих схемах никогда не построят, но не думалось, что всё настолько ужасно: не построят вообще почти ничего.

Уже много лет прошло, и до 2030 года не так уж далеко.

Что построено?

Из прописанного в той программе — только короткие участки Адлер — Красная Поляна (сложный и не особо нужный крошечный тупиковый участок за огромные деньги), Яйва — Чашкино (вынужденно, из-за провала старой линии), Гартмашевка — Боченково (обход «украинского выступа», нужность — спорная), Улак — Эльга (единственная длинная линия, более 300 километров), линия Борзя — Газимурский Завод. Небольшая линия Лосево — Каменногорск в Ленинградской области. Линия Выселки — Тимашевская, северный обход Краснодарского узла.

Карабула — Богучаны. Этот участок обозначался строящимся на советских картах 1970-х годов. Фактическое строительство началось в 2009 году. Оно выполнено на 95 процентов и заброшено. В 2018 году я прошёл по всей линии. Печальное место. Почти завершённый дорогостоящий объект брошен на растерзание силам природы и медленно приходит в негодность.

Железнодорожная линия Борзя — Лугокан. Находится в Забайкальском крае (до 2008 года этот регион назывался Читинская область). Строительство началось в 2009 году. Изначально планировалось, что начальным пунктом будет посёлок Нарын на линии Харанор — Приаргунск.

Линия была построена до Газимурского Завода, а не до Лугокана, то есть ближе.

Также с 1991 года было построено: Обская — Карская и Нерюнгри — Якутск-Правобережный (Нижний Бестях). Но это завершение советских строек, которые начались с 1980-е годы и должны были быть готовы в начале 1990-х годов.

С 1991 года до 2008 года были построены также линии Чиньяворык — Тиман (крупнейшая линия, построенная с 1991 года по 2008, около 160 км), Ледмозеро — Кочкома, Зензели — Оля. Не считая тех, которые были построены, но затем разобраны.

Примечательно, что только на трёх новых линиях: Адлер — Красная Поляна, Яйва — Чашкино, Гартмашевка — Боченково открылось полноценное пассажирское движение. На Тиман, Карскую и Эльгу есть условно-пассажирское движение, только для работников предприятий. На остальных линиях — нет никакого.

Строительство линий Надым — Салехард и Курагино — Кызыл после широко разрекламированного начала прекратилось. Несмотря на то, что строительство линии Курагино — Кызыл открывал лично В. В. Путин.

Линию от Нижнего Бестяха (Якутска-Правобережного), вопреки прежним заявлениям, продолжать на Магадан никто не собирается, строителей и технику выводят. Пассажирское движение на участке Томмот — Якутск не открыто.

На этом фоне: в Казахстане идёт массовое строительство железных дорог, какого не было и в советское время. Причём уже не с целью обхода России, а для повышения связности сети.

В Туркменистане протяжённость железных дорог стала вдвое выше, чем в Туркменской ССР.

Российские метрополитены. Не считая Москвы и Санкт-Петербурга, ситуация ужасающая. Строительство остановлено почти полностью.

Прекращение дальнейшего развития действующих региональных метрополитенов мне не особо тягостно.

В Казани, Екатеринбурге и Новосибирске вполне можно было бы остановиться на том, что есть. В идеале — конечно, лучше бы больше. Но имеющееся — уже неплохо. В Екатеринбурге нужна достройка промежуточной станции «Бажовская» и объявление метрополитена завершённым.

В Самаре, с учётом сложившихся реалий, требуется лишь довести линию метро до центра города и вокзала, после чего тоже можно официально объявить строительство метро законченным. В Нижнем Новгороде — довести почти бесполезный "обрубок" Сормовской линии до центральной части района Сормово, добавить вторую станцию в Нагорной части города — и на этом закончить.

Но полное прекращение строительства новых метрополитенов, которых у нас с начала 1990-х годов строится три: Омск, Челябинск и Красноярск — это непростительно. Жители этих городов свыше двадцати ждут появления объекта, который выведет их город из состояния дальней провинции. Метрополитен — это принципиально иной статус города!

Между тем, в Красноярске строительство прекращено полностью, метростроительная организация разогнана, объекты заброшены. В Омске ситуация приблизительно такая же. Лишь в Челябинске поддерживается минимальная жизнь. Но открытие метрополитена из трёх станций при таких темпах возможно лишь к 2050 году (58 лет строительства).


*********************************************************************










*********************************************************************

Беларусь

Территория 207 600 кв. км. Беларусь — не самое большое, но и далеко не самое маленькое европейское государство. По территории почти втрое превышает Чехию, втрое превышает Ирландию, или Бельгию и Нидерланды вместе взятые. Превышает Литву, Латвию и Эстонию, вместе взятые — не только по территории, но и по населению. Среди регионов России — вдвое меньше республики Коми, незначительно больше Карелии или Свердловской области. По численности населения среди регионов России уступает только Москве.

Устаревший вариант названия «Белоруссия» продолжает использоваться в обиходе среди некоторой части населения. Более того, официальная газета Белорусской железной дороги, по состоянию на 2018 год, носит название «Железнодорожник Белоруссии». Главная газета республики имеет двойное название «Советская Белоруссия-Беларусь Сегодня». Однако большинству населения слово «Белоруссия» не нравится. Я не буду его использовать, кроме как в названиях газет и некоторых других объектов, носящих такое имя.

Делится на шесть областей: Минская, Гомельская, Гродненская, Брестская, Витебская, Могилёвская. Столица — город Минск, расположен в центре республики, население почти два миллиона жителей.

Большая часть территории нынешней Беларуси находилась в составе Российской Империи с 1795 года.

В 1862 году на территории нынешней Беларуси была открыта первая железная дорога — Петербурго-Варшавская магистраль. В Беларуси расположен лишь её небольшой участок, Узбережь (остановочный пункт на границе с Литвой, через которую движение прервано) — Поречье — Гродно — Брузги, граница с Польшей.

В 1866 году была открыта Риго-Орловская железная дорога на участке Двинск — Витебск, в 1867 году — на участке Витебск — Смоленск — Рославль.

В 1871 году была полностью открыта для движения Московско-Брестская железная дорога (Москва — Вязьма — Смоленск — Орша — Минск — Брест). Она по сей день является главной магистралью Беларуси. Юбилейные даты нынешней Белорусской железной дороги долгое время были «привязаны» к открытию этой линии. Но затем были отсчёт истории был перенесён на дату открытия Петербурго-Варшавской железной дороги в Поречье и Гродно. В 2017 году отмечалось 155 лет.

В 1874 году было открыто сквозное движение на Либаво-Роменской железной дороге (Либава, ныне Лиепая — Муравьёво, ныне Мажейкяй — Шавли, ныне Шяуляй — Вильно — Молодечно — Минск — Осиповичи — Жлобин — Гомель — Бахмач — Ромны).

9 марта 1918 года в Минске была провозглашена Белорусская Народная Республика, заявленная территория которой была весьма обширной — она включала, например, Смоленск. Однако сколь-нибудь полноценное государство построено не было. Преобладает мнение, что БНР существовала только на бумаге.

1 января 1919 года в Смоленске была провозглашена Советская Социалистическая Республика Белоруссия. Почти сразу же столица республики была перенесена в Минск, к тому времени освобождённый от сторонников антисоветской БНР.

В результате неудачной для нас советско-польской войны 1919-21 годов около половины территории нынешней Беларуси попало под оккупацию Польшей. В то время это было антисоветское и резко националистическое государство.

Государственная граница в 1920-39 годах проходила недалеко от Минска и Полоцка. Советский Союз признал несправедливые границы. На картах эти земли не обозначали временно оккупироваными — в отличие от попавшей в сходную ситуацию Бессарабии (нынешняя Молдова и южная часть Одесской области), которую неизменно обозначали как советские земли под румынской оккупацией. Однако являлось очевидным, что терпеть до бесконечности несправедливую границу нельзя.

На белорусских и украинских землях Польша проводила агрессивную полонизацию (ополячивание). Насильственно насаждался польский язык, завозились переселенцы из других районов страны.

Железнодорожная сеть на всей территории независимой Польши была переведена на колею 1435 мм. До 1918 года к востоку от Варшавы была колея 1524 мм, к западу от Варшавы — колея 1435 мм.

Официальными языками «довоенной» Белорусской ССР были белорусский, русский, польский, идиш (язык восточноевропейских евреев, очень близкий к немецкому, но с письменностью на основе древнего еврейского алфавита).

Действовали четыре линии через западную границу, пограничные переходы Негорелое и Колосово (советские пограничные станции) — Столбце (Столбцы) польская пограничная станция, Беларусь и Радошковичи (советские пограничные станции) — Олехновичи, Фариново (CCCР) — Загаце (Загатье), Польша, Житковичи (СССР) — Микашевиче (Микашевичи), Польша.

Перестановки вагонов на тележки другой ширины колеи в то время не было. На пограничных станциях пассажиры пересаживались из одного поезда в другой, грузы перегружались. Через границу пролегали пути двух колей.

Основным пограничным переходом в то время был переход Негорелое — Столбцы. Только на нём было активное движение пассажирских поездов каждый день. На трёх других переходах — поезда один-два раза в неделю, причём в расписаниях (например, 1934 и 1936 годов) есть приписка: «в ходу при наличии заграничных пассажиров».

На оккупированных территориях Польша развивала железнодорожную сеть. Была построена линия широкой колеи (изначально 1435 мм) Воропаево — Друя и некоторые другие линии. Построено немало вокзалов на действующих линиях, построены узкоколейные железные дороги.

На территории довоенной, «малой» Белорусской ССР были открыты следующие железнодорожные линии: Полоцк — Россоны — Идрица (1923 год, начала строиться до революции 1917 года, не действует с 1944 года), Унеча — Кричев — Орша (1923 год), Орша — Лепель (1926 год, тупиковая линия длиной 131 км), Чернигов — Новобелицкая, Гомельский узел (1930 год), Рославль — Кричев — Могилёв (1931 год), Осиповичи — Могилёв (1931 год, 132 км), Бобруйск — Ратмировичи (1930 год), Ратмировичи — Рабкор — Старушки (1932 год, участок Рабкор — Старушки не действует с 1944 года), Слуцк — Тимковичи (1936 год). Также на территории Белорусской ССР находился небольшой участок внутриукраинской линии Чернигов — Овруч, открытой в 1930 году.

17 сентября 1939 года начался «Польский поход Красной Армии», по итогам которого территория Белорусской ССР увеличилась в два раза. Во многих городах Беларуси есть улицы 17 сентября. Широкого празднования этой даты нет, чтобы не портить отношения с Польшей.

Сразу после возвращения западных территорий на них были проведены огромные по масштабам работы по реконструкции с колеи 1435 мм на колею 1524 мм.

В 1940 и 1941 годах (до начала войны) на старой границе, оказавшейся в центре Беларуси, сохранялся тотальный контроль документов. Оставались некоторые ограничения на выезд в западные области, хотя формально они не имели никакого особого статуса.

22 июня 1941 года Беларусь первой приняла удар немцев в начавшейся жестокой войне. Вся территория Белорусской ССР была в короткий срок оккупирована и объявлена «Генеральным округом Вайсрутения». Как и на других оккупированных территориях, немцы взращивали марионеточных «националистов». Белорусские приспешники германских оккупантов использовали символику времён БНР 1918 года.

Абсолютное большинство жителей республики теми или иными средствами боролись против германских оккупантов. Здесь было самое активное и кровопролитное партизанское сопротивление немцам. В ходе Великой Отечественной войны погибло около четверти жителей Белорусской ССР. Множество деревень было сожжено вместе с жителями «за помощь партизанам». Минск и многие другие города были почти полностью разрушены.

Железные дороги во время немецкой оккупации были переведены на колею 1435 мм. Они регулярно разрушались партизанами.

Беларусь была освобождена от оккупации нацистской Германией летом 1944 года. День Независимости Республики Беларусь с 1995 года приурочен к годовщине освобождения Минска от нацистов — 3 июля.

В 1945 году диким и ужасным решением московских властей был передан в состав Польши город Белосток вместе с обширной Белостокской областью. Белорусская ССР потеряла около десяти процентов своей территории. На варварски отрезанных от страны землях, кроме собственно Белостока — крупный город Ломжа, железнодорожный узел Черемха, западная часть Беловежской пущи, русская крепость Осовец, прославившаяся героической обороной в 1915 году. После передачи земель Польше в рамках «обмена населением» почти все жители непольской национальности были депортированы из родных мест.

В 1954 году было проведено «укрупнение» областей. Были ликвидированы области: Барановичская, Пинская, Полесская (центр — Мозырь), Бобруйская, Полоцкая. В 1960 году за ними последовала Молодечненская область (разделена между Минской, Гродненской и Витебской). Областное административное деление республики приобрело нынешний вид — никаких изменений с 1960 года не было.

Железнодорожного строительства в «большой» Белорусской ССР, возникшей в конце 1939 года, почти не было. Очень немногие линии, которые в этот период были построены — это тупики, ведущие к крупным электростанциям и промышленным предприятиям. Чашники — Новолукомль, Бронная Гора — Белоозёрск, Слуцк — Солигорск, Смолевичи — Шеметово (аэропорт Минск-2), и немногие другие, очень короткие тупиковые линии.

Нетупиковые участки: три обхода Минского узла и участок Тимковичи — Русино (Барановичский узел). Он был построен в годы нацистской оккупации, после освобождения восстановлен на колее 1524 мм и принят в эксплуатацию в 1944 году.

К сожалению, в 1960-е годы были варварски закрыты и разобраны все узкоколейные железные дороги общего пользования: Новоельня — Любча, Лынтупы — Кобыльник, Дукштас (Литва) — Браслав — Друя.

Тем не менее, в послевоенное время железная дорога активно развивалась. Вначале — восстановление железной дороги после изгнания оккупантов, возвращение колеи 1524 мм (с 1970 года изменена на 1520 мм). Затем — переход на тепловозную тягу, реконструкция путевого хозяйства.

Электрификация линий: началась в пригородной зоне Минска, вначале — только для движения пригородных электропоездов. Их движение открыто в 1963 году на участке Минск — Олехновичи. С первого дня — переменный ток, 25кВ. В 1966 году электрифицированный участок продлён до Молодечно.

1970 год: началось движение электропоездов от Минска до станции Пуховичи, 1972 год — до станции Осиповичи. 1974 год — до станции Борисов, 1975 год — до станции Столбцы. В 1983 году было открыто движение на электротяге на всём протяжении магистрали Москва — Орша — Минск — Брест.

Вплоть до 2010-х годов на участках Минск — Осиповичи и Минск — Молодечно всё движение, кроме пригородных электропоездов, выполнялось на тепловозной тяге.

Население Беларуси, по состоянию на 2018 год — 9 491 тыс. человек. В пиковом 1994 году было 10 243 тыс. человек. Начиная с 1993 года, смертность превышает рождаемость, причём в отдельные годы весьма сильно. Наиболее благополучным был 2015 год, когда количество умерших лишь на 818 человек превысило количество родившихся. Затем снова «провал».

Между тем, темпы вымирания в Беларуси существенно ниже, чем в Литве, Латвии, Украине, Российской Федерации. Там ситуация ещё хуже. Численность населения Российской Федерации в последние годы держится на одном уровне только благодаря притоку извне.

Миграционный отток населения из Беларуси незначительный. Особенно — в сравнении с Украиной и Литвой. Но есть значительное число работающих в России вахтовым методом — например, в режиме месяц через месяц.

Не менее ста тысяч постоянных жителей Беларуси имеют российское гражданство. Среди них — как коренные белорусы, по каким-то причинам пожелавшие получить российский паспорт, так и россияне, решившие переехать сюда на постоянное жительство. Они считают, что здесь проще заниматься сельским хозяйством, более качественные продукты и легче дышится.

Беларусь принадлежит к числу мононациональных государств мира. Русские (белорусы и великорусы) составляют 93 процента населения. Крупнейшее этническое меньшинство — поляки, 3,1 процента населения (в Гродненской области составляют 20 процентов населения, в том числе в Лиде, втором по величине городе области — 40 процентов, в Вороновском районе 83 процента). Но есть мнение, что поляками идентифицируют себя белорусы-католики. Даже в Вороновском районе польский язык использует менее 5 процентов населения.

Так было не всегда. На протяжении сотен лет территория нынешней Беларуси имела смешанное славянско-еврейское население. Во многих городах, в том числе и в Минске, евреи составляли большинство. В сельской местности их тоже было много.

В ходе Великой Отечественной войны еврейское население почти исчезло. Немногие выжившие в послевоенное время уезжали в другие регионы, эмигрировали в Израиль. По переписи населения 2009 года было лишь 12 926 евреев, немногим больше одной тысячной части населения.

Обиходный язык городского населения — русский (великорусский вариант). «Белорусскость» может проявляться в произношении звука «г» и отдельных белорусских словах. Обиходный язык большинства сельского населения — «народный белорусский» («трасянка»), существенно отличающийся от литературного белорусского. В южных районах — полесский диалект с большим колическом украинских слов.

«Народный язык» вымирает вместе с его носителями — жителями сельской местности, особенно пожилыми. Стандартного русского языка (великорусский вариант) в сельской местности тоже много, во всех районах.

В отличие от Украины, в городах нет языковых различий между западом и востоком. Брест и Витебск, Гродно и Гомель одинаково русскоязычны.

Есть небольшой процент городских жителей, которые принципиально используют в публичном общении белорусский язык в литературном варианте, некоторые — в виде «тарашкевицы» (то есть не признают языковую реформу 1933 года). Тем самым они высказывают свою политическую позицию. Путешественнику такие граждане будут периодически встречаться среди водителей городского транспорта и машинистов электропоездов.

Пик «дебелорусизации» был около 2000 года, когда Александр Лукашенко всерьёз рассматривал возможность объединения Беларуси и России с последующим приходом на высший властный пост в объединённом государстве.

Вскоре после избрания на пост руководителя России В.В. Путина (назначен исполняющим обязанности президента с 1 января 2000 года, всенародные выборы прошли 26 марта 2000 года) отношения стали ухудшаться. В Беларуси начался обратный процесс: отгораживания от России.

В результате идиотских действий российского руководства, устроившего «отбор» Крыма и войну в Донбассе, с 2014 антимосковские настроения получили небывалую популярность. Такого не было ещё никогда в истории. Дальнейшие перспективы — тревожные.

Беларусь — достаточно жёсткое авторитарное государство. Это полицейское государство. Силовая структура сохраняет «советское» название — милиция. Очень многочисленна, в городах присутствует почти на каждом шагу. Жёстко контролирует все сферы жизни. Избивает и «прессует» граждан при малейшем публичном высказывании недовольства властью.

Между тем, по сравнению, например, с Узбекистаном, здесь свобода и демократия. В Беларуси не запрещают фотографировать железную дорогу. Почти не случается беспричинных проверок документов на городских улицах, на вокзалах, в поездах.

Здесь очень тихо. Здесь, по внешним ощущениям, ничего не происходит. Особенно — за пределами Минска и областных центров. Черты характера местных жителей — бесконечная терпеливость, стремление жить тихо, спокойно и «незаметно», ни на что внешне не реагировать.


Схема Белорусской железной дороги.


Белорусская железная дорога в «Атласе железных дорог», изданном Омской картографической фабрикой в 1993 году.
Линия Ошмяны — Бобровники была построена в 2010-2011 годах, остальные добавленные участки
на момент издания атласа являлись действующими.

Два железнодорожных узла, Орша и Барановичи, имеют по шесть направлений. Но так как одна из линий Оршанского узла является длинным тупиком (Орша — Лепель, 131 километр), крупнейшим узлом считаем Барановичи.

В Беларуси четыре трамвайные системы: в городах Витебск, Минск, Новополоцк, Мозырь. В Витебске — крупнейшая трамвайная система. Она полноценная, охватывает весь город. В Минске трамвайные линии имеются лишь в немногих районах огромного города. В Новополоцке и Мозыре основное назначение трамвайных линий — связь жилой части города с отдалённой промышленной зоной.


Чего в Беларуси нет:

Нет карьерных железнодорожных линий. Подобных тем, что действуют, например, в Железногорске или Костомукше.

Нет ни одной узкоколейной железной дороги общего пользования с пассажирскими перевозками. Имеющиеся подобные узкоколейные железные дороги в Украине — Антоновка — Заречное и Рудница — Голованевск, в Российской Федерации — Алапаевская узкоколейная железная дорога (не входит в состав сети ОАО «РЖД», однако имеет много признаков железной дороги общего пользования), в Латвии — узкоколейная железная дорога Гулбене — Алуксне.

Нет ни одной лесовозной и промышленной (не торфовозной) узкоколейной железной дороги.

Нет ведомственных железнодорожных линий широкой колеи с пассажирскими перевозками (в России есть:
Саяногорск — Предзаводская).

Нет необщедоступных пассажирских поездов с жёстким ограничением на проезд, попасть в которые можно только по «сложному» спецпропуску. В Российской Федерации есть: к примеру, поезд Берещино — Саров, электропоезда от станции Соцгород в Железногорске на закрытый ГХК.

Поезда с нестрогим ограничением на проезд есть: Гродно - Учитель и Гродно - Узбережь, где нужен пропуск в погранзону, служебные поезда для железнодорожников Минск - Богатырёво. Но в этих случаях проблема решаема.

Нет автоматизированных систем оплаты и контроля проезда пассажиров, проще говоря — турникетов. Этому тоже можно порадоваться. Ближайшая система — в Смоленске, 70 километров от Беларуси.

Почти нет безымянных («километровых») остановочных пунктов, каковые уродуют железнодорожные схемы России и Украины. «Километровые» остановочные пункты имелись под Витебском — там они исчезли в 2015 году. При очень внимательном рассмотрении можно найти 11 км на линии Орша — Лепель, 331 км на участке Бобруйск — Жлобин, 15 км на линии Новобелицкая — Чернигов. Возможно, и они перестанут быть безымянными: Немерово, Ступени, Калинино.

Нет обязательного требования удостоверения личности для поездки во внутреннем дальнем сообщении.

Нет ни одного электропоезда производства Демиховского машиностроительного завода (есть безмоторные «демиховские» вагоны дизель-поездов). Хотя именно демиховские электропоезда составляют основную часть парка электропоездов Российской Федерации, также распространены в Казахстане и Украине. Нет ни одного дизель-поезда РА2, ни одной автомотрисы РА1.

Можно считать, что нет высоких платформ. Формально есть по две высокие платформы в Минске и Бресте, одна — на станции Мозырь. Но даже на этих станциях они используются лишь небольшой частью пассажиров. Мозырь — второстепенная станция для города, основная — Козенки.

Нет досмотров на при входе в вокзалы, в отличие от Российских железных дорог. Но тут нельзя гарантировать, что это надолго. В Минском метрополитене данный маразм уже распространился.

Нет изолированных железных дорог широкой колеи. Таковые имеются в Российской Федерации (Норильская железная дорога) и Украине (железная дорога Десна — Полигон).


*********************************************************************










*********************************************************************

Латвия

Латвия (Латвийская Республика) — независимое государство, входящее в Европейский Союз. Территория 64 589 кв. км, население 1 929 тыс. человек (почти на миллион меньше, чем в 1991 году). Для сравнения: Тверская область 84 201 кв. км, 1 283 тыс. человек, Татарстан — 67 847 кв. км, 3 894 тыс. человек.

Национальный состав: латыши, титульная нация — 62 процента населения (для сравнения, в 1935 году — 77 процентов, в 1989 году 52 процента), остальные народы — 38 процентов. Около 40 процентов населения — русскоязычные, но русский язык здесь не имеет никакого официального статуса.

Латвия — националистическое государство, в котором жёстко борятся с русским языком. И в то же время — цивилизованная Европа. Тихая, благоустроенная, безопасная и красивая. Показательно, что из Кыргызстана, где русскому языку предоставлен официальный статус и где можно нормально жить без знания киргизского языка, русские уезжают, а из Латвии почти не уезжают. Без знания национального языка здесь жить трудно, но многие живут, особенно в восточных районах.

Латвия была провозглашена в 1918 году, фактическую государственность получила в 1920 году. Создана активными представителями латышского народа на территории российских губерний: Курляндской (полностью), южной части Лифляндской, западной части Витебской. До 1918 года не было широко известно такого географического понятия, как Латвия.

Латышский народ, до 1918 года никогда в истории не имевший государственности, смог в очень короткий срок построить национальное государство. С абсолютного нуля, без каких-либо «заделов». Во всех сферах жизни, в том числе и сложных технических, на железной дороге, стал использоваться латышский язык, незадолго до того бывший лишь языком бытового общения.

Первые железные дороги на территории нынешней Латвии открыты в 1861 году. Ими почти одновременно были Петербурго-Варшавская железная дорога и Риго-Динабургская железная дорога.

Петербурго-Варшавская железная дорога — крупная межрегиональная магистраль. На территорию нынешней Латвии она входила между станциями Пыталово и Корсовка (ныне Карсава). Далее — Режица (Резекне), Динабург (Двинск, Даугавпилс). Участок от столицы до Динабурга был открыт раньше, до завершения строительства всей магистрали до Варшавы.

Риго-Динабургская железная дорога — фактически, ответвление Петербурго-Варшавской железной дороги, связавшее её с Ригой. Но Петербурго-Варшавская железная дорога была казённой (государственной), Риго-Динабургская железная дорога была частной.

В 1894 году Риго-Динабургская железная дорога была выкуплена государством, в 1895 году стала частью Риго-Орловской железной дороги (Рига — Двинск — Полоцк — Витебск — Смоленск — Брянск — Орёл).

В 1904 году была полностью открыта Московско-Виндавская железная дорога (Москва — Ржев — Великие Луки — Режица — Кройцбург, ныне Крустпилс — Митава, ныне Елгава — Тукумс — Виндава, ныне Вентспилс).

Независимая Латвия периода «Первой Республики» (1920-1940) демонстрировала впечатляющие успехи во многих сферах. Очень быстро были созданы все государственные институты, развивалось хозяйство. Активно строились железные дороги.


Схема железных дорог Латвии, 1938 год. Красным цветом показаны участки,
построенные независимой республикой (с 1920 года).

Железные дороги сохраняли российскую колею 1524 мм, но были приграничные «вводы» колеи 1435 мм из Литвы и Польши. Литва периода «Первой Республики» имела колею 1435 мм. Имелась значительная сеть узкоколейных железных дорог колеи 750 мм, 600 мм и 1000 мм.

До 1934 года русский язык в Латвии имел достаточно высокие права. Он звучал даже в Сейме (парламенте). С 1934 года установилась националистическая диктатура.

У населения «Первой Республики» было много поводов для недовольства властью и государственным строем. Особенно с приходом диктатуры. В 1940 году Латвия вместе с Литвой и Эстонией без единого выстрела вошла в состав Советского Союза.

В послевоенной Латвийской ССР находившийся в Риге вагоностроительный завод был главным, а вскоре и единственным производителем электропоездов для огромной железнодорожной сети Советского Союза. В Риге находилось управление Прибалтийской железной дороги, которая объединяла Латвию, Эстонию, Литву и Калининградскую область РСФСР.


Схема Прибалтийской железной дороги в последнем году её существования (1992). Выделены
разрушенные участки, по состоянию на 2017 год.

Железная дорога развивалась, но вместе с этим происходило варварское закрытие узкоколейных линий. Это вызывало недовольство населения и было одним из факторов для развития сепаратизма. Строило латвийское государство — уничтожают московские власти.

В 1990 году была в одностороннем порядке объявлена независимость Латвии, в 1991 году она была признана. Выражая свою неприязнь к России и стремясь выдавить русскоязычное население, власти вели визовый режим с Россией и большинством других республик бывшего СССР.

Рига была крупным железнодорожным перекрёстком с множеством поездов дальнего следования в разные концы СССР. Исчезли почти все поезда. Рижский вагоностроительный завод почти полностью остановился. Один из самых железнодорожных городов страны оказался в глубоком упадке.

Подверглось дикому погрому и внутреннее железнодорожное сообщение.


Схема железных дорог Латвии, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом — не действующие, но не разобранные участки, синим цветом —
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.


Схема железных дорог Латвии. Выделены закрытые участки.

Ситуация на 2017 год: железнодорожная сеть сократилась почти вдвое, сравнивая с 1991 годом.

Два международных поезда дальнего следования. Поезд Рига — Москва через пограничную станцию Зилупе, с прицепными вагонами до Санкт-Петербурга, следующими через Новосокольники. Принадлежит Латвийской железной дороге. Поезд Рига — Минск через пограничную станцию Индра и Полоцк, принадледлежит Белорусской железной дороге.

Из Латвии в Эстонию заходит на один километр маршрут пригородных дизель-поездов Рига — Валга. По станции Валга возможна пересадка на эстонские дизель-поезда до Тарту и Таллина.

В Литву, а следовательно, и во всю остальную единую Европу, пассажирского движения не было с 2015 года (когда был отменён поезд Вильнюс — Санкт-Петербург) по 13 января 2018 года. В этот день произошло "революционное событие" — в Даугавпилс прибыл первый после двадцатилетнего перерыва пригородный поезд из Вильнюса.

Для этого пришлось всего лишь продлить маршрут движения литовских пригородных дизель-поездов на 25 километров от станции Турмантас, последней на литовской территории. Но это стоило огромных усилий и многолетних переговоров. Дизель-поезда будут следовать по маршруту Вильнюс — Даугавпилс — Вильнюс лишь по субботам и воскресеньям.

Пассажирское движение между Елгавой и Шяуляй, то есть на прямой линии между столицами Латвии и Литвы — до сих пор не восстановлено.

Интенсивное пассажирское движение есть только в ближнем пригороде Риги.

Ситуацию с пассажирским движением можно охарактеризовать одной фразой, сказанной когда-то кем-то из местных чиновников: «денег нет и поездов не будет».

За пределами ближнего пригорода Риги нормальное движение есть только до Валга, Даугавпилса (Двинска) и Зилупе. До первых двух пунктов — три пары поездов, до Зилупе две пары.

На Лиепаю одна пара поездов в неделю, на Гулбене около пяти пар в год. Между тем, на узкоколейной железной дороге Гулбене — Алуксне длиной 33 километра — ежедневное движение. На Вентспилс пассажирского движения нет.

На всех внутренних маршрутах, кроме узкоколейного, используется собственный подвижной состав — электропоезда и дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода.

На участке Елгава — Лиепая пассажирское движение один раз в неделю. В пятницу дизель-поезд уходит из Риги в Лиепаю, вскоре после прибытия на конечный пункт уходит резервом (без пассажиров) в Ригу. В воскресенье — следует без пассажиров из Риги в Лиепаю, возвращается с пассажирами в Ригу.

Все внутренние поезда очень комфортные, стоят дешевле автобусов. Нормальным режимом движения из Риги в Лиепаю было бы три пары поездов ежедневно.

Примерно в 2001-2003 годах руководителем железной дороги Латвии был Янис Эйдукс, позитивный гражданин, любитель железных дорог, участник популярного в то время сетевого «списка рассылки 1520 мм». К сожалению, ни руководитель железной дороги, ни, вполне вероятно, даже президент республики (в Латвии чисто «декоративная» должность) не в силах исправить ужасную ситуацию с железной дорогой.

В 2010-х годах Латвия известна засевшими в Сети (Internet) дикарями-псевдолюбителями железных дорог. Всюду — в Эстонии, Литве, Украине, Беларуси, Казахстане — я встречаю в Сети позитивных граждан, увлечённых железной дорогой, уважающих мою работу, помогающих мне.

Здесь же, оправдывая слова «в семье не без урода» — была прямо противоположная ситуация.
Вот пример текста, полученного мной от местного гражданина. Он не один такой, вскоре появился второй. Я абсолютно ничем не мог их спровоцировать на неприязненное отношение.

Но они сидят только в Сети, а в реальной жизни и здесь позитивные люди!


*********************************************************************










*********************************************************************

Республика Казахстан

Первая железная дорога на территории нынешнего Казахстана была открыта в 1894 году. Это тупиковая линия Покровск — Уральск колеи 1000 мм. Приблизительно в 1913 году она была перестроена на широкую колею, в 1930-е годы была продлена до Илецка.

Почти одновременно с линией на Уральск был открыт участок Западно-Сибирской железной дороги (часть Транссибирской магистрали), который в районе города Петропавловск находится на территории нынешнего Казахстана.

В 1906 году была открыта Оренбурго-Ташкентская железная дорога — одна из важнейших магистралей в России. На протяжении около полутора тысяч километров малонаселённых степей и пустынь. Посреди диких степей возникли новые города с красивейшими вокзалами, которые до сих пор остаются лучшими в республике.

Особенность Казахстана, отличающая его от большинства республик СССР — здесь основная часть железных дорог была создана не в дореволюционное время, а при Советской власти.

В 1927-30 годах построена Туркестано-Сибирская железнодорожная магистраль. "Турксиб" был первой крупной железнодорожной стройкой Советской власти. Линия была запланирована к строительству до 1917 года, но реализовали её большевики.

Маршрут: Луговая — Чу — Алма-Ата — Семипалатинск. Участок Семипалатинск — Сергиополь (ныне Аягуз) был построен в 1919 году, когда эта территория находилась под контролем адмирала Колчака. Но после захвата территории "красными" рельсы были сняты и отправлены в другие места.

Строительство Турксиба способствовало резкому развитию города Алма-Ата (Верный) и решению о переносе туда столицы Казахской АССР, которой до 1929 года являлась Кызыл-Орда. Казахская АССР на тот момент входила в состав РСФСР.

В 1939-41 годах была построена крупная линия Карталы — Акмолинск, которая позже станет частью Южно-Сибирской железнодорожной магистрали (Уфа — Магнитогорск — Карталы — Акмолинск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет).

В 1953 году был открыт участок Моинты — Чу, последнее звено меридиональной трансказахстанской магистрали Петропавловск — Кокчетав — Акмолинск — Караганда — Чу.

Независимая Республика Казахстан была провозглашена 16 декабря 1991 года. В этом — отличие Казахстана от других республик СССР, которые заявили о независимости раньше. Литва, Латвия, Эстония и Грузия в 1990 году, почти все остальные в августе 1991 года после попытки переворота в Москве.

Руководитель Казахстана Нурсултан Назарбаев не стремился к полной независимости, а провозглашение независимости позиционировалось как вынужденный шаг. Назарбаев позиционирует себя как сторонника интеграции, на словах выступал за сохранение связей между республиками, придумывал всевозможные «союзы».

Но на самом деле здесь последовательно создавали и создают национальное государство. Без жёсткости по образцу Латвии, без запретов на русский язык, который имеет высокий статус — тем не менее, здесь прежде всего страна казахов.

Начало 1990-х годов было ужасным временем для Казахстана. Здесь было намного хуже во всех отношениях, чем в Российской Федерации — тоже переживавшей весьма непростую историческую эпоху. Почти всё остановилось. Казахстан — на первом месте по абсолютным цифрам бегства населения. С 1991 по 1998 год уехало несколько миллионов человек.

Казахстан находился на первом месте в мире по количеству заброшенных зданий. Целые кварталы пустых вымерших пятиэтажных и даже девятиэтажных домов, иногда тянущиеся на километры. Самым известным и символичным местом казахстанского вымирания был Аркалык. Крупный город, до 1999 года областной центр, превратился в бескрайнее скопление «домов-призраков», они занимали едва ли не три четверти его территории.

Аркалык был похож на печально знаменитую Припять — покинутый людьми город у Чернобыльской АЭС. Припять в результате взрыва реактора Чернобыльской АЭС стала непригодна для жизни на сотни лет, а в Аркалыке никаких техногенных катастроф не было. Однозначную причину бегства жителей в Россию (и не только в Россию) назвать нельзя. Была совокупность причин.

В казахстанских промышленных городах происходила остановка предприятий или сокращение объёма работы, вследствие чего — обнищание. Проблемы с коммунальным хозяйством. Случалось, что посреди зимы дома лишались отопления. Но также — неготовность людей к тому, что они теперь в другом государстве. Боязнь резкого роста национализма, изгнания русского языка из официальной сферы. Принятие Германией программы репатриации этнических немцев.

Большинство казахстанцев немецкой национальности, которых было очень много, решили сменить холодные и унылые, но родные степи на тёплую, красивую и богатую Германию. Формально историческую родину, но реально, как правило, чужую страну. Бывших советских немцев в Германии многие считают русскими, и они до сих пор составляют там заметную русскоязычную общину.

По состоянию на 2018 год, заброшенные многоэтажные дома в Казахстане есть, но их не так много, как 20 или 10 лет назад. Одни «дома-признаки» снесены, другие — отремонтированы и снова заселены.

В 1995 году Назарбаев решил перенести столицу Казахстана из Алма-Аты в Акмолинск. Основанный русскими и считавшийся одним из первых городов Сибири (именно к ней причисляли свыше половины нынешнего Казахстана), при хрущёвском освоении целины переименованный в Целиноград.

Акмолинск стал столицей Казахстана в 1997 году и одновременно переименован в Астану. Постепенно превращается в огромный мегаполис. Хотя Алма-Ата остаётся самым крупным и "продвинутым" городом Казахстана.


Схема железных дорог Казахстана, по состоянию на 2018 год.


Схема железных дорог Казахстана.

Первая железнодорожная стройка независимого Казахстана — линия Ермак — Конечная (Аксу — Дегелен). Открыта в 2001 году.


*********************************************************************










29.04.2018 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу