Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА НА САХАЛИН, 1998 ГОД









Поездка была произведена 19 июля — 6 сентября 1998 года. Данная поездка осуществлялась с целью исследования объектов железнодорожного транспорта на Сахалине и в других регионах восточной части России: Сахалинской железной дороги, узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики, Хандагатайской узкоколейной железной дороги, Владивостокского трамвая и других.

Текст был написан осенью 1998 года, редактировался в 2004 и 2011 годах. Он публиковался в сокращённом варианте в газете «Вольный Ветер», в книге «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ».

Обсуждение этой поездки





ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, В КОТОРЫХ ИСПОЛЬЗОВАНА
ИНФОРМАЦИЯ, СОБРАННАЯ В ХОДЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:


ХАНДАГАТАЙСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

САХАЛИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОХА — НОГЛИКИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ОХА — МОСКАЛЬВО

ВЛАДИВОСТОКСКИЙ ТРАМВАЙ





Поездка на Сахалин стала для меня третьим путешествием, происходившим большей частью к востоку от Урала (после поездки в Новосибирск в начале 1997 года и поездки по маршруту Москва — Иркутск — Сковородино — Тында — Северобайкальск — Москва летом 1997 года).

Основная цель поездки — изучение узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики, которая «не давала спокойно спать» с 1993 года. Возраст на момент путешествия составлял 17 лет.

Поездка производилась «жёсткими» автостопными методами — денег у меня на тот момент практически не было. Смирившись с неизбежным злом автостопа, я решил действовать по принципу: «не можешь избежать — постарайся извлечь пользу». Стараюсь внутренне позиционировать автостоп не как вынужденный (из-за беспросветного безденежья) неприятный процесс, а как повод для гордости: ведь ещё никому, насколько известно, добраться автостопом от Москвы до Сахалина не удавалось!



Маршрут поездки на карте СССР.


В конце ХХ века никого бы не удивило известие об очередном «невероятном» по своему замыслу и масштабам путешествии. Многие совершали одиночные прогулки к обоим полюсам, была экспедиция вокруг земного шара на яхте. Далеко не единственному путешественнику удавалось проехать на велосипеде или в конной повозке по всем континентам, подняться на высочайшие вершины мира.

Есть сотни и тысячи людей, сделавших то, что многим казалось невероятным и немыслимым, но от этого отношение к ним, оценка их поступков не меняется. По-прежнему можно восхищаться силой воли и мужеством тех, кто совершил такие путешествия, восхождения, без всякой связи с внешним миром смог выжить в Арктике или амазонских джунглях. И вне зависимости от того, сколько было предшественников, всё равно не исчезнет стремление совершить когда-нибудь такие неординарные поступки.

Среди «автостопщиков» многие тоже пытались установить какой-либо рекорд. В 1992-93 годах российские «фанаты» вольных путешествий преодолели путь «от Питера до Питера» через Берингов пролив и Буэнос-Айрес — целиком на попутном транспорте. Они ни разу не воспользовались ничем, что курсирует по расписанию, и не потратили денег на своё передвижение.

По сложности длительное путешествие автостопом, конечно же, не сравнить, к примеру, с трансарктической экспедицией пешком или на лыжах. Но оно тоже является весьма суровым испытанием. Совершить его отважится не каждый. Стоит лишь представить, что предстоит многомесячный путь, из которого больше половины приходится на малоосвоенную, редконаселённую восточную часть России. Что денег с собой — примерно на полтора батона хлеба в день. Грунтовый тракт, на котором машины появляются не очень часто, товарный вагон без крыши, где приходится укрываться от дождя под куском плёнки, которую всё время норовит сорвать ветром. Промокнув и оказавшись на станции, путешественник попадается злым охранникам…

Оказавшись наконец где-нибудь на берегу Тихого океана, вы пытаетесь отбыть «гидростопом» — но в порт не пускают, пароходов не ожидается или капитан не настроен никого брать. Несмотря на все предосторожности, кто-нибудь крадёт или отнимает все вещи — остаёшься «без ничего», скажем, в десяти тысячах километров от дома.

Нужна незаурядная выносливость и большая страсть к путешествиям, чтобы решиться на такое. За всю историю России, к 1998 году было известно лишь пять «автостопных» экспедиций в пределах страны на расстояние более 10 тысяч километров (в одну сторону). Первую из них совершил в 1992—1993 годах «фанат» из Санкт-Петербурга Алексей Воров (проехавший бесплатно на попутных автомобилях более миллиона километров — это мировой рекорд), и несколько его товарищей. Из Петербурга воровцы выехали зимой в направлении Москвы — Новосибирска — Якутска. Оттуда им удалось добраться по зимним дорогам («зимникам») в сверхотдалённый чукотский поселок Эгвекинот. Таким был первый этап «кругосветки» отчаянных питерцев.

Затем, в 1994 году, альпинист Леонид Замятнин (1937-1996) тоже попытался объехать вокруг Земного шара, по тому же маршруту, что и А. Воров. Он прервал путешествие из-за тяжёлой болезни, вернулся из США в Санкт-Петербург, где умер.

В 1996 году Андрей Пожидаев («лигионер» ПЛАС) проехал от Санкт-Петербурга до Владивостока и обратно, Антон Кротов с Андреем Винокуровым преодолели маршрут Москва — Тында — Якутск — Магадан — Ванино — Москва. В 1997 году житель Санкт-Петербурга Андрей Зайцев (mc Hammer) доехал до Владивостока и вернулся домой.

Разумеется, на самом деле «около-автостопных» путешествий было во много раз больше. Но не все путешественники позаботились о том, чтобы сохранить упоминания о себе для истории — и теперь они навсегда забыты. Кроме того, всевозможные неформалы, «профессиональные» бродяги, освободившиеся заключённые и прочие искатели приключений могли множество раз ездить по сверхдальним маршрутам «зайцем» на поездах. Например, известно о путешествии из Владивостока в Санкт-Петербург Павла Терещенко (Тиля) и трёх его товарищей в 1994 году. Оно длилось 4 месяца, из них суммарно один месяц друзья продвигались к своей цели (исключительно на электричках), а остальное время жили в разных городах, на месте обзаводясь знакомыми.

В 1998 году пришел мой черёд. 19 июля — 6 сентября я воплотил свою давнюю идею путешествия через всю Россию, доехав до Сахалина. Маршрут был таким: Москва — Пенза — Уфа — Магнитогорск — Астана — Барнаул — Тайшет — Иркутск — Новоильинск — Новокижингинск — Чита — Хабаровск — Ванино — Холмск — Оха — Корсаков — Владивосток — Хабаровск — Чернышевск — Букачача — Чита — Новосибирск — Екатеринбург — Казань — Москва.

Позади остались примерно 24 тысячи километров, пройденных в основном на поездах, локомотивах (по Казахстану), и на попутных автомашинах. 1267 километров были преодолены «гидростопом», то есть бесплатно на попутных морских судах.

Путешествия — моё давнее увлечение. Я совершал небольшие одиночные походы на велосипеде, на надувной лодке. Но главнейшая цель абсолютного большинства экспедиций — исследование железнодорожного транспорта. Перемещаясь по железным дорогам, мне приходилось пользоваться грузовыми поездами, ездить бесплатно на электричках и поездах дальнего следования. Вполне обыкновенный для меня метод путешествия — проезд с машинистами в кабине локомотива, в различных путевых машинах, с механиками рефрижераторной секции. Единственное, что не было привычным — покупка билета и поездки с пассажирами в плацкартных или купейных вагонах. Их обстановка мне не нравится.

Мысль о поездке через всю страну возникла в 1996 году. Но сразу решил не отправляться в сверхдальний путь. Тогда не было достаточного опыта. Кроме того, сдерживало то обстоятельство, что в длительном путешествии в основном придётся ехать, не останавливаясь, и мало что удастся посмотреть (либо же оно станет недопустимо долгим).

Первой стала поездка от Москвы до Новосибирска и обратно в январе 1997 года. Она далась ценой величайших усилий и нешуточных испытаний. Зимой данный процесс, понятное дело, в несколько раз тяжелее, чем в остальные времена года. Но путь был успешно пройден, причём в свехэкстремальных условиях. Тем самым я убедился в потенциальной возможности исполнения замысла.

Летом 1997 года настала пора нового путешествия: Москва — Самара — Красноярск — Иркутск — Чита — Тында — Северобайкальск — Тайшет — Омск — Москва. Тогда я не разрабатывал заранее его точной схемы, а ехал с расчётом на наибольшую продолжительность 25 дней. Таким образом, в «минимальном варианте» закладывалась возможность попасть, к примеру, только на Байкал (или в любую другую точку — это решалось «в процессе», в зависимости от обстоятельств). При особо благоприятных условиях можно было рассчитывать и на выход к берегам Тихого океана. Последнее не удалось, но неудачей это не считаю. Ведь мне посчастливилось «пройти» уникальную Кругобайкальскую железную дорогу и большую часть Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, побывать во множестве городов и интересных мест. Возвращаясь, я двигался с рекордно высокой скоростью, проезжая в среднем 1100 километров за сутки.

В 1998 году началась подготовка к Сахалинской экспедиции. Было обновлено снаряжение, добыты карты и другие необходимые вещи. Различными способами, я собрал сведения по восточной части маршрута — о состоянии автодорог и морских путей. Главной целью становился именно Сахалин, удивительный по своей красоте край, к тому же являющийся неизведанной землёй для приверженцев «вольных путешествий». Насколько известно, ещё никому из них добраться туда не удавалось.

Для меня немаловажным обстоятельством было наличие на Сахалине уникальной узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики — одной из самых длинных в СССР, работающей в самых экстремальных природно-климатических условиях, по сравнению с другими узкоколейными железными дорогами. По проходившим тогда слухам, вскоре она могла быть уничтожена. Решаю обязательно успеть проехать по ней.

В проект путешествия включалась железная дорога Уфа — Барнаул — Тайшет (Южно-Сибирская магистраль). Вместо Транссиба, по которому я уже ездил, возникала возможность побывать в Казахстане и его новой столице Астане. А по местам, уже изученным в прошлогодней поездке, теперь я мог двигаться, не останавливаясь, сильно сократив тем самым максимальную продолжительность путешествия. По плану она должна была составить 30 дней (в крайнем случае 35 дней), реально получилось на десять дней больше.

…Мне часто задавали вопрос о снаряжении. Основной «снарягой» являлся пуховый спальный мешок. Считаю, что это важнейший материальный предмет, который должен быть у путешественника. Он же — единственная вещь, без которой и небольшой поход становится невозможным. Разумеется, если не быть бомжем, и не относиться к категории любителей спать на вокзалах.

Даже если путешествие происходит летом, спальник должен быть таким, чтобы и при минусовой температуре в нём было тепло. Кроме того, у меня имелась полиэтиленовая плёнка для защиты от дождя, оранжевый комбинезон, в котором удобно передвигаться на попутных автомобилях (купленный у Антона Кротова). Палатку решаю не брать. От холода, да зачастую и от дождя она защищает слабо, а весит немало; между тем, вес рюкзака должен быть как можно меньшим. Также нельзя забывать и о том, что палатка демаскирует путешественника в большей степени, чем уложенный вровень с землёй неприметный серый спальник. В случае нападения покинуть её намного сложнее. Известны прецеденты, когда именно ночлег в палатке приводил к печальным последствиям — нападению, ограблению.

Впрочем, не стоит преувеличивать фактор риска — подобное крайне маловероятно. Случаев убийства, как и гибели в авариях приверженцев данного стиля путешествий, тогда ещё не было зафиксировано ни одного. В то же время, весьма возможные неприятности в путешествии — кража или порча снаряжения.

Проходя «Байкальско-Тындинский» маршрут в 1997 году, я встретился с обеими этими проблемами. От ботинок, казавшихся вполне надёжными, стали отваливаться подошвы. В городе Уяр Красноярского края, когда я спокойно спал в своём всегдашнем стареньком спальнике, неизвестные местные жители украли всё то, что не было положено под него. Виноват сам: плохо замаскировался.

Случившееся заставило всерьёз задуматься о безопасности. Теперь я взял с собой лёгкую запасную обувь, выработал «железное правило» — маскировка превыше всего! Сначала надо подумать о маскировке, потом — обо всём остальном. Лучше исследовать десять возможных мест ночёвки — но отыскать самое недоступное. Лучше пройти лишние пять километров «под рюкзаком», чем потом весь оставшийся путь проделать без него. Повторения таких событий больше испытывать уже не приходилось.

Проблема денег, которая многим видится как основная, меня волновала наименее, хотя удалось наскрести примерно 200 рублей — тогда я жил «на копейку в год». Утешило мнение некоторых философов, гласящее: деньги — это грязь. Если когда-нибудь проголодаюсь — накормят и так.

Но хотелось бы предупредить всех, кто отправляется в путешествие — стремитесь избегать в нём совершенно безденежного состояния! Всё же, это приближает его к «бомжеванию», дискредитирует саму идею вольного путешествия как одного из видов туризма, и может доставлять значительный психологический дискомфорт.

Сам я считаю, что деньги нужны (чем больше — тем лучше), что это самое важное, что требуется в путешествии, что без денег весьма плохо и некомфортно. Но взять их неоткуда!

Желательная вещь в длительном путешествии — «ксива» (любая бумага с печатью, в которой путешествующий указан как участник некой экспедиции, кем-то организованной). С её помощью легче объяснить смысл своей поездки некоторым представителям силовых структур, а также железнодорожникам.

Перед выездом иду к своему единственному знакомому — известному путешественнику Антону Кротову, создателю «Академии вольных путешествий» (неформальный клуб автостопщиков). Прошу подписать «ксиву» (сопроводительное письмо). В ней я указал, что «справка действительна с 20 июля по 20 августа» — специально для такого, чтобы не затягивать путешествие, провести его в соответствии с разработанным графиком.

Позднее об этом решении пришлось пожалеть. Практика оказалась далека от теории, поездка длилась в полтора раза дольше намеченного срока. При предъявлении «ксивы» после 20 августа мне заявляли, что «документ не действует, он просрочен». Звучало это по-идиотски, учитывая, что никаких прав бумажка не предоставляет и при её составлении я мог бы назвать любую дату, хоть «до 2100 года» — но факт!



«Ксива» от Антона Кротова.


Последние дни перед стартом нахожусь в Москве. «День Х» — 19 июля. Великий путь начался с метро. Вот и станция «Кузьминки» — внешне совершенно непримечательная, унылая типовая «сороконожка». Городской автобус. Трасса. Так начинается путешествие длиной в 24 тысячи километров.



ПО ТРАССЕ

Старт и первые дни — самое трудное. Порой это бывает мучительно — преодолеть желание наслаждаться всеми благами домашнего быта в посёлке ****** Московской области (где я тогда жил), и отправится в долгий, нелёгкий путь. Поначалу все мысли — только о том, что затея неосуществима, и вообще гибельна. Что надо, пока не поздно, повернуть назад. Потом привыкаешь, и это постепенно проходит.

Одной из первых моих машин стала большегрузная «фура» из Финляндии, идущая на Челябинск. Общение с водителем было затруднительно, поскольку он из всех языков мира он понимал лишь свой родной и английский, а мои познания в английском, не говоря уж о финском, тогда были небольшими.

Спустя несколько часов «восточная» трасса привела к самой необычной своей достопримечательности. Это единственный в бывшем СССР «трактир длиной в пять километров». Точнее, это посёлок Умёт (Зубово-Полянский район Мордовии, расположен у станции Тёплый Стан), содержащий в себе около четырёхсот всевозможных «едален». Данные о количестве приведены по материалам газет — я их количество пересчитывать не решился.

Сплошной стеной вдоль дороги здесь стоят сарайчики с непременным костерком-шашлычком и суетящейся вокруг него улыбающейся хозяйкой «заведения». Эти неказистые с виду постройки привлекают внимание своими названиями. «Тормози и заходи!», «Едун», «Ё-моё!», «Ням-Ням» — одно другого чуднее!

Мне больше всего понравилось заведение с вывеской «АВТОСТОП». Знают ли его владельцы о том, что это такое? Может быть, и в самом деле знают, и рассчитывают собрать свою клиентуру за счёт проезжающих по трассе «стопщиков»?

Теперь практически все водители тут останавливаются перекусить. Тем самым, они неплохо кормят и владельцев «харчевен». Последние наступают по всем направлениям, постепенно выходя за пределы посёлка. Повсюду в радиусе как минимум 100 километров от Умёта, ходят разные слухи об этом необыкновенном явлении. Говорят, что всё это нелегально, все там находятся «под крышей» некой всемогущей мафиозной группировки, платят кому-то огромную дань.

Давно пора было бы проложить дорогу в обход посёлков северо-западной Мордовии, в том числе и Умёта. Тем самым дорога была бы спрямлена, были бы ликвидированы два крайне опасных и нежелательных железнодорожных переезда. Но владельцы харчевен не дают это сделать…

Пообедав, самой собой, в «зоне общепитовского (и одновременно экономического) чуда», финн поблизости, в Зубовой Поляне, пообщался с «заклятыми друзьями водителей», нашими ДПСниками (ДПС — дорожно-патрульная служба, более памятная всем как ГАИ). Тут его спасло, как ни странно, незнание русского языка: на все вопросы «блюстителей дорожного порядка» он отвечал «нэ понимай».

— Что везёшь?

— kraska, kraska!

Доблестная ДПС, убедившись в невозможности оштрафования, отпустила жителя страны Суоми с миром.

Вскоре всё же настигает новая неприятность: на мосту через речку Шелдаис перевернулся грузовик, напрочь перекрыв проезд другим машинам. Уже скопилась огромная очередь, а некоторые наиболее отчаянные водители шли на объезд. Поскольку подъёма потерпевшего аварию трейлера можно было ждать сколь угодно долго, финн решился на штурм объездной грунтовки.

Каким-то чудом удалось преодолеть узкую грязевую полосу этого «обхода», проехать речку почти что вброд, и вползти на очень крутой холм. Поистине, единственное, что во множестве получает западный водитель на наших дорогах, так это невозможные на родине острые ощущения — почти как в каких-нибудь «гонках на выживание». Потом надолго хватает впечатлений о России.

Вскоре я прогоняю такие мысли. Россия всё же лучше, чем заграница, пусть дороги у нас и «у них» действительно разные. Да и раздумывая о дорогах, нужно вспомнить, что есть Пакистан, Индия и ещё множество подобных стран, где многие дороги — шириной «в одну машину», а не двухполосные, как у нас, где разъехаться — проблема, а средняя скорость равна 20 километрам в час. Так российские дороги ещё вполне нормальные!

В паркинге у объездной дороги города Пензы финн остановился на ночлег. Решаю ехать дальше, не останавливаясь. Удаётся «застопить» легковушку с несколькими весёлыми пензяками до выездного поста ДПС, а затем — «КамАЗ» до Кузнецка. Оттуда еду ночной электричкой в Сызрань. Затем дальше — другой электричкой.

Самара достигается утром, спустя сутки с момента старта. Шесть машин перебросили из неё в Уфу. Точнее, я вышел на далёкой южной окраине города, где находится огромная узловая станция Дёма. Впереди — 3591 километр железной дороги.



ЧЕРЕЗ УРАЛ

Семь часов утра — и я уже мчусь на «бесплатной» электричке Уфа — Инзер. Кстати, отдохнуть после двух дней непрерывной езды удалось благодаря наличию предмета, который берут с собой не все и не всегда — а зря! Не умея, как Штирлиц, засыпать «на двадцать минут как по расписанию» — лучше брать с собой будильник (например, карманный электронный). Иначе, если спать в тёплом спальнике — невозможно проснуться рано утром, а именно в это время, допустим, идёт единственный на сегодня поезд. Хорошо, когда есть вокзал — можно улечься там и соседа по скамейке попросить разбудить в нужное время; ну а если вокзал отсутствует, остаётся лишь приятная возможность всю ночь прогуливаться по рельсам. При ночёвке на трассе будильник тоже полезен: начинать «стопить» лучше всего рано утром, когда уходят со стоянок «дальнобойщики».

Инзер — небольшой посёлок, затерянный среди гор Южного Урала. Здесь — крупная станция, на которой любой поезд будет стоять очень долго: её невозможно преодолеть без смены локомотива. От Москвы до Инзера — постоянный ток, дальше на восток — переменный, работают другие типы подвижного состава. У дежурной по станции я узнал, что на восток отправляется электровоз без вагонов. Официально это называется «резервом», железнодорожники придумали разговорное сокращение слова: «резаком», «резом».

Быстро отыскиваю это электровоз. Напрашиваюсь в попутчики к машинистам. Удача! Потом оказалось, что это был единственный локомотив на территории Российской Федерации, в котором мне удалось проехать за всё это путешествие (не считая ведомственных узкоколейных железных дорог).

Вначале машинисты полагали, что отправляют их довольно далеко — до Белорецка, следующей крупной станции. Удобно располагаюсь на рюкзаке в передней кабине. Однако вскоре настигает неожиданная команда диспетчера — ехать только до ближней станции Юша. Это совершенно нормальное явление на железной дороге. Заранее определённое расписание имеют только пассажирские и почтово-багажные поезда. Машинисты грузовых составов и «засылочных» локомотивов при отправлении могут вообще не знать, куда, собственно, едут.

Юшa знаменита своим расположением в «режимной зоне» — Южно-Уральском заповеднике. Раньше здесь невозможно было выйти из поезда без специальных документов. Заповедник организован военными. Цель его создания — не только охрана природы, но и недопущение шпионов, диверсантов и просто туристов к спрятанным в горах закрытым объектам. Для их обслуживания здесь проложена железнодорожная ветка, ведущая от Юши на десятки километров, к подножию горы Ямантау. В северной части заповедника пропускной режим существует и сейчас, пропуска можно оформить в управлении, которое находится в деревне Реветь.

Пробыв пару часов на станции Юша, уезжаю отсюда на пригородном поезде, состоящем из двух пассажирских вагонов с проводницей («поезд с тётками» — так именует подобные поезда идеолог «мудрейших» путешествий Антон Кротов). Ещё чуть больше часа — и я добрался до Белорецка. Попытка «впроса» в локомотив уже готового грузового состава на Магнитогорск. Машинист брать опасается, но всё же решил помочь мне. Он объяснил, что в составе много пустых вагонов, и даже выслал к ним помощника. Тот открыл специальным ломиком дверь пустого (но запертого) крытого вагона.

Вскоре после отправления почему-то последовала остановка на станции Муракаево. Опять грохот в дверях, и в мой вагон влезают ещё пять пассажиров! Ими оказались жители Магнитогорска, решившие отправиться в поход по горам Башкирии. Возвращаясь, они опоздали на электричку (которая курсирует на этом участке раз в день), увидели товарняк и решили применить нестандартные методы перемещения. Машинист, само собой, и им тоже разрешил сесть в крытый вагон. В такой необычной компании я приближался к «Магнитке».

Узнав, куда лежит мой путь, ребята, очень удивились (ну, ясное дело…). Я постарался убедить их в реальности и полезности экспедиции. Дарю им знаменитое произведение Антона Кротова «Практика вольных путешествий» — у меня с собой было довольно много этих книжек. На прощание вместе сфотографировались.

На окраине Магнитогорска неожиданные «коллеги» спрыгнули, не испугавшись достаточно высокой скорости. Это называется «десантированием» и «извращенчеством». По-моему, не стоит подвергать себя риску и пачкать одежду. Если всё же так уж необходимо прыгать — полезно вспомнить, что при этом на ногах удержаться невозможно, и неплохо будет обмотать спальным мешком хрупкие вещи (например, фотоаппарат), надеть плотные перчатки — иначе можно серьёзно повредить руки. Мне далеко не один раз приходилось выпрыгивать из поездов на ходу. Но не сказал бы, что это правильный поступок. И сейчас я благоразумно дожидаюсь полной остановки состава на станции Магнитогорск-Грузовой.

После непродолжительных поисков в темноте вечерней станции встречаю другой состав, идущий на Карталы — вновь по пути! Радостные чувства уменьшились после осознания скверного факта: все вагоны загружены углём. В принципе, при особой надобности, можно ездить и в них. Но лучше этого не делать. Оценив ситуацию, решаю не лезть в «угольные» вагоны. Как выяснилось, я был абсолютно прав!

Через полчаса после «товарняка» к станции подошёл местный пассажирский поезд сообщением Магнитогорск — Орск. Несмотря на короткую двухминутную стоянку, всё же удалось уговорить женщину-бригадира и проехать бесплатно.

Среди ночи поезд прибывает в Карталы. На этой узловой станции пересекаются железнодорожные магистрали широтного и меридионального направлений. К моему удивлению, отсюда имеется пригородное сообщение через «границу» — в Казахстан, до станции Тобол, а также на север, до Челябинска (по линии, которая тоже проходит через Казахстан). А вот в сторону Орска, по участку, который никаких границ не пересекает — пригородных поездов нет!

Позже довелось узнать, что одновременно со мной отправилась в путешествие группа московских автостопщиков во главе со знаменитым Антоном Кротовым, желающая посетить заброшенную железную дорогу в Ямало-Ненецком автономном округе — «501-ю стройку». Их маршрут пролегал через Оренбург, Орск и Екатеринбург. В Карталах он пересекался с моим маршрутом. Здесь путешественники ночевали, чтобы уехать утренней электричкой до Челябинска. Какой неожиданностью могла бы стать ночная встреча! Но А. Кротов с компанией в ту ночь не был замечен на карталинском вокзале. Вероятно, я разминулся с ним на сутки.

На рассвете сажусь в электричку до Тобола. Три часа езды среди бескрайней степи. Никакого погранично-таможенного контроля нет и в помине. Так незаметно я оказался в государстве Казахстан.



КАЗАКСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ

Независимая ни от кого Республика Казахстан является идеальной местностью для совершения поездок в локомотивах грузовых и пассажирских поездов. В отличие от Российской Федерации, где машинисты практически никогда не пускают в кабину людей, не имеющих специального разрешения — здесь это более чем реально. Быть может, это связано с тем, что страна до сих пор, фактически, так и не смогла выйти из состояния разрухи. На железных дорогах, как и во многих других сферах жизни, царит анархия — «самовольный проезд» мало кого волнует.

Расстояние в 664 километра от Тобола до Астаны я преодолел на четырёх электровозах, не упустив при этом ни одного. На пути из Астаны в Кулунду всё же встретились три «непродвинутые» локомотивные бригады. Тем не менее, такой процент «беручести» является невероятно высоким.

Не только радушием локомотивщиков удивил меня Казахстан. Здесь, несмотря на всеобщую бедность и запустение, лучше относятся к путешественникам, всегда готовы помочь. В небольших посёлках вполне можно попроситься на ночлег к местным жителям.

Вокруг железнодорожной магистрали уныло тянутся бескрайние пустынные степи, в которых никаких населённых пунктов нет на многие десятки километров. Где-то посёлки были, но теперь — опустели. Как скелеты, возвышаются ржавые остовы зернотоков и элеваторов. В этих местах когда-то происходил один из «всенародных подвигов» советского времени — поднятие целины. Теперь огромные площади земли никак не используются, часть возникших в ту пору сёл «целинников» уже не существует.

В советское время «титульная нация» в Казахстане являлась меньшинством — казахов было не более 40 процентов. С 1991 года все не-казахи стали покидать эту землю, сейчас соотношение очень сильно изменилось. Тем не менее, северная часть Казахстана, по которой пролегал мой маршрут, пока ещё являлась преимущественно русской. Конечно, многие стремятся отсюда уехать. Бывает, дом и имущество продать не удаётся, и его уничтожают. Некоторые посёлки выглядят совершенно заброшенными и покинутыми.

В Казахстане всё очень необычно для приезжего путешественника. Местные пассажирские поезда показались бы настоящим издевательством всякому любителю «цивильных» методов (тому, кто всегда и на всё покупает билеты). Они грязные, холодные, разбитые, порой без окон и дверей. Зато такие «экспрессы» де-факто почти бесплатные. На них всегда можно проехать «зайцем».

Среди ночи я прибываю в Астану, «оплот цивилизации». Всего за несколько месяцев до путешествия этот город назывался по-другому — Акмола, а до 1992 года — Целиноград. Оба последних названия очень интересные, и, по-моему, несколько странные: Акмола по-казахски означает «белая могила», а Астана — просто «столица». В последнем случае, у казахов явно недоставало фантазии. Но это название удивительно быстро прижилось в народе. По историческим масштабам, город переименован лишь мгновение назад. Но все, с кем я общался, называли его именно так.

Бывший Целиноград стал столицей независимого государства в начале 1998 года. Экономическое положение страны далеко от процветания, но здесь построены и строятся в большом количестве роскошные правительственные здания, новые широкие магистрали и даже комплексы скульптур небезызвестного москвичам Зураба Церетели. В то же время, стоит лишь немного отойти от ослепительно блистающего центра города — и после невзрачных окраин начинается всё та же бесконечная степь, пестрящая развалинами и наполненная духом запустения.

Вообще, не понять мне тех, кто объявил этот город столицей. Ведь исторически первая столица Казахстана — Оренбург! И, руководствуясь исторической справедливостью, необходимо было бы вновь придать ему этот статус. А то, что Оренбург от Казахстана отделился — не проблема. Его следует вернуть. А лучше всего заодно присоединить к Казахстану и Москву, и всё остальное — как удобно стало бы ездить в локомотивах!

Чтобы переписать расписания, посещаю главный железнодорожный вокзал и автовокзал. Построены они, разумеется, «на уровне», и выглядят вполне неплохо. Через вокзал Астаны проходит много поездов. Что самое приятное, здесь есть и электрички. Существует «супермаршрут» электропоезда: Кокчетав — Астана — Ерментау. Один раз в день курсирует электричка до Караганды, четыре раза в неделю — на Атбасар.

Интересно было бы проехать в местных электропоездах, но оставаться здесь ради этого ещё на полдня не хотелось. По привычке, иду вновь на товарную станцию. Там стоит несколько готовых грузовых составов.

— Здравствуйте! Вы на Караганду или Ерментау?

— На Караганду.

Действительно, большинство составов следовало в сторону старой столицы Казахстана, города Алматы. Но вскоре был выявлен и тот, который был мне нужен — на Ерментау. Из Ерментау (железнодорожники в просторечии называют его «Ерёма») в кабине электровоза приезжаю в Экибастуз — современный город среди бескрайних степей, знаменитый крупнейшими в мире угольными разрезами.

Интересно, что здесь на основной железнодорожной магистрали нет никакого пригородного сообщения. Тем не менее, в городе существует электродепо. Привычным транспортом для жителей Экибастуза и окрестностей являются электрички! Они курсируют по специализированной линии, соединяющей между собой промзоны и рабочие посёлки, и не заходят на основную магистраль.

Мне удалось найти расписание одного из этих поездов. Кроме того, были собраны полезные сведения о номерах автомобилей в Казахстане — новых (регион обозначается одной латинской буквой), и «советских» (двухбуквенное обозначение).





РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ОДНОГО ИЗ ЭКИБАСТУЗСКИХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

ГРЭС-2 06:30 Экибастуз-Северный 06:50 Пляж стоянка 1 минута 15 км стоянка 1 минута 10 км стоянка 1 минута 8 км стоянка 1 минута 6 км стоянка 1 минута 5 км стоянка 1 минута Экибастуз-2 07:35






АВТОМОБИЛЬНЫЕ НОМЕРА В КАЗАХСТАНЕ (НОВЫЕ И «СОВЕТСКИЕ»)

Северо-Казахстанская область (г. Петропавловск): Т; СК Южно-Казахстанская область (г. Чимкент): Х; ЧМ, ЮК Западно-Казахстанская область (г. Уральск): L; УГ Вост.-Казахстанская обл. (г. Усть-Каменогорск): F; ВК, ВА Акмолинская область (г. Астана): С; ЦЛ Алматинская область: B; АТ,АП город Алма-Ата: A; АТ,АП Кокчетавская область: O; КТ Кустанайская область: P; НЖ,КЩ Карагандинская область: M; КГ Тургайская область (г. Аркалык): W; ТГ Талды-Курганская область: V; ТК Семипалатинская область: U; СП Джезказганская область: K; ДК Кызыл-Ординская область: N; КЗ Атырауская область (г. Атырау/Гурьев): E; ГУ Актюбинская область: D; АЮ Павлодарская область: S; ПА Джамбулская область (г. Тараз/Джамбул): H; ДЖ Мангышлакская область (г. Актау): R; МШ Незадолго до поездки были ликвидированы (присоединены к другим регионам) Талды-Курганская, Семипалатинская, Тургайская, Джезказганская и Кокчетавская области. На территории ликвидированных регионов стали выдавать номера тех областей, к которым они были присоединены. Город Астана отделился от «своей» Акмолинской области, после этого у него появился свой код — Z. В городе Байконыр (бывший Ленинск), центре космодрома Байконур, номера российские — 94RUS.


Доезжаю до последнего на моём пути казахского города — областного центра, Павлодара. Уехать отсюда дальше оказалось делом очень сложным. Грузовых составов в сторону Барнаула мало — за сутки их бывает примерно четыре или пять. Причём, они идут с разных товарных станций, расстояние между которыми — несколько километров. Пассажирских поездов здесь всего два, они российского формирования — следовательно, «зайцев» там не приветствуют.

В ожидании чего-то «движущегося, но бесплатного» я потратил непозволительно много времени. «Павлодарское сидение» стало одним из неприятных эпизодов путешествия. Постоянные «марш-броски» между разными станциями, бесконечное ожидание — всё это основательно изматывало.

Наконец, на северной товарной станции был сформирован очередной состав до станции Кулунда. Машинист разрешил мне погрузиться в нерабочую кабину тепловоза. Остались последние три часа наслаждения бескрайними степями. Периодически в кабину заходил помощник машиниста — человек молодого возраста и славянской национальности. Он удивлялся моему путешествию, и задавал много вопросов о нём. Желая сменить тему, я решил перевести разговор в политическое русло.

— Как у вас относятся к тому, что Казахстан теперь — независимое государство?

— Как, как… Все по-разному. Кто-то очень даже хорошо относится. Лично я — нет.

Помощник машиниста разделял нынешнее мнение основной части русских жителей Казахстана. Остаётся лишь удивляться, как могла наступить независимость, ведь в 1991 году они составляли явное большинство населения!

Наконец, справа от железной дороги показывается очередь большегрузных «КамАЗов» перед таможенными будками. Граница…



АЛТАЙ — КУЗБАСС — ТРАНССИБ

Кулунда, Алтайский край, Российская Федерация. Здесь я снова застрял — весьма надолго. Грузовых составов на восток отсюда идёт больше, чем от Павлодара. Рассуждая, что на прилегающих к Казахстану территориях тоже должны встречаться «правильные» машинисты, решаю не пользоваться грузовыми вагонами. Но не тут-то было! Пропустив несколько «товарняков» и резервный маневровый тепловоз, почему-то следовавший весьма далеко — в Ребриху, я осознаю свою ошибку. Но в движении наметился большой перерыв.

Появление состава, гружённого железной рудой, было воспринято с большой радостью. Таким образом, на кучах руды, отгородившись от неё пеноковриком, пришлось ехать 343 километра — до Барнаула. Надо сказать, что руда по своему цвету и пачкающим свойствам сравнима с углём, но находится в ещё более неприятном, измельчённом состоянии. В пути приходится размышлять о превратностях судьбы, и даже осуждать себя за ошибочные решения.

Природа Степного Алтая разнообразнее, чем на казахстанском участке пути — попадаются островки леса, большее разнообразие ландшафта. Населённые пункты здесь встречаются намного чаще.

Как всегда в таких случаях, я внушал себе, что не бывает плохого без хорошего. Непредвиденная задержка привела к тому, что еду здесь не ночью, а днём. Куча сырья для металлургической промышленности, служащая мне сиденьем, поднимается почти до бортов вагона — есть возможность осматривать железную дорогу и окружающую местность. В такой «транспортной единице» лучше не забывать пригибаться при проходе станций, а на двухпутных линиях — также и встречных поездов. Но всё равно — ехать в таком вагоне довольно занимательно!

Максимальное взыскание, предусмотренное за проезд в грузовом поезде в случае поимки — штраф в размере 10 рублей (на такие деньги можно было купить три батона хлеба, или три раза проехать в Московском метро). Впрочем, реальное оштрафование было бы исключительной редкостью.

На станции Ребриха — получасовая стоянка: меняется локомотивная бригада. Ночью состав прибыл в Барнаул. Перехожу железнодорожные пути, попав на противоположную от вокзала сторону, где есть улицы с малоэтажной застройкой. Отмываюсь с помощью водоразборной колонки. Какой-то ночной прогуливающийся гражданин спрашивает, каким образом я здесь оказался. Отвечаю честно — еду из Москвы на Сахалин. Гражданин очень удивился. По всей видимости, он не поверил мне.

Выезжаю первой электричкой до ближней станции Алтайская. Затем ещё две «локальные» электрички: до Шпагино и Заринской. Наконец, сажусь в дальнюю электричку, добираюсь до «южных ворот Кузбасса» — узловой станции Артышта.

Далее на пути стоят рабочие города: Киселёвск, Прокопьевск, Новокузнецк. Железная дорога Уфа — Тайшет (Южно-Сибирская магистраль, Южсиб) пересекает основной шахтёрский район Кузнецкого бассейна. Мне показалось, что эта местность выглядит не лучшим образом: здесь много ликвидированных шахт и других предприятий, довольно запущенные посёлки и окутанные промышленными выбросами города. Делаю ещё две пересадки — в Прокопьевске и Новокузнецке.

От Междуреченска начинаются горы. Этот город печально прославился в начале 1990-х годов страшными авариями на шахтах. Но выглядит он лучше, чем соседние промышленные центры — как-то ближе к природе. Дальше поезда идут по узкой долине верховьев реки Томь, в очень красивой и почти ненаселённой местности Западных Саян. Здесь я тоже еду на электропоездах, причём только днём — проспать такие места не очень хорошо. Странно, что контролёры в обеих электричках были, но меня почему-то своим вниманием не удостоили.

Абакан, столица республики Хакасия. Здесь я оказался 27 июля, ближе к вечеру. Символический рубеж — позади уже примерно половина пути от Москвы до Сахалина.

Но, пока что, впереди простиралась последняя часть Южсиба — великой, но малоизвестной теперь магистрали. Когда-то она была наиболее тяжёлой для строительства. При изысканиях линии Абакан — Тайшет в 1942 году погибли все трое участников организованной для этого экспедиции — А. Кошурников, А. Журавлёв и К. Стофато. В память о них теперь появились три станции. В период постройки здесь пришлось проложить семь тоннелей, возвести множество других сложных искусственных сооружений. Участок Абакан — Тайшет называли «Дорогой Мужества». До сих пор на некоторых станциях сохранились плакаты, прославляющие «трудовой подвиг» её строителей.

Электричка из Абакана до станции Кошурниково курсирует один раз в сутки. Ею я и воспользовался. На вокзале обнаруживается обронённый кем-то кошелёк. Осторожно постояв возле него некоторое время (вдруг это чья-то приманка?), наконец рассматриваю его содержимое. Мошенников, предлагающих поделить всё по-честному, не оказалось, чем я был несколько удивлён. Деньги из кошелька (там лежало больше ста рублей) пополнили мой постоянно тощающий запас. Вслед за этим пришло чувство удивления, восторга и какой-то нереальности произошедшего — но они были самыми настоящими!

Вспоминаю, что когда-то у меня случались кражи 50 рублей — в обоих случаях сотрудниками милиции при обыске, на станции Шахунья в 1997 году и на станции Егоршино. Тогда я сожалел о потерянном. И вот, можно счесть, что те «боевые потери» вернулись, причем в самый подходящий для этого момент.

Вскоре удача получила своё продолжение: уезжаю в пригородном поезде до станции Саянская, на целых 220 километров. Народное имя короткого поезда, состоящего из одного плацкартного вагона и вагона-лавки — «Пуня». Для жителей небольших пристанционных посёлков это единственное средство сообщения. Линия проходит среди очень глухих мест. Кругом — горы, лес и ненаселённая местность на сотни километров.

Станция Саянская — это снова цивилизация. Отсюда не так уж далеко до большого города — Красноярска. На станции — смена локомотивных бригад. Но поездов здесь немного. В сторону Тайшета есть лишь один пассажирский поезд местного сообщения. В этом «финишном» поезде остаётся провести последние шесть с половиной часов на Южсибе. 29 июля, в полдень по местному времени, попав в Иркутскую область и иной часовой пояс (уже «плюс пять к Москве»), я завершаю слегка поднадоевшую «срединную» железнодорожную часть путешествия.



* * *

На всех этапах этого пути я собирал технические сведения. Южно-Сибирская магистраль не относится к числу трудных для нецивильного путешественника железных дорог. Тем не менее, даже с учётом казахстанского участка, средняя скорость его перемещения по ней будет намного меньшей, чем на Транссибе (Челябинск — Новосибирск — Тайшет).

Я «пошёл» здесь, уже заранее осознавая, что по времени увеличу своё путешествие как минимум на сутки (не считая остановок в городах), по сравнению с классическим «северным вариантом» — Транссибирской магистралью. Ведь поездов здесь проходит во много раз меньше, движение более медленное — на однопутных участках поезда часто стоят на разъездах.

Желая сэкономить время, на некоторых участках можно было бы ехать автостопом, на попутных автомашинах — например, от Павлодара до Кулунды. Но я решил этого не делать, чтобы изучить, «прощупать» всю Южносибирскую магистраль. Кроме того, я одержим амбициозной целью: проездить (то есть совершить поездку в поезде или локомотиве) абсолютно по всем железнодорожным линиям на территории бывшего СССР — включая, в иделале, даже самые мелкие ветви без пассажирского движения, все трамвайные линии и узкоколейные железные дороги.

Станции, где производится смена локомотивов либо локомотивных бригад — это Дёма (в черте города Уфы), Инзер, Белорецк, Магнитогорск-Грузовой, Карталы, Тобол, Кушмурун, Есиль, Атбасар, Астана, Ерментау, Экибастуз I, Павлодар, Кулунда, Ребриха, Барнаул (а также соседняя станция Алтайская), Артышта, Новокузнецк, Междуреченск, Бискамжа, Абакан, Кошурниково, Саянская, Тайшет.

Магистраль электрифицирована везде, кроме участка Экибастуз — Барнаул. По планам, существующим уже много лет, электрификация может быть продлена от Экибастуза немного дальше — до Павлодара.

Два главных пути имеются между Магнитогорском и Павлодаром, а также между Барнаулом и Бискамжой. Восточнее Бискамжи местами применена технология двухпутных вставок («чередования»). Один или два перегона являются однопутными, последующие 2—3 — «двухпутка». На остальных участках второй путь не успели построить нигде.

Пользуясь поездами пригородного сообщения, можно проехать от Уфы до Есиля, от Атбасара до Ерментау и Ребрихи до Саянской (поезд Саянская — Тайшет считается местным). Есть пригородные поезда и в Павлодаре. Но там они — «локальные», и полезны в основном местным дачникам. Ни один пригородный поезд из Павлодара не доходит до ближайших крупных станций — Экибастуза и Кулунды.

Пассажирских поездов на большей части Южно-Сибирской магистрали мало. Любопытно, что всякому «нормальному» пассажиру, желающему преодолеть этот маршрут на поездах, покупая билеты, пришлось бы сделать не меньше шести пересадок! На участке Уфа — Магнитогорск проходят лишь поезда дальнего следования Москва — Магнитогорск и Уфа — Сибай. От «Магнитки» есть несколько дальних поездов на восток, но по «Южсибу» они идут лишь до станции Карталы. Далее можно доехать напрямую до Астаны, затем — до Новокузнецка. Оттуда имеется лишь единственный поезд Новокузнецк — Абакан. Потом — поезда Абакан — Красноярск через Саянскую, и, наконец, «полупригородный» Саянская — Тайшет.

Интересно также отметить, что какой-либо таможенный досмотр пригородных поездов на границе с Казахстаном в то время отсутствовал. Ещё удивительнее — что все расписания в Казахстане, как и во времена СССР, составляются московскому времени! В целом, по условиям путешествия Казахстан в лучшую сторону отличается от Российской Федерации.

Но я уже ушёл далеко от вольных казахских степей. Мой путь лежал дальше — к берегам Байкала, затем через Хабаровск к далёкому острову Сахалин.



НОЧНЫЕ ГОНКИ

Тайшет — место, примечательное во многих отношениях. Это вовсе не рядовая узловая станция. Стальные артерии, связывающие западную часть России с побережьем Тихого океана, сейчас повсюду являются «двойными»: к югу от основной Транссибирской магистрали проходит «Южсиб», а дальше, к северу от неё — БАМ. Но есть одно исключение. Город Тайшет является тем самым, единственным местом в России, где железные дороги сливаются в одной точке. В случае гипотетического выведения из строя Тайшетского узла, наша страна окажется разорванной.

Начиная от Дёмы, я проехал по железной дороге уже весьма немало. Сейчас, для разнообразия, решаю «пересесть» на попутные автомашины.

Иду на Владивостокскую трассу. Так называют пересекающую всю Россию автодорогу Москва — Красноярск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток (имеющую пока ещё разрыв на границе Читинской и Амурской областей).

При автостопе я всегда использую яркий комбинезон — это неизменно привлекает внимание водителей, облегчая передвижение. На выезде из города «оранжевого человека» окружили местные мальчишки. Оказалось, что недавно на этом же месте они видели другого «стопщика» в похожем «комбезе», украшенном цифрами 43. Он ехал на Байкал. Расспрашиваю у них его приметы — интересно было бы догнать.

Вперёд! Остановился грузовик–«МАЗ» с символикой МВД и очень странными номерами (белые буквы на чёрном фоне, наподобие военных). Водитель пояснил, что везёт из Красноярска некий груз «на зону» в город Усть-Илимск. Даже сама машина является частью инвентаря колонии. По пути 280 километров: скверный грунтовый тракт, периодически сменяющийся замечательным свежеуложенным асфальтом, изредка — глухие деревни.

Кстати, в иркутских газетах нередко поднимается вопрос о прокладке автодороги Тайшет — Чунский — Братск. Её пора было бы строить ещё сто лет назад, но такой дороги до сих пор нет. Именно благодаря этому здесь и появился в нужный момент мой грузовик, которому приходится двигаться «вкруговую» через Тулун, наматывая лишние сотни километров по сравнению с прямой дорогой через Чуну, если бы таковая была!

Когда уже наступил вечер, выхожу в городе угольщиков Тулуне. «Великая Владивостокская трасса» и здесь тоже не отличается ни количеством транспорта, ни качеством покрытия. Даже после примыкания с Братска тянутся грунтовые участки — вплоть до города Зима. Через несколько лет они, скорее всего, исчезнут. Но пока всё остаётся таким же, как и в старину.

С наступлением темноты машины кончились. Но тут появился междугородный автобус Братск — Иркутск. Я воспринял его прямо-таки как нечто невероятное. Казалось бы, ведь не особо сильно развито дальнее автобусное движение в России вообще, а на Владивостокском тракте — в особенности. В Тайшете нет никаких автобусов, кроме идущих несколько раз в неделю до деревень района, это совершенно точно. И вдруг такое!

Водитель разрешил ехать бесплатно, но только 80 километров, до ближайшего райцентра — посёлка Куйтун. Оказавшись ночью на пустынной грунтовке, осматриваюсь по сторонам. Неподалёку имелась автозаправка, а рядом с ней — круглосуточный трактир и стоянка с дремлющими большегрузными «фурами». Такое место вполне пригодно для ночного автостопа. Отставание от разработанного ещё дома графика путешествия становилось просто критическим. Поэтому решаю ждать транспорта «до упора», не останавливаясь на ночёвку.

Первой же попутной машиной оказался… другой автобус аналогичного маршрута, идущий из Братска на Иркутск! Он стал заправляться, а затем водители (в дальних автобусах их бывает двое) решили перекусить в трактире. Вышли размяться и не спавшие пассажиры, в результате чего появилась возможность незаметно войти в автобус вместе с ними. Метод тайного проникновения не раз приводил меня к успеху. Но я всё же решил попроситься «легально» — и зря. Водители оказались совсем недружелюбными людьми. Они не отреагировали на просьбу проехать с ними какое-нибудь расстояние.

Если уж прошло два автобуса — должен появиться и третий. С такими мыслями я отошёл подальше от дороги, предположив, что можно было бы проникнуть в него, не засветившись у представителей «автобусной власти». И что за наваждение — вскоре стоянка действительно наполнилась еще одним красным «Икарусом»!

Однако радость была кратковременной: он шёл в обратную сторону. Пытаюсь узнать, будут ли другие, попутные автобусы. Но едущие в Братск водители говорят, что их не ожидается как минимум до утра.

Зато с северной стороны появились слабо мерцающие огоньки. С каждой минутой они всё увеличивались, и, наконец, приняли форму больших грузовиков с номерами… Санкт-Петербурга! Прошуршали и растворились где-то среди невидимых ночным «стопщиком» прикуйтунских холмов. Потом, тоже не остановившись, потревожил пыль грунтовки «КамАЗ» из Московской области. После этого в Иркутской области и более восточных регионах столь дальний транспорт уже не попадался. Так что я не раз вспоминал я эту ночную встречу.

Ночное стояние навевало разные мысли. Путешествие дарует познание мира, в котором мы живём. Необходимо смириться с тем, что при этом приходится преодолевать довольно суровые испытания. К ним надо относиться философски, пытаться найти даже здесь повод для оптимизма, не впадать в уныние. Вот, например, сейчас моё положение можно назвать «загниванием на трассе». А можно внушить себе, что день-другой ничего не меняет, что долгое ожидание — уникальная возможность лучше изучить Иркутскую область и окрестности поселка Куйтун в особенности. Нужно вспомнить о том, что вскоре можно будет отдохнуть в электричках, так что не стоит паниковать из-за дефицита сна.

Предположим, я нахожусь на неких гонках, застопить машину сейчас — дело чести. Но ведь это непременно получится! Иначе быть никак не могло — останавливается проходной «КамАЗ». Когда наступит утро, водитель будет отдыхать, так что он может довезти только до Зиминского поворота. Но это — уже победа, поскольку я успеваю на раннюю электричку, и легко попаду в Иркутск.

Мой путь мало удивил сурового «камазника» — ехали молча. Вскоре начался асфальт, однако встречного транспорта практически не попадалось. Около города Зима выхожу из полудремотного состояния: здесь самое главное — не пропустить нужную табличку на повороте. Наконец, табличка появляется. Покидаю «КамАЗ» и быстро шагаю к станции. Направление было определено, скорее, интуитивно.

Первая машина показалась, когда до слабо мерцающих огоньков городской окраины было совсем недалеко. Решаю не «стопить» её, освобождая тем самым людей от непростого выбора: брать странного ночного оранжевого человека, или скорее умчаться от него подальше. Если пешком недалеко — лучше никого не напрягать. Через некоторое время обнаружилась и станция Зима — посреди жаркого лета.

Электропоезд до Черемхово отправляется на рассвете. Здесь был перронный контроль — проверка билетов перед посадкой. Но проверяльщики оказались невнимательными.

За два с половиной часа своего пути электричка успевает пересечь целый субъект Федерации — Усть-Ордынский Бурятский автономный округ. С каждым километром местность становится всё более населённой. Конечная станция, Черемхово, находится уже в пределах огромной урбанизированной полосы, которая тянется вдоль Транссибирской магистрали вплоть до Иркутска.

Здесь вновь перронный контроль на станции, причём на этот раз весьма вредный. Каким-то образом я всё же преодолеваю его без билета.

Начинается уникальная для нашей страны трёхпутная железная дорога длиной 130 километров. Те трёхпутные участки, которые существуют в пригородах Москвы и некоторых других городов — намного короче. Одна за другой, мелькают огромные станции, многоуровневые развязки, гигантские промышленные предприятия. Наконец, электропоезд прибывает на старинный вокзал, расположенный у берега большой реки Ангары. Это Иркутск. С момента выхода на дождливое Рязанское шоссе прошло 10 суток, и позади осталось примерно шесть тысяч километров…



БЕРЕГАМИ БАЙКАЛА

От Иркутска до берега озера Байкал (станция Слюдянка) электрички ходят лишь дважды в день, причём время в пути — целых три часа. Проще и быстрее добраться по автодороге, на попутных машинах. Проезжаю на «локальной» электричке только несколько остановок, чтобы выбраться из города. До окрестностей Слюдянки меня довёз водитель частного автобуса с бурятскими номерами, ехавший в Тункинскую долину, расположенную в горах к юго-западу от Байкала.

Эти места мне уже знакомы по прошлогоднему путешествию на Восток. Но, несмотря на это, конечно же, всё равно через посёлок Култук к байкальской воде. Пытаюсь искупаться, однако низкая температура воды не особо располагает к этому. Проведя несколько часов на берегу, добираюсь до ближайшей станции Слюдянка-II. Вскоре подошла электричка из Иркутска, в которой я подъехал один перегон — до главной станции Слюдянка-I.

Станция знаменита своим вокзалом, построенным целиком из мрамора. Открытый в 1904 году, этот вокзал считался символическим памятником строителям одного из тяжелейших участков Транссиба — Кругобайкальской железной дороги (порт Байкал — Слюдянка — Мысовая).

Уехать отсюда не удаётся весьма долго. Благодаря стараниям местного железнодорожного начальника, на каждой крупной станции по всей необъятной Иркутской области, у дверей почти каждой электрички стоят представители перронного контроля, и занимаются отфильтровыванием «зайцев». Так было и в момент посадки на электричку Слюдянка — Мысовая. Тётки с одной извилиной в мозгу посоветовали мне ходить пешком. В общем-то, толку от этой электрички было бы очень немного, но всё равно обидно…

Надо заметить, что «вольные путешествия», по моему мнению, имеют не только познавательную, но и, в некоторой части, спортивную цель. Именно поэтому, тогда я ездил в пригородных поездах без «ксивы» (документа, дающего право на бесплатный проезд) — хотя получить её при желании не так уж сложно. Практикуемая многими покупка билетов на одну остановку, то есть частичная оплата проезда, могла бы помочь в таких ситуациях. Но это сводит на нет спортивность. Такой приём неблагодарен. Он подобен допингу в традиционных видах спорта. Его я стремился избегать.

Хотелось бы особо подчеркнуть: вышеизложенное относится только к путешествиям. Во всех поездках, которые имеют утилитарное назначение (на работу или в командировку, в гости и так далее), платить за проезд можно и нужно.

Они не пустили путешественника в свою электричку — может быть, когда-нибудь они пожалеют о том. Возможно, конечно, что им не дано этого понять. Но в любом случае я ничего не потерял. Такие мысли пришли 31 июля 1998 года, когда мне пришлось покидать станцию Слюдянка.

Еду в Улан-Удэ на быстроходной «Волге» по асфальтированному шоссе. Где-то позади ползёт та самая электричка на Мысовую. Справедливость восторжествовала.

Но в этот момент я пошёл на автодорогу, поскольку уже ездил по прибайкальскому участку железной дороги одним годом раньше. Порой же, когда некая железная дорога ещё не была «пройдена», мне приходилось выжидать поезд и по несколько суток. К примеру, в холодном феврале 1997 года я «завис» на станции Сонково (две ночёвки), решив во что бы то ни стало проехать по «запасной» линии Москва — Санкт-Петербург (через Савёлово — Сонково — Пестово). На тот момент между станциями Сонково и Пестово практически отсутствовало движение грузовых поездов, а пассажирский поезд ходил один раз в сутки, и в первый день меня на него не взяли.

Многим это покажется странным. Но увлечение у каждого своё. Порой «принципы» кажутся куда более бессмысленными. Мне не сразу удалось понять, почему истинный «лигионер» (участник организации под названием «Петербургская Лига автостопа») никогда и ни за что не воспользуется транспортным средством, курсирующим по расписанию. Есть любители ездить только на велосипеде, ходить только пешком, а также перемещаться различными другими способами. Моё же самое большое увлечение — это исследование железнодорожного транспорта.



ХАНДАГАТАЙСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В посёлке Новоильинск (Бурятия, 110 километров к востоку от Улан-Удэ) я пробыл больше двух суток, пытаясь уехать по Хандагатайской узкоколейной железной дороге.

Когда-то в этих местах кипела жизнь, по самой длинной в СССР узкоколейке один за другим проходили составы с древесиной, а в планах значилось только «развитие» и «ускорение».

Потом настали другие времена. Мне довелось увидеть лишь жалкие остатки былого гиганта лесной промышленности. Почти все 260 километров основной линии узкоколейной дороги стали разбирать. Должна остаться только линия от станции Обменная до посёлка Хуртэй (93 километра). Но и у неё, по всей видимости, нет особых перспектив на будущее.

Диспетчер «Хандагатайки» Пётр Некипелов отнёсся ко мне хорошо. Казалось, что поездка по узкоколейной железной дороге состоится. Но обещанная дата отправки тепловоза на разбираемый участок несколько раз переносилась. Только через два дня мне сообщили печальную весть: «отмена рейса». На неопределённый срок...

За эти два дня я познакомился со многими жителями «лесообрабатывающего» посёлка, вдоволь побродил по его окрестностям. 2 августа принимаю решение ехать в Хуртэй. Ждать до бесконечности «оказии» на ликвидируемую основную линию нельзя, впереди ещё примерно 18 тысяч километров большого путешествия.

Но и в этом судьба оказалась неблагосклонна. Немногочисленные работники полуживой станции узкоколейки ничего против не имели, но злобный машинист уходящего в Хуртэй тепловоза по кличке Столбик (от фамилии Столбовский) категорически отказывался провезти попутчика, мотивируя это тем, что на тепловозе мало места. Большинство готовящих поезд людей стали на мою сторону. Проблема подсадки угрожала перерасти в физическое противостояние.

Со Столбиком ведутся длительные переговоры. Никаких результатов. В ответ на настойчивые советы «не вредничать, пустить его» упрямый Столбик полез на цистерну с техническим маслом. Стоя на крышке люка с ведром чёрного моторного масла на верёвке, он прохрипел, что обольёт им всех, кто не разойдется. Дабы не допускать конфликта, мне оставалось только попросить своих «сторонников» отказаться от дальнейших действий.

Через несколько часов после этого покидаю-таки «заколдованный» Новоильинск на другом тепловозе, вызванном на ликвидацию последствий аварии. Но шёл он всего на 72 километра, до района станции Вершина (Обменная), где от ликвидируемой магистральной линии отходит Хуртэйская ветка. В этот раз машинисты оказались вполне нормальными людьми.

Едем. Несколько раз впереди был виден хвост состава, ведомого Столбиком. Возможно, он был нетрезв, так как продвигался неуверенно, часто останавливаясь.

Пьяные машинисты — не такая уж и редкость на узкоколейных железных дорогах. Чаще всего, на них царит полнейшая анархия. В отличие от магистральных железных дорог, машинистов перед выездом никто не проверяет. А управление тепловозом — процесс достаточно несложный. Это возможно даже в почти «отключённом» состоянии.

В марте 1997 года, когда я ехал из Васильевского Мха в Новую Оршу (Тверская область) по узкоколейной железной дороге Васильевского предприятия промышленного железнодорожного транспорта, «в дрезину» напившиеся «машинюги» сочли меня вражеским шпионом и террористом. Остановив тепловоз, они затеяли драку, в результате которой я лишился рюкзака со всеми вещами. Но потом благодаря вмешательству участкового работника милиции из посёлка Новая Орша его удалось вернуть.

На 72-м километре рядом с рельсами узкоколейной железной дороги проходит автомобильная «грунтовка». По ней следует часть транзитного потока автомашин между Улан-Удэ и Читой. Есть и другие варианты такого транзита. Официально Владивостокская трасса проходит через Мухоршибирь и Петровск-Забайкальский. Там всюду лежит асфальт, но слишком большое лишнее расстояние. Можно ехать «северным путём», через село Романовка — однако дорога почти всюду окажется грунтовой. Я же оказался сейчас на «комбинированной» трассе, объединяющей северный и южный маршруты.

Вскоре появился и остановился «КамАЗ». Водитель ехал в село Харагун, расположенное на Транссибирской магистрали. Дорога проходит через маленький посёлок Новокижингинск, где раньше действовал рудник (или прииск). Затем спускается по горам вниз, к Транссибу — станция Бада.

Далее — гладкий асфальт. Прошу остановиться у города Хилок, где расположена крупная станция со сменой локомотивных бригад.



НА ВОСТОК!

Уехать из Хилка на локомотиве или в грузовом вагоне в ту ночь не удалось. Впрочем, особых усилий для этого я и не прилагал. Утром еду пригородным поездом до Могзона, далее — электричкой до Карымской. Областной центр, Читу, этот электропоезд проходил «насквозь».

Путь от Карымской до Хабаровска занял трое суток. До станции Архара, расположенной в одноимённом посёлке (районном центре Амурской области), я ехал по железной дороге — главным образом в грузовых вагонах. Зловредные охранники и милиционеры в Архаре запретили ехать дальше таким способом.

Пришлось «месить грязь» грунтового автомобильного тракта. После ожидания, длившегося много часов, меня взял водитель микроавтобуса «Тойота» (один из самых распространённых автомобилей в этих местах), ехавший из Благовещенска в Хабаровск. Ему требовалось успеть попасть в Хабаровск до ночи, но это не удалось: по жуткой пыльной грунтовке быстро ехать невозможно. Асфальт начался лишь перед Биробиджаном.

К паромной переправе у Хабаровска прибываем в полной темноте. Было ещё несколько желающих переправиться, но никто не мог сказать, когда будет паром: по одним данным, только утром, по другим данным — когда накопится достаточное количество машин. Хожу по тёмным окрестностям переправы, захожу на рельсы Транссибирской магистрали у железнодорожного моста (водители заверили меня, что перейти Амур по мосту невозможно — вооружённая охрана будет стрелять).

В середине ночи переправляюсь через Амур на пароме. В Хабаровске недолго сплю среди кустов, на рассвете поднимаюсь и иду пешком на железнодорожный вокзал. Здесь стоял поезд на Советскую Гавань, отправляющийся вскоре. Уехать на нём не удалось.

Двигаясь из Хабаровска в порт Ванино, я применил метод «двойного впрашивания». После неудачи с поездом в Хабаровске «гоню» на попутных машинах в Комсомольск-на-Амуре. Дорога на этом участке хорошая — асфальт на всём протяжении, довольно мощный поток машин.

В Комсомольске оказываюсь на два часа раньше поезда. Успеваю немного посмотреть город и его трамвайную сеть.

Прибываю на вокзал, который оказался невзрачным и маленьким для столь крупного промышленного центра. Объявляют прибытие знакомого поезда Хабаровск — Советская Гавань. И я снова появляюсь перед ним же!

Начальница поезда изумилась такой «телепортации», и решила взять удивительного «зайца». Тайну переброски в Комсомольск я раскрыл не сразу. Мысль о том, что автостопщик может совершенно бесплатно ездить на машинах и обгонять поезда, к ней не пришла.

Мне вручили «спецбумажку»: «ДОВЕЗИТЕ ЕГО БЕСПЛАТНО ДО ВАНИНО».



Письменное указание, выданное начальником поезда Хабаровск — Советская Гавань.


С бумагой от начальника поезда иду в последний вагон. Проводник вагона указал свободное место. Итак, едем к берегам Татарского пролива!

Интересны названия станций на железной дороге Комсомольск — Советская Гавань, доставшиеся нам от населявших этот горно-лесной край малочисленных народностей. Датта, Кенада, Джигдаси, Кото, Тулучи, Акур, Тумнин, Хуту, Имбо — таков перечень раздельных пунктов на центральном участке этой линии (разумеется, все эти названия следуют подряд). Взглянув на список географических названий этих мест, трудно было бы догадаться, что это Россия.

Утром из вагона уже можно было видеть морские просторы. Поезд подходил к Ванинскому порту. В семи километрах дальше расположена станция Советская Гавань-Сортировочная — конечный пункт пассажирского движения. Ещё через двадцать километров — сам город Советская Гавань с одноимённой станцией (чисто грузовой). Но «совгаванский» порт имеет лишь местное значение. Главный порт, один из крупнейших в нашей стране, расположен в Ванино. Он и является «дверью» на Сахалин.

Грузопассажирская паромная переправа Ванино — Холмск действует с 1973 года. Тогда было построено десять огромных дизель-электроходов. Все они назывались одинаково: «Сахалин», но различались номерами. К нынешнему моменту половина судов продана за границу на металлолом, или работает в совсем других морях. Оставшиеся четыре или пять паромов по-прежнему возят на Сахалин грузовые вагоны, автомобили и пассажиров.

У меня имелись вполне закономерные опасения, что здесь наступит самый сложный момент во всём путешествии. Вдруг «гидростоп» окажется затруднителен? Я строил разные неразумные планы на этот случай — например, тайно подсесть в заезжающий на паром грузовой вагон. Вскоре всё это уже вызывало лишь усмешку.

Паромы ходят не реже раза в сутки. Однако точного расписания движения не существует. О времени ближайшего рейса обычно узнают на железнодорожном вокзале, где находятся также и «морские» кассы. Можно выяснить это и в самом порту.

Повезло: в тот день паром отправлялся днём, всего лишь через несколько часов после прибытия поезда. До порта цивильные пассажиры едут на автобусе. Я дошёл пешком.

Самый дешёвый билет тогда стоил около ста рублей — на так называемое «палубное место». Билет в каюту обходился значительно дороже. Но факт удивительного путешествия произвёл должное впечатление на старпома (старший помощник капитана). Он пригласил меня на борт без билета и без всякой платы.

Восемнадцать часов шёл большой пароход по беспокойным водам Охотского моря. На нём выявились ещё два «нецивильных» пассажира: Саша, фамилию не выяснил, а также Кротов. Но не Антон, а Олег Вячеславович. Он раньше был моряком, а теперь не имел определённых занятий, и возвращался откуда-то в родной Александровск-Сахалинский. По словам другого безденежного человека — он отбывал длительный тюремный срок под Карагандой, билеты продал и пропил, а теперь стремился попасть домой, в село Орлово на западном побережье Сахалина.

Попутчики обменивались со мной впечатлениями о перемещениях подобного рода. Они считали, что это — нечто тяжёлое и малоприятное, причём возможно лишь по необходимости. Усердно доказываю обратное, пытаюсь объяснить им, что это вовсе не так. Не стоит, впрочем, их осуждать. Ведь путешествуя вынужденно, иметь другое мнение трудно.

От предложенной «вписки» (возможности заночевать) в Александровске и Орлове отказываюсь. Эти населённые пункты стоят в стороне от основных дорог. Да и не хотелось ещё раз встречаться со случайными попутчиками.

В распоряжение «зайцев» на пароме предоставили веранду — застеклённое помещение с мягкими скамейками. Качка благодаря современной конструкции судна не ощущалась, было солнечно и хорошо.

9 августа, на рассвете, с верхней палубы уже были отчётливо видны затянутые туманом горы сахалинского берега. В 8:35 по местному времени ступаю на твёрдую землю в Холмском порту. Событие, о котором я мечтал несколько лет, свершилось.



ПО САХАЛИНУ

Сахалин. Протяжённость острова с севера на юг — 948 км, площадь 76 000 квадратных километров. Высшая точка — гора Лопатина (1609 м) в Тымовском районе. Главные реки — Тымь и Поронай.

Сахалинская область. Единственная в России, полностью расположенная на островах. Население — 647 тыс. человек (1996 г.), имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Количество личных автомобилей — 182 на тысячу жителей (один из наивысших показателей в России).


Сахалин — самая крупная островная территория России. Когда-то он, как и все наши восточные земли, был незаселённым и неосвоенным. В XIX веке Сахалин стал местом каторги. В этой огромной «плавучей тюрьме» в 1890 году побывал А.П. Чехов. Страшная жизнь тех времён описана в произведении «Остров Сахалин». Но вскоре каторжников пришлось увозить: в 1905 году Россия потерпела поражение в войне с Японией, и южная половина Сахалина отошла к ней в качестве контрибуции. Северная сохранилась за нами, но в то время она всё ещё оставалась почти пустынной.

В 1920—1925 годах Сахалин был оккупирован полностью. Затем над северным Сахалином восстановилась власть СССР — мирным путём, по советско-японскому договору.

Японцы, поселившиеся на захваченной земле, строили там города, порты, железные дороги. Ставшая советской северная часть в своём развитии от неё значительно отставала.

После скоротечных, но кровопролитных боёв в августе 1945 года, закончившихся разгромом Японии, Южный Сахалин вернулся к нам — уже в обустроенном виде.

К тому моменту существовала другая всесоюзная каторга — Колыма и Северо-Восток. А на Сахалин приезжали главным образом вольные переселенцы. Промышленное и хозяйственное развитие продолжалось. Но сейчас кажется, что время здесь пошло вспять.

Из всех местностей, где я побывал (к тому моменту — 101 регион бывшего СССР), Сахалин показался едва ли не самым запущенным и нищим. Неимоверное множество старых японских легковушек в его «столице» не меняет общую печальную картину.

Конечно, где-нибудь на Чукотке или в Корякском автономном округе ситуация намного хуже. Но это — труднодоступные районы Крайнего Севера, существующие исключительно благодаря завозу всего необходимого извне. Это местность, где нет практически никаких сухопутных путей сообщения, где зима почти круглый год. Совсем другое дело — Сахалин. На нём не такой уж суровый по нашим меркам климат (хотя особо жарко не бывает). Есть нефть, газ и уголь, пока ещё действует железная дорога, почти все населённые пункты доступны для автомобилей.

Тем не менее, чёрный хлеб здесь стоил 5 рублей (в начале августа). На месте многих предприятий, когда-то «передовых в области» — развалины, как после бомбёжки. Будущее этой красивой и интересной земли многим её жителям видится в покупке или захвате Японией: «до Москвы далеко, а они рядом».

Самое наглядное доказательство тому — изобилие автомобилей японского производства. Почти весь транспорт, который можно встретить на пыльных сахалинских грунтовках, немало лет поездил по «их» автострадам. Обилие японских машин наблюдается, при движении на восток, начиная с Красноярского края. Но здесь этот показатель рекордный.

Первый город, с которого начался мой путь по Сахалину, удивил своими неприступными ценами и недоброжелательностью железнодорожников. Потом только открылось, что нецивильное передвижение в этих местах по своей сложности не идёт ни в какое сравнение с материком. Автостопом перемещаться непросто из-за малого количества машин (как ни странно, но это так — в одном из самых автомобилизированных регионов движение по междугородным трассам почти нулевое). К тому же автодороги находятся в ужасном состоянии, и скорость движения по ним невелика.

На Сахалинской железной дороге грузовых поездов очень мало, а оставшиеся два пассажирских поезда не приспособлены для «вольного» передвижения. 300 километров пути по Сахалину по затратам времени и сил равны тысяче километров, преодолённых по железным дорогам или автотрассам Большой Земли. Чтобы пересечь Сахалин «в длину», потребуется не меньше трёх суток.

Сахалинская железная дорога требует отдельного рассказа. Она — «подарок японских оккупантов»: здесь до сих пор принята японская ширина колеи (1067 миллиметров, а не 1520 миллиметров, как в остальной России). Вагоны, которые прибывают в Холмский порт на пароме, переставляются на тележки узкой колеи. Происходит это примерно так же, как на границах бывшего СССР с другими странами (кроме Финляндии и Монголии), где ширина колеи тоже различается.

Однако сейчас работа Сахалинской железной дороги снизилась до минимума. Из пяти пассажирских и двух десятков пригородных поездов, существовавших в советские времена, осталось соответственно 2 и 8. В 1994 году железной дороге был нанесён тяжёлый удар: был ликвидирован уникальный горный участок Холмск — Южно-Сахалинск, считавшийся самым красивым в Советском Союзе. Его не пожалели — варварски разобрали и разграбили. Названная причина: 12 тоннелей, которые были построены в 1920-х годах, были признаны аварийными. Местные власти сочли, что будет дешевле не реконструировать, а забросить их.

Направление Холмск — Южно-Сахалинск было одним из основных: в единственный крупный город острова шли составы с Большой Земли. Сейчас путь из Холмска в Южно-Сахалинск — только через Арсентьевку, на 174 километра длиннее, чем по старой горной магистрали. Поэтому теперь грузы для Южно-Сахалинска в Холмском порту обычно переваливаются на автотранспорт. Прекращено движение по линиям Дачное — Анива и Долинск — Стародубское, не ходят пассажирские поезда в Синегорск и Корсаков.

Остались две действующие линии: «основная» (Корсаков — Южно-Сахалинск — Арсентьевка — Ноглики), и «западная» (Арсентьевка — Холмск — Шахта). Но они деградируют. Станции закрываются, поездов становится всё меньше, скорость на отдельных участках приближается к пешеходной…

Грузовые составы могут встретиться только южнее станции Поронайск. Как правило, их проходит не больше двух пар за сутки. От Поронайска до станции Ноглики они отсутствуют как явление.

Все товарные вагоны Сахалинской железной дороги — такие же, как на материке. Здесь они довольно странно смотрятся на очень узких тележках. Зато практически все пассажирские вагоны и дизель-поезда — японские. На старых дизель-поездах марки «Ки-Ха» («К22») сохранилась даже японская автосцепка. Наши вагоны к ним не прицепить. Самой собой, на них в изобилии встречаются оставшиеся от «прошлой жизни» иероглифы.

Локомотивы для Сахалинской железной дороги производились в СССР, на Людиновском тепловозостроительном заводе (Калужская область). По своим параметрам магистральные сахалинские тепловозы близки к маневровым на широкой колее. Есть здесь и двухсекционные тепловозы. Для вождения ретро-поездов с богатыми туристами-иностранцами в депо Южно-Сахалинск сохранили как минимум один действующий паровоз, который работал ещё в японский период истории железной дороги.

Двухвагонные дизель-поезда «Ки-Ха» ходят из Южно-Сахалинска в Быков (круглогодично), в Новодеревенскую (только летом), из Чехова до станции Николайчук через Холмск. Кроме того, летом дизель-поезда «Ки-Ха» используются ещё и в виде «дачных поездов» от Поронайска до станции Буюклы.

На линии Холмск — Шахта курсируют «грузопассажирские» поезда (фактически — пригородные), состоящие из двух пассажирских вагонов. Пассажирские поезда дальнего следования дважды в день идут из Южно-Сахалинска в Ноглики. Как ни странно, стоимость билетов на сахалинские поезда — не выше, чем на материке.

В мой первый день на Сахалине брать билеты при всём желании было бессмысленно: единственный подходящий поезд уже ушёл. Но решаю всё же «прорываться» на грузовых поездах. Отъезд из Холмска превратился в настоящую эпопею.

Первым делом я пошёл на вокзал, имеющийся на станции Холмск-Северный. Местные вокзалы совсем не похожи на те, что остались по ту сторону пролива. В Холмске-Северном есть лишь невзрачный кирпичный домик, открытый в дневное время, с помещением для дежурного по станции. От него я узнал, что локомотивное депо находится рядом, но грузовые составы формируются на станции Поляково, в шести километрах отсюда.

Захожу в небольшое здание депо. Там обнаружились машинисты, собиравшиеся вести состав из Поляково в сторону Арсентьевки. Но они отрицательно отнеслись к идее взять попутчика. Тогда я решил, что неплохо было бы подсесть в грузовой состав самостоятельно. Холмск-Северный может проходиться без остановки, поэтому нужно ехать в Поляково.

Мимо депо загрохотал «товарняк» встречного направления — как раз туда. На ходу вскакиваю в вагон. Это несложно благодаря низким скоростям Сахалинской железной дороги. Выхожу на «сортировочной» станции. Ожидаю увидеть там десятки путей, но (кто бы мог подумать!) — Поляково состоит из четырёх путей, зажатых между горами и морем, кирпичной постройки (здания ДС), и деревянной будчонки охранников-ВОХРовцев.

Таковые представлены лишь в единственном экземпляре. Но зато каком! Женщина в камуфляже и с огромным ружьём, ужасно злобная и неуговариваемая, стремилась изгнать меня со станции.

Что и говорить, у нас страна контрастов! Там, где железные дороги «широкие», двухпутные и даже электрифицированные, где по ним проходят десятки поездов, где станции с сотнями путей, «ВОХРанников» может и не быть. А если они есть, то с большими карабинами не ходят (из оружия встречаются только пистолеты). И путешественников они обычно не прогоняют! На пути от Москвы до Поляково произошло целых семь встреч с ВОХРовцами. Но ни разу ещё такого не было; злодеяние в Архаре совершили куда менее сговорчивые сотрудники милиции.

Здесь же, на нескольких путях с сиротливо стоящими вагончиками, содержат «крутую» охранницу (кстати, женщин на такой работе я ни до, ни после этого нигде не встречал), выдают оружие, как почётному караулу у мавзолея!

Товарняков не предвиделось. Но вдруг остановился невиданный для меня поезд из двух японских вагонов — сообщением Шахта — Холмск. Он следовал обратно на вокзал. Я решил вернуться туда, и подсел в один из вагонов. Проводница разозлилась, но высаживать было уже поздно.

На «вокзале» стояла местная «электричка» — двухвагонный дизельпоезд «Ки-Ха». Проследует недалеко — до Чехова. Но почему бы не проехать хотя бы эти 45 километров?

В поезде была открыта только одна дверь. Весь тамбур перегораживала билетёрша, препятствовавшая проходу пассажиров. Решаю попробовать проехать в нём легально и бесплатно, рассказав о своём путешествии. Но «тётка» оказалась очень вредной. Маршрут Сахалинской экспедиции её не впечатлил. Не помогло и обращение к машинистам — коротенький состав поехал в Чехов без меня.

Как и в случае со Слюдянкой, от этого поезда не было никакой пользы, потому что из Чехова дальше на север всё равно ничего не ожидалось. Но вообще-то, что это за дела?!

Появился дизель-поезд обратного направления — точно такой же «Ки-Ха», идущий до станции Николайчук через Поляково. Подсаживаюсь теперь уже в него (билетного контроля на входе не было). О, чудо — в Поляково наконец появился грузовой состав!

Машинист сообщил, что следует до станции Заозёрная-новая. Это весьма далеко по сахалинским масштабам. Но пустить меня в кабину он опасался. «Машинисты-обломисты», называется…

Все вагоны были доверху наполнены углём — значит, состав следовал из Горнозаводска. Залезать на кучу угля не хотелось. Желаю грузовому составу счастливого пути, осознавая неизбежность ночёвки в Холмске.

По берегу моря навалены обильно покрытые лишайниками массивные бетонные «ёжики». Видимо, их побросали сюда в качестве защиты от размывания берега прибоем. Среди них решаю немного отдохнуть от бесконечной беготни.

Сейчас меня уже немного тревожил «финансовый кризис» — запас денег неумолимо уменьшается. Почему-то думы о кризисе совпадали с приближением «черного дня» 17 августа, когда произошёл общероссийский финансовый обвал.

Вдоволь нагулявшись по вечернему Холмску, я снова посещаю морской порт. Выяснилось, что, помимо паромов на Ванино, теплоходы оттуда ходят редко. Уехать в Приморский край можно только из Корсакова. Причём и это обещает быть делом не простым.

Наконец, раскладываю спальный мешок близ «вокзала» Холмск-Северный. Завтра, в 5 часов утра, отправится единственный «дальний» дизель-поезд, в котором можно проехать по всей западносахалинской железнодорожной линии — до станции Арсентьевка.

Им оказался четырёхвагонный состав с обозначением Д2, относительно современный (как удалось узнать, дизель-поезда Д2 построены в 1986 году). «Электричка» на удивление быстро мчится вдоль западного побережья. С одной стороны здесь — бескрайние морские воды, с другой — горы, покрытые лесом. Кое-где прямо над узкой полоской железнодорожного пути и автомобильной «грунтовкой» Холмск — Углегорск возвышаются отвесные скалы. В некоторых местах железная дорога углубляется в горы. Поезд ныряет в тоннели (всего на западно-сахалинской линии их насчитывается семь).

На станции Ильинск, которую грузовые составы обходят по треугольнику, стоянка длится пятнадцать минут. Поезд меняет здесь направление движения. Происходит торговля. Помимо стандартных пирожков и фруктов, здесь продают типично сахалинский продукт — морских крабов. Проводницы-билетёрши тоже купили по несколько огромных красных ракообразных. Ко мне они отнеслись хорошо, интересовались путешествием и пожелали успеха.

Выхожу на станции Арсентьевка, находящейся близ восточного берега. По своим очертаниям Сахалин напоминает рыбу. Здесь, чуть выше её «хвоста», в самом узком месте (перешеек Поясок), ширина огромного острова всего 26 километров. Арсентьевка — это единственный на Сахалине действующий железнодорожный узел. На станции три пути, два из которых ржавые!

Вскоре подкатывает грузопассажирский поезд сообщением Южно-Сахалинск — Ноглики. Но проводница высадила из него на следующей же станции — Тихой. Это нормально: по железной дороге здесь я планирую ехать на обратном пути, а сейчас самое время перейти на трассу.

«Транссахалинская автомагистраль» проходит по направлению Южно-Сахалинск — Фирсово — Макаров — Тымовск — Ноглики — Оха. Видимо, это и в самом деле скорее направление, а не дорога. Асфальт лежит лишь между первыми двумя населёнными пунктами (около ста километров). Далее существует узкая и пыльная «ухудшенная грунтовая дорога» (такое выражение бытует в насмешку над официальным «улучшенная»). Говорят, что когда-то (может быть, при японцах) песчано-гравийно-булыжная смесь была бетонным покрытием, но за десятки лет разрушилась.

Грунтовка кажется плоской, но трясёт неимоверно. Редкие машины ковыляют, обволакивая пылью кусты, скалы и «стопщика» в оранжевом комбинезоне. Появляются они примерно раз в полчаса, а останавливаются ещё реже. Как правило, причина «уважительная»: нет места. Километр езды по такой трассе разбивает машину, наверное, как сотня по нормальной. Ездят здесь обычно только по большой необходимости.

Появляется легковушка отечественного производства. Нечасто здесь увидишь нашу машину — одни «японки»! Внутри уже было трое местных жителей, но водитель решил подвезти и меня.

Посёлок Восточный. По сути своей, это небольшая рыбацкая деревня. Железнодорожная станция здесь ликвидирована, есть брошенные дома и единственный магазин с ужасно дорогими продуктами. Прогулявшись по Восточному, иду отдыхать на море.

Кажется, что цивилизация, большие города, автострады — всё это осталось в каком-то другом мире. А здесь есть только бурлящие волны, неприступные горы, да ещё между ними — пути в ту самую цивилизацию: нитка узкоколейки, и, с позволения сказать, автомобильная дорога.

Купаться здесь можно только на мелководной отмели: море у сахалинских берегов — совсем не то, что где-нибудь на Кавказе. Вдали, где наполненная приливом отмель кончается, с рёвом разбиваются высокие белые валы.

Пройдя несколько километров вдоль берега, я обнаружил рыбацкий стан. Это деревянный вагончик-бытовка, который стоит у самого шумящего прибоя. Вокруг во множестве складированы сети и другие снасти. Живут там занятые сезонным промыслом рыбаки. Такие вагончики попадаются примерно по одному на пять-десять километров побережья. Обитатели этого стана, удивившись моему путешествию, позвали в гости, предлагали остаться на «базе» подольше. К сожалению, у меня нет возможности задерживаться на одном месте.

После ночёвки у посёлка Гастелло оказываюсь в Поронайске. Как и в большинстве городов среднего и северного Сахалина, здесь можно в изобилии наблюдать пыльные разбитые улицы и всевозможные бараки. Транспорта на автодороге больше не становится, поэтому еду в товарном вагоне грузопассажирского поезда.

Между Южно-Сахалинском и Поронайском грузовые вагоны к этому поезду обычно не прицепляют. А севернее Поронайска товарных составов как таковых нет — все грузовые вагоны прицепляются к поезду номер 967.

Вечером оказываюсь на станции Тымовск. Оказалось, что дальше, в Ноглики (последние 123 километра Сахалинской железной дороги), пойдёт лишь один-единственный пассажирский вагон. Все остальные остаются здесь «ночевать». Однако проводница ногликского вагона была патологически злобна, и не пустила меня туда.

После этого здесь же, на станции, я с удивлением встретил вновь О. В. Кротова! Он пояснил, что добирался до Тымовска другим путём, собирается заночевать у друзей, а назавтра поехать в Александровск — до которого отсюда недалеко. От ночлега я отказываюсь. Решено предпринять последнюю попытку попасть этой ночью в Ноглики — выйти на трассу.

Полночи я просидел в здании поста ДПС (ГАИ). Его сотрудники хотели помочь мне, но ни одной подходящей машины не появилось. Лишь к исходу следующего дня удалось добраться до отдалённого городка Ноглики.

Ноглики — посёлок городского типа, районный центр в 613 километрах от Южно-Сахалинска. Население 11 тысяч жителей (1996). Основан в 1929 году, с 1960 года — ПГТ. Имеется хлебокомбинат, АО «Нижнетымский комплексный леспромхоз», управление «Катанглинефтегаз».

«Ноглики» на нивхском языке означает «пахнущая река». Это аккуратный, насколько здесь возможно, обустроенный городок, с асфальтированными улицами, внутренним автобусным маршрутом. Вблизи протекает самая большая на Сахалине река Тымь. Здесь я посетил аэропорт, неожиданно возникший по пути (имеются лишь редкие рейсы на Хабаровск), а затем две железнодорожные станции.

Принадлежащая МПС широкая, по местным понятиям, железная дорога в Ногликах заканчивается. Дальше на север, до города Оха пролегает ведомственная узкоколейная железная дорога (не в полтора, как основная Сахалинская железная дорога, а в два раза уже стандартной для России колеи — 750 миллиметров). Строили её не японцы, а заключённые в 1950-х годах.



Схема узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики, составленная до поездки.


Пассажирский поезд Ноглики — Оха исчез почти двадцать лет назад. Ещё некоторое время существовал местный маршрут для нефтяников — от Ноглик до ближней станции Даги. С конца 1980-х годов пассажирского движения на узкоколейке нет — вообще никакого. Обычно это объясняют тем, что из-за плохого состояния пути здесь повышенная опасность крушения. К тому же, никто не захочет ехать со средней скоростью 12 километров в час. Узкоколейную железную дорогу Ноглики — Оха называют самой «скоростной» (то есть самой медленной) в мире. Я же мечтал проехать по ней трудно припомнить сколько лет…

К счастью, грузовое движение здесь по-прежнему сохраняется. Товарный поезд по окончании своего формирования принял вид шести платформ с немного ржавой арматурой и трубами, нескольких крытых деревянных вагонов и одного зелёного пассажирского вагона ПВ40 с надписью «СЛУЖБА БЕЗОПАСНОСТИ».

Оказалось, что там едут охранники, которые должны противодействовать расхищению этих железок. Они оказались неплохими людьми, и охотно согласились взять меня в попутчики. Но всё же решаю сначала попытаться уехать в тепловозе. В этом удалось достичь успеха. В первый и последний раз на Сахалине.

В 12:25 по местному времени поезд отправился в свой не особенно длинный, но очень долгий путь. Вот мост над речкой Большая Вени, под ним — свалившийся несколько лет назад в речку состав. На поднимающейся из воды крыше вагона сидит рыболов с удочкой, рядом — одиноко стоящая изба.

— Да, здесь гиляк один живёт — говорят машинисты. А про деньги все гиляки давно забыли, живут только на рыбе да картошке, хотя растёт она не очень хорошо.

Гиляками, как и во времена Чехова, на Сахалине называют крайне немногочисленных представителей местных народностей- нивхов, ороков, эвенков. От них нам достались непривычные названия здешних рек, заливов и сопок. Сами представители этих народностей считают слово «гиляк» оскорбительным, и лучше его не употреблять.

Весьма удивляюсь, увидев на затерянной в лесах станции Горячие Ключи множество палаток и машин. Оказывается, многие жители Ноглик и соседних посёлков приезжают отдыхать на местные источники. Купаться в них приятно, тем более, что где-либо ещё на Сахалине это не особо удаётся — вода прогревается слабо.

Отчётливо чувствуется запах дыма (чем дальше на север, тем сильнее). Повсюду лесные пожары. В районе станции Вал состав вошёл в сплошную полосу задымления.

— Всё, приехали, дальше дороги нет, шпалы наверняка повреждены.

Но это оказалось не так, и опасный участок удалось благополучно миновать.

— На северном Сахалине олени есть, у вас тут на линии они попадаются?

— Ага, конечно. Вот сейчас наверняка будут. Смотри в ту сторону.

Вот теперь-то я знаю, какой ты, северный олень! Оказывается, большой и пятнистый…

Было это всего лишь пасущееся на окраине посёлка Вал стадо коров.

К вечеру «сверхскоростной» поезд (так шутки ради назвали его машинисты) прибыл на станцию Пильтун, где всегда «скрещиваются» встречные составы. Ходят они обычно раз в сутки, отправление как из Охи, так и из Ноглик — в первой половине дня. Здесь уже стоял состав, пришедший из Охи. Вскоре подошёл и охинский тепловоз. Новая бригада оказалась «обломистской».

Ничего страшного — поеду в вагончике охранников. Обстановка там оказалась несравнимо комфортнее, чем на локомотиве: газовая плитка, запас воды, печь. Не было только электричества — в качестве осветителей использовались свечи.

Можно было заметить, что охранная функция обитателей вагона — чисто условна. Ночью они спали, да и днём не особо обращали своё внимание на состав. Но всё же прицепляют этот вагон не зря: когда его не было, местные воры не раз скидывали груз прямо на ходу, пользуясь малой скоростью поезда.

Интересно, что наличием спецвагона и охраны, узкоколейка Оха — Ноглики подобна железным дорогам Индии (и некоторых других стран). Там аналогичные вагоны тоже прицепляют к каждому товарному поезду. И в них тоже можно ездить, напрашиваясь в попутчики.

Когда рассвело, поезд уже подходил к конечной станции. Из окон виднеется залив Уркт. Охранники удивляются этому.

— Ну, прям со скоростью света едем! Обычно почти сутки выходит, а в этот раз-то за 19 часов проехали 228 километров!

Ноглики. Венское. Горячие Ключи. Даги. Эвай. Вал. Гаромай. Нутово. Пильтун. Паромай. Кадыланьи. Сабо. Эрри. Тунгор. Одопту. Восточная. 2-я Площадь. Бирюкан. Уркт. Дамир. Все эти раздельные пункты (от большинства которых, впрочем, остались лишь развалины и названия на карте) — позади! И вот она, ОХА!

Самая северо-восточная точка железных дорог России, самый северный и труднодоступный город Сахалина, «край земли», попадание на который когда-то казалось мне чем-то невероятным — передо мной!

Город Оха и несколько посёлков вокруг него появились после открытия запасов нефти и газа на севере Сахалина. Добыча нефти здесь ведётся уже больше ста лет. Но она не настолько массовая, какой могла бы быть. В последнее время много пишется о планах разработки морских месторождений на шельфе (проект «Сахалин-2»).

Сейчас здесь довольно невесёлая ситуация. Землетрясение 1995 года ещё долго будет сказываться на жизни этого отдалённого района. «Нефтяной» Сахалин не похож на другие регионы, где развита нефтегазовая отрасль — например, Ямало-Ненецкий автономный округ. В них не перестаёшь удивляться поразительному для нашего времени богатству. Тут пока что этого не заметно.

Охá. Город, центр Охинского района, в 853 км от Южно-Сахалинска. Население 31 тыс. человек (1996). Основан в 1880 г. у нефтяного месторождения, первоначально назывался Охэ. Статус города с 1938 г. В Охе — ПО «Сахалинморнефтегаз», заводы — механический, деревообрабатывающий, железобетонных изделий, рыбзавод, ТЭЦ. Начальный пункт нефтепровода до Комсомольска-на-Амуре.

Оха — «столица нефтяников», организационный центр нефтедобычи. Город местами выглядит довольно мрачно — кругом обилие заколоченных, разрушающихся «домов-призраков». После страшного землетрясения, уничтожившего соседний посёлок Нефтегорск, многие отсюда уехали. Кажется, всё здесь пропитано тяжелыми воспоминаниями, хотя в самой Охе разрушений почти не было.

На Сахалине этот город считают Крайним Севером. В принципе, всё это весьма относительно: географически он расположен примерно на 400 километров южнее Москвы. Однако неспроста всё же говорят: «Сахалин — вторые Сочи, да только жарко здесь не очень». Некоторые районы Сахалина и в самом деле занимают те же широты, что и черноморское побережье, но климат совсем другой. Что касается Охи, то здесь климат — хуже чем в заполярном Мурманске, расположенном более чем в двух тысячах километров севернее. Около 7 месяцев в году зима, в оставшееся время тоже жарко не бывает.

Для меня Оха была «переломной точкой». Отсюда уже предстояло ехать в обратном направлении — на юг, во Владивосток, а потом — на запад, в Москву. Я знал, что получу в этом городе небольшую, но очень долгожданную передышку в долгом пути.

Когда-то давно из газеты активных туристов «Вольный Ветер» мне довелось узнать, что в Охе существует турклуб. Упоминалось и о картах-«двухкилометровках» Сахалина. Такая карта была необходима при подготовке путешествия — без хорошей карты здесь бы пришлось нелегко. Я отправил письмо с просьбой сообщить способ её получения и стоимость, упомянув о готовящейся экспедиции. Но создатель турклуба Людмила Голубцова выслала карту бесплатно, и даже предложила «вписку» (ночлег), если я доберусь до Охи.

Поскольку был ещё утренний час, вначале я решил изучить расписание рейсов из местного аэропорта, разыскав городские билетные кассы. Исследуя город, я исходил его вдоль и поперёк. Посчастливилось отыскать на бывшей станции Дамир необычный деревянный вокзал, построенный при Сталине. Ныне это причудливого вида строение разрушается, в нём нет ни окон, ни дверей. Судя по всему, вокзал доживает последние дни — никто и не вспоминает о защите памятника истории.

Рядом с дамирским вокзалом я обнаружил огромные залежи бумажек, представлявших собой «ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ НА ВАХТОВОМ ПОЕЗДЕ НОГЛИКИ-ДАГИ». Решаю прихватить примерно полсотни — в качестве сувенира.

Настала пора удивить своим появлением жителей города — туристов, которые меня заочно знали по публикациям в том же «ВВ». Они очень хорошо отнеслись к внезапно «свалившемуся на голову» путешественнику. Для него организовали осмотр города и близлежащего морского побережья в районе Кайгана на машине.

Оказывается, в эти дни здесь готовилась необычная экспедиция: на катамаране вокруг всего Сахалина. Мне удалось пообщаться с её будущими участниками, строящими катамаран на территории местной воинской части. От Людмилы и Павла я узнал множество полезных сведений относительно северной половины Сахалина.

Были и не самые приятные известия. Уникальная изолированная железная дорога широкой колеи Оха — Москальво сейчас не действует, и её будущее, как говорится, туманно. Из порта в посёлке Москальвo теплоходы теперь практически не ходят. Запланированы под выселение несколько окрестных посёлков, в том числе самый северный сахалинский населённый пункт — Колендо.

Переночевал я в «цивильных» условиях, а утром, несмотря на все отговоры, ещё и был отвезён в аэропорт, расположенный в 10 километрах от города. На прощание дарю знаменитое творение А. Кротова «Практика вольных путешествий», изданную им «Вольную Энциклопедию», в которой 44 статьи из 150 были моими. Теперь эти книги читают и на Сахалине!

Была мысль попытать успеха в «авиастопе». Теоретически улететь бесплатно на самолёте можно. Удаётся это очень немногим. Но примеров предостаточно — в 1997 и 1998 годах имели место такие полёты московских автостопщиков в районе Салехарда, кто-то и вовсе улетал на Камчатку…

Говорят, что во времена СССР лётчики были более добродушны. Сейчас, когда всё «коммерциализировалось», они брать бесплатных попутчиков не хотят. Вполне закономерно, что в Охе меня ожидал «облом». Главная отговорка лётчиков состояла в том, что если попал сюда на пароходе, сможешь им же и вернуться обратно.

Иногда мне уже казалось, что всё это — пустая трата времени. Но попытка — не пытка. Спустя полтора года удаётся-таки совершить «авиастоп» в Ненецком автономном округе.

В этот момент не было ничего страшного в том, что «улёт» не получился. Сахалин ещё не достаточно изучен, чтобы вдруг «телепортироваться» в Хабаровск. Предстояло проехать по острову вторую тысячу километров, отыскать теплоход на Владивосток, и возвращаться домой через всю Россию. Но я был уверен, что всё это пройдёт успешно, и большой путь благополучно останется позади.

Охинский аэропорт местного значения находится прямо на «транссахалинской автомагистрали», ведущей в далёкий областной центр — она разделяет на две части его территорию. Внезапно появившийся японский микроавтобус марки «Nissan» провёз меня около двадцати километров, до Тунгора. Этот путь был проделан по самому настоящему асфальту! Он узкий и неровный, но всё равно выглядит как чудо — нечасто встретишь асфальт на Сахалине.

Из посёлка Тунгор в сторону Ноглик уходит плохая грунтовка, состоящая в основном из рыхлого песка. Окружающая местность кое-где напоминает песчаную пустыню со скудной растительностью. Дорога, а точнее, колея в песке, иногда разветвляется. Порой очень трудно определить, какой из следов ведёт в нужном направлении — в такой ситуации я оказался в районе посёлка Сабо.

Немного в стороне от «трассы» находится место, где раньше был посёлок Нефтегорск. Сейчас там — ровная песчаная площадка, могильные плиты и монумент из серого камня. Весенней ночью 1995 года за одно мгновение блочные пятиэтажки здесь «сложились», похоронив под собой больше двух тысяч человек. Выживших было вполовину меньше. Посёлок восстанавливать не стали, развалины засыпали землей. Люди приходят на это место только в годовщины землетрясения. Его посещение оставляет весьма тягостное впечатление.

Уцелевшие тогда пятиэтажные «коробки» в других посёлках вовсе и не пытаются заменять на сейсмоустойчивые строения. Между тем, как показало это землетрясение, в относительной безопасности находятся лишь те, кто живёт в деревянных домах — они разрушаются редко и с менее тяжёлыми последствиями. В Нефтегорске единственными не разрушенными строениями были именно старые избы. А пока что, похоже, единственное, на что должны рассчитывать жители этих мест — бумажки с ценными указаниями на случай новой «тряски». Они встречались мне во многих учреждениях.

Северосахалинская грунтовка немного удивила. К облакам пыли, в которых можно не увидеть большой грузовик, и к ямам глубиной с всё колесо мне не привыкать. Но тут, оказывается, нужно ехать быстро, чтобы не увязнуть в песке. Попадающиеся на дороге песчаные «барханы» легко преодолеть «с разбега», а если проезжать их медленно, можно и застрять. Водитель «Toйоты», благодаря которому я добрался от загадочной развилки у Сабо до Ноглик, ехал с непримечательной для нормальных дорог скоростью. Однако здесь это были прямо-таки чудеса высшего пилотажа.

В Ногликах происходит последняя встреча со «Стальной магистралью Северного Сахалина». Немного прохожу по разобранному участку в сторону «нефтяного» посёлка Катангли и морского порта Набиль. Говорят, что рельсы с этого участка продали китайцам в качестве металлолома. Спустя полвека после открытия он повторил печальную судьбу начинавшейся отсюда же магистральной железной дороги на материк, которая должна была пройти под водой.

Тоннель на Сахалин, одна из самых масштабных и загадочных строек советской империи, до сих пор не даёт покоя многим историкам и исследователям. В нашей стране было много событий, которым не найти никакого объяснения. То, что происходило на мысах Погиби и Лазарева в 1949-53 годах, находится в первых рядах по сравнению со всеми остальными.

Как известно, в южной части, Сахалин отделён от материка широким Татарским проливом, где существует паромное сообщение по маршруту Ванино — Холмск. Севернее имеется лишь мелководный и узкий (всего 7 километров) пролив Невельского, ограниченный мысами Лазарева в Хабаровском крае и Пoгиби на Сахалине. Название первому мысу дано в честь мореплавателя и флотоводца М.П. Лазарева. Топоним «Пoгиби», согласно одной из версий, имеет нивхское происхождение, также существует версия, что он произошёл от слова «погибель». В каторжный период истории многие беглецы пытались покинуть Сахалин, переправившись через пролив в районе этого мыса, но живыми до столь желанной свободы не добирались.

В 1949 году по секретному указанию Сталина под проливом Невельского между мысом Лазарева и мысом Погиби началось строительство тоннеля. Одновременно с обеих сторон, как в северосахалинских лесах, так и в Приамурье, возводилась железная дорога к нему. Размах стройки был большим. Движение собирались открыть через пять лет. Всё это было опутано непроницаемой завесой тайны. До сих пор некоторые участники «стройки номер 6» (такое она имела кодовое обозначение) отказываются нарушать данную когда-то подписку о неразглашении, и беседовать на эту тему.

Распространено мнение о том, что тоннель прокапывали политзаключённые. Естественно, это дополняется страшными деталями о пытках, огромном количестве погибших, иногда даже версией о том, что «ход» был затоплен вместе со всеми строителями. Более серьёзные источники обычно сообщают, что в отличие от второй очень похожей стройки тех же лет — железной дороги Салехард — Игарка, здесь работали в основном «вольнонаёмные». На таком объекте требовались квалифицированные специалисты–метростроевцы.

К тому времени в СССР уже имелся опыт строительства крупных подводных тоннелей. В 1941 году рядом с Хабаровском поезда Транссибирской магистрали «спустились» под Амур. Длина этого тоннеля составляет 7200 метров. Часть поездов пропускается по нему и по сей день, хотя знают о тоннеле не все — рядом с ним имеется также мост.

В технической возможности реализации проекта трудно сомневаться. В экономическом плане прямой выход на Сахалин тоже оказался бы явно не лишним. Но наступило 3 марта 1953 года — вождь скончался. Это день оказался светлым для сотен тысяч невинно осуждённых, но чёрным для проекта соединения Сахалина с материком. Сразу же вышел приказ о прекращении работ. Всё то, что к тому моменту успели построить, было потеряно.

Здесь и начинается самое загадочное. Сейчас не существует единых данных по поводу того, сколько метров тоннеля успели проложить к моменту «консервации» стройки. Кто-то уверяет, что он был почти готов — но едва ли это может соответствовать действительности. Источники, близкие к официальным, сообщают, что были проделаны, главным образом, лишь подготовительные работы.

От стройки, на которую в тяжёлое для страны время были израсходованы гигантские средства, осталось очень немногое. До недавнего времени действовала железнодорожная ветка Селихин — Чёрный Мыс (часть планировавшейся магистрали Комсомольск — Сахалин). Её успели дотянуть гораздо дальше — ориентировочно, до посёлка Софийск. Но участку за Чёрным Мысом после 1953 года применения не нашлось. Теперь леспромхозы, производившие по этой ветке вывоз древесины, отказались от её использования — видимо, навсегда. Линия Селихин — Чёрный Мыс тоже будет разобрана в ближайшие месяцы.

На Сахалине строительство новой железной дороги нигде не было завершено к моменту отказа от проекта. Успели лишь сделать отсыпку на некоторых участках. Рельсы, судя по всему, так и не укладывались. От железной дороги к мысу Погиби осталась только заросшая просека. На мысе Лазарева и поныне стоит возникший в те времена одноимённый поселок. А вот его «близнец» в Погиби, скорее всего, людьми уже оставлен. По крайней мере, никаких дорог туда нет, рейсовых вертолётов до Погиби в расписаниях не значится.

Почему произошло закрытие «стройки номер 6» — вопрос риторический. Едва ли на него можно найти логически обоснованный ответ. Но сейчас, как и тогда, остаётся очевидным, что тоннель всё же необходим. Периодически обсуждается возможность начать всё сначала. Теперь этим проектом интересуются также в Японии, которая в случае воссоздания тоннеля и строительства аналогичного перехода Сахалин — Хоккайдо получила бы сухопутный выход на материк. Хотя не стоит рассчитывать, что оттуда нам помогут.

Из нынешнего населения северного Сахалина мало кто знает что-либо о «спецстроительстве № 6». Когда велись изыскания железной дороги к мысу Погиби, в местах, где она должна была проходить, делались прямо противоположные заявления — якобы никакой железной дороги не предполагается. Бессмысленная секретность тех времён удивляет. Из-за неё сейчас «стройка № 6» стала темой газетных «уток».

Исследовать место строительства загадочного объекта проще всего со стороны материка (там же и разворачивались основные работы). До посёлка Лазарев сейчас, теоретически, можно доехать на автомобиле из Комсомольска. До Погиби, вероятно, удастся лишь дойти пешком. Попыток переправы в этом месте лучше не предпринимать — в проливе Невельского сильное течение, лодку или плот быстро уносит из узкой его части в открытое море.

Конечно, я ещё при разработке «Сахалинского проекта» отказался от идеи преодолеть пролив Невельского (хотя на бумаге это выглядело довольно заманчиво). Сейчас рассматривались три варианта возвращения.

1) «Пароходостоп» из Холмска в Ванино. Его недостаток — повторение пройденного пути.

2) Он же — из Корсакова в Приморский край. Но пароходов там ходит немного.

3) «Авиастоп» из Южно-Сахалинска — например, в Москву (или в любую другую точку на материке).


Последний вариант я довольно быстро отмёл, как самый нереальный. Так что, или Корсаков, или Холмск! Если на месте окажется, что теплоходов нет — между этими портами несколько часов езды. Впрочем, для начала надо добраться хотя бы до одного из них…

Целый день предстоит ехать по железной дороге поездом Ноглики — Южно-Сахалинск. Сначала вокруг — слабохолмистая равнина с бескрайними лесами. Много дыма — повсюду они пожираются огнём. Станции в основном закрыты. Редкие поселения…

Курсирующий из Южно-Сахалинска в Ноглики поезд №967, «соединяющий в единое целое весь Сахалин», достоин особого описания. Первая его половина состоит из пассажирских вагонов японского производства. Несмотря на свою импортность, вагоны очень старые, и не выглядят «чудесами техники» (хотя по-своему интересны).

Вторая половина является сборным грузовым составом. Поскольку на некоторых участках железной дороги отдельные грузовые поезда теперь решили не пускать, товарные вагоны прицепляются к пассажирскому поезду. Самый последний из них могут отцепить на ближайшей же станции. Потом где-то «теряются» ещё несколько, где-то могут быть прицеплены новые вагоны.

В «полувагонах» без крыши вполне можно перемещаться бесплатно. Но при этом ничего не удастся посмотреть, кроме синего неба сверху. А в пассажирские вагоны «зайцу» пролезть очень сложно.

Есть на Сахалине ещё и второй (он же — последний) пассажирский поезд. Это фирменный экспресс «Сахалин». Коротенький и ухоженный, он ходит по тому же маршруту (Южно-Сахалинск — Ноглики). Этот поезд считается фирменным, и доступен только для самых богатых: билеты на него стоят в четыре раза дороже. К тому же поездка там совершенно неромантична, по сравнению с «бич-вагоном» грузопассажирского поезда.

Долгая стоянка в Поронайске. Теперь доставшаяся нам от японцев железная дорога вьётся почти у самой береговой кромки ревущего Охотского моря. С правой стороны поднимаются горы. В устьях небольших рек и на отмелях почему-то очень много дохлой рыбы. В устьях она накапливается тоннами — порой с моста речка кажется серебристо-серой. Из прибрежных посёлков далеко в море уходят сети, которыми ловят рыбу ещё живую.

Населённых пунктов здесь тоже очень мало. Чаще поезд ползёт по совершенно диким местам, и шум колёс заглушается грохотом волн. Иногда возникают машины, идущие по «Транссахалинской автомагистрали» (её жёлтая полоска тянется в основном впритык к рельсам). Тогда через открытые окна вагон наполняется в придачу к шуму ещё и пылью: каждая машина поднимает безразмерную тучу.

После бывшей станции Восточный узкий путь углубляется в горы. Потом поезд снова выходит на простор, к побережью. Вдоль него линия тянется ещё на 100 километров — почти до города Дoлинска. А оттуда уже недалеко остаётся до Южно-Сахалинска — сахалинского мегаполиса.

Центр цивилизации, который жители области называют «Южный» — разительно отличается от других островных городов. Он напоминает обычный российский областной центр (хотя в сравнении с любым из них невелик — население 160 тысяч). Здесь есть многоэтажные дома, широкие проспекты с множеством машин, и прочие приметы крупного города.

В «мегаполисе» надолго не задерживаюсь. Скорее в Корсаков, откуда ходят пароходы!



КОРСАКОВ. ПЛАВАНИЕ.

Портовый город Корсaков стал финишной точкой путешествия по Сахалину. Здесь трое с половиной суток пришлось дожидаться попутного судна на Владивосток. Первоначально я планировал при длительном отсутствии пароходов в Приморский край «гидростопить» из Холмска, а затем ехать в Приморье через Хабаровск.

Но оказалось, что на протяжении почти всей истории человечества действует простая истина, гласящая: на флоте ничего точного не бывает. Лишь теперь мне стало ясно, что узнать в порту о том, откуда, какой, и самое главное, когда ожидается пароход в нужную сторону — величайшая проблема.

В диспетчерских и коммерческих службах порта сообщают обнадёживающие сведения.

— Возможно, подойдёт уже завтра!

Приходишь в диспетчерскую через несколько часов — другая смена работников это опровергает. Часто портовики говорят совершенно взаимоисключающие вещи.

Теплоход «Высокогорный», объявленный идущим на Владивосток, объектом гидростопа не стал. По словам капитана, он должен был в районе Южных Курил прямо в море забрать груз у некоего другого судна, на что требовалось много времени. Такое случается и в самом деле, но нельзя исключать, что это была всего лишь отговорка. Ведь многие капитаны принципиально не берут бесплатных пассажиров, хотя кому-то прямо заявлять об этом не хочется.

Вероятность уезда на грузовом теплоходе всё же велика. Обычно, если «гидростопщик» имеет нормальный внешний вид и манеру общения, к нему относятся хорошо. Но в один из дней произошло нечто очень странное. У центрального причала я обнаружил огромное роскошное судно явно не сахалинского происхождения.

«Просачиваюсь» на пирс — так и есть! Это «Академик Шулейкин» из… Санкт-Петербурга! Каким образом и зачем сюда попал, узнать не удалось. Идти собирается в родной порт, «южным путём» через Суэцкий канал и Гибралтар. Воспользоваться всем его ожидающимся маршрутом я, конечно, не намеревался. Хотя бы потому, что это слишком долго — 45 дней. Но вот добраться до Владивостока (заход туда предполагался) было бы неплохо!

По этому вопросу я обращаюсь к вахтенному, стоящему у трапа. Тот пообещал доложить «кэпу», потом сообщил о его отказе, и на борт пускать не захотел. Видимо, это было ошибкой — лучше было бы добиваться разговора с капитаном, не раскрывая вахтенному «гидростопных» намерений.

В Корсакове, аккуратном и уютном, по сравнению с пыльными посёлками северного Сахалина, городке моряков, я изучил за проведенные тут долгие дни почти всё. Оказывается, до сих пор существует пассажирское морское сообщение на Южные Курилы. Теплоход «Фрегат» с мая по ноябрь примерно 4 раза в месяц (по иным данным — реже) уходит из Корсакова на острова. Он заходит в порты Курильск, Малокурильское (остров Шикотан) и Южно-Курильск, откуда идёт обратно. Все эти населённые пункты являются погранзоной. Пропуск «выдаётся погранвойсками по прибытии» (вероятно, только на основании каких-то спецдокументов).

Вообще, попадание на Курилы — дело весьма нелёгкое. По этому поводу известна шутка.

Летит самолёт в Америку. Высота 10 000 метров. Вдруг к командиру экипажа подходят островитяне.

— Помоги, шеф, как будем над Курилами пролетать, снизь высоту до 5 000 метров, мы спрыгнем!

Так и быть, командир сжалился. Острова всё ближе, и его просят — а до трёх километров опуститься сможешь?

— Нет, в самом деле, не могу. Тогда ко мне на борт всё население Курил запрыгнет!!!


В Японию регулярного движения в тот момент пока ещё не существовало. «Цивильно» туда можно было попасть только самолётом из Южно-Сахалинска. Но в ближайшее время планировалось открыть паромный маршрут Корсаков — Вакканай.

Корсаков интересен не только как портовый город, но и как «нижний» конец Сахалинской железной дороги. Как ни странно, имеющийся на станции вокзал до сих пор открыт. На заколоченной кассе висит «мудрое» объявление:

С 1 октября 1997 года - движение дизель-поездов по станции Корсаков прекращается.

Администрация.


Из порта иногда отправляют грузы по железной дороге. В среднем один раз в сутки отсюда уходят грузовые составы на Южно-Сахалинск.

К северу от вокзала, на самом верху одной из сопок, было обнаружено ещё одно интересное заведение — «Дом молитвы христиан веры евангельской «Истина». Давно известно, что в различных религиозных общинах можно получить помощь. Причём для этого даже не обязательно быть последователем соответствующей веры или маскироваться под него. Здесь меня накормили и подарили огромное количество продуктовых запасов, что пришлось очень кстати. Без долгих разговоров о Вере Истинной, конечно, не обошлось. Но в этом мировоззрении я не нашёл ничего дурного, и был согласен со всеми религиозными темами бесед.

Всем, кто отправляется в дальний путь, или мечтает когда-нибудь это сделать — имеет смысл помнить о том, что в дальних странствиях полезно контактировать с местными религиозными общинами. Не только с точки зрения получения материальных благ: знания о различных религиозных течениях не помешают. В истории нецивильных путешествий известны случаи довольно длительного проживания автостопщиков в Иволгинском дацане (буддистском монастыре) близ Улан-Удэ. Это удалось Павлу (Тилю) из Владивостока и его друзьям в 1994 году. Другим случалось останавливаться на «базе» весьма своеобразной организации «виссарионовцев» в Красноярском крае. Таких примеров довольно много.

То время, что разделяло приезд в Корсаков и отбытие на материк, показалось мне целой вечностью. Неприятно ощущать собственное бессилие, когда хочется попасть в некую точку (в данном случае — Владивосток), но ускорить это нельзя никоим образом. Остаётся только ждать и ждать — кажется, что до бесконечности.

Теплоход «Бурлак», который привёз на Сахалин арбузы, а обратно забирал контейнеры с вещами, две легковые машины и семью, решившую перебраться в Приморский край — на нём я наконец-таки преодолел эту самую трудную «морскую» тысячу километров.

Капитан взял не очень охотно. Накопив продуктов, я не намеревался платить ему даже за еду (с условием не пользоваться питанием в кают-компании). За несколько часов до отхода у меня неожиданно потребовали некую справку о здоровье, мотивировав это тем, что весь плавсостав обязан иметь такие.

Я пошёл в портовую поликлинику. Врачи решили мне помочь. Без всякого обследования, для меня написали на обычном клочке бумаги:

Такой-то ЗДОРОВ

Вероятно, они сочли, что больной человек, по определению, до Сахалина не доберётся! И эта бумажка, на которую поставили печать, вполне сгодилась в качестве подтверждения моей безопасности для окружающих.

Думаю, что вполне реальной является ситуация, когда кому-то из «пароходников» подсадка бесплатного пассажира не понравится, и по его инициативе такую справку могут затребовать в последние минуты. Лучше постараться обзавестись ей заранее.

Наконец, отходим. Прощай, Сахалин!



* * *

В первые два дня плавания никакая еда всё равно бы не потребовалась. Бушующая морская поверхность ежесекундно поднимала-опускала маленький пароходик на несколько метров. У непривычных к морю людей (к каковым относился и автор) это вызывало рвотные ощущения, головную боль и общую «отключённость». До этого я только понаслышке знал о морской болезни, и не мог догадаться, что плавание будет под «кайфом»…

Вспоминая об этом, хочется предупредить всех, кто мечтает заняться морским гидростопом: сначала нужно хорошо подумать. Путешествие по морю может показаться страшным истязанием.

Сломленность морской болезнью была вдвойне печальна ещё и тем, с что на «Бурлаке» от меня требовалось выполнение работ по подметанию палубы и покраске некоторых частей судна. Трудно было в должном объёме их проделывать, едва удерживаясь на ногах.

Лишь на третий день или качка уменьшилась, или понемногу стал привыкать к ней — в общем, мучительное состояние головокружения прошло. Одновременно на горизонте показался берег. Он где-то очень далеко и едва различим. Но это — столь желанная Большая земля.

Удивительное, незабываемое ночное вхождение во Владивосток я буду вспоминать долго. Оно стало одним из самых прекрасных и радостных событий в путешествии. Вначале вдали, среди моря и темноты, где-то за десятки километров показались тусклые, едва мерцающие точки. Стою на палубе в носовой части, не в силах оторваться от таких желанных далёких огней…

С каждым часом они всё увеличивались. Когда «Бурлак» подошёл к бухте Золотой Рог, вокруг шуршащих волн было другое море — электрического света. По высоким сопкам громоздились очертания больших домов, где-то вдали угадывались огни реклам и фар тысяч машин. Среди всего этого пароход медленно шёл по длинному и узкому, как труба, Золотому Рогу. С двух сторон стояли громады военных кораблей, впереди иногда доносилось урчанье маленьких катеров. Наконец, спустя долгое время — глухой удар о причальную стенку.

Долго пришлось ждать этого момента. После «ожидания погоды у моря» и трёх с лишним суток «экстремально приятного плавания» передо мной снова материк. Твёрдая земля. Большая земля!



ВЛАДИВОСТОК

Несмотря на упущения в работе, мне разрешили последний раз переночевать в каюте. Спасибо капитану и членам команды сухогруза «Бурлак», порт приписки Владивосток!

Утром, беспрепятственно покинув грузовой порт на полуострове Эгершельда, оказываюсь на городской улице. Всякий, кто бывал во «Владике», знает, что этот город удивителен. Его трудно спутать с каким-либо другим. Красоту и неповторимость Владивосток получил, в основном, благодаря своему месторасположению. Он стоит на полуострове, изобилующем глубоко вдающимися в сушу заливами, покрытом сопками. Они поднимаются над морем на 300-500 метров. Владивосток невозможно назвать высокогорным городом, но большинство строений расположены на разных уровнях.

Центральная часть города расположена на северном берегу бухты Золотой Рог. Главной её точкой является площадь имени Борцов за власть Советов на Дальнем Востоке. Сокращённое название этого места, ставшее уже почти официальным — просто «Площадь». Здесь находится хорошо известное по теленовостям здание краевой власти. Оно имеет несколько народных имён. Помимо традиционного «Белый Дом», встречаются и менее тривиальные — например, «Зуб Мудрости».

С чем ассоциируется Владивосток среди многих жителей нашей страны — так это с бесконечными политическими схватками и замерзающими домами. И в самом деле, как всегда, несмотря на дождь, на «Плашке» (пространстве у подножия «логова власти») происходил митинг.

Дождь шёл, когда я покидал «Бурлак», когда ехал на электричке в сторону Уссурийска, продолжался, когда выезжал из Хабаровска — два дня капающей сверху воды! Не было перерыва ни на минуту. Летом дождь — самый опасный враг путешественника. При отсутствии запасной одежды последствия могут быть нехорошими. У меня она была, и всё же удалось во всей полноте ощутить «кайф» промокания. Впрочем, этот фактор не мешал мне провести целый день в осмотре «Владика».

Электротранспорт (почему-то за исключением фуникулёра) здесь бесплатный. В своё время это был мощный популистский ход памятного многим мэра — В. Черепкова. Автобусы он не затронул. В них по-прежнему ждут только денежных людей. Это показалось мне наиболее странным. Как же не повезло жителям тех районов, куда ходят лишь автобусы!

За полдня я объехал всю трамвайную и почти всю троллейбусную сеть. Приятно, скрывшись от дождя, спокойно и непринуждённо ехать по этому замечательному городу. От трамваев и троллейбусов я успел отвыкнуть — на Сахалине их нет.

Забавно было видеть во всех трамвайных вагонах большое объявление такого типа:

ВАС ОБСЛУЖИВАЕТ ПОЕЗДНАЯ БРИГАДА:

Водитель Иванов. Кондуктор Сидорова.


Как хорошо, что последний теперь никого не «обслуживает»!

Можно отметить, что кондукторы появились, начиная с 1992 года, в городском транспорте практически всех городов бывшего СССР — на смену ранее существовавшей «талонной» системе. Есть несколько исключений, когда городской транспорт бесплатный. Это Уфа и другие города Башкирии, Якутск, Липецк. Прежде в рядах «бесплатных» городов находились также, к примеру, Днепропетровск, Одесса и другие города на Украине.

Сейчас намечается тенденция к сокращению числа городов с бесплатным транспортом. Почти наверняка и владивостокскому удовольствию продолжаться недолго. Как говорится, надо ловить момент!

Решаю исследовать ещё и фуникулёр («горный трамвай», вагоны которого перемещаются по склону с помощью канатной тяги). От нижней станции фуникулёра нужно пройти сотни ступенек длинной лестницы. Проделав это, я оказываюсь внизу — на Светланской.

Иду по легендарной главной улице, тянущейся на три с половиной километра вдоль берега Золотого Рога. Эта улица была первой во Владивостоке — она появилась в 1860-х годах, вслед за основанием командой парусника «Маньчжур» военного поста, которому дали громкое имя со смыслом («Владеть Востоком»). Первое название было, казалось бы, непатриотичным — Американская. На самом деле она была названа не в честь США, а в честь пароходокорвета «Америка» (первое российское судно, исследовавшее залив Петра Великого в 1859 году). А в его имени подразумевалась «Русская Америка» — потерянная нами Аляска.

С 1873 года улица называлась Светланской. Таким образом было решено увековечить фрегат «Светлана», на котором тогда прибыли во Владивосток особы царского двора. В советское время это была, разумеется, улица Ленинская.

К счастью, в 1992 году, когда в очередной раз встал вопрос о переименовании, главной улице возвратили не первое, а второе название.

Было приятно гулять по Владивостоку. Здесь можно встретить эстакады-развязки, подземные переходы и другие явления мегаполиса. Большие города мне не особо нравятся, но сейчас возвращение в один из них очень радовало. Не раздражали даже бесчисленные «Тойоты» и прочий праворульный металлолом, наводняющий улицы (вплоть до «пробок»). Наверное, когда-нибудь соседняя Япония будет точно также завалена нашими старыми «Жигулями».

Хотелось бы подольше остаться во Владивостоке. Но уже наступило время, когда жизнеобеспечивающие ресурсы (будь то деньги, пригодная к дальнейшему использованию «снаряга», или неизорвавшаяся одежда) ввиду длительности путешествия истощаются до почти критического уровня. Собственно, изначально и планировалось после схода на берег «гнать» на запад по Транссибирской магистрали.

Последний раз я стою на «Площади». Оглядываюсь назад, на Светланскую, старинные дома, море и сопки. До нужной электрички остаётся не так много времени. Напоследок захожу в книжный магазин. Тут есть атласы-«двухкилометровки» Приморского края! Это удивительное везение: раньше найти такие карты мне не удавалось. Казалось, что их вовсе ещё и не издавали. А здесь атласы лежат у всех на виду, и даже двух видов: на русском и английском языке. Первый стоит 50 рублей, второй — всего 25 рублей (видимо, не пользуется спросом). Какой из них покупать?

Ограниченность финансовых средств могла бы заставить приобрести тот, который подешевле. Но как это — русская земля и иноземный алфавит?!!! С чего это я должен видеть русскую землю, «изрезанную» ненавистными сердцу каждого российского патриота буквами латинского алфавита?!

Вот уж нет, такого мне не надо! Пусть я поеду хоть вообще без денег, но чтобы на карте всё было по-русски! Покупаю нормальное, пятидесятирублёвое издание.

Для свободного путешественника не существует понятий «далеко» и «недоступно». Сюда ещё вернусь. Обязательно. А пока — в путь! На вокзале, в двух шагах от «Площади» и Светланской улицы, уже стоит моя электричка на Надеждинскую.



ВОЗВРАЩЕНИЕ

По объёмам перевозок пригородными поездами Владивосток — на третьем месте в РФ после Москвы и Петербурга. В ближних окрестностях электричек очень много. Но до самых дальних станций — Партизанска (либо Находки) и Уссурийска электропоезда курсируют лишь четыре раза в день.

Применяю один из классических приёмов «собачника» (любителя перемещаться на пригородных поездах) — «последовательный метод», или «надвиг». В дальней электричке контролёры бывают почти всегда, зато в «локальной» (следующей недалеко) — лишь волею случая. Даже если они высадят — здесь это не страшно. Поэтому на линиях с развитым пригородным движением можно, к примеру, сначала проехать на одной электричке 20 километров, вскоре пересесть на другую и преодолеть ещё столько же — и так далее, до бесконечности. Отъехав от места старта, скажем, на сто километров и сев наконец-таки в дальнюю электричку, вероятность встречи с контролёрами в ней, таким образом, можно свести к минимуму.

Если есть возможность — лучше не садиться сразу в электричку «дальнего следования». Пусть придётся приходить на вокзал на целый час раньше — но после нежелательной высадки может быть потеряно гораздо больше времени.

Наверное, просто «убойным» для контролёров во владивостокской электричке стал бы такой диалог:

— Билетики приобретаем!

— Человек небогатый…

— А куда едешь?

— Так, недалеко совсем. Всего-то в Москву!

Оправившись от шока, они наверняка бы отстали. Но развлечься таким «приколом» не удалось — контролёров не было. В Приморском крае электропоезда ходят по Транссибу только на протяжении первых 112 километров. После Уссурийска, при движении на запад, они появляются лишь в окрестностях Читы (станция Карымская). Одна-единственная электричка есть в Хабаровске (ходит исключительно по выходным дням, до ближайших станций Волочаевка и Кругликово).

Однако, пригородные поезда «с тётками» (состоящие из пассажирских вагонов) имеются везде. В Амурской и Читинской областях кое-где к ним даже прицеплен «бич-вагон» для бесплатного проезда (официально это вагон для путейских инструментов). Пользуясь «собаками», можно добраться от Тихого океана хоть до Москвы, хоть до Бреста. Пригородное сообщение различных видов имеется на всём протяжении великой магистрали.

В Уссурийске я выгружаюсь поздно вечером. Ночь проводится в попытках уезда на пассажирском или грузовом поезде. Ни один машинист грузового тепловоза пускать в кабину не захотел. Пассажирских поездов теперь осталось совсем немного. Но почти все они идут именно в ночь.

Несколько поездов ушли без меня. Наконец, на предпоследнем в этой ночи поезде сообщением Владивосток — Благовещенск обнаружился «продвинутый» бригадир, который разрешил доехать до станции Ружино (город Лесозаводск) — на 245 километров. Прибываю туда утром. По-прежнему дождь…

Вскоре отправлялся пригородный поезд сообщением Ружино — Бикин. В нём оказалась идеальная, с моей точки зрения, проводница. Выражаю традиционную просьбу проехать безденежно. Ответ на это был примерно таким:

— Садись, конечно, да и у кого сейчас деньги есть.

Вот бы во всех поездах — пригородных и не только — проводники были такими же! Чтобы я окончательно засомневался в реальности всего происходящего, эта «тётушка» ещё и подарила некоторое количество еды.

Когда поездка зайцем — результат долгих переговоров, или когда пускают очень неохотно — лучше всего сидеть в поезде тихо, ничем не выделяться среди других, и не раскладывать свои вещи. А если же поездная бригада встречает дружелюбно, даже испытывая радостные чувства оттого, что в кои-то веки в их родном «бичевозе» оказался такой знаменитый странник — в этом случае позволительно всё! Можно повесить на просушку спальный мешок, можно смотреть карты. Последним я и занимаюсь, уточняя некоторые детали дальнейшего пути. Кто-то, увидев эти карты (явно свидетельствующие о том, что их владелец — путешественник, а не простой пассажир), спросил, куда я еду.

— С Сахалина в Москву.

Любопытным попутчиком оказался Пётр Иванович Матвиенко, житель далёкого города Чернигова, расположенного на Украине, один из известных велотуристов. Он рассказал, что 1980-е годы проехал (не разделяя путь на несколько частей!) от Чернигова до Комсомольска-на-Амуре, и совершил множество других необычных велосипедных проходок. В пригородном поезде он оказался, возвращаясь из… Бухты Врангеля. Именно в этом посёлке (недалеко от Находки) формально проживает известный путешественник Фёдор Конюхов.

Мой собеседник был в гостях у его брата Павла — тоже путешественника (не столь знаменитого, зато и не овеянного скандалами). Оказывается, П. Конюхов недавно выпустил книгу о своей полярной велоэкспедиции, одним из этапов которой было преодоление заброшенной железной дороги Салехард — Игарка («501-й стройки»). Сейчас проехать там на велодрезине — гораздо сложнее, чем пройти пешком.

Велосипедное путешествие на Комсомольск тоже было героическим подвигом. Не имея ни серьёзной поддержки, ни «мешка с деньгами», велосипедист отправился почти на полгода в тяжелейший путь. Дороги в привычном понимании на восточном отрезке маршрута тогда не было вообще. Само собой, была Транссибирская железнодорожная магистраль. Для движения велосипеда она приспособлена слабо. Но этот странный человек сообщил, что пытался ехать и там. Если отсыпка балласта (щебня) на путях высокая, вровень с поверхностью шпал — можно было двигаться прямо по ним. В те времена по Транссибу чуть ли не каждые пять минут проходили поезда. Машинисты возмущались и отчаянно сигналили, видя на путях неподобающий транспорт. Почти непрерывно приходилось стаскивать велосипед с рельсов. Сильнейшая вибрация (результат движения по шпало-щебневому «покрытию») тоже изрядно затрудняла движение.

Особую проблему составляли мосты и тоннели. Как известно, все более или менее крупные сооружения такого рода на стратегических железнодорожных магистралях у нас находятся под охраной. Проход по ним строжайше запрещён. Отныне буду знать, что именно проход, а не проезд «дальнобойных» велосипедистов. После переговоров и предъявления заранее заготовленных сопроводительных документов, охранники обычно разрешали путешественнику воспользоваться мостом. Впрочем, один из участков всё же был преодолён на поезде.

В то время я тоже увлекался велотуризмом. Но считаю, что велосипедисту место там, где осталась нетронутой природа, на глухих лесных тропах, где не проносятся с рёвом и пылью автомобили. Маршрут в 800 километров по северной области, почти нигде не содержащий асфальт, когда перед тобой простирается глухомань, порой бездорожье, заброшенные деревни и красивая природа — это идеальный велосипедный поход.

В сверхдальней поездке, маршрут которой целиком пролегает по тем же дорогам, где ходят машины или поезда, помимо постоянной опасности быть сбитым «лихачом», происходит приложение лишних, по большому счёту, ненужных усилий. Зачем уходить в тяжелейший путь, скажем, на месяц, когда можно совершить его за две недели, проехав по абсолютно тем же трассам, посмотрев и узнав ровно столько же, если не больше?

Есть мощный противоположный фактор — автономность, моральная независимость велосипедиста. Прекрасно, когда едешь, никого ни о чём не прося, и рассчитывая только на себя. Тем не менее, для меня доводы против дальних странствий на велосипеде по магистральным дорогам значительно перевешивали. Едва ли мне хотелось бы «опоясать колёсами» всю страну.

Неожиданный попутчик, «фанат» велопутешествий, сейчас пользовался пригородными поездами по чистой случайности. Прибыв к родственникам в Хабаровск, он спонтанно надумал встретиться с Павлом Конюховым (от Хабаровска до Бухты Врангеля — всего лишь 900 километров). Сообщил, что, как ветеран афганской войны, имеет официальное право на бесплатный проезд в пригородных поездах. Уверяет, что бесплатно получил даже авиабилет до Хабаровска — их выдают раз в два года. Неужели и гражданам Украины тоже?!

Прибываем на конечную станцию Бикин. Дождь и не думал кончаться. Немало удивляю велотуриста, сказав, что отсюда поеду на попутных машинах.

Желания испытывать все прелести «мокрого» автостопа сейчас могло бы и не возникнуть. Но очень хотелось получить хоть какие-то сведения касательно движения по ведомственной железной дороге Кругликово — Сита — Золотой — Сукпай. Эта таинственная для меня Оборская железная дорога, не обозначенная в «советских» картах, уходит на полторы сотни километров в леса Сихотэ-Алиня. У меня не было информации о её нынешнем состоянии, а проезд мимо Кругликово на поезде не оставлял шансов её получить.

Слышу от водителей самые худшие вести об Оборской железной дороге: по ней ничего не ходит, что будет дальше — неизвестно. Одновременно с этим, стояния в Розенгартовке и Вяземском промочили, что называется, до нитки. Так что, «застопив» на посту ДПС у Вяземского микроавтобус до Хабаровска, решаю не выходить в Кругликово. Показалось достаточным увидеть переезд — ржавые, но ещё лежащие рельсы.

Порой, когда приходилось вспоминать об этом и других подобных случаях, меня одолевали тяжёлые раздумья. Но ничего не поделаешь — в экстремальных условиях, к которым можно причислить и многодневный сильный дождь, лучше пойти на некоторое изменение планов.

Хабаровск предстал передо мной хмурым и каким-то серым. Текли потоки воды, редкие пешеходы стремились скорее попасть в свои квартиры, машины с опаской заезжали в лужи страшных размеров. Сгущались сумерки. Пассажирский поезд на запад ушёл за пять минут до того, как я оказался на вокзале. Следующий будет спустя полсуток.

Предпринимаю отчаянную попытку прорваться автостопом в Биробиджан. Сделать это не очень просто. Железнодорожная магистраль, пересекая великую реку Амур, разветвляется: «верхний» путь уходит на огромный мост, а нижний ныряет в тоннель. Автотрасса не имеет никакого пересечения. Машины переправляются на баржах-паромах. Но они не ходили уже несколько дней: на Амуре «штормовая обстановка». Этим воспользовались коммерсанты, наладившие переправу на вертолёте! Легковушки загоняются внутрь, а «джипы» могут прицепляться на тросах внизу. Цена такой переправы вполне соответствует высоте полёта, и на её регулярность рассчитывать не приходилось.

Впрочем, всякому, кто не обременён автомобилем, преодолеть Амур легко: на другой берег шесть раз в день ходят пригородные поезда Хабаровск — Волочаевка. Одним из них я и воспользовался.

Сейчас ведётся реконструкция железнодорожного моста через Амур. Добавлен второй ряд опор, старые металлические пролёты 1916 года постройки постепенно заменяют новыми. Поверх рельсовых путей появляется второй ярус моста, предназначенный для автомашин. Но сроки открытия постоянно переносятся.

Пост ДПС Николаевка. Трасса «мертва». Говорят, машину можно ожидать только на следующий день. Но произошло почти чудо. Одна легковушка зачем-то всё же появилась. Ночью я был уже в Биробиджане.

Вначале загадочный гражданин сказал, что едет до посёлка Смидович. Лишь проскочив его на полной скорости, он сознался, что на самом деле держит путь в Биробиджан. Удивившись моему замыслу, он довозит прямо до вокзала.

Название станции приведено на двух языках: русском, и… каком ещё? Оказалось, что не на иврите, как можно было бы предположить, видя древние буквы, а на идише. Это язык, близкий к немецкому, но записывающийся непонятными для большинства россиян буквами еврейского алфавита (такими же, как в иврите, нынешнем языке Израиля). На идише изначально говорили евреи, жившие в Германии. Из Германии он распространился по Восточной Европе, в том числе и на западные регионы России. Идиш уже давно почти никем не используется. Сейчас эти буквы — скорее дань традиции.

До 1970-х годов здесь даже выходила газета «Биробиджанер Штерн» («Биробиджанская Звезда») на языке идиш. Впоследствии почти все представители «титульной нации» уехали из «советского Израиля» в Израиль настоящий, или хотя бы в более крупные города. Сейчас «Еврейка» (так в просторечии называют Еврейскую АО) выглядит запущенным и слаборазвитым регионом. Признаки цивилизации заметны лишь в Биробиджане, но и он не похож на «стандартный» российский областной центр (население города менее 100 тысяч жителей).

На станции Биробиджан нет смены локомотивных бригад — она происходит на соседней станции Бирa. Поэтому отсюда сложно уехать по железной дороге. В «Бирике» пришлось вновь выходить на трассу. Самым настоящим чудом показалось окончание многодневного дождя, случившееся наутро.

С большим трудом добираюсь до первого райцентра Амурской области — посёлка Архара. Во всей ближней округе он славится как «отвязное» и немного опасное место. Очевидно, виной тому — лишь специфическое название посёлка. Но для меня попадание в Архару и в самом деле оказалось неприятным. Здесь меня снова обнаруживают среди грузовых составов местные милиционеры. Но на этот раз всё оказалось сложнее. В комнатушку милиции на полуразваленном деревянном вокзале (он готовился к сносу) вызвали местного «гэбиста» — представителя Федеральной Службы Безопасности по Архаринскому району Амурской области. Этакий цивильный товарищ в пиджаке и галстуке — как он только возник в таком месте?!

Совместными усилиями менты и «гэбист» долго пытаются уличить меня в шпионстве. Потом, обыскав по полной программе, они «конфисковали» все имевшиеся у меня экземпляры книги А. Кротова «Практика вольных путешествий», взятые для раздаривания в пути (как запрещённую, нелегальную, шпионскую литературу). Есть подозрение, что именно эти нехорошие граждане ещё и засветили фотоплёнки.

Помимо всего прочего, «человекообразные» также возмущались по поводу моего возраста (к тому моменту мне исполнилось 17 лет). Такое имело место впервые на протяжении всего путешествия. Под конец менты стали требовать взаимоисключающих вещей — немедленно покинуть Архару, но не пользоваться для этого железной дорогой!

Пришлось нарушать идиотский запрет. Это удалось благополучно. Путь домой продолжался. Было ещё очень много самых разных историй и приключений. Средняя скорость движения назад оказалась намного выше, чем при движении в сторону Сахалина.

Выхожу из грузового поезда на станции Чернышевск, чтобы проехать по тупиковой железнодорожной линии Чернышевск — Букачача. До недавнего времени эта линия обслуживала угольную шахту. Недавно шахта была закрыта — следовательно, и железная дорога под угрозой уничтожения. Но пока ещё там есть пассажирское движение — пригородный поезд, состоящий из тепловоза и плацкартного вагона, курсирует дважды в день.

Я пытался уехать из Чернышевска в Букачачу автостопом, чтобы не раздражать проводников поезда бесплатным проездом в обе стороны (назад, из Букачачи в Чернышевск, в любом случае ехал бы поездом). Стою на пыльной грунтовке в Чернышевске много часов, но ни одна из редких машин не остановилась.

Вечером возвращаюсь на вокзал, благополучно уезжаю бесплатно на пригородном поезде в Букачачу. К сожалению, прибытие на конечный пункт происходило в полной темноте. Подбираю оригинальные билеты на этот поезд.



Билеты для проезда в поезде Чернышевск — Букачача.


Вскоре из Букачачи в Чернышевск отправлялся спецпоезд — тепловоз с одним пассажирским вагоном, роскошно выглядевшим и не похожим на вагон «народного» пригородного поезда. Как мне сказали, поезд привозил в Букачачу некую делегацию японцев, проявивших интерес к закрытой шахте.

Прошу машиниста спецпоезда провезти в кабине тепловоза до Чернышевска. Тот не просто отказал — а «отшил» в грубой форме.

— Ты чё, совсем ... ...!? Это литерный поезд с иностранцами!!!

— Но я совершенно безопасен! Никакого вреда никому причинить не могу!

— Проваливай отсюда, если не хочешь оказаться в местах не столь отдалённых!

— В местах не столь отдалённых я оказаться хочу! Ну хотя бы на Урале! Потому что сейчас нахожусь в ваших ну слишком уж отдалённых местах!!!

Машинист выругался и больше не разговаривал. Стало ясно, что уехать спецпоездом не удастся — не на крышу же лезть! К счастью, в пригородном поезде на Чернышевск, который отправлялся под утро, меня и во второй раз провезли без проблем. Спасибо за это проводнику!

Преодолев уже около половины пути (частью — по железной дороге, частью — на попутных машинах), рано утром выхожу на трассу в городе Заозёрный Красноярского края. Быстро добираюсь до Красноярска. Повезло — на дороге, идущей в объезд города, «застопился» грузовик, принадлежащий Красноярскому метрострою! Затем с лёгкостью удалось добраться до Ачинска. Его тоже огибаю по объездной. Но близ западного выезда из города я «застрял». Попадались лишь какие-то жлобы, предлагавшие подвоз за деньги.

Транссибирская магистраль проходила рядом с этим местом. Через некоторое время перемещаюсь поближе к рельсам. Отыскиваю ближайшую платформу. Вскоре к ней подходит электропоезд сообщением Чернореченская — Боготол.

На станции Боготол пришлось подсаживаться в грузовой вагон. Утром, к своей огромной радости, узнаю, что состав стоит на станции Инская в Новосибирске! За одну ночь «экспрессный» товарняк прошёл 513 километров.

На электричке доезжаю до вокзала Новосибирск-Главный. Здесь настала пора впервые с момента старта войти в метро. Предстоит недолгое путешествие под землёй — до западной окраины города. Оттуда я решил продолжать путь автостопом.

Новосибирск — огромный город с претензиями на столичность. Так же, как и Санкт-Петербург, он был построен за короткое время на пустом месте — только происходило это в начале двадцатого века. Сейчас черты современного мегаполиса выражены здесь гораздо ярче, чем в близких к нему по численности населения Нижнем Новгороде или Омске.

Первый участок Новосибирского метрополитена был открыт в 1986 году. Спустя всего год, в 1987 году, была открыта вторая линия! Звучит это гордо — другим городам, в которых действует одна линия метро, ждать открытия второй линии ещё лет двадцать-тридцать. Но только если не знать, что вторая линия состоит из двух станций!

В первые пять лет вторая линия выглядела логическим продолжением первой — пересадочный узел являлся конечным пунктом обеих линий. Чтобы продолжить путь от «Красного Проспекта» дальше, к вокзалу (станция «Площадь Гарина-Михайловского»), требовалось совершить пересадку и дождаться другого поезда.

2 апреля 1992 года был открыт новый участок «большой» линии — со станциями «Гагаринская» и «Заельцовская». Неравенство стало ещё более ярким: оживлённая метромагистраль с десятками поездов, и «игрушечная» ветка, по которой курсирует один состав-«челнок».

Уже десяток лет не удаётся открыть третью станцию второй линии. За это время она успела сменить несколько проектных названий: «Ольги Жилиной», «Фрунзенская», теперь — «Маршала Покрышкина». На ускорение вялотекущего процесса строительства смена названий не влияет. Впрочем, несмотря на «торможение» с пуском новых участков, Новосибирский метрополитен, благодаря своему удачному расположению, очень популярен как вид городского транспорта.

На «красной» линии станций должно было быть больше. Следующей за «Речным Вокзалом» предполагалась не привычная «Студенческая», а «Спортивная». Проектировщики видели эту станцию наземной, расположенной вблизи метромоста, на левом берегу Оби (противоположном от центра города). В период строительства моста были возведены и некоторые конструкции станции-«призрака». Однако в то время «Спортивная» не понадобилась бы никому — кроме, разве что, любителей рыбалки и прогулок по безлюдным берегам. В 1980-е годы у берега Оби планировался к постройке крупный стадион (отсюда проектное название станции). Стадион построен не был, станцию сочли ненужной.

Выхожу на конечной станции «Площадь Маркса». Она привычно переполнена пассажирами. Но очень редко бывает, чтобы кто-то из них выбрался на городском транспорте и пешком к выезду из города — а дальше ехал на попутном автотранспорте в Москву!

До поста ДПС у посёлка Коченёво подбросила легковая машина. Здесь остановился большой грузовик, следующий в один из дальних райцентров Новосибирской области — село Северное. Добродушный водитель за долгие часы, проведённые в пути, рассказал немало интересного о жизни в отдалённых районах.

Прямая дорога доходит до окраины города Барабинска, расположенного примерно на полпути от Новосибирска до Омска. Здесь машины поворачивают направо. Мне довелось преодолеть так называемую «долину смерти» — старую грунтовую дорогу между Омском и Новосибирском. Спустя несколько месяцев, весь поток автотранспорта переместится на новую, асфальтовую трассу. Но пока ещё приходится использовать грунтовку, проходящую через Венгерово и Нижнюю Омку.

О чудо — появляется легковушка («девятка») с омскими номерами. Водитель молодого возраста, едет в одиночку и налегке!

— Видел уже двоих стопщиков. А ты один, и раз уж стоишь в такой глуши... так и быть!

Хотя спать в машине автостопщику и нельзя, порой я не выдерживал и «отключался». В Омск въехали на рассвете. Здесь, как и в Биробиджане, я попадаю прямиком на железнодорожный вокзал — водитель, впечатлённый моим путешествием, решил завезти туда.

Электричка Омск — Называевская, пригородный поезд до Ишима, затем — автостоп на трассе. Уже в темноте я выхожу из попутной «ГАЗели» недалеко от сортировочной станции Войновка — места отправления грузовых поездов. Проведя ночь в движущемся грузовом вагоне, утром выпрыгиваю из поезда на ходу — в черте Екатеринбурга, у конечной станции трамвая «Шарташ», рядом с Сахалинской улицей! Вокзал Свердловск-Пассажирский, электричка до Дружинино, автостоп до Красноуфимска…

Путешествие подходило к концу. Его последний день был удивителен. Я ощущал себя совершающим какие-то невероятные гонки. Образно говоря — полёт со свистом, вплоть до головокружения от невероятного транспортного и скоростного размаха. В эти сутки осталось позади 1400 километров.

«Бесплатные» пассажирские поезда Красноуфимск — Янаул и Янаул — Агрыз. Прямая легковушка от Елабуги практически до Чебоксар. Там скоростная финишная машина (перегонка из Челябинска в Москву) дополняет картину полного счастья. В три часа ночи шестого сентября 1998 года передо мной возникает Московская кольцевая автодорога.



* * *

Главным позитивным событием этой поездки я счёл то, что удалось застать действующей и «проездить» узкоколейную железную дорогу Оха — Ноглики.

Главные разочарования: не удалось «проездить» большую часть Хандагатайской узкоколейной железной дороги, оказалась засвеченной фотоплёнка. Отчего — неизвестно, но не исключено, что это была «диверсия» злобных представителей силовых структур в Архаре.

Факт отсутствия фотографий отозвался горечью и болью. Отчасти успокоиться удалось лишь в 2006 году, когда была совершена вторая поездка на Сахалин.



* * *

Дальние путешествия, совершаемые «нецивильными» методами, требуют выносливости. Пожалуй, самое главное — это психологическая устойчивость. Иначе неизбежные (особенно поначалу) неудачи, трудности, естественные в процессе путешествия, могут вызвать уныние и панику. Это может кончиться возвращением домой на резервные средства, с последующим обетом никогда не заниматься «этим ужасом».

Бесплатное перемещение по железной дороге многим кажется более простым и доступным делом, нежели езда на попутных автомобилях (автостоп). Моё мнение — это и так, и не совсем так. Действительно, чтобы переброситься на электричках, скажем, из Москвы в Санкт-Петербург, особого таланта не нужно. Главное — поменьше бы попалось контролеров, действующих в соответствии со своими служебными обязанностями (если, конечно, нет какой-либо «ксивы», официально дающей право бесплатного проезда).

Однако электрички имеются далеко не везде. А там, где они есть — обычно ходят редко и недалеко. Больше трёхсот—четырёхсот километров в день на Транссибирской магистрали преодолеть на электричках почти нигде не удаётся. А вот постижение науки об использовании пассажирских поездов, «товарняков», локомотивов и всего прочего, что движется по рельсам — процесс, растягивающийся на годы. С нуля здесь начинать сложно.

Путешествия трудны и тяжелы. Это факт. Не обязательно этого бояться. Вся наша жизнь, по большому счету, состоит из преодоления трудностей — в сплошном комфорте и роскоши она стала бы неинтересна. Отправившись в далёкий путь, оказывается возможным узнать удивительные вещи, получить яркие впечатления. Путешествуя, можно заново открыть для себя наш мир. Удачи нам в дороге!













ПРИЛОЖЕНИЯ



Собранные в поездке расписания — страница 1.

ВСЕ РАСПИСАНИЯ БЫЛИ ПЕРЕДАНЫ РЕДАКТОРУ СБОРНИКА РАСПИСАНИЙ «ВСЕ ЭЛЕКТРИЧКИ РОССИИ»
ИЛЬЕ САЙТАНОВУ ДЛЯ ПЕРЕВОДА В ЦИФРОВОЙ ФОРМАТ (У МЕНЯ НЕ БЫЛО КОМПЬЮТЕРА).

БЫЛО ЧЁТКО СКАЗАНО, ЧТО БУМАГИ НУЖНО ВЕРНУТЬ В ЦЕЛОСТИ И СОХРАННОСТИ,
НИКАКИХ ПОМЕТОК НА НИХ ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ.

И. САЙТАНОВ НЕ ВЫПОЛНИЛ ОБЕЩАНИЕ — ВЕРНУЛ БУМАГИ
В ИЗМЯТОМ ВИДЕ И С РАЗЛИЧНЫМИ ПОМЕТКАМИ.






Собранные в поездке расписания — страница 2.






Собранные в поездке расписания — страница 3.






Собранные в поездке расписания — страница 4.






Собранные в поездке расписания — страница 5.






Собранные в поездке расписания — страница 6.






Собранные в поездке расписания — страница 7.






Собранные в поездке расписания — страница 8.






Собранные в поездке расписания — страница 9.






Собранные в поездке расписания — страница 10.






Собранные в поездке расписания — страница 11.






Собранные в поездке расписания — страница 12.






Собранные в поездке расписания — страница 13.






Собранные в поездке расписания — страница 14.






Собранные в поездке расписания — страница 15.






Собранные в поездке расписания — страница 16.






Собранные в поездке расписания — страница 17.






Собранные в поездке расписания — страница 18.






Собранные в поездке расписания — страница 19.






Собранные в поездке расписания — страница 20.






Собранные в этой и других поездках расписания — страница 21.






Собранные в поездке расписания — страница 22.






Собранные в этой и других поездках расписания — страница 23.









09.03.2011 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу