Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА В САЛЕХАРД, 1997 ГОД









Поездка была произведена 1-8 мая 1997 года. Её маршрут был следующим: Москва — Вельск (автостоп) — станция Сольвычегодск (локомотивы) — Микунь — Сосногорск — Печора (вагоны грузовых поездов) — Инта — Сивая Маска — Елецкая — Лабытнанги (локомотивы) — Салехард — Лабытнанги — Харп (автостоп) — Елецкая — Сейда — Инта — Печора — Сосногорск — Микунь (локомотивы) — Сыктывкар — Киров (автостоп) — Шахунья (пригородный поезд) — Москва (автостоп).

Текст был написан вскоре после поездки, до 2010 года нигде не публиковался.
В 2010 году текст был отредактирован и дополнен.


Маршрут поездки на карте СССР.

Особенностью данной поездки являлся тот факт, что она представляла собой «автостопные гонки» — то есть, несколько человек (или групп людей) ставили перед собой цель как можно быстрее попасть из Москвы в Салехард, не пользуясь платным транспортом. Организатором «гонок» был известный путешественник из Москвы Антон Кротов. На участке Москва — Салехард в пути я периодически пересекался с другими путешественниками и некоторую часть маршрута проехал вместе с ними. Но в целом поездка была самостоятельной. На обратном пути, из Салехарда в Москву, я уже ни с кем из других участников «гонок» не пересекался.

Описание автостопных гонок Москва — Салехард от А. Кротова
Описание автостопных гонок Москва — Салехард от А. Нетужилова
Фотографии, сделанные А. Кротовым
Фотографии из поездки (станции на Печорской железной дороге и железной дороге Чум — Лабытнанги)



Автор дома перед стартом (в «автостопной» одежде).

Широко известный среди неформальных путешественников всех крупных городов нашей страны «практик вольных путешествий» Антон Кротов ещё в конце 1996 года распространил идею массового путешествия: «автостопных гонок» Москва — Салехард. Этот проект выделился среди других его путешествий, хотя сама по себе идея «гонок» не новая: как считается, первые гонки провела в 1978 году «Ленинградская лига автостопа».

В 1990-х годах подобные мероприятия стала проводить и созданная в Москве В. Шаниным «Школа автостопа». Но кроме Петербургской (бывшей Ленинградской) лиги автостопа и Валерия Шанина, никто другой «автостопных гонок» не устраивал. Вполне возможно, что это было первое в России соревнование на скорость движения автостопом, не имевшее отношения к вышеупомянутым организациям.

Уникальность проекта состояла и в том, что от Москвы до Салехарда, довольно отдалённого северного города, скорее все ещё никто на тот момент автостопом не доезжал. Собственно, проехать туда только на автомобилях невозможно: асфальтированная автодорога в этом направлении доходит лишь до города Вуктыл, труднопроезжая (весной совершенно непроезжая) грунтовая дорога — немного севернее, до города Печора. От Печоры дальше в сторону Воркуты и Салехарда нет ни «грунтовок», ни зимников (зимних дорог). Сообщение ведётся только по железной дороге — по ней можно доехать до станции Лабытнанги, расположенной на западном берегу великой реки Обь, напротив Салехарда.

Салехард находится в нескольких километрах от Лабытнанги. Зимой и летом преодолеть их легко (зимой действует ледовая дорога, летом регулярно курсирует паром). Но в начале мая, когда была запланирована поездка, пересечение реки становится трудной задачей: переправа на пароме будет ещё невозможна (навигация открывается не ранее конца мая), но и ледовой дороги тоже не будет.

Все эти ожидаемые сложности делали для меня эту поездку ещё более привлекательной. С той же целью — сделать путешествие ещё более необычным, «нетривиальным» — Антон Кротов запланировал старт от Мавзолея Ленина, причём в два часа ночи. Сначала подразумевалась, что участники будут двигаться поодиночке, но затем Антон Кротов изменил правила «гонок», назвав их парными соревнованиями. Никаких знакомых у меня не было, кроме самого А. Кротова, поэтому по моей просьбе он внёс в правила пункт о том, что в порядке исключения допускаются одиночные участники.

Приняв решение ехать, я занялся подготовкой к путешествию. С немалым трудом удалось раздобыть жёлто-красный комбинезон, в котором передвижение автостопом становилось проще и быстрее, чем в обычной одежде. Были куплены топографические карты Вологодской, Архангельской, Кировской областей, республики Коми, Ямало-Ненецкого автономного округа, столицей которого является Салехард. По книге «Города России» я тщательно изучил данные о численности населения тех городов, через которые должен был пройти маршрут, чтобы иметь представление о приблизительном потоке машин из этих городов, а также исторические сведения о городах и регионах на маршруте.

На тот момент (возраст — 16 лет) автостопом я ездил немного, и не всегда удачно. Максимальная по удалённости от Москвы поездка непрерывным автостопом — из Москвы в Новгород (хотя предполагалась поездка в Санкт-Петербург). В первый день я доехал только до окрестностей Вышнего Волочка (при том, что обычно за 8-10 часов доезжают до Петербурга), на второй день «дотащился» до Новгорода, где пересел на электричку до Чудово и затем до Петербурга.

Были и более успешные поездки — из Москвы в Вохтогу (Вологодская область), в Нижний Новгород, в Богоявленск (Тамбовская область). Эти поездки происходили в обычной одежде, без комбинезона, на который сейчас возлагались большие надежды.

«Стаж» бесплатных и слабооплаченных перемещений по железной дороге на тот момент составлял уже не меньше 20 000 километров, самое дальнее из них — от Москвы до Новосибирска и обратно (7 000 километров). В кабине локомотива удалось проехать лишь 111 километров (Волоколамск — Ржев), в товарных вагонах — менее 50 километров (по Московской Окружной железной дороге от Лихобор до Люблино и до Пресни).

В процессе планирования поездки в Салехард я обдумал три возможных варианта движения на первом этапе пути: ехать автостопом через Нижний Новгород — Киров до Ухты и далее по железной дороге, ехать автостопом через Переславль — Ярославль — Вологду — Вельск и далее по железной дороге, добраться до грузовой станции Лосиноостровская в Москве и там подсесть в грузовой поезд в сторону Ярославля. Электрички ночью не ходят, а уверенности в успешном автостопе нет. Детально рассмотрев эти способы, я понял, что быстрее всего будет ехать автостопом — непосредственно из Москвы на Ярославль и Вельск, а в Вельске пересесть на железную дорогу.

30 апреля все приготовления и сборы были закончены. Последние часы перед стартом вместе с другими участниками «автостопных гонок» нахожусь в квартире Антона Кротова (удобно, что живу рядом с ним). Всего, как выяснилось, в Салехард решили отправиться 11 человек. Ни с кем из участников поездки, кроме Антона Кротова, я не был знаком даже отдалённо.


Список участников (цитата из публикации Антона Кротова):

Александр Нетужилов + Константин Шулов (Петербургская лига автостопа);
Антон Кротов + Олег Моренков (Москва);
Лена Крымская (Москва) + Николай (Калининград Московской обл.);
Оля Дюдюка + Сергей (Москва);
Влад (Йошкар-Ола) + Лада (Москва);
Сергей Болашенко (Москва), ехавший в одиночку из принципиальных соображений.



Около полуночи все «гонщики» направились пешком к станции метро «Речной Вокзал». Один из последних поездов помчался от окраинной станции к центру города, доставляя к месту старта участников соревнования. Автостопщики выходят на «Театральной», идут на Красную площадь.

1 мая 1997 года, 1:40, Москва, Красная площадь. На древней брусчатке стоят, сидят и даже лежат (на рюкзаках) странные люди, о чём-то оживлённо разговаривая и прислушиваясь к бою курантов. Жители Москвы и приезжие, которые в такое время тоже решили погулять по Красной площади (их было довольно много) с удивлением смотрят на необычную компанию. Думаю, они не догадывались, что это участники «автостопных гонок» Москва — Салехард, и скоро наступит время старта...

Незадолго до наступления «времени Х» (двух часов) была сделана групповая предстартовая фотография. Кажется, автором фотографии был кто-то из случайных ночных прохожих.


Автор на Красной площади, непосредственно перед
стартом «гонок». Фотография сделана не мной.

Ровно в 2:00 раздался коллективный восторженный возглас и кем-то была открыта бутылка шампанского (хотя А. Кротов не одобряет употребление алкоголя, в чём я его целиком и полностью поддерживаю). Автостопщики направились быстрым шагом к ближайшим улицам с автомобильным движением. Я вместе с Кротовым пошёл по Никольской улице на Лубянскую площадь. Никольская была пустынна, но на Большой Лубянке — много машин, несмотря на глубокую ночь.

Как только я поднял руку, сразу остановились две машины. Когда я сказал водителю первой машины, что еду бесплатно (в попутном направлении) — он закрыл дверь и уехал, со второй машиной произошло то же самое. В дальнейшем это повторялось практически каждую минуту. Это не должно особо удивлять: всем известно, что 99 процентов останавливающихся машин в городе содержат желающих заработать на платном пассажире, а вовсе не желающих подвезти автостопщика. И даже автостопное облачение, отличное от облика рядового человека, не особо помогает.

Пропустив больше десятка машин с «деньгопросами», я остановил-таки продвинутого водителя — военного на «Жигулях». Остальные «гонщики», пошедшие на Лубянскую площадь, к тому моменту уже уехали, но недалеко: на Сухаревской площади водитель решил подобрать стоявших на ней Антона Кротова с напарником Олегом Моренковым. Ещё одна пара «покорителей Салехарда» стояла на площади Крестовской Заставы. Через 25 минут после посадки в машину и через 40 минут после старта Москва осталась позади.

Водитель «Жигулей» ехал в свою воинскую часть в Московской области (большая удача — сесть почти у Кремля в машину, не только проезжающую всю Москву, но и выезжающую довольно далеко за город!). Он проявлял большой интерес к вольным путешествиям, и Антон Кротов передал ему свои контактные координаты.

В Мытищах на трассе встретились автостопщики, называющие себя «лигионерами» (члены Петербургской Лиги автостопа, которая имеет собственную, ни на что не похожую униформу). В «гонках» Москва — Салехард участвовали члены ПЛАС — Александр Нетужилов и Константин Шулов, но в Мытищах стояли не они — эти «стопщики» ожидали машину в противоположном направлении, в сторону Москвы! Я поразился: как тесен мир! Ведь «ПЛАСовцев» всего около семидесяти, к тому же трасса Москва — Архангельск — далеко не самая популярная среди автостопщиков. Имена их узнать не удалось, хотя это было бы интересно. Каждый член ПЛАС носит нашитые на рюкзак и на комбинезон цифры, сообщающие его личный номер (список членов ПЛАС хранится у Кротова) — но номера я не разглядел.

Водитель сворачивал в сторону Ивантеевки (около 40 километров от центра Москвы). Через 3 минуты уже еду дальше в красном «Запорожце», следующем в Кострому через Ярославль. По тёмной трассе, которая до границы Московской области имеет четыре полосы, уходили вперёд редкие машины, и я предполагал, что в одной из них скрывается обгоняющая меня «двойка» участников поездки, казавшаяся наиболее сильной — «лигионеры» ПЛАС Нетужилов и Шулов, а остальные участники поездки остались позади.

После деревни Дворики (граница Московской области, поворот на Александров) дорога становится двухполосной, узкой и опасной: постоянные подъёмы и населённые пункты.

Водителем «Запорожца» был немолодой человек, не особо напрягавший общением. Город Переславль, несмотря на наличие объездной дороги, проезжаем насквозь (как и большинство водителей легкового транспорта) — это быстрее.

Ночь стала превращаться в раннее утро. Около Петровска рассвело. С большим трудом я не давал себе заснуть, но всё же ненадолго (примерно от Петровска до Ростова-Великого) «отключился». Водитель рекомендовал поспать ещё, но я знал, что этого делать нельзя.

На подходе к Ярославлю, где дороги разделяются на старую (через Красные Ткачи) и новую (многополосная автомагистраль высшего класса), водитель решил ехать по старой дороге, потому что это на километр короче. Видимо, водитель «Запорожца» привык экономить на всём. Старая дорога представляла собой разбитое двухполосное шоссе с редким движением — по ней ездят только жители расположенных на дороге деревень.

Здесь произошла вынужденная остановка: машина заглохла. После открывания крышки моторного отсека (у «Запорожцев», как известно, двигатель находится сзади, там же, где у остальных машин — багажник) и неких манипуляций удавалось проехать ещё несколько километров, затем всё повторялось. Из-за частых остановок было потеряно больше 30 минут. Я не решался начать «стопить» другую машину: до Ярославля уже недалеко, и каждая вынужденная остановка кажется последней.

Наконец, «Запорожец» «дотянул» до поворота на Кострому, находящегося на дальней окраине Ярославля. Отсюда предстояло добраться до противоположной окраины на городском транспорте, не оплачивая его (это обязательное условие «гонок»). В автобусе проезжаю около 2 километров, до въезда в жилую часть города. На широком Московском проспекте было раннее утро праздничного дня, редкие машины и троллейбусы. Сажусь в один из троллейбусов, совершив ошибку — на Богоявленской площади он свернул с нужного пути, трачу немало времени на возвращение обратно. Следовало бы садиться в троллейбус 9-го маршрута, который идёт от Московского проспекта до Красной площади.

В Ярославле тоже есть Красная площадь, но она не является столь известным и знаковым местом, как в Москве. Причём место старта экспедиции носит такое название веками, и оно никак не связано с коммунистическим строем. А в Ярославле это название — идеологическое, существует с 1918 года.

Женщины-кондукторы в троллейбусах и автобусах тогда были ленивыми и ненастойчивыми в требовании оплатить проезд (этому способствовал и возраст), так что в целом город удалось проехать без особых проблем. Последним городским транспортом был автобус маршрута №21 (Красная площадь — Очапки). В нём переезжаю через Волгу, выхожу у развилки дорог на Очапки (отдалённый район в черте Ярославля) и Вологду-Архангельск.

У выездной таблички (конец городской черты Ярославля) стояли две большегрузные «фуры», готовившиеся ехать в сторону Вологды. Водитель одной из них не только согласился подвезти, но даже предложил лечь на спальную полку, узнав, что я провёл бессонную ночь.

В селе Ростилово (Вологодская область, окрестности Грязовца), выйдя из этой машины, сразу сажусь в другую «фуру», в которой обнаружились Кротов и Моренков! Как выяснилось, они около часа проторчали у объездной Сергиева Посада, но потом на скоростных машинах очень быстро сократили разрыв.

Наверное, у читателя возник резонный вопрос: нормально ли, что одиночке и парным участникам «гонок» время проезда засчитывалось одинаково? Ведь при движении автостопом обычно парные путешественники едут примерно на треть медленнее, чем одиночки — их реже подвозят. Однако следует отметить, что даже если увеличить время движения автостопом до Вельска (куда я прибыл в 16:30) на треть, то время дальнейшего движения по железной дороге от этого не изменится: грузовой поезд на Сольвычегодск отправился спустя много часов после того, как я попал на грузовую станцию Кулой вблизи Вельска. А на железной дороге скорость бесплатного перемещения не зависит от того, как ты едешь — в одиночку или в составе пары.

На УАЗе-микроавтобусе (разговорное название «буханка») транзитом удалось проехать Вологду (крупно повезло, если учесть, что подробной карты города не было и прохождение города на городском транспорте в связи с этим было бы затруднено). Водитель микроавтобуса взял всех троих (меня, Кротова и Моренкова). За Вологдой снова вырываюсь вперёд. Машина до поворота на Сокол, синие «Жигули» до соседнего Кадникова (там был ещё один пассажир, который на выходе заплатил за свой проезд).

В Кадникове «торчу» непотребно долго — больше 30 минут. Наконец, останавливается молоковоз до села Сямжа, где выхожу около 13:00. По пути пересекаем действующую Семигороднюю узкоколейную железную дорогу. Она очень интересовала меня, но сейчас исследовать её нельзя. Решаю обязательно побывать здесь в ближайшее время (обещание я сдержал и отправился в Семигороднюю спустя несколько дней после возвращения из этой поездки).

В Сямже трасса совсем не такая, как в Ярославской области. Машин мало, при этом все «дальние» легковушки с архангельскими номерами переполнены. Эта часть трассы, как показал опыт последующих поездок, проходится труднее, чем все остальные отрезки пути от Москвы до Архангельска. Неудивительно: на этом участке проходит граница Архангельской и Вологодской областей, слабонаселённая местность, почти нет «локального» движения.

Попробовал применить заранее запасённую табличку с надписью «ВЕЛЬСК», дожидавшуюся своего часа в рюкзаке. Но это, казалось, не давало никакого эффекта. Я отложил табличку... и тут же остановился «КамАЗ», идущий на Архангельск!

В чистой уютной кабине, под звуки бодрых песен, северная трасса опять «мчит» вышедшего на неё автостопщика дальше к заветной цели. Асфальт сменился довольно разбитыми бетонными плитами, населённых пунктов почти нет. Встретились Кротов и Моренков, которые умудрились где-то обогнать меня. Они отчаянно тянули руки, но водитель «КамАЗа» не стал брать ещё двоих путешественников, посчитав, что хватит и одного (кроме того, провоз в кабине более чем двоих пассажиров запрещён).

Архангельская область была отмечена кирпичным символическим въездным сооружением — примерно таким же, как на въезде в Вологодскую область. В Архангельской области, в отличие от Вологодской, я оказался впервые, она казалась чем-то далёким и загадочным. Потом вместо глухого леса вдруг появились дачи, огромный пост ГАИ, перекрывающий дорогу, за ним — белые одноэтажные домики — это и есть вожделенный Вельск!

В Вельске я выхожу в 16:30. Объездной дороги у города нет, федеральная трасса не только проходит его насквозь, но на ней ещё и имеется переезд, хотя железная дорога здесь — магистральная. Похоже, объездные дороги, мосты над железными дорогами и другие явления цивилизации до Севера не дошли (Вельск — это уже Север, хотя и самый ближний).

Вокзал в Вельске представлял собой странный металлический полукруглый ангар коричневого цвета — совершенно на вокзал не похожий. На его дверь я приклеил лист бумаги, сообщающий о прибытии в Вельск спустя 14 с половиной часов после старта из Москвы (неплохо при расстоянии 750 километров и не самой оживлённой дороге!). Пассажирские поезда от Москвы до Вельска идут столько же (впрочем, по железной дороге расстояние больше — 822 километра).

Как оказалось, прибывший в Вельск на несколько часов позже Антон Кротов эту бумагу не нашёл. Видимо, её забрал как сувенир кто-то из местных жителей.

Прояснить текущее положение «лигионеров» Нетужилова и Шулова не удалось. На станции Вельск я стал спрашивать железнодорожников и пассажиров, не видели ли они людей в жёлтых комбинезонах с рюкзаками — но все отвечали отрицательно. Впрочем, «ПЛАСовцы» могли и не заходить на вокзал. Не исключено, что они уже давно едут по «железке». На трассе я их не встречал с момента старта — вероятно, они вырвались впереди всех, ведь у них, несмотря на «тормозящую» парность, было преимущество — профессионализм (в отличие от меня, одиночного, но начинающего автостопщика).

Лишь потом, через два дня, Нетужилов рассказал, что с Красной площади пошёл не на Лубянку, а на Васильевский спуск, из центра Москвы выбирался не кратчайшим путём и на Московской кольцевой автодороге оказался позже других.

Пока что я осматриваю станцию Вельск. Здесь несколько путей, на двух из которых стоят грузовые вагоны — но они никуда не едут. Похоже, Вельск не является станцией, на которой меняются локомотивные бригады — соответственно, грузовые поезда здесь могут не останавливаться. Как быть?

Долго размышлять о дальнейших действиях не пришлось. В 17:20 на станцию Вельск прибыл пригородный поезд сообщением Коноша — Кулой: тепловоз, один вагон непонятного назначения (пассажиров в него не пускали) и один вагон с пассажирами. В этот вагон я попытался попасть бесплатно, но проводница ничего слышать не хотела о бесплатном проезде, сказав: «путешествуй пешком!». Но не всё потеряно — ведь есть ещё и локомотив!

Бегу к тепловозу, стучу по нему под окном кабины с правой стороны.

- Здравствуйте, можно с вами на Кулой? Я еду автостопом из Москвы в Салехард, путешественник — обращаюсь к машинисту. Добродушный машинист дал согласие. Ура, проблема решена!

Поднимаюсь в заднюю кабину, но почти сразу же помощник машиниста пригласил в переднюю кабину. Они спросили, не являюсь ли я случайно чеченским террористом. Объясняю, что я безвредный путешественник и к террористам никакого отношения не имею.

На перегоне Вельск — Вага Печорская магистраль однопутная, так как здесь находится мост через реку Вагу — видимо, строительство второго пути на крупных мостах в своё время показалось слишком дорогим. Проехали по мосту, сразу за ним Печорская магистраль стала двухпутной. Такой она и должна быть на протяжении многих сотен километров — об этом я уже знал благодаря топографическим картам, на которых отмечено количество путей.

Теперь едем по двухпутной линии. Из передней кабины тепловоза открывается захватывающий вид на четыре совершенно прямые рельсовые нити, убегающие вдаль, сосновый лес с пятнами снега — климат уже далеко не московский!

— Эта дорога построена во время войны на костях зэков — рассказывал машинист. Здесь на каждую шпалу — по погибшему.

Печорскую железнодорожную магистраль (Коноша — Воркута) строили во время Великой Отечественной войны очень быстрыми темпами, чтобы как можно скорее наладить вывоз угля из Воркуты. Основной в то время угледобывающий регион страны, Донбасс, был захвачен немцами.

Машинисты рассказывали и о жизни в Вельске, о работе железнодорожников. Дали немного поесть, посмотрели в служебном расписании движения поездов Северной железной дороги, будут ли сегодня пригородные поезда от Кулоя дальше на восток. Но пригородный поезд Кулой — Кизема должен был идти только завтра. Впрочем, как потом выяснилось, если бы я на него сел — от этого поезда была бы не польза, а большой вред, так как в Киземе грузовые поезда не останавливаются и уехать дальше на восток было бы не на чем.

К сожалению, поездка была недолгой — уже через 20 минут поезд прибыл на конечную станцию Кулой. Выходить не хочется, но придётся. Снова появляюсь перед злой проводницей (которая, наверное, очень удивилась) и с гордостью говорю ей:

— Путешественники всегда достигают своей цели! Хотите вы этого или нет!

В Кулое находится оборотное депо, маленький кирпичный вокзал. Домов и людей здесь немного, практически всё население — железнодорожники. По станции Кулой меняются локомотивные бригады грузовых поездов, но ждать грузового поезда придётся неопределённое время. Иду по станции, выискивая возможные поезда, идущие в нужном направлении. Всё больше ощущалась усталость и тяжесть рюкзака.

Какой-то человек в железнодорожной форме издали стал что-то кричать. Я перепугался: наверное, это ВОХРовец (сотрудник военизированной охраны железной дороги), поездка если и не прервётся, то сильно усложнится! Человек догоняет, готовлюсь к худшему... и вскоре едва сдерживаю смех: это был тот самый добрый машинист, который привёз меня из Вельска в Кулой.

Через полтора часа на станцию прибыл «товарняк» со стороны Коноши. На тормозной площадке одного из крытых вагонов стояли «оранжевые люди» — Кротов и Моренков в своих характерных оранжевых комбинезонах. О судьбе Нетужилова они ничего не знали, в Вельск прибыли на полтора часа позже меня и собирались ехать в Кулой по местной автотрассе, но к неожиданности для них, на станции Вельск остановился грузовой поезд, на тормозную площадку которого они немедленно запрыгнули.

Не сказать, что я был особо рад прибытию Кротова и Моренкова. Но в любом случае, на данный момент они — вторые, а не первые!

Тот грузовой поезд, на котором приехали Кротов и Моренков, примерно через час отправлялся дальше, в Сольвычегодск, но машинист никого не взял, и вдобавок к тому, в задней кабине сидел охранник, который запретил подсаживаться в грузовые вагоны. Однако вскоре прицепился тепловоз к стоявшему на путях ещё одному «чётному» грузовому поезду. На этот раз машинист был «продвинутый», он взял в заднюю кабину всех троих.

Часа через два после встречи с Кротовым, после девяти вечера, отправляемся из Кулоя в Сольвычегодск — на 249 километров ближе к Салехарду. Грузовой поезд, протянувшийся почти на километр, состоял из огромного числа пустых полувагонов, следовавших в Воркуту на загрузку углём. Огромный состав просматривался из окон задней кабины. Запомнил первую станцию за Кулоем — Кокшеньга, затем стало темно. На «столе» в кабине тепловоза (находится напротив сиденья помощника машиниста) удалось поспать — проспал даже Котлас.

На станцию Сольвычегодск (главная грузовая станция Котласского железнодорожного узла) поезд прибыл около часа ночи 2 мая. С момента старта уже почти сутки, позади больше 1000 километров...

Станция Сольвычегóдск названа так по городу, имеющему многовековую историю и когда-то бывшему важным купеческим центром, далеко не последним городом России — а теперь забытому, оторванному от цивилизации и пришедшему в упадок, численность населения там меньше, чем в крупных сёлах. Станция Сольвычегодск и город никак не связаны, между ними — многокилометровое пространство и широкая река Вычегда, прямой дороги нет.

Вблизи станции находится посёлок железнодорожников, строившийся заключёнными, как и Печорская железная дорога. В соседнем Котласе находилось её управление. Сейчас осмотреть посёлок не удалось — была ночь и темнота, следовало как можно скорее ехать дальше.

В будке вагонников (они имеются на каждой крупной станции) удалось немного погреться. Добродушные вагонники специально для меня распечатали на имевшемся в домике принтере расписание пригородных поездов по Сольвычегодску. Но пользы от пригородных поездов не было — на восток они идут только до станции Урдома, где грузовые поезда не останавливаются, а после Урдомы, как потом выяснилось, пригородных поездов нет вообще. Урдома — последнее место, куда можно доехать из Москвы, пользуясь только пригородными поездами.

Вскоре стало известно, что тот «товарняк», на котором я прибыл из Кулоя, готовится отправлению дальше на восток, на Микунь (это уже республика Коми). Однако новый машинист брать «левых» пассажиров отказался, заявив, что для этого существуют пассажирские поезда. Это не страшно: все вагоны пустые, присутствия ВОХРовцев (военизированной охраны железной дороги) на станции не заметно. Найдя вагон, в котором были открыты торцевые двери, я забрался в него через автосцепку. Кротов и Моренков расположились в другом вагоне, без открытых торцевых дверей. Они залезли в него, перебравшись через верх (на всех полувагонах имеется лестница как снаружи, так и внутри).

Вскоре «товарняк» помчался сквозь ночь. Было холодно, я разложил на ребристом дне вагона пуховый спальный мешок и попытался заснуть. Вагон сильно трясло и мотало — в пассажирских вагонах такого нет. Мысленно я ругал уральских вагоностроителей, которые при проектировании грузовых вагонов совершенно не заботятся о комфорте ездящих в них автостопщиков. Проснулся от непомерного подбрасывания — казалось, нахожусь не в вагоне, а в какой-то центрифуге для подготовки космонавтов, и скорость составляет не меньше 120 километров в час (на самом деле, как я потом узнал, максимальная установленная для грузовых поездов скорость составляет 90 километров в час).

Наступил рассвет. Поезд без остановки промчался через станцию Урдома, где в «паровозную» эпоху было оборотное депо, а теперь грустно стоят оставшиеся не у дел старые паровозы. Мощная насыпь, построенная рабским трудом зэков, два пути с повсеместно деревянными шпалами, сосновый лес, пятна снега...

Редкие станции и посёлки при них — либо заброшенные, либо почти заброшенные. Пустые станционные здания из белого кирпича, без окон и дверей — в них гуляет ветер и растёт трава, снятые станционные пути. Но есть и действующие станции.

В какой-то момент железная дорога «сужается» с двух путей до одного, и поезд загрохотал по огромному мосту над широкой рекой Вычегдой. Стало ясно, что я нахожусь уже в республике Коми — ещё одном «новом» субъекте федерации, где бывать прежде не приходилось.


Здание ДС на станции Межог (Печорская железная дорога, участок Сольвычегодск — Микунь).
Снимок сделан из движущегося грузового вагона.

Сразу за мостом через Вычегду — станция Межог, затем — станция Вёздино, где я с удивлением и радостью обнаружил слева по ходу поезда действующую узкоколейную железную дорогу. За ней — закрытая станция Шежам с развалинами лесозаготовительного предприятия. Раньше здесь тоже была узкоколейная железная дорога, показанная на карте республики Коми.

Поезд прибыл в Микунь — крупный город по меркам этих мест. 12 тысяч жителей, основные предприятия — узловая станция и депо. Кирпичный вокзал средних размеров (внутри холодно и пусто), у вокзала несколько пятиэтажных домов. Какой-то странный человек на платформе окликнул меня: «Парень, ты с Чуба?» (Чуб — это станция вблизи Микуни). Отвечаю, что я не «с Чуба», а из Москвы.

Осмотрев вокзал, возвращаюсь на пути грузового парка. Была хмурая облачная погода, температура около +10 градусов. Греюсь в будке вагонников, на стене которой были кем-то написаны фразы «Ну, погоди!» и «Как сладок сон, как горько пробуждение».

Дожидаюсь локомотивной бригады, которой предстояло вести грузовой поезд по очередному «плечу» — как выяснилось, в Сосногорск. Этот машинист тоже отказался брать пассажиров. Опять залезаю в вагон с открытыми торцевыми дверями, и опять отдельно от Кротова и Моренкова.

Как только состав тронулся, тяжёлые двери пришли в движение, делая затруднительным осмотр окружающей местности. Тогда прочной верёвкой (её я взял, чтобы привязываться к хвосту пассажирского поезда, если в этом возникнет необходимость) приматываю одну из дверей (благо, на ней было к чему крепить верёвку) к лестнице на стенке вагона, дождавшись момента, когда на повороте дверь приблизится к стене. Дверь, весящая сотни килограммов, болталась и «рвалась на волю», но верёвка выдержала.

В осмотре местности из торца вагона был некоторый риск: если бы дверь всё же сорвалась с привязи, она могла бы своим весом выбить из вагона. Однако очень не хотелось ехать в закрытой железной коробке, не имея возможности осматривать местность.

Поезд шёл на высокой скорости, вагон безудержно мотало, трясло и подбрасывало. Позднее я убедился, что так бывает не всегда: «трясучесть» вагона зависит не только от скорости поезда, но и от индивидуальных особенностей вагона. В одном и том же поезде можно перейти из сильно мотающегося вагона в другой, который будет трястись весьма слабо. В данном случае мне просто не повезло: пол вагона уходил из-под ног, стоять было затруднительно, а чтобы находиться в сидячем положении на сложенном спальном мешке, нужно было прилагать усилия. Фотографии, которые я делал из вагона, получались «кривыми».

Республика Коми... Загадочный северный регион, известный многим как место, где отбывают наказание провинившиеся граждане нашей страны. Я знал, что здесь насчитывается около тридцати «лагерей», а раньше их было примерно вдвое больше. Посёлки, в которых «зоны» были закрыты за ненадобностью, вскоре тоже опустели. Из станций Печорской железной дороги сейчас закрыты или в процессе закрытия около половины: железная дорога считает, что их слишком дорого содержать.

В тех посёлках, где «зон» нет, а есть обычные леспромхозы, положение тоже тяжёлое. Говорят, что сейчас наблюдается перепроизводство леса — трудно продать лес по приемлемой цене, не в убыток себе. Везти отсюда лес за границу — дорого из-за большого расстояния. «Заграницу» обеспечивают лесом более близкие к ней регионы, например Карелия. Поэтому многие леспромхозы являются убыточными, а чтобы их ликвидировать, нужно либо построить другое предприятие в том посёлке, где расположен леспромхоз, либо ликвидировать этот посёлок, переселив его жителей в другие места. На всё это обычно нет денег.

Из-за обилия закрытых станций и мрачных посёлков республика Коми (по крайней мере та её часть, которая находится вдоль Печорской железной дороги) показалась мне очень депрессивным регионом. Впрочем, потом я понял, что по сравнению со своими соседями (особенно Архангельской областью) «11-й субъект федерации», напротив, является благополучным и высокоцивилизованным регионом.

Пока же республика Коми только начинала «приоткрываться». Это потом она станет одним из самых любимых регионов России (вместе с Архангельской и Кировской областями). С большим интересом я смотрел на землю Коми из «мечущегося» полувагона. Мимо пролетали станции, посёлки, «зоны». Я махал рукой редким людям, встретившимся на пути грузового поезда, если это были не железнодорожники (железнодорожникам демонстрировать проезд в грузовом вагоне нельзя). Люди смотрели вслед мрачно и неодобрительно.

После очередной огромной «зоны» поезд загрохотал по путям станции Синдор, где фотографирую станцию, но фотография оказалась неудачной. К этому посёлку я давно проявлял большой интерес — согласно картам, он был начальным пунктом крупной узкоколейной железной дороги.


Вокзал на станции Иоссер (?). По проекту был аналогичен вокзалам на станциях
Княж-Погост и Сосногорск. Через несколько лет был снесён.

Через 5 часов началась Ухта, крупный город в центре республики Коми. Здесь добывают нефть, имеется нефтеперерабатывающий завод с вечно горящим факелом. Железная дорога здесь проходит под высоким холмом, на котором построено огромное изображение В.И. Ленина.

Ухту проехали без остановки, но через 15 минут поезд прибыл в Сосногорск — это крупная станция, где происходит смена локомотивных бригад. Тем не менее, вокзал здесь деревянный и довольно убогий, построен заключёнными в 1942 году и абсолютно такой же (совпадают мельчайшие детали), как и на промежуточной станции Княж-Погост и ещё на одной станции за Княж-Погостом. Население города Сосногорска — 30 тысяч жителей, город с 1955 года, до 1957 года — Ижма. Исторически был городом железнодорожников, также здесь находится газоперерабатывающий завод. Пройдено уже 1550 км из 2400 км, отделяющих Москву от Салехарда.

Грузовой поезд вскоре отправлялся дальше, в Печору. Но на этот раз машинист не только отказался взять в кабину, но и стал следить за тем, чтобы я не залезал в вагон. Обождав некоторое время, я пошёл-таки в вагон в дальнем конце состава, но оттуда вскоре выгнали вагонники, которых машинист предупредил по рации. Они признались, что не хотели этого делать, но машинист потребовал от них «найти кого-то, кто попытается ехать в поезде», и помешать его проезду. Делать ему больше нечего — за проезд в вагонах грузового поезда (не в локомотиве) машинист никакой ответственности не несёт...

Вагонники предложили ехать в другом «товарняке», отправляющемся через час, но к тепловозу не подходить, чтобы не спровоцировать такие же действия машиниста. Я их послушался — и совершил большую ошибку!

Очередной грузовой состав, состоявший из полувагонов из-под угля, отправился из Сосногорска на Печору. Примерно до станции Каджером я спал, но затем начался дождь, грозивший испортить разложенные в вагоне вещи. Пришлось спешно заталкивать их в рюкзак. Лес вокруг железной дороги ещё не кончился, но стал редким и низким. Опять сужение с двух путей до одного и огромная река с плывущими по ней льдинами. Сгустились сумерки. Станция Печора!

Город Печора построен там, где одноимённую реку пересекает великая северная железнодорожная магистраль. Именно по этой реке она и получила название, хотя её управление всегда находилось в Котласе. Население города — 65 тысяч жителей. Проехать на автомобиле из «внешнего мира» сюда уже нельзя (по крайней мере, большую часть года). С Печоры начинается «Дальний Север». Деревья здесь небольшой высоты, полей и сельскохозяйственных предприятий в окрестностях города не видно. Снег, впрочем, ко 2 мая уже почти везде сошёл.

Печорский вокзал представлял собой кирпично-металлическое сооружение, содержавшее внутри сиденья, кассы и дешёвый «ресторан», а также бумажку, призывавшую граждан сообщать милиции о тех, кто едет в грузовых поездах или пытается проехать без билета в пассажирском поезде — я посмеялся над ней. Иду к локомотиву грузового поезда, который уже готовился к отправлению дальше — в Инту.

В задней кабине были обнаружены Кротов и Моренков! Оказалось, что они едут в этом тепловозе от самого Сосногорска: в то время, когда я терпел неприятности от «неправильного» машиниста, выгонявшего из поезда на станции Сосногорск, Кротов и Моренков обедали в местной столовой. А тот машинист грузового поезда, которого я даже не просил о проезде в кабине, последовав рекомендации вагонников, был «правильным» и взял автостопщиков в кабину.

Машинист, которому предстояло вести грузовой поезд из Печоры в Инту (180 км), тоже был «продвинутым», не имел ничего против проезда троих путешественников одновременно. В пути я спал. В Инте даже не пришлось выходить из кабины, договорённость со следующей локомотивной бригадой была достигнута внутри.

Утром 3 мая грузовой поезд прибыл на станцию Сивая Маска (140 км от Инты). Из московского лета и архангельской весны я попал в лютую зиму! Сивая Маска — это уже Заполярье. Станция встретила снегом, сильнейшим, сбивающим с ног ветром и морозом. Конечно, я знал, что так и должно быть, и взял собой необходимое количество одежды — но ветер быстро охлаждал.

Интересна версия происхождения названия станции Сивая Маска, прочитанная в газете «Гудок»: строившим железную дорогу «зэкам» выдавали маски для защиты лица от обморожения, эти маски покрывались инеем, становились «сивыми».

К моему удивлению, по одному из путей проехал паровоз, похоже, выполняющий здесь маневровую работу — думал, что паровозы уже нигде не используются. Кротов и другие автостопщики часто называют передвижение по железной дороге «ездой на паровозах», но на настоящих паровозах никто из них не ездил. Возникла мысль пойти в тот конец станции, куда уехал паровоз, и попросить машиниста пустить в будку. Но делать это я всё же не стал.

Почти все грузовые составы, отправлявшиеся с Сивой Маски дальше на север, шли либо в Воркуту, либо в Мульду (окрестности Воркуты), и для движения в сторону Салехарда были непригодны. Лишь через несколько часов отправился «товарняк» в нужную сторону — на Елецкую. Машинист взял всех троих.

Железная дорога после Инты становится однопутной. Часто приходится стоять на разъездах, пропуская встречные поезда. За окнами кабины тепловоза простиралась бескрайняя заснеженная тундра, иногда попадались низкорослые деревья. Впрочем, и сюда уже приходит весна: говорят, что несколько дней назад была плюсовая температура.

- Похоже на Подмосковье в марте... — делюсь мыслями с попутчиками по тепловозной кабине.

- Да, вот только леса нет. И населённых пунктов... — заметил А. Кротов.

Действительно, к югу от железной дороги до ближайших поселений — сотни километров, к северу их фактически нет до побережья Карского моря (и на побережье тоже почти нет).

Размышляя о том, что будет, если оказаться зимой посреди тундры за сотни километров от людей и о способах выживания в этих условиях, я оказался в Елецкой. Это уже не Печорская железнодорожная магистраль Коноша — Воркута (поезд покинул её на станции Чум), а линия Чум — Лабытнанги, которая строилась как головной участок «Трансполярной магистрали» (железная дорога Чум — Салехард — Игарка с перспективной продления до Норильска и далее на восток). Строительство прекратилось после смерти Сталина в 1953 году, построенные участки между Салехардом и Игаркой были заброшены, остался действующим только участок Чум — Лабытнанги, длиной 194 километра.


Линия Чум — Лабытнанги. Главное здание станции Никита (на многих картах обозначена как 29 км).

Раньше станций здесь было много: на карте 1966 года издания показаны станции и разъезды Выль-Вож (Предузловая), первая станция после Чума, затем Пурга, Никита, Усинский, Елецкая, Береговая, Хорота, Тундровый, Полярный Урал, Волок, Собь, Медвежий, Подгорная, Харп, Морошка, Обская, Лабытнанги. Ныне среди станций, имеющих название — только Никита, Елецкая, Хорота, Собь, Харп-Северное Сияние, Обская, Лабытнанги.

Елецкая — первая на «Трансполярной магистрали» крупная станция, когда-то здесь было паровозное депо. Сейчас здесь маленький деревянный вокзал, заметённые снегом деревянные бараки и валящий с ног ветер. Внушаю, что мне повезло: в таких условиях пробуду здесь недолго, а люди тут живут и терпят суровую зиму 8 месяцев в году...

Тепловоз отцепился от поезда. Дальше, по последнему «плечу» (от Елецкой до Лабытнанги) поезд отправлялся спустя неопределённо долгое время. Иду в посёлок, надеясь найти там магазин. Но он оказался закрыт. Обратно, против ветра, идти было невыносимо, пришлось полностью натянуть на лицо две вязаные шапки.

Вернувшись на вокзал, я обнаруживаю там Кротова, Моренкова и местного «бомжа»-пьяницу. Он вроде как собирался куда-то ехать. Но я думаю, что из любого поезда его бы в таком виде выпихнули с позором. Весь небольшой вокзал провонял водкой и перегаром.

Эта «обезьяна» мало что соображала. Она пыталась открыть мой рюкзак, положенный на вокзальную скамью. В это время Кротов и Моренков тоже решили погулять по Елецкой, оставив вещи на вокзале под моим наблюдением.

Я возражаю: нехорошо оставлять вещи рядом с «бичом» и поручать мне ответственность за них!

Моренков в ответ на это оскорбил меня, произнеся следующее: «Веди себя прилично!». Ему не понравилось, что я назвал пьяницу «бичом» в его присутствии. Хотя это было самое мягкое из уместных выражений! Дальнейшие отношения с Моренковым были напряжёнными. К счастью, быть рядом с ним пришлось недолго.

Вскоре «алкаш» притих, начал жевать что-из имевшегося в своей грязной сумке. Почему-то я решил сфотографировать его.


«Алконавт» на вокзале станции Елецкая «совершает путешествие в алкомир».

Затем это «наглядное пособие о вреде пьянства» завалилось и захрапело. Но ненадолго: вскоре пришли милиционеры. Оказывается, они есть даже здесь, в небольшом посёлке среди тундры. Они растолкали его и увели под руки.

Вокзал постепенно стал заполняться пассажирами: вскоре на Елецкую должны были одновременно прибыть два пассажирских поезда, сообщением Сейда — Лабытнанги и Лабытнанги — Сейда. Местный пассажирский поезд маршрута Сейда — Лабытнанги — единственный из курсирующих здесь зимой (летом добавляется второй поезд, Москва — Лабытнанги).

На поезд Сейда — Лабытнанги возлагались большие надежды, но удастся ли на нём уехать — вопрос. Всё-таки машинисты пассажирских поездов берут в кабину реже, чем машинисты грузовых поездов.

Поезд состоял из традиционного для всей Печорской железной дороги тепловоза 2ТЭ116, странного деревянного вагона чёрного цвета. Как выяснилось, в нём перевозится питьевая вода, которую раздают на мелких станциях. И нескольких пассажирских вагонах со злыми проводниками, не желавшими ничего слышать о провозе автостопщиков.

Пришлось проситься в тепловоз. Машинист сказал, что в задней кабине нет места. Интересно — кто же там может быть? Наверное, едут какие-то железнодорожники. Подхожу к задней кабине — и замечаю очертания «жёлтых людей». Там Нетужилов!!!

Машиниста удалось уговорить принять «добавочных» пассажиров. Общаемся в кабине.

Оказывается, Нетужилов и Шулов прибыли в Вельск лишь поздно вечером, отстав от меня на много часов. Но потом им удалось сократить разрыв за счёт движения на пассажирских поездах (естественно, в локомотивах). Мне же пассажирские поезда вплоть до Елецкой не встречались.

Из поезда Москва — Воркута «лигионеры» вышли на станции Сейда. Там они сели в тепловоз поезда Сейда — Лабытнанги. Тепловоз на станции Елецкая не отцеплялся, он следовал напрямую от Сейды до Лабытнанги.

Из-за этого Нетужилов стал утверждать, что он является победителем гонок. По правилам «ПЛАС», победителем является тот, кто первым сядет в транспортное средство, прибывающее к финишу.

Однако Антон Кротов разработал для этой поездки свои правила, в которых ничего не говорилось о занятии транспортного средства одним «гонщиком» и о подсадке в него других «гонщиков». Поэтому я имел полное право уже считать себя победителем: начиная с этого момента, все пятеро путешественников обречены на одновременное движение, и на финиш тоже почти наверняка прибудут одновременно.

О судьбе других участников поездки Нетужилов ничего не знал, в пути он их не встречал. Предполагаю, что они либо достигнут Салехарда значительно позже остальных, либо повернут обратно на полпути. Позднее выяснилось, что это предположение было верным.

Поезд тронулся, и мы поехали через тундру дальше на восток. Помощник машиниста пригласил меня в переднюю кабину. При переходе некоторое время приходится терпеть оглушительный шум работающего дизеля — мне поведали, что локомотивщики для защиты от шума иногда затыкают уши лампочками от карманного фонаря.

Вскоре прибыли на станцию Хорота, на которой имелся, к моему изумлению, сохранившийся семафор. Семафоры в России уже тогда являлись большой редкостью. Линия Чум — Лабытнанги являлась одним из немногих мест, где они ещё сохранялись. Кроме Хороты, семафоры были также на станциях Полярный Урал и Собь.

В 1991 году семафор на Хороте успел запечатлеть один из любителей железных дорог. К сожалению, я ни один семафор не сфотографировал. А через несколько лет после этой поездки, как потом выяснилось, все семафоры с линии Чум — Лабытнанги исчезли.


Главное здание станции Хорота (первая станция после Елецкой).
На этой станции тогда ещё сохранялись семафоры.

После Хороты начался Полярный Урал. Железная дорога пересекает его по долине реки Собь. Горы довольно высокие, значительно выше, чем на Среднем Урале — отдельные вершины имеют высоту 1300-1400 метров.

Машинисты показали мне установленную вблизи железной дороги сразу за станцией Полярный Урал табличку «ЕВРОПА — АЗИЯ». Граница Европы и Азии совпадает с границей регионов — республики Коми и Ямало-Ненецкого автономного округа.

При этом меняется и время. Становится на 2 часа позже. В республике Коми — московское время, в Ямало-Ненецком округе — +2 к Москве.

На станции Харп видна исправительная колония, существующая со времён строительства железной дороги заключёнными «ГУЛАГа». Сейчас это колония с особо строгим режимом.

На станции Обская, последней перед конечным пунктом — продолжительная стоянка. Здесь я вышел из кабины, чтобы получить от местных железнодорожников сведения о движении по Ямальской железной дороге — строящейся железнодорожной линии Обская — Бованенково, которая в перспективе должна стать самой северной железной дорогой в мире.

Железная дорога Обская — Бованенково строится с 1986 года, построено пока менее половины от намеченной протяжённости. Некоторые сведения я получил: на дороге есть редкое рабочее движение.

Поздним вечером 3 мая пассажирский поезд прибыл на конечную станцию Лабытнанги. Уже не шёл снег и не было сильного ветра. Не было и полной темноты: в этих местах в начале мая «белые ночи».

Лабытнанги (в переводе с ненецкого языка «Семь лиственниц») — крупный для Севера город. По населению (27 тысяч жителей) он практически равнозначен Салехарду. Лабытнанги и Салехард разделены двухкилометровой рекой Обью. Но от жилой части обоих городов до берега реки на километры тянутся различные промзоны и склады. Поэтому расстояние от центра Лабытнанги до центра Салехарда — 15 километров.

С момента посадки на тепловоз в Елецкой было очевидным, что возможны два варианта развития событий после выхода из поезда: либо все автостопщики одновременно прибывают в Салехард, либо они остаются на берегу Оби и неопределённо долго ждут возможность переправиться (опять же в полном составе). Маловероятно, что кто-то на этом этапе вырвется вперёд, если только не устраивать пеший забег. Но тогда это были бы соревнования по бегу, а не по автостопу.

Никто из прибывших в Лабытнанги автостопщиков бежать в сторону Оби не стал, все пошли на вокзал — переодеваться и готовиться к долгому пребыванию на холоде. На вокзале с путешественниками завёл общение некий местный человек Паша — его вид не внушал особого доверия. Он сказал, что тоже намерен попасть в Салехард, и предложил идти вместе. Так и было сделано. Шесть километров от вокзала до пристани пятеро автостопщиков и Паша прошли пешком по асфальтированной дороге, покрытой льдом. Иногда мимо проезжали машины. Это вселяло надежду: значит, переправиться можно!

Уже на подходе к пристани были заметны далёкие огни странных устройств, пересекающих Обь. Подходим к пристани... и видим, что здесь открытая вода, лёд начинается где-то вдали. Но прямо в эту воду со льда въезжает некий агрегат, напоминающий танк без башни, и плывёт по воде! Легко преодолев водную гладь, машина выползает на землю, урча мотором и звеня гусеницами.

Оказывается, в межсезонье на Оби используют вездеходы-амфибии, способные передвигаться как по твёрдой поверхности, так и по воде. Это не пассажирский транспорт: движение вездеходов наладила местная фирма, поставляющая в Салехард продукты питания (в основном картофель). Грузов много, поэтому движение осуществляется круглосуточно. Иногда вместе с грузом на вездеходах переправляются и пассажиры.

Антон Кротов (самый общительный из всех) договаривается с «экипажем» вездехода о поездке на салехардский берег. Это удалось без проблем (хотя потом выяснилось, что местные жители за проезд на вездеходах платят деньги, причём немалые — 50 000 рублей, что составляло 9$ США).

Всей компанией активно помогаем загружать вездеход мешками с картошкой (к пристани их привезли на грузовике). Вскоре загрузка была завершена, вездеход снова «прыгает» в холодную воду, расталкивая плавающие куски льда. Затем он взбирается на прочный массив льда, который всё ещё сковывает большую часть реки. Минут пятнадцать езды «верхом» на мешках с картошкой среди широких ледовых просторов, по краям которых — огни Салерхарда и Лабытнанги. Ещё немного плавания по открытой воде, и вот — твёрдая земля, правый берег, город Салехард!

У салехардской пристани в ожидании вездехода стоял грузовик. Перекидываем в него мешки с картошкой и едем в кузове грузовика по направлению к центру города. Первым делом пошли на городской почтамт, который работал круглосуточно. С него были отправлены в Москву телеграммы, сообщающие об успешном «взятии» Салехарда.

Паша предложил устроить ночлег и стал водить по ночном городу в поисках возможных мест ночёвки. Такое место было найдено — бытовка на стройке, где ночевали строители — его подчинённые (по словам Павла, он был прорабом). Правда, услуги добровольного помощника оказались не бескорыстными — под конец он попросил 25 000 рублей (4,5$ США) «на опохмел». Кротов не отказал ему в этой просьбе.

Общение с этим любителем опохмеляться привело к инциденту. Разговаривая с Кротовым, он спросил у него:

— А зачем вы ребёнка с собой взяли?

Я едва удержался от того, чтобы наброситься на него с кулаками. Фраза была тяжким оскорблением — я считал себя довольно опытным самостоятельным путешественником и уж никак не ребёнком.

На тот момент я проехал в одиночку не меньше 20 тысяч километров, не меньше 30 раз ночевал в лесах и полях (опять же, исключительно в одиночку). Поездка в Салехард не являлась участием в групповом путешествии в его традиционном понимании — каждый участник передвигался сам, Антон Кротов или кто-либо иной никакой ответственности за других не нёс (идеология поездки такова: это не передвижение группы туристов, это передвижение самостоятельных участников, волей случая движущихся в одном и том же направлении независимо друг от друга. Именно так и никак иначе, никто ни за кого не отвечает, никто никого не ждёт! Из 2 400 километров от Москвы до Салехарда я был рядом с другими путешественниками на протяжении примерно 800 километров.

Нанесённое оскорбление не забывалось долго. Ранним утром, как только другие путешественники проснулись, я покинул их и больше никого из участников поездки не видел вплоть до возвращения в Москву. Да и в Москве приходить к А. Кротову ещё долго не хотелось.

Непродолжительное время осматриваю город Салехард. Этот город, хотя и является центром субъекта Российской Федерации, по численности населения (29 тысяч жителей) уступает четырём (!) городам своего региона: Ноябрьску, Новому Уренгою, Надыму и Муравленко. Причина — в том, что Салехард является единственным в регионе городом с многовековой историей (был ещё город Мангазея, но он давно исчез). Все остальные города Ямало-Ненецкого автономного округа возникли недавно, когда здесь началось активное освоение газовых и нефтяных месторождений.

Историческое название города — Обдорск. В Салехард (в переводе с ненецкого «город на мысу») он был переименован в 1933 году, когда в СССР проводилась «коренизация» — всеобъемлющее государственное покровительство национальным меньшинствам страны, которые якобы угнетались прежним, царским режимом. В ходе «коренизации» своих исконных названий лишились города Усть-Сысольск (Сыктывкар), Царёво-Кокшайск (Йошкар-Ола), Верхнеудинск (Улан-Удэ), Скобелев (Фергана), Перовск (Кызыл-Орда), и многие другие.

В Салехарде ведётся активное строительство, и скорее всего через несколько лет его облик изменится до неузнаваемости. Но пока город состоит преимущественно из деревянных бараков и выглядит уныло. Самая известная достопримечательность — монумент, символизирующий Полярный круг (Салехард считается единственным в мире городом, стоящим на Полярном круге). Для осмотра заброшенной в 1953 году железной дороги нужно выбираться за город (что бессмысленно делать зимой).


Одна из улиц города Салехарда. 4 мая 1997 года.

Больше всего Салехард удивил меня тем, что в местном городском транспорте (транспорт Салехарда — автобусы модели «ЛиАЗ-677», курсируют по нескольким маршрутам) сохранилась система оплаты, которую я запомнил в далёком детстве в Москве: в салоне автобуса находится техническое устройство, именуемое «касса-копилка». В Москве кассы-копилки использовались примерно до 1987 года, затем они были заменены компостерами. Я успел запомнить их в работе и даже отрывал из касс билеты. Грубо говоря, устройство представляет собой ящик с прозрачным верхом, куда нужно опускать деньги, и ручкой, с помощью которой пассажир вытягивает ленту отрывных билетов.

Оплата проезда через кассу-копилку должна происходить следующим образом: пассажир заходит в автобус, опускает деньги на виду у других пассажиров (подразумевается, что благодаря прозрачному верху они видят, какая именно сумма была опущена), затем отрывает себе билет. Что интересно, билет можно оторвать независимо от того, сколько монет было опущено, и были ли они опущены вообще — чем и пользовались несознательные граждане. Я был уверен, что такая схема оплаты проезда может быть возможна исключительно при социалистическом строе, но никак не при капитализме. Однако же, в Салехарде этот «реликт» существует до сих пор!

Добираюсь до обской пристани. Вездеходы всё ещё ходят, это очень хорошо! В любой момент начнутся активные подвижки основной массы льда, тогда движение вездеходов прекратится, и переправы в Лабытнанги придётся ждать недели две — пока не начнётся движение парома. Иных возможностей уехать по земле из Салехарда во внешний мир, кроме как через Лабытнанги, не существует. Постоянной автодороги на восток, в сторону Надыма, ещё нет (хотя обещано её скорое строительство), а зимник давно закрылся.


Салехард. Вездеход, готовый к отправлению на левый берег реки Обь. 4 мая 1997 года.

Легко договариваюсь о бесплатном проезде на вездеходе до левого берега — люди на Севере в основной массе очень доброжелательные. От пристани доезжаю на попутной машине до города Лабытнанги, иду на вокзал. Единственный пассажирский поезд недавно ушёл — соответственно, следующий только через сутки. На станционных путях готовился к отправлению грузовой поезд, но машинист брать меня отказался. В составе была рефрижераторная секция с «жилым» вагоном механиков. Однако механики рефсекции (вероятно, жители не Севера, а какого-то из центральных регионов) тоже были «неправильными» и не впечатлились рассказом о путешествии. Пустых грузовых вагонов, удобных для проезда, в поезде не было.

Иду на деревянный вокзал, чтобы согреться и обдумать дальнейшие действия. На вокзале пришлось пообщаться с местным сотрудником милиции. Он проверил документы, заинтересовался путешествием. Оставляю ему в подарок книгу Антона Кротова «Практика вольных путешествий».

Желая помочь мне, милиционер бесплатно посадил на автобус, идущий из Лабытнанги в Харп (около 30 километров в сторону Москвы). Оказывается, от Лабытнанги до Харпа есть хорошая круглогодичная автодорога. Однако дальше, к западу от Харпа, никаких автодорог нет вплоть до Печоры (да и в Печоре дорога довольно «условная»). Единственная «нить цивилизации» на этом участке — железная дорога.

На станции Харп (в переводе с ненецкого «полярное сияние», официальное название станции — Харп-Северное Сияние) общаюсь с другими милиционерами и железнодорожниками, которые отнеслись ко мне очень хорошо, обеспечили комфортабельный ночлег на станции (уехать до завтрашнего дня было не на чем).

5 мая в кабине тепловоза пассажирского поезда Лабытнанги — Сейда добираюсь до Сейды (до Елецкой — с той же бригадой, которая двумя днями раньше везла в Лабытнанги). Из Сейды — в локомотивах пассажирских поездов до Инты, Печоры, Сосногорска (от Печоры до Сосногорска согласилась провезти локомотивная бригада скорого фирменного поезда «Заполярье»!).

6 мая, середина дня. В Сосногорске новая локомотивная бригада скорого поезда меня не взяла, поэтому придётся ждать «товарняк». В ближайшие часы их не ожидалось, но на станции совершал манёвры тепловоз ЧМЭ3. Разговорившись с его машинистом, я был приглашён в кабину — и в кабине ЧМЭ3 совершаю «экскурсию» по станции, узнаю много нового о работе железнодорожников. Также меня накормили (в кабине тепловоза имеется электроплитка). Пожалуй, такое отношение возможно только на Севере...

Наконец, подошла локомотивная бригада грузового поезда, следующего в сторону Коноши. Не особо охотно, но всё же разрешают ехать до Микуни. Последний в этой поездке тепловоз, еду в нём 255 километров. В Микуни покидаю железную дорогу, решив ехать в Москву другим путём — через Сыктывкар, Киров и Нижний Новгород.

Последним вечерним пригородным автобусом («ЛиАЗ-677») бесплатно доезжаю от Микуни до расположенного в 20 километрах села Айкино, центра Усть-Вымского района Коми. Здесь уже было темно, машин в сторону Сыктывкара было мало и они не останавливались. Так как была плохая погода, решаю ночевать в подвале двухэтажного кирпичного дома.

7 мая, утро. Продолжаю попытки уехать из Айкино. Пасмурная погода, дорога с видом на широкую реку Вычегду и расположенные за ней бескрайние леса (листвы на деревьях ещё нет). Автостоп здесь оказался плохим — почти все редкие останавливавшиеся машины были «таксистскими», то есть желали везти за деньги. До Сыктывкара — менее 100 километров, но добираясь до него, я сменил несколько машин, следовавших в разные мелкие населённые пункты. Наконец, до города подвезли на УАЗе-«буханке» с архангельскими номерами — то есть, следовавшим из Яренска (из других мест Архангельской области машина на эту трассу не попадёт, Яренск же, напротив, имеет круглогодичное автомобильное сообщение только с Сыктывкаром).

Кратковременно осматриваю столицу Коми. Сыктывкар — один из немногих полноценных региональных центров, не имеющих ни трамвая, ни троллейбуса. Городской транспорт здесь был представлен в основном старыми «ЛиАЗ-677» и редкими «Икарусами». Во всех автобусах были злые кондукторы, чаще всего не разрешавшие проехать бесплатно. Также Сыктывкар — один из немногих региональных центров, который имеет железную дорогу, но не имеет пригородного сообщения на ней. Ещё удивил факт наличия аэропорта в центре города.

До коммунистической «коренизации» город назывался Усть-Сысольск. «Сыктывкар» является переводом названия «Сысольск» на коми язык (именно «Сысольск», а не «Усть-Сысольск» — в последнем случае название звучало бы как «Сыктывдинкар»). Вроде бы в коми-зырянском языке такое название использовалось ещё до революции, но его «административно-командным» методом ввели и в русский язык.

Город расположен у слияния рек Сысола (Сыктыв) и Вычегда (Эжва). По статистическим данным, свыше 30 процентов жителей здесь относятся к народу коми. Внешне это практически не заметно, на улицах звучит только русская речь.

Подробной карты Сыктывкара не было, но из топографической карты региона я знал, что для выезда в сторону Кирова нужно попасть в пригородное село Выльгорт. Увидев городской автобус, идущий до Выльгорта, сажусь в него и благополучно доезжаю до конечной остановки. Выльгорт вплотную примыкает к Сыктывкару, но не входит в его состав и является районным центром. До Кирова 400 километров...

У южного выезда из Выльгорта исчезает большой «локальный» поток машин, присутствующий на выезде из Сыктывкара, и здесь уже движение оказалось на удивление слабым — удивительно, что так мало машин может быть в 4 километрах от границы крупного города. По-прежнему встречались «таксисты».

Когда после долгого стояния остановилась «Волга» с азербайджанскими номерами, я подумал, что наконец-то повезло. Эту удивительную для данной местности машину я встречал и севернее Сыктывкара, тогда она не остановилась.

Водитель плохо говорил по-русски, его ответ о месте назначения я не расслышал. Но скорее всего он едет в свой родной Азербайджан, и довезёт по крайней мере до Кирова!


Автодорога Сыктывкар — Киров. Снимок сделан на участке Сыктывкар — Визинга из автомобиля
«Волга» с азербайджанскими номерами.


Под колёса «Волги» наматывались километры «Сысольского тракта» — единственной автодороги из республики Коми в остальной мир. Частые подъёмы и спуски, указатели населённых пунктов с необычными названиями: Пажга, Ыб, Межадор. Охраняемый переезд на пересечении с действующей узкоколейной дорогой. Как потом выяснилось, у неё есть собственное название — Сысольская узкоколейная железная дорога.

...Спуск с очередного холма. С него открывалась панорама крупного села Визинга, въезд в который был отмечен довольно необычной скульптурной композицией советских времён: девушка, приветствующая гостей хлебом-солью. Здесь, у перекрёстка, азербайджанский водитель высадил меня и свернул в Визингу! «Облом», такого я не ожидал...

Машин было мало и место для «стопа» являлось неудобным — за перекрёстком начинался подъём. В довершение ко всему, вскоре мной заинтересовались сотрудники районной милиции (Визинга — центр Сысольского района). Двое сотрудников милиции (один — славянской внешности, в форме, другой — неславянской внешности и без формы) посадили в свою машину, где стали долго и настойчиво расспрашивать о цели путешествия, а затем «читать нотации» на тему того, что путешествовать так — в принципе неправильно, и я веду неправильный образ жизни. Но затем решили помочь мне уехать и решили остановить подходящую машину. Их логика была странной:

- «ГАЗель» едет... Нет, «ГАЗель» не останавливаем, она тебя не возьмёт».

Наконец, удалось уехать до Объячево, самого южного районного центра Коми, расположенного примерно на середине пути между Сыктывкаром и Кировом. Как и в Визинге, трасса оставляет село немного в стороне, условия для «стопа» у поворота лучше — нет подъёма. Но машины (редкие «дальнобойщики» и заполненные легковые) не останавливались. Наконец, остановился местная машина с сотрудником ГАИ, ехавшим на работу (оказывается, южнее Объячево находится большой пост ГАИ, на котором проверяют почти все машины). С радостью соглашаюсь подъехать до поста ГАИ: отсюда уезжать уже будет проще.

Действительно, вскоре повезло: удалось договориться с одним из «дальнобойщиков», проходивших проверку на посту. «КамАЗ» с номерами 18-го региона (Удмуртия), едет в Ижевск через Киров. Водитель был довольно мрачным, из тех, которые обычно не подвозят автостопщиков — не будь поста ГАИ, в эту машину я бы не сел.

Трасса становится всё менее оживлённой. Проехали ещё три охраняемых переезда на пересечении с узкоколейными железными дорогами. Вот наконец и Кировская область — по сравнению с Коми, такой близкий к дому, знакомый и «родной» регион!

В Киров прибываем глубокой ночью. Это победа — поставленная цель успеть на утреннюю электричку Киров — Шахунья выполнена. Правда, когда я выходил из тепловоза в Микуни, то рассчитывал, что успею на электричку Киров — Шахунья, идущую не завтра утром, а сегодня вечером...

Карты Кирова тоже не было, но город имеет преимущественно линейную планировку (самые протяжённые улицы идут с севера на юг и «упираются» в железную дорогу), поэтому ориентирование в нём не составляло трудностей. Примерно за час пересекаю ночной город и добираюсь до вокзала.

8 мая. В 5 часов утра выезжаю на электричке Киров — Шахунья. Протяжённость маршрута электропоезда — 216 километров, тогда как по автодороге расстояние от Кирова до Шахуньи составляет около 340 километров.

При отправлении электричка была почти пустой, активного контроля не было. Пересчитываю оставшиеся при мне деньги — было много мелких купюр и одна крупная, 50 000 рублей (9$ США). Кировские электрички в ходе поездки в Новосибирск запомнились мне злыми ревизорами, заставляющими платить и высаживающими в случае неоплаты, но на этот раз ничего платить не пришлось.

После Котельнича поезд стал заполняться. В Ежихе вижу отправление пассажирского узкоколейного поезда на Светлый, а в Буреполоме — действующую узкоколейную железную дорогу, проходящую снизу под магистралью широкой колеи. С северной стороны путь узкоколейной железной дороги уходит под колючую проволоку, на территорию огромной исправительной колонии.

Меня чрезвычайно интересовало состояние узкоколейной железной дороги на станции Пижма (следующая после Буреполома), которая из электрички не видна. У одного из пассажиров, зашедших в Пижме, решаю спросить, действует ли в посёлке узкоколейка леспромхоза. Пассажир ответил, что действует, это меня обрадовало.

Вот и Шахунья, конечная станция, уже в Нижегородской области и всего в 680 километрах от Москвы (расстояние дневного переезда). Готовлюсь к выходу... и тут меня окликает тот самый человек, которого я спрашивал о состоянии узкоколейной железной дороги. Машет каким-то удостоверением (не успел ничего прочесть).

— Внештатный сотрудник милиции. Идём со мной, к тебе есть вопросы!

Приходится подчиниться. Человек привёл в линейное отделение милиции на шахунском вокзале (это здание доживало последние месяцы — на смену ему строился новый вокзал). Кроме меня, привели ещё нескольких пассажиров с этой же электрички — бывших зэков, освободившихся из «зон» в Буреполоме и Шерстках, которые из документов имели при себе только справку об освобождении. В «обезьяннике» сидели люди «бомжеватого» вида — вероятно, тоже ехавшие куда-то далеко на электричках, ведь через Шахунью проходит основной маршрут движения на пригородных поездах из Москвы и Европейской части России на Урал и в восточную часть страны.

В отделении мне стали задавать традиционные в таких случаях вопросы: «кто такой?», «откуда, куда и зачем едешь?» «мы имеем полное право отправить тебя в приёмник-распределитель, тебе только 16 лет». Также заявили, что я совершил правонарушение, проехав без билета в электропоезде (чем это можно доказать?). Все вещи подверглись тщательному «шмону».

Был задан вопрос: как ещё передвигаешься, если не на электричках? Отвечаю, что езжу также автостопом и в локомотивах с машинистами. В ответ на это было сказано: «не вздумай подойти к локомотивам и вообще в грузовой парк — хуже будет!».

Когда они наконец отпустили, проверяю вещи и деньги — и обнаруживаю, что 50 000 рублей были украдены, после «шмона» осталась только мелочь. Вот уж поистине, менты хуже бандитов! Увы, вернуть их не получится, доказать ничего нельзя. Повезло по крайней мере в том, что сегодня должен быть последний день пути.

Ближайшая электричка на Горький (станция в Нижнем Новгороде не была переименована) отправлялась спустя несколько часов. Если бы я стал ждать электричку, то в Москву бы точно сегодня не успел. На путях грузового парка стоял грузовой поезд в сторону Горького, но здесь — уже «цивильная» местность, и вероятность уехать в кабине невелика, а залезать в вагон рискованно, потому что пути просматриваются с переходного моста. Остаётся только автостоп (до Нижнего Новгорода 250 километров не лучшей дороги). Иду на выезд из города, «голосую» вблизи переезда.

С трудом, на нескольких машинах, удалось добраться до поворота на Семёнов, до Нижнего Новгорода оставалось 70 километров. Казалось бы, здесь ехать должно быть легче, но именно на этом месте я надолго «завис». Наконец, остановилась «иномарка» с белорусскими номерами красного цвета, но водитель был местный — из Нижегородской области. Он высадил в Нижнем Новгороде, недалеко от Московского вокзала.

Сажусь на троллейбус хорошо знакомого маршрута №7, доставляющего к выезду на Москву (конечная остановка «Совхоз «Горьковский»). В троллейбусе со мной долго ругалась женщина-кондуктор, но высадки всё же удалось избежать. Времени уже много, а до Москвы 400 километров. Успею ли сегодня?

Вскоре с удивлением вижу женщину-автостопщика в ПЛАСовской форме с личным номером 66. Позже оказалось, что это была Светлана Воденеева из Нижнего Новгорода (члены ПЛАС не обязательно являются жителями Санкт-Петербурга). Немного пообщался с ней. С. Воденеева направлялась на какое-то мероприятие автостопщиков.

Из города выдвигался плотный поток дачников (завтра — праздничный день, 9 мая). Все переполнены — машина или занята пассажирами, или на заднем сиденье стоят ящики с рассадой. Тот водитель, который в принципе готов бы был взять — зачастую не может это сделать из-за плотного движения. И всё же довольно быстро доезжаю до Гороховца (около 80 километров в сторону Москвы). Здесь стою за переездом (пересечением с подъездным путём от станции Гороховец к Гороховецкому судостроительному заводу). Поток по-прежнему плотный, но большинство — дачники, сворачивающие вскоре за Гороховцом.

Наконец, из Гороховца забирает «Волга», на переднем сиденье которой находилась С. Воденеева. Водитель перегонял машину и собирался спать за Владимиром. У поворота на Ковров голосует ещё один человек — известный многим автостопщикам Майкл из Нижнего Новгорода. Но его водитель уже не взял («не могу же я всех собрать» — произнёс он).

С. Воденеева вышла у Владимира. Я проехал дальше, вышел уже недалеко от границы Московской области. Последней машиной стал «КамАЗ». Примерно в час ночи появляется МКАД. Пусть до окончания работы городского транспорта попасть в город не удалось — но в любом случае, проехать за день 900 километров от Кирова до Москвы — это большое достижение!

Поездка в Салехард завершена. Теперь — время готовиться к новым экспедициям, меня уже «заждалась» Семигородняя! «Автостопные гонки» как таковые мне не понравились — даю обещание больше никогда в «гонках» не участвовать.








29.12.2010 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу