Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА В ГРУЗИЮ И АЗЕРБАЙДЖАН, 1999 ГОД









Поездка была произведена 20 февраля — 5 марта 1999 года. Среди основных целей поездки — исследование объектов железнодорожного транспорта на территории Грузии и Азербайджана, а также общее знакомство с этими республиками бывшего СССР и северокавказскими регионами Российской Федерации.

Исполненный маршрут поездки был следующим: Москва — Узуново — Мичуринск — Воронеж (бесплатно на пригородных поездах) — Ростов-на-Дону (автостоп) — Владикавказ (бесплатно на пригородных поездах) — Тбилиси (автостоп) — Боржоми — Бакуриани (бесплатно на пригородных поездах) — Боржоми (автостоп) — Тбилиси — Гардабани (бесплатно на пригородных поездах) — Беюк-Кясик (на грузовом поезде) — Баку (бесплатно на поезде дальнего следования) — Сумгаит — Дивичи (бесплатно на пригородных поездах) — Дербент (бесплатно на поезде дальнего следования) — Махачкала — Кизил-Юрт (бесплатно на пригородных поездах) — Астрахань (бесплатно на поезде дальнего следования) — Аксарайская (бесплатно на пригородном поезде) — Волгоград (бесплатно на поезде дальнего следования) — Тамбов — Мичуринск — Москва (автостоп). Приблизительная протяжённость — 5 700 километров.



Маршрут поездки на карте СССР.







ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, В КОТОРЫХ ИСПОЛЬЗОВАНА
ИНФОРМАЦИЯ, СОБРАННАЯ В ХОДЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:


УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БОРЖОМИ — БАКУРИАНИ

ТБИЛИССКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

БАКИНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН






Представленный текст в основном был написан вскоре после поездки. Он предназначался для опубликования в газете «Вольный Ветер». Однако тогда я не довёл работу над материалом до конца. В газету текст не отправлялся, вплоть до 2011 года не публиковался ни в «Вольном Ветре», ни в каком-либо ином СМИ, не размещался в Сети.




Прежние времена, когда все мы жили в одной большой стране, когда не было ни междоусобных войн, ни экономических потрясений, когда батон хлеба стоил 20 копеек, а завтрашний день не вызывал тревогу... Теперь, в 1990-е годы, они приходят к нам только в виде воспоминаний. Похоже, ничего напоминающего ту пору, со всеми её достоинствами и недостатками, уже не вернётся — по крайней мере, в сколько-нибудь обозримом будущем.

Пожалуй, самую страшную потерю роковой 1991 год принёс любителям путешествий. Основные туристские районы, почти все серьёзные горные системы, а также тёплые южные моря — все это осталось далеко за пределами того, что теперь именуется Российской Федерацией, у которой остался только маленький кусок черноморского побережья и северо-западная часть побережья Каспийского моря. Кавказ и Средняя Азия погрузились во мрак кровавых конфликтов, бандитизма и экономического хаоса.

Какой предстаёт теперь территория бывшего СССР с точки зрения путешественника — будь то альпинист, велосипедист или же автостопщик?

Страны Балтии (Литва, Латвия, Эстония) стали самой настоящей «заграницей», далеко не условной. Попасть туда непросто и недёшево. Вышеназванные печальные явления там проявились слабо — но по сравнению с советскими временами, путешествовать там сложнее.

Как известно, теперь эти «маленькие, но гордые» республики требуют оформлять въездную визу, что сделать непросто. Также в результате «европеизации» там появились такие явления, как земля в частной собственности, затруднительность проезда без билета на пригородных поездах (в отличие от России), высокие цены на еду и на проезд.

Ещё одна причина непопулярности стран Балтии у путешественников: какой смысл платить большие деньги турфирме за оформление визы (без помощи турфирмы визу можно открыть только при наличии приглашения), когда во многие страны Восточной Европы, намного большие по территории и более интересные (Польша, Чехия, Венгрия, Румыния и прочие), при наличии загранпаспорта пускают совершенно свободно и бесплатно! Правда, эти страны для нас — чужие, в отличие от стран Балтии...

Среднюю Азию сейчас посещают немногие туристы, в основном это бесстрашные и целеустремлённые любители гор. За последние два-три года там произошли некоторые изменения к лучшему — в частности, в Таджикистане установилось перемирие, хотя и весьма хрупкое. С другой стороны, появившиеся ограничения на ввоз и вывоз валюты (узаконенное вымогательство, имеет место как минимум в Узбекистане), непривычность и непредсказуемость местной обстановки, всяческие поборы и запреты со стороны властей, затруднённость транспортного сообщения — всё это делает когда-то популярные среди туристов южные республики полузакрытыми для них.

Особое место среди всех остальных регионов занимает Кавказ. Когда-то там было наибольшее в Советском Союзе распространение туризма — как спортивного, «настоящего», так и того, что правильнее называть активным (и не очень активным) отдыхом: тысячи всевозможных пансионатов, гостиниц, турбаз. Туристическая индустрия была одной из основных, как тогда говорили, отраслей народного хозяйства…

Всё это в одночасье почти что прекратило своё существование. Кавказ стал местом активных боевых действий или как минимум неспокойной территорией. Даже сейчас независимые кавказские республики (Грузия, Армения) находятся в таком состоянии, по сравнению с которым Россия покажется весьма благополучной. Полная разруха, жизнь словно остановилась, замерла — уже скоро десять лет, как символом Грузии и Армении можно назвать бесчисленные развалины и торчащие из закопчённых окон обитаемых квартир трубы печек-«буржуек».

После жестоких войн, две из которых — карабахская и абхазская — всё ещё не закончились, а лишь перешли в вялотекущее состояние, на руках у населения находится большое количество оружия. Это никак не прибавляет спокойствия и не способствует поездкам туристов в эти регионы.

В российской части Кавказа, как известно, тоже не очень спокойно. Но там, за исключением Чечни, туристы есть и будут. А касательно новых независимых государств долгое время мало что было известно, туда никто не решался приезжать. В 1997 году это сделала экспедиция московских автостопщиков, около двух недель пробывшая в Армении и в Грузии. Их было четверо, главным в команде являлся, конечно же, «великий и мудрейший», всем известный главный автостопщик Антон Кротов.

Ничего особо страшного с ними не произошло, только один из участников лишился рюкзака со всеми вещами (украли в Ереване), часто приходилось сталкиваться с обсчётом в магазинах и при обмене валюты. Но общее впечатление от независимых государств Кавказа было очень хорошим!

В Грузии и Армении немыслимая бедность — и при этом повсюду очень хорошее отношение. Здесь многие пускали переночевать в свои дома, принимали как самых долгожданных гостей, порой делились последним куском хлеба, несмотря на все отказы путешественников…

Разгул криминала на практике оказался выражен только в повышенной вероятности воровства и частом обмане при денежных расчётах. Но и такие случаи происходили, собственно говоря, по вине самих обкраденных — надо было внимательнее следить за своими вещами, не оставлять их ни на секунду без присмотра, не забывать пересчитывать деньги при покупках. Прочие опасности, связанные с насилием, по однозначному мнению участников экспедиции, были не выше, чем, например, в Москве, где каждый день убивают несколько человек.

Позднее Антон Кротов ещё дважды посещал «заграничный» Кавказ с компанией путешественников (каждый раз новой), держа путь, впрочем, в гораздо более дальние страны. Целью первой поездки в 1997 году являлся Иран. Последующие поездки — в Индию (в 1998 году) и в Африку (совсем недавно).

Поездка в Индию омрачилась тем, что у одного из участников в грузинском городе Гори тоже украли рюкзак со всеми вещами и документами. Африканская поездка, происходившая в начале февраля 1999 года, принесла проблемы другого рода. Путешественники благополучно проехали через всю Грузию до турецкой границы. В Батуми их задержали — якобы за то, что один из них сфотографировал некое правительственное учреждение. Местная милиция устроила обыск, в ходе которого нашли карты и большой запас фотоплёнки.

По мнению милиционеров, всё это являлось шпионскими принадлежностями, а сами автостопщики пытались навредить грузинскому государству. Их привезли в местное ОВД, где после непродолжительного обсуждения было решено, что это шпионы, и они должны сидеть. «Прелести» тамошней тюрьмы представить нетрудно…

Спасение пришло в лице родителей Антона Кротова. Узнали они о случившемся просто чудом — батумская милиция ничего сообщать в Москву не собиралась, но информация о задержании всё же «просочилась». Родители Кротова сделали всё возможное и невозможное ради освобождения. На одни только переговоры с Грузией они потратили тысячу рублей (80 $).

К непростому процессу воздействия на грузинские власти вскоре подключилась московская туристская газета «Вольный Ветер». Её сотрудники, в особенности главный редактор Сергей Минделевич, почти круглые сутки делали всё возможное для того, чтобы ускорить освобождение. Они пытались воздействовать и на российские, и на грузинские структуры (насколько это позволяли скромные возможности).

Отпускать пленников вначале никто не собирался. На помощь пришли различные туристские организации, в том числе из Санкт-Петербурга. Началось «телефонное противостояние». В Батуми по своей инициативе вылетели на помощь двое петербургских автостопщиков. Одновременно делались попытки пробить твердь равнодушия российских государственных структур. Запахло дипломатическим скандалом, и в конце концов их «депортировали» из Батуми в Турцию. Отсидели путешественники семь дней, пять из которых они находились в состоянии голодовки…

История, конечно, ужасающая. Пугает и тот факт, что в предыдущих посещениях кавказских республик «стопщики» тоже постоянно подвергались назойливым домогательствам по теме «шпионства», хотя они не приводили к подобным вещам. В России, хотелось бы надеяться, времена «шпиономании» навсегда ушли в историю, а на Кавказе она до сих пор представляет страшную угрозу.

Но всё же произошедшее нельзя назвать абсолютно беспричинным — оно было результатом пренебрежения правилами «антишпионской» безопасности. Фотографировать надо с осторожностью, убедившись, что этого не видит никто из представителей силовых структур. Если есть карты, их надо маскировать в рюкзаке среди других вещей — меньше вероятность того, что найдут при обыске, зачастую обыскивают не очень тщательно. Не стоит делать на картах никаких пометок (у Кротова и его товарищей были карты с пометками и бумаги с надписями по-арабски, из-за чего их приняли за воинствующих исламистов).

Наконец, перед поездкой неплохо бы получить в какой-нибудь организации (например, туристическом клубе) документ с печатью, сообщающий о некоей экспедиции.

Подытоживая все эти известные сведения, можно сказать, что в независимых кавказских республиках путешественник, с одной стороны, встретит гостеприимство местных жителей, с другой — столкнётся с опасностью милицейского беспредела, с частым воровством, а также с массой других специфических факторов.

Можно слышать и читать разные мнения на эту тему. Но все они сводятся к единому утверждению: поездка на Кавказ — дело нелёгкое и рискованное.

Проблема Кавказа волновала меня давно. Самыми различными способами я собирал информацию о современной обстановке на Кавказе, следил за всеми поездками туда других автостопщиков. Напряжённо следил за историей с заключением группы «кротовцев» в батумскую тюрьму, почти каждый день звонил в редакцию туристской газеты «Вольный Ветер», чтобы узнать последние новости.



В конце 1998 года началась разработка маршрута в Грузию, Армению и Азербайджан (позднее Армению было решено исключить). 20 февраля 1999 года, спустя всего несколько дней после освобождения Кротова и его группы, настал момент начала нового большого путешествия. Основная причина старта именно в это время: невероятно «достала» ненавистная московская зима, хотелось из неё вырваться. Кавказ — конечно, не Африка, но зимы в московском понимании там уже не будет. Ареста в Грузии я не боялся — зачем им начинать всё по-новой, когда только что завершилась скандальная история с Кротовым?

Перед поездкой я самостоятельно написал и распечатал «ксиву» — бумажный лист с упоминанием экспедиции на Кавказ, которая якобы организована московской «Академией вольных путешествий». Затем иду в гости к Антону Кротову перед его отъездом в Судан. Антон Кротов поставил на «ксиву» печать «Академии вольных путешествий». С таким письмом будет проще объяснить цель поездки при возможных контактах с милицией, а также с контролёрами и проводниками поездов.



Письмо с упоминанием экспедиции «АВП».


Последние приготовления и сборы, как чаще всего и бывает, оказались спешными и нервными, а начальный этап большого пути — не самым интересным и приятным. Зима, тьма и холод…

Несколько эпизодов из первого дня. Электрички довезли до границы родной Московской области (сначала до Домодедово, там пересел в дальнюю электричку Москва — Узуново). Теперь предстоит ехать на пригородном поезде Узуново — Павелец, состоящем из электровоза из трёх плацкартных пассажирских вагонов — «поезде с тётками», как назвал бы такой поезд Антон Кротов.

Бегом направляюсь через пути станции Узуново к дверям вагона, пока не подоспели другие пересаживающиеся пассажиры. Успеваю сесть в свободное купе у окна, и вскоре оно наполняется людьми. Вот уже потянулись бескрайние снежные просторы Рязанской области. Происходит запоздалое «обилечивание».

Соседи по вагонной полке достают из карманов и протягивают проводнице свои замусоленные денежные бумажки. А с меня она не ничего не спросила — может быть, из-за большой наполненности поезда просто не заметила сидящего «в глубине».

Два часа проведены в тёплом поезде, затем я оказываюсь на заснеженных платформах Павельца. Важно знать, что в названии этого городка — ударение на «а», несмотря на то, что это идёт вразрез с произношением наименований московского вокзала и станций метро возле него. При автостопе и в других ситуациях общения с местными жителями лучше называть их родные места правильно — зачастую они обижаются, если назвать неправильно родной посёлок или деревню, это портит беседу с ними уже в самом её начале.

В этих местах, на юге Рязанской области, было холодно, ветрено и неуютно. Скорее бы дальше, к теплу! Я выбрал время старта специально для того, чтобы переместиться из северной зимы в южное если не лето, то хотя бы весну. Но пока что главное — достойно справляться с тяготами самого трудного первого дня пути. Сегодня я должен быть в Воронеже!

Электричка сообщением Павелец — Мичуринск оказалась старой, холодной и почти пустой. По вагонам неспешно шагает женщина с красной повязкой — разъездной кассир, высматривает редких пассажиров. Единственный вопрос — билетики есть? Предъявить их она даже не просит.

Отвечаю «есть», затем осознаю, что всё-таки нехорошо так говорить, если на самом деле билета нет. Но большой процент населения имеет право бесплатного проезда в поездах, почему я, жертвующий своим здоровьем, а то и рискующий жизнью ради изучения железных дорог, не имею этого права?

Видя, в каком состоянии оказались наши железные дороги (для меня железные дороги — гораздо большее, чем просто вид транспорта, они для меня — смысл жизни), ощущаешь чувство крайнего беспокойства и грусти.

Не будет большим преувеличением будет сказать, что приближается их конец. Останутся магистральные линии, но это уже не то. Сейчас количество поездов по сравнению с лучшими временами сократилось во многих местах на две трети, объёмы перевозок скатываются вниз, грузы уходят на «фуры», а пассажиры пересаживаются в личные автомобили.

То, что вся железнодорожная сеть пребывает в состоянии глубокого кризиса — это покажется совершенно незаметным пустяком по сравнению со страшными планами ликвидации многих железнодорожных линий. С 1996 года говорят о планах закрытия 10 000 километров железных дорог — это примерно одна восьмая часть сети, это больше протяжённости магистрали от Москвы до Владивостока!

Остаётся только надеяться, что этот кошмарный план не будет осуществлён хотя бы в полном объёме. Однако процесс уничтожения транспортной системы России, как говорится, «пошёл» — это факт. Уже «исключены из действующей сети» (разобраны) линии Кокошино — Пихтовка и Мереть — Среднесибирская (обе были длиной примерно 200 километров, находились в Кузбассе и Новосибирской области, вторую линию построили, но не ввели в эксплуатацию), более короткие линии Рязань — Тумская и Южно-Сахалинск — Холмск, бесчисленное количество ведомственных веток.

Глядя в окно электрички, я понял, что в этом страшном списке появился ещё один пункт. В Троекурове вместо отхода железнодорожной линии к станции Лев Толстой начиналась не заваленная ещё снегом полоса щебня со следами недавно снятых шпал…

Как такое происходит, когда железные дороги уже полтора столетия являются «становым хребтом государства», важнейшим экономическим объектом, когда только они, по существу, дают жизнь всем провинциальным регионам?! Немногие, к сожалению, сейчас знают, что сотни городов в нашей стране появились на пустом месте после строительства стальной колеи. Горько и больно наблюдать за происходящим...

На станции Мичуринск-Уральский пересаживаюсь в электричку до Воронежа. Поздним вечером она прибыла на вокзал «столицы Черноземья». Ночь, снег, холод и ветер — несмотря на, что пройдено уже 570 километров строго на юг. В этом тёмном городе у меня была только одна задача — переместиться от вокзала поближе к автодороге на Ростов и переночевать в тёплом месте.

Сначала захожу в подъезд какого-то дома недалеко от вокзала, но расположиться там на ночлег не удалось — меня заметил и выгнал жилец этого дома. Иду по пустынным улицам центра Воронежа, потом по мосту и двухкилометровой дамбе через огромное замёрзшее водохранилище, которое до 1972 года было небольшой рекой Воронеж.

Со второй попытки нахожу место, где можно, оставшись незамеченным, разложить «серого друга» — пуховый спальный мешок, служащий мне с 1996 года. Таким местом оказалась площадка вблизи машинного отделения лифта в подъезде многоэтажного дома на левом берегу. Залезаю в спальный мешок и спокойно сплю — место замаскированное, вероятность обнаружения в нём минимальна.

21.02.1999
От Воронежа до Ростова предстоит ехать по автомагистрали М-4 «Дон». Выхожу на неё без особого удовольствия — покидать железную дорогу очень не хотелось. Но из Воронежа в Ростов на пригородных поездах за один день проехать невозможно: на этом участке (особенно — между станциями Россошь и Лихая) пригородные поезда ходят 1-2 раза в день и не согласованы друг с другом. Передвижение на грузовых поездах в этой местности рискованно и нежелательно, это не Север. Да и зимняя погода не благоприятствовала бы езде в открытых вагонах.

Останавливается рейсовый автобус (красный «Икарус») междугороднего маршрута Воронеж — Павловск. Водитель разрешил проехать бесплатно весь маршрут. Спасибо ему!

Бесконечные степи всё ещё заснежены. Местами дорога обильно покрыта снежной «кашей», и за несколько километров такого участка машины самых разных цветов приобретают одинаковую расцветку — серую. Кое-где у самой трассы появляются холмы с отвесными белыми обрывами — это Мелогорье.

Полвека назад, во время войны, меловые горы были опорными пунктами врага, каждая «безымянная высота» далась ценой страшных потерь. Попадающиеся в районе Лисок островки столь же заснеженных и тёмных лесов уводят в более давнюю историю: это остатки засечной черты, которая когда-то защищала от нашествий с юга.

Глядя на убогие придорожные населённые пункты, порой кажется, что враги ушли отсюда лишь только что. А ведь по сравнению с Нечерноземьем здесь, в Черноземье, сельская местность находится ещё в неплохом состоянии...

Павловск-на Дону — небольшой старинный город, где 300 лет назад Пётр I строил боевые корабли. Теперь это — город «у обочины» большой дороги. Обшарпанный автовокзал, стоянка большегрузных «фур», «дикий» сервис — стихийная притрассовая торговля.

Отхожу от перекрёстка в Павловске немного «вниз по течению» — дальше в сторону Ростова. Едва я отыскал приличную позицию и снял рюкзак, как поблизости появился другой «стопщик». Увидев на дороге странную фигуру, благодаря оранжевому комбинезону издали напоминавшую сотрудника чрезвычайных служб или космонавта, он пошёл в мою сторону. В этот момент из притормозившей машины выскакивает ещё один человек, одетый в подобие «комбеза», с рюкзаком немыслимых размеров. Знакомимся.

Первый попутчик, Саша, на трассе оказался вынужденно. По его словам, он живёт в Ереване (хотя и русский), по своим надобностям приехал в Москву, где каким-то образом лишился всех денег и вещей. В такой ситуации просматривалось лишь два варианта дальнейших действий: оставаться в Москве навечно (но непонятно, на что тогда существовать и где жить), или же попытаться вернуться при помощи автостопа.

До этого момента он знал об автостопе лишь понаслышке, а также имел абсолютно «нестопный» вид. Саша направился из Москвы в сторону Тулы по «крымской» дороге М-2, потом попал на «ростовскую» трассу М-4. Сейчас он стремился скорее оказаться дома. Его положение было более чем незавидным. Хиленькая одежда от холода не спасает, еды никакой, к тому же он был мрачно настроен и предался пессимизму.

Другой путешественник, звали его Слава, был автостопщиком в классическом понимании. Как и мне, ему надоела долгая зима, он решил он отправиться в южные края, к Чёрному морю, и уже несколько дней двигался туда из родного Мурманска. Меня он знал заочно, по публикациям в «ВВ», и удивился встрече. Вскоре ему удалось остановить попутную машину и уехать.

Несчастный безденежный Саша из Еревана напрашивался мне в попутчики, в положение «ведомого». Деликатно, но совершенно однозначно отказываю в этой просьбе. В автостопе одиночное голосование приносит куда больше пользы, чем парное, и помочь я мог лишь советами, как поступать дальше. Наиболее полезен был один из них — о невозможности проезда через Абхазию.

Саша на полном серьёзе произнёс странную в его ситуации фразу: «за Ростовом будет теплее, а в Абхазии уже совсем тепло». Зачем он собрался в Абхазию?!

Когда-то действительно путь в Тбилиси и Ереван лежал через Абхазию. Но ведь этот маршрут непроходим уже семь лет! Его бы развернули с позором на границе за Сочи. Без специальных документов, которые очень трудно получить, в Абхазию не пускают граждан мужского пола «боеспособного» возраста — от 16 до 60 лет.

Если бы даже он как-то просочился в Абхазию через дыру в колючей проволоке (рискуя жизнью), то уж точно не попал из Абхазии в Грузию. Там широкая прифронтовая полоса, минные поля и регулярные перестрелки. Направился бы Саша-Ереванский в Абхазию — и потерял бы несколько дней на заезд к абхазской границе, а потом на выбирание оттуда в правильном направлении!

Ещё я «открыл», что при таких обстоятельствах лучше ехать на электричках. Объясняю, как добраться на них от Ростова до Владикавказа. К процессу голосования на дороге приступили раздельно.

По иронии судьбы, обе машины, подвозившие на участке Павловск — Ростов, сначала останавливал «стопщик поневоле», затем водители подбирали и меня. Южнее Каменска пришлось испытать редкий вид дорожных неприятностей — водитель заблудился на трассе.

УАЗ-микроавтобус («буханка») следует в Таганрог. Водитель решил немного сократить расстояние и вместо основной магистрали поехал по каким-то глухим дорогам в степи. Через некоторое время он засомневался, что едет в нужном направлении. Было слишком поздно, когда оказалось, что ночью в хитросплетениях просёлочных дорог ориентироваться не удаётся, а куда ехать — непонятно...

Пропахивая снег и неимоверно трясясь на плохой дороге, УАЗ-«буханка» битый час кружилась почти что на одном месте, где-то между Лихой и Зверево.

Неожиданно оказались у ворот шахты. Это Восточный Донбасс, шахт здесь много. Порой они встречаются посреди степи, далеко от населённых пунктов.

Сторож-дежурный на проходной шахты что-то объяснил. Пытаемся развернуться. Но это не удаётся. Колёса скользят по ледяной «подошве», гладкой как стекло. Если бы не двое автостопщиков — водителю пришлось бы задержаться здесь надолго. Но «стопщики» своим энергичным толканием привели машину в движение. Снова едем… и вот опять М-4 почти в том же месте, где мы с неё сворачивали!

Водитель тоже не особо огорчился неожиданному приключению (главное — машина не застряла в снегу), и помчался по магистрали, решив не больше не экспериментировать с обходными путями.

Вопреки ожиданиям, что около Ростова уже будет тепло, погодная аномалия принесла не свойственные этим местам снежные заносы и сильную метель. Говорят, что снег выпал впервые в этом году — и аккурат к моему приезду! Ростов предстал сырым (температура в районе нуля) и абсолютно белым.

Выйдя из машины недалеко от центра Ростова, я наконец отделываюсь от нежелательного попутчика. По моему совету он пошёл коротать ночь на вокзал. Разыскиваю подходящую постройку, скрытую от посторонних глаз, и ночую в комфортных (по критериям такого путешествия) условиях. Рано утром просыпаюсь с помощью будильника, иду на вокзал.

22.02.1999
В утренней электричке сообщением Ростов — Кущёвка выявились вчерашние знакомые — Саша и Слава из Мурманска, почему-то тоже решивший ехать в Туапсе на электричках, да ещё и самым длинным из возможных путей — через Армавир. Резонно полагая, что несчастному безденежному Саше из Еревана вполне хватит компании Славы из Мурманска, предпринимаю попытку отделиться от обоих (высказывая это в косвенной и максимально деликатной форме).

Мрачный Саша всё ещё хотел ехать с «профессионалом своего дела» до самого Тбилиси. Пока я раздумывал о возможных способах решения этой нестандартной проблемы, электропоезд закончил свой путь на станции Кущёвка. Маршрут Ростов — Кущёвка короткий (всего 83 километра).

Саша-Ереванский выглядел унылым и грустным. Он обречённо вошёл в здание вокзала, где погрузился на грязную скамейку. Я же пребывал в радостном настроении: уже Юг, уже больше тысячи километров позади, уже почти рядом Грузия!


Расписание движения пригородных поездов по станции Кущёвка на 22 февраля 1999 года:

Ростов-главный 4:20, 5:14, 11:58 кроме выходных, 13:30 по выходным, 16:34. Сосыка — Тихорецкая 5:40-6:43-7:30 по средам, 12:13–13:27-14:14 ежедневно, 17:19-18:05-19:44 по средам, субботам, воскресеньям.



Следующее «плечо» — от Кущёвки до Тихорецкой (96 километров). Ежедневная электричка ходит здесь только один раз в день. На этом участке окончательно исчез снег. Чувствую невероятную радость и счастье, вырвавшись из проклятой зимы, шагая по самому обыкновенному асфальту в обыкновенном, казалось бы, городе Тихорецке!

На вокзале Тихорецка рекомендую Славе из Мурманска ехать пригородным поездом в Краснодар (он вскоре отправлялся) и далее на Туапсе через Горячий Ключ — так будет быстрее, чем через Армавир. Вроде бы он послушался этого совета — по крайней мере, больше я его не видел. Саше из Еревана теперь уже советую ехать автостопом, а не на электричках, надеясь отделаться от него. Здесь уже тепло, да и машин больше.


Расписание движения пригородных поездов по станции Тихорецкая на 22 февраля 1999 года:

Сосыка — Кущёвка (эл) 3:50-4:28-5:20 по средам, 8:30-9:17-10:22 ежедневно, 15:10-16:04-17:07 по средам, субботам, воскресеньям. Кавказская (эл) 6:25-7:47, 8:40-10:07, 16:15-17:47. Леушковская (эл) 6:15 кр. ср, пт, 17:17 пн, вт, чт, пт. Краснодар (состав из ЦМВ) 6:55, 14:45. Сальск (состав из ЦМВ) 7:10 по нечётным дням.



Последняя на сегодня электричка — из Тихорецкой на Кавказскую (город Кропоткин), это 62 километра. В Кавказской, изучив расписание, понимаю, что дальше электричек сегодня уже не будет, зато завтра рано утром отправляется электропоезд по очень длинному маршруту от Кавказской до Минеральных Вод (254 километра).


Расписание движения пригородных поездов по станции Кавказская на 22 февраля 1999 года:

Тихорецкая (эл) 5:50-7:32, 8:31-10:08, 20:26-21:48. Минеральные Воды (эл) 8:15-14:10, 16:40-22:20. Армавир (эл) 11:54. Краснодар (состав из ЦМВ) 6:53, 12:06. Ставрополь (состав из ЦМВ) 2:40, 15:00.



Гуляю по Кропоткину, выхожу на восточную его окраину. Раскладываю спальный мешок под открытым небом — наконец-то погода это позволяет.

23.02.1999
Электричка на Минеральные Воды оказалось такой же, как и все предыдущие — это «круглоголовая» ЭР9. Контролёры были не настойчивыми. К большому облегчению, наконец-то исчезли оба «попутчика».

В Минеральных Водах поражаюсь гигантским размерам и монументально-торжественной архитектуре вокзала, который расположен в не очень большом городе, не областном центре. Но видеть этот вокзал пришлось всего несколько минут: сразу же перебегаю в готовую к отправлению электричку Минеральные Воды — Нальчик. Еду до станции Прохладная.


Расписание движения пригородных поездов по станции Прохладная на 23 февраля 1999 года:

Минеральные Воды: из Стодеревской 5:10, из Нальчика 9:12, из Ищёрской 14:55, 17:52, из Беслана (по чётным) 15:15. Нальчик 5:50, 16:10 (из Минеральных Вод). Беслан 20:20-22:25, 5:32-7:38 (из Минеральных Вод, по чётным). Беслан-Владикавказ (из Моздока) 14:26-16:43/16:55-17:30. Ищёрская (из Минеральных Вод) 10:50, 13:49. Стодеревская (из Минеральных Вод) 19:52. Моздок (из Владикавказа) 11:09-12:10.



Переписываю расписание по Прохладной. Оказывается, всё ещё ходят электрички на территорию Чечни (де-факто независимой от России) — дважды в день до станции Ищёрская, первой на территории Чечни. Ещё одна электричка идёт до станции Стодеревская, последней перед чеченской границей. В нужном мне направлении, на Беслан, электричка будет только через четыре часа.

На электричке Прохладная — Беслан (83 километра) еду уже в темноте. Пассажиров было очень мало, а перед Бесланом — вообще почти никого. Не перестаю удивляться, почему поезд идёт только до Беслана, а не до Владикавказа — регионального центра, до которого остаётся 23 километра.

На пустынной станции Беслан меня задержала милиция. Привели в отделение, досмотрели вещи — но общались при этом нормально, без оскорблений, в терроризме не подозревали. Их можно понять: здесь, в Северной Осетии, очень неспокойно, в нескольких километрах от Беслана находится граница с Ингушетией, недружественной Северной Осетии (хотя обе республики — в составе России), а ещё километрах в тридцати — Чечня, неконтролируемая бандитская «чёрная дыра».

Между собой милиционеры разговаривали на непонятном осетинском языке, в котором часто проскакивали русские слова. Они подарили бумажное расписание электропоездов по Беслану. Советовали спать на вокзале, но я пошёл через пути станции в сторону северной окраины и разложил спальный мешок в замаскированном месте.



Расписание движения пригородных поездов по станции Беслан.



24.02.1999
Первая и пока последняя электричка — до Владикавказа. Ехать недалеко. Ещё года два назад из Беслана на Владикавказ уходило 10 электропоездов в день, теперь — два, утром и вечером. В утренней электричке едут жители Беслана и других пригородов Владикавказа, направляющиеся на работу в город. В электричке я не платил за проезд, но подобрал билет, выданный другому пассажиру.



Билет из электропоезда Беслан — Владикавказ.


Владикавказ — столица Северной Осетии и тупик железной дороги. Мне было известно, что когда-то отсюда начиналось строительство Кавказской Перевальной железной дороги (от Владикавказа, в то время Орджоникидзе, на Тбилиси через Главный Кавказский хребет). Но после событий начала 1990-х годов об этом можно уже не вспоминать. Единственное, на чём можно добраться отсюда до Тбилиси — автомобили, идущие по сложной и опасной Военно-Грузинской автомобильной дороге.

Всего существует две открытых дороги в Грузию: Владикавказ — Тбилиси (Военно-Грузинская дорога) и Алагир — Цхинвали. Эти дороги примерно одинаково сложные — высокогорные, узкие, разбитые. Обе дороги зимой могут закрываться из-за снежных заносов, но дорога через Цхинвали считается чуть более надёжной: самую высокую точку Главного Кавказского хребта она преодолевает через тоннель, а на дороге Владикавказ — Тбилиси больших тоннелей нет. Дорога Алагир — Цхинвали проходит через Южную Осетию, считающую себя независимой от Грузии. Но в отличие от Абхазии, в Южной Осетии сравнительно спокойно, туда свободно пускают и можно проезжать без проблем. Всё это выяснил Антон Кротов ещё в 1997 году.

На трамваях и пешком пробираюсь на южную окраину Владикавказа. Прохожу вдоль кольцевой детской железной дороги (конечно, она сейчас не действовала). Начинаю автостоп. Дорога была неоживлённой, но изредка встречались машины с грузинскими номерами. Это обрадовало: значит, дорога точно открыта, заносы не помешают движению. Одна из машин с грузинскими номерами, красная «Нива», остановилась, хотя и была уже полной.

— Здравствуйте! Можно с вами в сторону Тбилиси?

— Куда тебе надо? До самого Тбилиси?

— Хотя бы сколько-нибудь по пути...

— А сколько платишь? Нет, без денег не повезём!

И здесь тоже «таксисты»... Вообще-то это логично, ведь по высокогорной дороге Владикавказ — Тбилиси не ходят автобусы. Говорят, что это запрещено, автобусное движение дозволено только через Цхинвали, где дорога слегка лучше.

Вскоре довозят до села Чми. Здесь встречаю колонну легковых машин с номерами 06RUS (Ингушетия), идущую в сопровождении автомобилей ГАИ с вооружёнными людьми. Вблизи Чми находится поворот на Джейрах — ингушское село, расположенное на территории Ингушетии, но имеющее дорогу только в Северную Осетию (со всех прочих сторон — горы). Проехать из Джейраха в остальную часть Ингушетии можно только через Владикавказ, поэтому приходится формировать колонны и организовывать их сопровождение. Активная фаза осетино-ингушского конфликта давно закончилась, но межнациональные отношения остаются напряжёнными.

Поворот на Джейрах, блок-пост с проверкой документов... Встречаю первый указатель с надписью по-грузински — странно, Грузия начинается только через десять километров. Вскоре подвезли до таможни. Вокруг уже высокие горы и заметно холоднее, чем было на равнине, но снега пока нет.

У таможни удалось найти водителя машины, который согласился подвезти до Тбилиси. Это была грузовая «ГАЗель» с номерами 18RUS (Удмуртия). Водитель и пассажиры — этнические грузины. В кабине свободного места нет. Мне предложили ехать в кузове. Вариант не лучший, но соглашаюсь.

Кузов был набит различными вещами, также в нём были размещены клетки с курами. Ехать пришлось, сидя на рюкзаке у самого борта, при этом на борт был наброшен тент — иначе нельзя по соображениям безопасности. Осматривать красивейшую дорогу можно только через щель между основной и откидной частями тента.

Для пересечения границ между странами бывшего СССР (кроме стран Балтии), как известно, нужно иметь только внутренний паспорт. Необходим также вкладыш с упоминанием о гражданстве России, если паспорт — советского образца. Я получал паспорт в 1996 году, он являлся советским, но на первой странице была пропечатана принадлежность к гражданству России. На границе паспорт внимательно смотрят и записывают паспортные данные в тетрадь.

Примерно два километра дороги по тесному горному ущелью, затем грузинская таможня. Машины проходят её довольно быстро. Сразу чувствуется, что грузины — народ весёлый и неформальный: пограничники, узнав, что я — путешественник, попытались напугать меня жуткими криками.

— Ну что, не боишься ещё в Грузию въезжать? Ладно, удачи тебе!

Залезаю в кузов, водитель привязывает тент, едем. До Тбилиси всего 160 километров, но каких! Вначале — сильно разбитая дорога по ущелью, два небольших тоннеля. Начинается снег, постепенно его всё больше. Первый грузинский районный центр Казбеги. Здесь ещё довольно много осетинского населения. Встречаются надписи на русском языке и машины с номерами 15RUS.

Затем — резкое движение вверх. Дорога превращаются в узкую слегка расчищенную от снега полоску шириной чуть больше одной машины. Многократные витки серпантина. Машину трясёт и мотает, как теплоход в шторм во время путешествия из Корсакова во Владивосток.

Вокруг — суровые заснеженные горы, под снегом абсолютно всё. Повезло, что дорога открыта — бывает, что зимой движение здесь прекращается на несколько дней, а то и недель. Вот и высшая точка — Крестовый перевал, высота 2379 метров.

Начинается постепенное снижение. Оно длится очень долго. Дорога сильно разбитая, хотя по ней ездит довольно много машин (почти все заполнены «под завязку»). Тоннелей больше нет, но встречаются «полутоннели» — бетонные галереи, призванные защитить дорогу от снежных лавин.

Преодолев самый трудный участок, ненадолго останавливаемся. Водитель удостоверился, что со мной всё в порядке, спросил, целы ли куры после этой встряски (с ним вроде бы всё было в порядке). Перевал позади, но вокруг всё ещё зима...

— А в Тбилиси тоже снег будет?

— Нет, что ты! В Тбилиси снега не бывает!

(На самом деле снег в Тбилиси иногда бывает, но долго не лежит).

Едем дальше. Появляется более или менее нормальный асфальт. С каждым километром становится теплее. На надписях вблизи дороги становится всё меньше русского языка. Видно большое горное озеро — это Жинвальское водохранилище, оно образовано огромной бетонной плотиной. За Жинвали становится теплее, чем было во Владикавказе.

Последние 10 километров перед Тбилиси едем по отличной многополосной автомагистрали с множеством машин. Русско-грузинские дорожные указатели здесь заменены грузинско-английскими. Всё вокруг какое-то на удивление «не наше». Из всех не балтийских стран бывшего СССР Грузия — пожалуй, самая отличающаяся от России.

Эта разница ещё более усиливается из-за того, что от Владикавказа до Тбилиси — всего 200 километров. Туркмения, наверное, тоже сильно отличается от нынешней России. Но пока будешь ехать туда несколько дней по Казахстану — успеешь привыкнуть к постепенно меняющейся обстановке.

Вот и начался Тбилиси — столь загадочный для меня отдалённый южный город, не похожий ни на что ранее увиденное. «ГАЗель» остановилась в районе станции метро «Дидубе». Водитель отвязал тент. Вылезаю из кузова, благодарю его — и вот первые шаги по незнакомому городу. У меня имелась карта Тбилиси советского времени, а также список букв грузинского алфавита с их транслитерацией, переписанный из «Большой советской энциклопедии». Перед поездкой я писал некоторые тексты по-русски, но грузинскими буквами, чтобы привыкнуть к ним и запомнить их произношение (а заодно и делал свои записи нечитаемыми для посторонних).

Окраины Тбилиси выглядят весьма бедно. Типовые советские дома обветшалые и запущенные. Дома высотой пять этажей и ниже изуродованы самовольными пристройками из подручных материалов, которые иногда поднимаются на высоту самого дома — пять этажей! Тротуар оживлённой улицы представлял собой многокилометровый базар.

Тбилиси — город оживлённый. На улицах много людей и машин — не в пример Владикавказу, который показался тихим и неактивным. Поражаюсь тому факту, что нигде не слышно русской речи. Понятно, конечно, что это независимое государство. Но, например, про Ташкент мне рассказывали, что для всех коренных жителей этого города, в том числе титульной национальности, родным языком является русский, а по-узбекски говорят только недавние переселенцы из сельской местности и других городов Узбекистана. Здесь такого нет: говорящие по-русски составляют небольшой процент населения.

Впрочем, есть и признаки близости к России: во всех пунктах обмена валюты принимают рубли. Надписи на русском языке нечасто, но встречаются. Почти все автомобили — советского или российского производства.

Периодически попадаются машины с московскими номерами (77RUS). Думаю, что их владельцы — местные жители: в Северной Осетии тоже много машин с московскими номерами. Иметь такую машину там считается престижным. А главное — езда по России с «кавказскими» номерами привлекает ненужное внимание ГАИ, поэтому «кавказские» номера не ценятся. Наверное, в Грузии то же самое.

У моста через реку Куру (по-грузински Мтквари, на табличке вблизи моста было написано მტკვარი/MTKVARI) вижу заброшенные трамвайные пути. Контактная сеть уже снята. Интересно, где трамвай остался?

Осматриваю Тбилисский метрополитен. Несмотря на бедность, на всех станциях успели заменить турникеты: вместо привычных «советских» турникетов (имеющих фотоэлементы и закрывающих створки при попытке пройти бесплатно) установлены турникеты принципиально иного типа, характерного для зарубежных метрополитенов — с «вертушками». Жетоны — пластмассовые, оранжевого цвета, с надписями только по-грузински. Логотипом метрополитена, как ни странно, остаётся отсутствующая в грузинском алфавите буква «М» зелёного цвета.

Примерно за два часа я проехал весь метрополитен. Вагоны в метро — стандартные для всех советских метрополитенов, их состояние в целом нормальное. Некоторые станции находятся в сильно запущенном состоянии: повсеместные следы от просачивающейся воды, грязь, полумрак. Схемы в вагонах и звуковые объявления — только по-грузински. В схемах обозначены две строящиеся станции — «Университет» и «Бахтриани».



Схема Тбилисского метрополитена, составленная вскоре после
возвращения из поездки (на основе информации,
полученной в Тбилиси).

Почти все указатели станций соответствующего направления, размещённые на путевых стенах — двуязычные. Причём среди названий, продублированных по-русски, есть и названия станций, переименованных после 1991 года. Следовательно, двуязычные указатели вывешивали даже после объявления независимости!

Выхожу на станции «Площадь Вокзальная», осматриваю главный железнодорожный вокзал. Никаких сведений о движении поездов не имелось — Антон Кротов во время своих поездок через Грузию не переписывал расписания, ссылаясь на то, что они написаны только по-грузински и непонятны.

К большому удивлению, вокзал оказался не красивым «сталинским» зданием, которое я видел в брошюре «Советские железные дороги», а огромной странной постройкой 1980-х годов (судя по стилю), больше напоминавшей аэропорт, чем железнодорожный вокзал. Похоже, к 1991 году, когда развитие Грузии остановилось, строительство вокзала не было полностью завершено.

На верхних этажах вокзала сушится бельё, там явно живут люди (как мне потом сказали, это беженцы из Абхазии). Прилегающая к вокзалу территория — гигантский базар, «перетекающий» на соседние улицы. Немного в стороне от основного здания вокзала находится «Боржомский вокзал» (именно так написано на сохранившейся русской надписи у входа на него). На самом деле это всего лишь тупиковые платформы главного вокзала — примерно такие же, как тупики Горьковского направления на Курском вокзале Москвы. Отдельного вокзального здания там нет.

Расписание движения поездов находилось в торце самого большого зала на первом этаже вокзала. Как и сообщал Антон Кротов, оно было написано только по-грузински. В процессе его переписывания со мной пыталась общаться компания людей довольно «бомжового» вида — похоже, они живут на вокзале или в его окрестностях. Сказали, что являются курдами-езидами, предложили идти к ним ночевать (категорически отказываюсь).





Расписание движения поездов по станции Тбилиси-Пассажирская на 24 февраля 1999 года

Пассажирские поезда дальнего следования (сохраняю грузинское написание в русской транскрипции):

Москови (Москва) — 23:30-4:25, обратно 14:30- 13:49, один раз в неделю, через Баку. Эрэвани (Ереван) 17:00-6:00, обратно 19:00-8:40 (раз в 2 дня). Бако (Баку) 16:30-9:00, обратно 22:00-13:10.

В расписании значатся также «Саратови», «Астрахани», «Киэви». На самом деле это не отдельные поезда, а прицепные вагоны к поезду Тбилиси — Баку. Причём они уже давно не в ходу.


Местные пассажирские поезда:

Западное направление

№602 Зугдиди 19:50-9:00, обратно 20:30-8:30
№604 Сенаки 9:30-20:26, обратно 8:00-17:30
№650 Поти 21:20-10:35, обратно 20:05-7:40
№610 Батуми 21:20-9:00, обратно 23:05-9:00
№652 Батуми 18:50-7:25, обратно 20:00-8:00
№672 Вале 23:20-9:00, обратно 21:05-6:00
№654 Кутаиси-Озургети 20:40-10:40, обратно 18:40- 7:00


Кахетинское направление
№639 Телави 20:00-4:00, обратно 21:00-4:25


Электропоезда

Восточное направление
Беюк-Кясик 5:10-7:57, 18:10-20:42 (по личным наблюдениям — не в ходу).
Рустави 6:40-7:35, обр. 7:50-8:35.
Гардабани 0:30-1:09 (п. 5401), 17:15-18:30.


Южное направление
Садахло 8:15-10:45 (по личным наблюдениям — не в ходу), 15:45-19:53.


Западное направление
Каспи 20:30-22:04, обратно (п. 5403) 22:40-23:47.
Хашури 8:05-12:30, 15:00-19:35.
Никози (окрестности Цхинвали) 10:00-13:40, 19:10-22:45.
Хашури — Боржоми — Боржоми-Парк 7:10-12:15/12:25-13:35-13:40, 17:20-21:21/21:31-23:10-23:15.

Все поезда дальнего следования (в том числе местные), электропоезда восточного и южного направлений отправляются с транзитных платформ вокзала, электропоезда западного направления — с Боржомского вокзала (примыкает к центральному вокзалу, от которого отделён зданием Управления Тбилисского метрополитена). Вокзалом как таковым Боржомский вокзал не является. По сути, это тупиковые платформы основного вокзала.





Казалось бы, объём движения пассажирских поездов неплохой — особенно если учесть, в каком ужасном состоянии находится на данный момент Грузия. Но затем я убедился, что не все из заявленных в расписании пригородных поездов реально курсируют.

Сегодня решаю уже никуда не ехать — время довольно позднее. Выхожу на привокзальную площадь — днём она была полна торговцев, а с наступлением сумерек почти опустела. Иду пешком по тёмным улицам, пересекаю центр города. Тбилиси имеет вытянутую конфигурацию (один из немногих других подобных городов — Волгоград). В «поперечном» направлении город можно пройти менее чем за час. Располагаюсь на ночлег среди нехоженного и безлюдного склона горы.

25.02.1999
Утром продолжаю ходить по городу, довольно тщательно изучив центр Тбилиси. Спускаюсь в метро, выхожу на станции Самгори, рядом с которым находится второй тбилисский вокзал — станция Тбилиси-Узловая. Как выяснилось, станции возвращено её историческое название — Навтлуги. Большой вокзал «позднесоветской» постройки находился в значительно большем запустении, чем главный городской вокзал.

По слухам, со станции Навтлуги может отправляться поезд на Ахалкалаки, отсутствующий в расписании на главном вокзале. Но прояснить этот вопрос не удалось: в Навтлуги не было вывешено никакого расписания, спросить о движении поездов было некого.

Немного проезжаю на трамвае изолированной «исанской» сети. В Исани действует один трамвайный маршрут, расположенный на большом удалении от остальных сохранившихся трамвайных маршрутов города. Встретившийся подвижной состав — КТМ5. В вагонах нет кондуктора и не предусмотрено билетов. Полагается входить через среднюю дверь, а выходить через переднюю, перед выходом оплачивая проезд водителю.

Снова доезжаю на метро до станции «Площадь Вокзальная». Выезжаю электричкой на Боржоми в 17:20. Основная задача на завтра — проездить узкоколейную железную дорогу Боржоми — Бакуриани. Она должна действовать: в августе 1997 года через Боржоми и Бакуриани проехал Антон Кротов. Он рассказал, что узкоколейная железная дорога находится в рабочем состоянии, ему предлагали ехать в Бакуриани на поезде (но он почему-то не воспользовался этой возможностью и поехал автостопом).

Грузинская электричка — это непередаваемо, это надо видеть! Когда-то это была обычная «плоская» ЭР2. У нас бы она считалась даже сравнительно новой. Но здесь за годы разрухи электричка доведена до немыслимо «убитого» состояния. Почерневшая, облезлая, многие окна разбиты, внутри вагонов нет половины сидений.

Присутствует вагон, в котором вообще нет ни одного сиденья! Половина этого вагона была заполнена ящиками с пустыми бутылками — видимо, собранными на тбилисских улицах. Их везут в Боржоми, где бутылки отмоют и разольют в них минеральную воду. Также в этом в вагоне везли другие крупногабаритные предметы. Не удивлюсь, если дальше, за городом, в этот вагон заведут корову...

В тех вагонах, где уцелела часть сидений, все пассажиры курили, не вставая со своих мест. В московских электричках табакоманы для удовлетворения своего губительного пристрастия выходят в тамбур.

Разумеется, остановки никто не объявляет. Указатели маршрута на кабинах электрички русскоязычные, сохранились с советских времён и гласят «ТБИЛИСИ». Их уже лет 10 не перемещали. Хотя полагается перемещать всякий раз после прибытия на конечный пункт маршрута.

По вагонам часто проходят торговцы. Русская речь нигде не слышна.

Железная дорога к западу от Тбилиси повсеместно двухпутная. Навстречу периодически проходят грузовые поезда — грузовое движение осталось, это радует. Почти все пассажирские посадочные платформы на станциях и остановочных пунктах высокие, как в пригородах Москвы, Санкт-Петербурга и немногих других крупнейших городов.

Наличие высоких платформ — элемент престижа, показатель «столичности» соответствующего железнодорожного узла. Любопытно, что ни одной высокой платформы не было построено в пригородах некоторых крупных городов: например, Минска, Ташкента, и что самое удивительное — Риги, где объём движения пригородных поездов в сторону Кемери был почти равен объёму движения в пригородах Москвы.

В Советском Союзе Грузия была одной из самых богатых, благополучных и высокоразвитых республик, и высокие платформы — одно из напоминаний об этих ушедших временах.

Общее состояние железной дороги, как и страны в целом — весьма удручающее. Почти все здания вокзалов заброшены, большинство путей на станциях — ржавые и разрушающиеся. Много заброшенных разрушающихся заводов. За пределами Тбилиси из окон всех многоэтажных домов торчат трубы печек-«буржуек». Если такой трубы нет — значит, это заброшенная квартира, зачастую уже без окон.

Чем дальше на запад, тем холоднее становится, поэтому печки актуальны. В Тбилиси их мало — наверное, из-за того, что в миллионном городе негде взять дрова. Поэтому там почти все жители сидят зимой в холоде. Ночная температура в январе и феврале нередко бывает ниже нуля.

Электричества не хватает. Расходовать его на обогрев запрещено. Несколько лет назад в Грузии вообще почти не было света. Даже железная дорога работала с перебоями.

Проехали Гори — родину всем известного «Великого вождя и учителя товарища Сталина». Большой, когда-то весьма представительный, а теперь запущенный вокзал украшен портретом вождя. Сталина в Грузии до сих пор любят — я встречал улицы Сталина, памятники вождю.

Известно, что в 1956 году в Тбилиси были масштабные народные волнения против проводимой московскими властями «десталинизации», которые были подавлены Советской армией. Имелись многочисленные жертвы. Тогда Грузия всё же добилась своего — некоторые памятники Сталину здесь уцелели. Хотя на остальной территории страны они были снесены повсеместно. Единственное исключение — памятник на могиле у Кремлёвской стены.

После Гори стемнело. В вагоне стало очень холодно, хотя я и выбрал вагон с наибольшим количеством сохранившихся окон. Имелось слабое освещение (горело несколько ламп). За окнами местами стал виден снег.

По электричке ходили контролёры, но они были ненастойчивыми и «обилетить» меня почти не пытались. Билеты в грузинских электропоездах бывают двух видов — продаваемые в кассах на вокзале в Тбилиси (времён СССР, с надписями по-русски), и продаваемые внутри поезда — с надписями по-грузински.



Билет из электропоезда Тбилиси — Боржоми
(был продан на вокзале Тбилиси).



Билеты из электропоезда Тбилиси — Боржоми (были проданы внутри поезда).

120 километров от Тбилиси до Хашури электричка преодолела за 4 часа. Маршрутная скорость вдвое ниже, чем у московских электропоездов. На последнем 30-километровом участке пути от Хашури до Боржоми — уже не магистральная линия, а однопутная тупиковая малодеятельная линия Хашури — Вале. Скорость ещё ниже, чем на магистральной линии — около 20 километров в час.

Выхожу на станции Боржоми, заметив слева признаки наличия здания депо. Электричка пошла дальше, до следующей станции Боржоми-Парк (хотя в расписаниях конечный пункт был указан как «просто» Борджоми). У высокой платформы виден действующий путь узкой колеи. Вокзал заброшен, расписания нет. Пришлось спрашивать о наличии поездов до Бакуриани у пассажира, ждущего поезд Вале — Тбилиси, который идёт ночью. Выясняю, что поезд на Бакуриани должен быть в 7 часов утра.

Иду по ночному городу Боржоми. Когда-то это был известный курорт, теперь он находится в состоянии крайнего упадка и разрухи, как и другие города Грузии. Освещения в городе нет, машин и людей не встречается — какой-то вымерший мир. Тем не менее, почти все дома обитаемы. Захожу в подъезд девятиэтажного дома, поднимаюсь по лестнице наверх. На лестничных площадках лежат дрова, а также различный хлам. Интересная особенность — на дверях многих квартир установлены таблички с фамилией и инициалами хозяина квартиры по-грузински и по-русски — видимо, остались с советского времени. Поднимаюсь на чердак (дверь на него не заперта), там раскладываю спальный мешок. В доме, пусть и неотапливаемом, всё же на несколько градусов теплее, чем под открытым небом.

26.02.1999
Поднимаюсь в 6:30, быстрым шагом иду на станцию. Ещё темно, но на станции видны медленно движущиеся огни: это подаётся к платформе узкоколейный поезд на Бакуриани!

Вбегаю на высокую платформу (с одной её стороны находится ширококолейный путь, с другой — узкоколейный). Вот он, поезд на Бакуриани, состоящий из диковинного для меня «крокодила» (чехословацкого электровоза ЧС11, имеющего весьма специфическую форму), и трёх пассажирских вагонов ПВ900. Вагоны, как и электровозы, построены специально для узкоколейной железной дороги Боржоми — Бакуриани и нигде больше не встречаются. По сравнению с электричками, они находятся в удивительно хорошем состоянии.

Вскоре поезд отправился. Пассажиров было очень мало, присутствовала женщина-проводник. Я и здесь избежал покупки билета — денег почти не было. Позднее подбираю билеты, купленные другими пассажирами.

Поездка по узкоколейной железной дороге оставила незабываемое впечатление. Из «весеннего» февральского Боржоми всего за два часа поезд перенёс в лютую, «арктическую» зиму заснеженного Бакуриани. По пути — несколько станций со старинными вокзалами, на которых сохранились даже надписи в дореволюционной орфографии.

Грузовых перевозок на узкоколейной железной дороге, как оказалось, нет. Раньше они были — активно вывозился андезит, действовала ветка Сакочави — Бакурианский Андезит, которая использовалась только для грузового движения. Эта ветка не действует уже много лет. На станции Боржоми имелось большое количество грузовых вагонов. В подавляющем большинстве, они были несходны с грузовыми вагонами остальных узкоколейных железных дорог, которые доводилось видеть.

Посёлок Бакуриани является известным горнолыжным курортом. Снег здесь лежит на протяжении почти половины года. Но прошло уже около 10 лет с того момента, как туристы почти перестали приезжать сюда: мало кто отважится посетить государство, которое всё ещё не вышло из состояния разрухи и нестабильности.

Пути станции Бакуриани были скрыты под снегом. Осмотреть мало что удастся, к тому же здесь сильный мороз. Поэтому задерживаться в Бакуриани не имело смысла. Сразу же выхожу на автодорогу в сторону Боржоми — она проходит недалеко от станции.

Почти сразу остановилась попутная машина — «УАЗ» с двумя местными жителями. Она оказалась первой и последней машиной, которую я остановил непосредственно в Грузии.

— Гамарджоба! Здравствуйте! Можно с вами по дороге в сторону Боржоми?

— Можно, конечно! Путешественник? Ну и занесло тебя!

Особого интереса к моей поездке они, впрочем, не проявили, большая часть пути прошла молча. Дорога на протяжении всех 30 километров идёт вниз, на глазах меняются времена года и природные зоны. Вот снова Боржоми, здесь светит солнце и температура составляет примерно 10 градусов тепла. Как хорошо, что «возвращение в зиму» было коротким.

Осматриваю город Боржоми при дневном свете, нахожу общедоступный источник минеральной воды, где её можно пить бесплатно и в неограниченном количестве. Прохожу по долине реки Боржомки в сторону гор. Здесь стоят заброшенные пансионаты и санатории. Встречаются наскальные надписи по-русски — «Москва 1987», «Ленинград», «Свердловск» и тому подобные. Это надписи оставляли на память о себе отдыхающие, ведь раньше здесь был всесоюзный курорт...

Близится вечер, иду на станцию Боржоми-Парк. Название — не от парка в железнодорожном значении, а от природного парка, в котором находятся минеральные источники. Станция небольшая, здесь сохранился заброшенный вокзал «сталинской» постройки.

Вызывает ностальгию сохранившееся внутри расписание движения поездов, не менявшееся с 1980-х годов. В нём значатся пригородные поезда Хашури — Боржоми-Парк и Хашури — Вале, прицепной вагон Боржоми-Парк — Москва. Рядом — объявление: «Депутаты Верховного Совета СССР, Герои Советского Союза обслуживаются вне очереди».

На вокзале у меня что-то спросил по-грузински местный житель. Отвечаю по-русски, что я путешественник из России. Этот человек очень удивился:

— Путешественник? Неужели кто-то ещё сюда приезжает, в эту разруху? Видишь, в каком состоянии наша страна...

— Ничего, всё это временно, Грузия возродится.

Я действительно уверен, что скоро придут другие времена, исчезнут все эти развалины, железные печки и разбитые окна. А пока что можно с интересом осматривать эту необычную (хотя и печальную) обстановку — и радоваться, что в большинстве регионов России разруха не настолько глубокая.

На первом пути станции Боржоми-Парк стояла электричка, отправляющаяся в 18:05 на Тбилиси. К платформе стали подвозить на тележках ящики с минеральной водой и загружать их в вагон без сидений. И вот я опять еду в дребезжащем, холодном и прокуренном «цивильном» вагоне поезда.

Странно, что от Боржоми до Тбилиси электричка идёт 5 часов, тогда как в обратном направлении — почти 6 часов. Не может ли это быть связано с тем, что в сторону Боржоми железная дорога преимущественно идёт вверх, а в сторону Тбилиси — вниз? Разница высот присутствует: река Кура в Тбилиси находится на высоте 370 метров над уровнем моря, в Боржоми эта же река находится на высоте 805 метров над уровнем моря, согласно обозначениям на картах.

Выхожу на узловой станции Хашури, и первым делом переписываю расписание пригородных поездов по ней. Вокзал был почти полностью тёмным. Из пустого помещения кассы через зал для пассажиров в окно была выведена печная труба. Сильно пахнет гарью. Как и в Тбилиси, расписание было написано только по-грузински. В нём не значились поезда на Сурами. Возможно, они были в ходу, но их не стали указывать в расписании, или где-то было вывешено отдельное расписание для линии Хашури — Сурами, которое найти не удалось.


Расписание движения пригородных поездов по станции Хашури на 26 февраля 1999 года:

Тбилиси (электропоезда) 7:20-10:55 (реальное курсирование под вопросом), 13:20-16:48 (реальное курсирование под вопросом), 8:10-11:45 (из Боржоми-Парк), 20:00-22:55 (из Боржоми-Парк). Боржоми — Боржоми-Парк (электропоезда, из Тбилиси) 12:25-13:35-13:40, 21:31-23:10-23:15. Зестафони (состав из ЦМВ) 9:00-12:07, 17:00-20:07.



От вокзала иду в центр города — такого же тёмного, как и Боржоми. Ночую на чердаке девятиэтажного дома.

27.02.1999
Утром возвращаюсь на вокзал, где вижу прибытие пригородного поезда из Зестафони (5:00-7:57). Поезд состоял из электровоза и двух плацкартных пассажирских вагонов. Оказывается, не все пригородные поезда в Грузии — электрички. Вскоре уезжаю на электропоезде Боржоми — Тбилиси.

Прибыв в Тбилиси, перехожу от вокзала по пешеходному мосту на противоположную сторону железнодорожных путей. На мосту трудно протолкнуться из-за обилия торговцев, продающих еду, старые книги, различную домашнюю утварь и прочий хлам. За мостом было обнаружена действующая конечная станция трамвая. Как выяснилось, эта самая южная точка сохранившейся в Тбилиси основной трамвайной сети (без учёта изолированной линии в Исани). Как и в Исани, подвижной состав — КТМ5. Оставшиеся трамвайные маршруты пролегают отсюда в северные районы города, почти параллельно линии метро.

На трамвае проезжаю небольшое расстояние, вскоре возвращаюсь пешком на вокзал. По пути задержали полицейские (в Грузии милиция официально переименована в полицию). Они проверили паспорт, поинтересовались целью поездки. То ли в шутку, то ли всерьёз спросили, не шпион ли я. Говорю, что нет, показываю бумагу с подписью Кротова.

— По-грузински что-нибудь знаешь?

— Только несколько слов. Но знаю алфавит.

К тому моменту я знал слова «Гамарджоба» («Здравствуйте!»), «гза» («дорога»), «ркинигза» («железная дорога»), «садгури» («станция»), «ахали» («новый»), «калаки» («город»), «пури» («хлеб»), «цители» («красный»), «тэтри» («белый») и немногие другие. Причём грузинского словаря или разговорника я никогда не видел, в Москве найти их невозможно — сведения были почёрпнуты из различной русскоязычной литературы, прямым или косвенным образом связанной с Грузией.

Полицейские предложили прочесть грузинскую надпись, убедились, что я действительно знаю алфавит, прониклись уважением и пожелали счастливого пути. Возвращаюсь на вокзал, в ожидании поезда хожу по огромному привокзальному базару. Удалось найти в продаже топографическую карту Грузии масштаба 1:500 000 — сделанную на основе советской «генштабовской» карты, основное отличие от которой заключалось в том, что все названия, в том числе и за пределами Грузии, были на грузинском языке. За карту попросили 5 лари, без раздумий покупаю — это большая удача! Из карты, в числе прочего, узнаю, что «узкоколейная железная дорога» по-грузински — «ркинигза вицролиандагиани».

Выезжаю из Тбилиси электричкой на Гардабани (17:15-18:30). Этот «круглоголовый» электропоезд был чуть менее разбитым, чем боржомские электрички. Зато местность к востоку от Тбилиси выглядит более устрашающе, чем к западу от него: в районе Рустави на километры протянулись мрачные заброшенные промзоны. Контролёры в моём вагоне долго спорили по-русски с пожилой русской женщиной (всё-таки ещё не все оставшиеся здесь русские знают грузинский язык). Она хотела проехать бесплатно, но контролёры настойчиво требовали заплатить. На аналогичную беседу со мной у них, по всей видимости, уже не было сил.

Почти все пассажиры вышли в Рустави. На пограничную с Азербайджаном станцию Гардабани электричка пришла почти пустой. Эта станция тоже находилась в упадке и была окружена развалинами, но здесь присутствовал железнодорожный персонал, полиция, пограничники и таможенники. На платформе у меня сразу проверили документы.

Судя по вывешенному на тбилисском вокзале расписанию, через час после отправления электрички Тбилиси — Гардабани должна была отправляться электричка, идущая немногим дальше — до Беюк-Кясика, первой азербайджанской станции. Но этой электрички не оказалось: наличие поезда в тбилисском расписании не означает, что поезд действительно ходит.

Вскоре должен был прибывать поезд дальнего следования Тбилиси — Баку. Но он ещё долго будет стоять на станции, проходя пограничный контроль. Да и неизвестно, возьмут ли на него. Между тем, на станцию прибыл грузовой поезд, следующий в Азербайджан. Решаю ехать на нём, забираюсь на тормозную площадку крытого вагона (было уже темно, освещения на станции нет). Только позднее я понял, насколько в этот момент рисковал: Азербайджан имеет имидж «ментовской» страны, проезд в грузовом поезде через его границу мог вызвать большие неприятности.

Вскоре поезд отправился. До азербайджанской пограничной станции Беюк-Кясик ехать недолго — около 15 минут. Вокруг железной дороги — безлесная равнина, вероятно, занятая полями. Железнодорожная линия двухпутная, как и на участке Тбилиси — Хашури. Незаметно пересечена граница Грузии с Азербайджаном.

Вскоре поезд загрохотал по путям пограничной станции Беюк-Кясик. К счастью, почти такой же тёмной, как и Гардабани. Вижу отстаивающуюся короткую «плоскоголовую» электричку ЭР2 с азербайджанской символикой — здесь есть пригородное движение в сторону Гянджи, это хорошо!

Поезд остановился. Спрыгиваю с тормозной площадки, никем не замеченный. Иду на пассажирскую платформу, там сразу проверили документы, поинтересовались путешествием, и решили отправить бесплатно на пассажирском поезде в Баку. Даже немного жаль, что не смогу проехать утром на электричке — это было бы интереснее.

Когда закончилась погранично-таможенная проверка поезда Тбилиси — Баку, меня провели в один из плацкартных вагонов. Думаю, что начальник поезда сказал проводнику, что меня нужно провезти бесплатно — а с начальником поезда поговорили местные полицейские. Располагаюсь на свободной полке, проводник заботливо накрыл одеялом. Почти весь маршрут проезжается в темноте, посмотреть ничего не удалось.

28.02.1999
Просыпаюсь вскоре после станции Алят. С левой стороны простираются невысокие горы, по своему виду — более суровые, чем в Грузии, лишённые растительности. С правой стороны местами видно Каспийское море. Попадаются нефтяные вышки и «качалки». Навстречу прошла электричка ЭР2. Проезжаем сортировочную станцию Баладжары, за ней начался город Баку.

Поезд прибыл на вокзал — тупиковый (как большинство вокзалов Москвы), с высокими посадочными платформами. Огромное здание вокзала постройки 1970-х годов с высотной центральной частью. Напоминает вокзал в Ростове-на-Дону.

У платформ стоит несколько электричек. Это «круглые» и «плоские» ЭР2. Внешне они выглядят значительно лучше, чем грузинские.

Вблизи одной из платформ было вывешено расписание движения электропоездов — небольшой лист бумаги. Поезда в направлении Алята почему-то не значились, хотя они есть, как я только что убедился. Расписание движения поездов дальнего следования было вывешено в другом месте — в центральном зале вокзала. Указан один поезд на Тбилиси (ежедневно), несколько поездов в сторону Махачкалы (на Москву, Киев, Астрахань, Ростов), причём ни один из них не является ежедневным. Никаких сведений о еженедельном поезде Москва — Тбилиси нет.

Местных поездов по Азербайджану довольно много. В расписании указан поезд на Агдам, а на маршрутных досках этого поезда, как я убедился, и вовсе написано «BAKI — ХANKƏNDI» (Ханкенди — это азербайджанское название Степанакерта). Ни Степанакерт, ни Агдам не контролируются Азербайджаном, они находятся по другую сторону линии фронта, наглухо закрытой для всех видов транспорта — через неё перелетают только пули и снаряды. В расписании и на маршрутных досках выдают желаемое за действительное — ни до Степанакерта, ни до Агдама поезд ходить не может, только до последней прифронтовой станции.





Расписание движения поездов по станции Баку-Пассажирская на 28 февраля 1999 года

Электропоезда

Сумгаит (через Забрат) 5:50, 7:05,18:15, 22:40

Сумгаит (через Баладжары) 15:30-16:40

Пираллах (бывший Артём) 7:25, 12:05, 16:00, 20:18

Говсан 5:10, 6:28, 10:08, 14:10, 17:05, 20:04

Мардакяны (через Бузовны) 5:00, 6:10, 7:40, 8:40, 10:20, 12:15, 14:00, 15:50, 17:18, 19:10, 20:30, 22:20

Мардакяны (через Сураханы) 5:35, 7:00, 8:02, 9:30, 10:50, 12:31, 13:50, 15:20, 16:40, 18:00, 19:30, 21:50

Ялама (указаны как п. 600, но фактически это пригородные электропоезда) 7:00, 19:00
Прибытие из Яламы — 11:30, 23:30

На Алят и далее: расписание неизвестно. Как минимум один электропоезд отправляется утром, идёт как минимум до Алята (скорее всего и дальше)



Местные пассажирские поезда (№№600)

Агдам/Белоканы (расцепляется в Евлахе) 20:35, обратное прибытие 6:10
На самом деле до Агдама поезд не идёт.

Астара 23:20, обратное прибытие 7:10

Горадиз 22:20, обратное прибытие 5:35

Гянджа 23:45, обратное прибытие 6:40

Казах 19:35, обратное прибытие 8:35



Пассажирские поезда дальнего следования

Тбилиси 22:00-13:10, обратное прибытие 9:00

Поезда в сторону Махачкалы (на Москву, Киев, Астрахань, Ростов) не приведены.




На вокзале пытаюсь узнать что-то о движении электропоездов в сторону Алята, а также о других пригородных поездах, имеющихся в республике. Прошу показать служебное расписание — в России такую просьбу обычно выполняют. Женщина в справочной хотя и отлично говорила по-русски, но так и не смогла понять, что мне нужно (особенность местного менталитета), и никаких дополнительных сведений получить не удалось. Можно предположить и другую версию: выдавать расписания не хотели из «антишпионских» соображений. В Азербайджане очень боятся «вражеских разведчиков», диверсантов и террористов. Интерес к транспорту здесь не одобряется.

Пространство вокруг железнодорожного вокзала в Баку было занято стихийным базаром — меньшим по масштабу, чем аналогичный привокзальный базар в Тбилиси. В целом, город выглядит менее бедным и значительно более «русским». На самом деле, конечно, и здесь русских осталось не больше 10 процентов населения, но после Тбилиси кажется, что их много — русская речь слышна постоянно. На улицах повсеместно встречаются русскоязычные вывески. Азербайджанский язык находится на стадии перехода с кириллицы на латиницу. Официальные надписи — на латинице, всё прочее — на кириллице, простые люди упорно не хотят расставаться с ней. Все азербайджаноязычные газеты, которые я видел — на кириллице, латиницей иногда бывает набран только заголовок.

Азербайджанская латиница сделана в целом по турецкому образцу. Однако в ней имеется буква «Ə», отсутствующая в турецком, как и почти во всех остальных языках (на русский язык в разных случаях может транскрибироваться как «а», «я», «э», «е»). Наличие этой буквы означает, что азербайджанский алфавит на латинице требует для себя отдельную раскладку клавиатуры, имеет проблемы с кодировками. Он имеет те же самые недостатки, которые свойственны кириллице, и которых не было бы в случае использования только стандартных латинских букв. Это самое наглядное доказательство тому, что от кириллицы отказались исключительно по политическим мотивам — маниакальное желание избавиться от российского влияния.

Меняю рубли на азербайджанские манаты. Из всех встречавшихся денег стран СНГ они показались самыми ветхими и истёртыми (по крайней мере, манаты мелкого номинала — крупных не видел). Некоторые купюры, казалось бы, должны рассыпаться от прикосновения к ним. Трудно найти прилично выглядящие экземпляры для коллекции.



Один из самых «крепких» образцов азербайджанских манатов мелкого номинала,
находившихся в обращении в 1999 году.

Спускаюсь в метро на привокзальной станции «28 Мая». Оплата проезда — пластмассовыми жетонами, при входе на станцию полиция требует предъявить вещи к досмотру (такое требование — не только ко мне, но и ко всем пассажирам с багажом). Захожу в прибывший поезд метро... и застываю от изумления, услышав голос автоинформатора: «осторожно, двери закрываются, следующая станция — Сахил». Но ведь это же не Россия!

Оказывается, в Баку проявляют удивительную терпимость к русскому языку, и даже звуковые объявления в поездах метро — двуязычные (на русском и азербайджанском), как в советское время. В общем, это почти что российский город — такого я не ожидал.

Проезжаю большую часть метрополитена, в том числе и линию, состояющую из двух станций («Джафар Джаббарлы» и «Хатаи»), по которой ходит один поезд-«челнок». Не удалось проехать по ответвлению на станцию «Бакмил» — поезда ходят туда редко и нерегулярно.

Схемы метро в вагонах — только на азербайджанском языке, причём латиницей. Перерисовываю схему. Удивительный случай — в некоторых схемах обозначены не только строящиеся участки, но и даты их предполагаемого открытия. Хотя едва ли они будут соблюдены.


Первая «шпионская» срисовка схемы Бакинского метрополитена
(как пришлось убедиться в последующих поездках, при её
обнаружении полицией возникли бы проблемы!)

Осматриваю центр города, приморскую набережную, здание Дома правительства. В районе вокзала проезжаю одну остановку на трамвае.

Трамвайная сеть в Баку, как и в Тбилиси, находится в состоянии глубокого упадка. Закрыты почти все линии, обозначенные на «советской» карте города. Подвижной состав — тоже КТМ5, оплата проезда осуществляется так же, как и в Тбилиси — платят водителю при выходе.

В 15:30 выезжаю из города электричкой Баку — Сумгаит через Баладжары. Как и в пригороде Тбилиси, здесь высокие платформы, многие из них полуразрушены. Станция Сумгаит расположена в глухом месте (с одной стороны степь, с другой — заброшенные заводы), жилая часть города находится где-то далеко. Надолго оставаться здесь не пришлось: из Сумгаита через 50 минут отправлялась двухвагонная электросекция Ср3 до станции Дивичи. Это была местная кустарная переделка — в заводском исполнении Ср3 являются трёхвагонными. На бортах вагонов была нанесена надпись: «SUMQAYIT — DƏVƏÇI».

В необычном поезде еду больше двух часов. По пути со мной стали общаться пожилые азербайджанские сельские женщины, они подарили большое количество еды (хлеб и солёный сыр). Плату за проезд в азербайджанских электричках никто настойчиво не требовал.

Прибытие на станцию Дивичи — в полной темноте. На вокзале есть слабое освещение и даже вывешен бумажный листок с расписанием движения поездов (трудно сказать, насколько оно достоверно).


Расписание движения пригородных поездов по станции Дивичи на 28 февраля 1999 года:

Сумгаит 5:30-7:40, 14:00-16:30.
Ялама 6:00 (п. 5401), 18:00 (п. 5403), 11:28 (п. 600 — электропоезд из Баку-Пасс.), 23:05 (п. 600 — электропоезд из Баку-Пасс.).
Баку-пасс. (п. 600, электропоезда из Яламы) 6:44, 18:44.
Раньше был также электропоезд №6802 Дивичи — Баку — он отменён.



На станции Дивичи со мной почти сразу начали общаться представители местной молодёжи. Они пообещали помочь и отправить бесплатно пассажирским поездом Баку — Москва, прибытие которого ожидалось вскоре. Видимо, кто-то из них был полицейским или железнодорожником, потому что меня действительно пригласили в поезд и разрешили ехать до Дербента.

Поезд был переполнен. Некоторое время пришлось сидеть на рюкзаке. Часа через полтора — прибытие на пограничную станцию Ялама, длительная стоянка, проверка документов азербайджанскими пограничниками. Через 12 километров, на станции Самур, происходит ещё более тщательная проверка — теперь уже российскими пограничниками. Проверяют очень строго, задают вопросы о цели поездки, уносят паспорта.

01.03.1999
Около трёх часов утра выхожу в Дербенте. Это самый южный и самый древний город на территории Дагестана — республики в составе России, которая, однако, от остальной России заметно отличается. Сразу чувствуется, что здесь неспокойная обстановка — при входе на вокзал проверяют документы и досматривают вещи.

На железной дороге здесь есть пригородное движение. Электропоездов нет — пригородных пассажиров возят поезда, состоящие из электровоза и плацкартных вагонов, «убитых» почти до грузинского уровня. На Махачкалу — только один поезд в день, а в противоположном направлении — 4 поезда до станции Самур и 1 поезд — чуть дальше, до новой платформы Граница (непосредственно у границы с Азербайджаном). Через границу движения пригородных поездов нет.


Расписание движения пригородных поездов по станции Дербент на 1 марта 1999 года:

Махачкала 6:30-9:40 (из Самура).
Самур 6:30-7:35, 13:00-14:05, 17:30-18:35, 19:00-20:00 (из Махачкалы).
Ост. пункт Граница (немногим дальше Самура) 2:40-4:05.



В 6:30 выезжаю единственным пригородным поездом в Махачкалу. Поезд следует из Самура, по Дербенту у него меняют электровоз, так как здесь — станция стыкования, дальше на север — переменный ток. Большая часть поездки происходила уже при свете. Двухпутная железная дорога проходит параллельно берегу Каспийского моря, однако оно видно лишь местами — в отличие от участка Туапсе — Адлер, пути проложены на удалении от берега.

Прибыв в Махачкалу, первым делом изучаю расписание. К сожалению, поезд на Хасав-Юрт (дальше в сторону Москвы) отправился 10 минут назад. Всего здесь три пригородных поезда: один на Самур, два на Хасав-Юрт. Раньше их было намного больше. Известно, что существовал маршрут Махачкала — Буйнакск, пролегавший по неэлектрифицированной тупиковой линии. Были и пригородные поезда по ветке Тарки — Каспийск: на окраине Махачкалы видел стоящие много лет без движения вагоны с надписью на борту «Махачкала — Каспийск».


Расписание движения пригородных поездов по станции Махачкала-II на 1 марта 1999 года:

Дербент 15:30-18:53 (далее на Самур). Хасав-Юрт 9:30-12:40, 17:00-19:40.



Хожу по городу, покупаю продукты на рынке, затем пересекаю железную дорогу (здесь — одно из немногих мест, где она проходит непосредственно вдоль берега моря) и выдвигаюсь на уходящий в море мол (дамбу, предназначенную для защиты от волн территории морского порта). В самой дальней части мола были рассыпаны большие железобетонные блоки (защита от размыва). Среди этих блоков, как мне показалось, можно хорошо замаскироваться. После бессонной ночи в поездах требовалось поспать, что и делаю.

Через некоторое время просыпаюсь от чьих-то голосов. На мол пришла группа местной молодёжи, они обнаружили меня. Сначала общались нормально, без агрессии. Но среди них были и неадекватные личности. Разговор стал вестись на повышенных тонах, «горячие кавказские парни» начали требовать показать вещи и «подарить» что-нибудь из них. Понимаю, что в случае драки положение будет безвыходным: я один, а их много, вокруг море, на помощь никто не придёт. Наверное, это была наиболее экстремальная ситуация в данной поездке. Но всё разрешилось благополучно: адекватная часть компании потребовала от своих более «безбашенных» товарищей отстать от меня. Благополучно покидаю мол и направляюсь на вокзал.

Сознательно решаю не пользоваться пригородным поездом Махачкала — Хасав-Юрт, отправляющимся в 17 часов: все поезда дальнего следования из Дагестана в остальную часть России через Хасав-Юрт не проходят, они идут по новой линии на Кизляр. Хасав-Юрт — фактически, тупик. Сразу за ним начинается мятежная Чечня, регулярного движения в неё нет. Через час после отправления пригородного поезда Махачкала — Хасав-Юрт отправляется поезд дальнего следования Махачкала — Москва, который, вероятно, на общем с хасав-юртовским пригородным поездом участке пути (менее 100 километров) не имеет остановок.

На вокзале Махачкалы ждал «облом»: начальник поезда и проводники не проявили традиционного, как мне уже казалось, кавказского добродушия и отказались везти бесплатно куда бы то ни было, даже до Кизляра, одной из ближайших станций. Раздосадованный и разозлённый этим отказом, иду к багажному вагону, находившемуся в голове поезда, залезаю на переходную площадку (у пассажирских вагонов переходные площадки и суфле есть, у багажных вагонов их нет, что позволяло ехать). Рассчитываю добраться таким образом хотя бы до Кизляра — а там придётся пересесть на грузовой поезд.

Метод «наружной езды» можно применять только в темноте (было уже темно), но на станциях есть прожекторы (это уже не Грузия!), поэтому существует вероятность обнаружения. Так и случилось — меня заметил кто-то из бдительных железнодорожников. На станции Шамхал (всего 16 километров от Махачкалы) поезд остановился, к багажному вагону моментально прибежала милиция. Меня привели в отделение, обыскали и допросили. Но затем, убедившись в отсутствии террористических намерений, отнеслись хорошо, устроили на ночлег в довольно комфортных условиях.

02.03.1999
Утром выезжаю пригородным поездом Махачкала — Хасав-Юрт до станции Кизил-Юрт. Как удалось выяснить, в Кизил-Юрте все поезда, следующие на север, в сторону Астрахани, имеют длительную стоянку.

Кизил-Юрт расположен в 58 километрах от Махачкалы. Ни грузовых, ни пассажирских поездов из Кизил-Юрта на Кизляр не ожидалось почти весь день. Гуляю по городу, который является сравнительно новым и не особо интересным. На одной из улиц окраинного района останавливает милицейский патруль — подозревают в террористических намерениях, отвозят в отделение, устраивают тщательный досмотр.

Освободившись из милиции, возвращаюсь на вокзал к прибытию поезда Баку — Астрахань. Поезд российского формирования — это не очень хорошо... Начальником поезда оказалась женщина средних лет, казахской внешности, по имени Дина. Не особо рассчитывал на удачу. Однако она была в хорошем настроении и согласилась довезти бесплатно до Астрахани — это немалое расстояние, 430 километров! Мне была выдана бумага со словом «посадить» и подписью. Отправляюсь в указанный начальницей поезда вагон, показываю бумагу проводнику и располагаюсь на свободном месте.


«Билет» для проезда от Кизил-Юрта до Астрахани.

Поезд отправляется, вскоре начинается новая линия на Кизляр, построенная в обход Чечни и открытая в 1997 году. Примыкание линии к путям существующей магистрали находится на перегоне между станциями Карлан-Юрт и Сулак. До открытия этой линии Дагестан находился в транспортной блокаде: проехать в Махачкалу из остальной России в течение некоторого времени можно было только автобусом. Поезда, которые шли со стороны Астрахани в Махачкалу и Баку, были «обрезаны» по Кизляру.

Длина новой железной дороги составляет 82 километра. Она однопутная, неэлектрифицированная (как и линия Астрахань — Кизляр). На линии есть только одна станция с путевым развитием — Герменчик. Много остановочных пунктов, но они не используются: движение пригородных поездов на линии явно предполагалось, но так и не было открыто. Все мосты строго охраняются, рядом с ними находятся целые военные городки: граница с Чечнёй местами проходит в нескольких километрах.

После Кизляра стемнело. Поезд ехал всю ночь и ранним утром прибыл в Астрахань. На этом участке железная дорога пролегает по малонаселённым степям Калмыкии. Осмотреть местность почти не удалось из-за темноты.

03.03.1999
Непродолжительное время осматриваю Астрахань. Выезжаю первым утренним пригородным поездом на станцию Аксарайская II. Между Астраханью и Аксарайской имеет место «островная электрификация» — этот небольшой электрифицированный участок удалён на сотни километров от других электрифицированных линий. Раньше здесь ходили электрички, но сейчас все немногочисленные пригородные поезда (два раза в день до станции Аксарайская II и один раз в день — до станции Аксарайская I) состоят из тепловоза и сидячих вагонов.

Станция Аксарайская II находится вблизи главного промышленного предприятия Астраханской области — Астраханского газоперерабатывающего завода. Это предприятие немыслимых размеров — кажется, что оно заняло всю степь с северной стороны, границ промышленной зоны не видно. Сотни труб выбрасывают дым различных оттенков, в воздухе чувствуются химические «ароматы». Из-за экологической вредности рядом с заводом нет населённых пунктов — работников возят из Астрахани на служебных автобусах.

Станция Аксарайская II не только обслуживает газоперерабатывающий завод, но и является пограничной станцией — здесь проходит магистральный ход Верхний Баскунчак — Гурьев, к востоку от станции находится граница с Казахстаном. Все грузовые поезда имеют здесь длительную стоянку.

Моё передвижение по станции вскоре заметил сотрудник милиции. Традиционная процедура: досмотр, рассказ о целях поездки, поход в комнату милиции, находящуюся в станционном здании. На этот раз милиционер оказался хорошим и был даже готов помочь мне уехать в Верхний Баскунчак (ближайшая нужном направлении узловая станция). Вместе со мной он ходил по станции и просил машинистов грузовых поездов довезти в тепловозе до Верхнего Баскунчака. Однако машинисты отказывались.

Разрешить мне ехать в грузовом поезде он не хотел, обосновывая это тем, что залезать в грузовой вагон опасно, слишком малое расстояние до контактного провода. Сомневаюсь, что контактная сеть здесь в данный момент вообще подключена к питанию, а если и подключена — я забирался в полувагоны под контактной сетью (в том числе переменного тока и в дождливую погоду, что считается наиболее нежелательным) не менее пятидесяти раз. Но уговорить его не удалось.

Проведя в безуспешных попытках уехать весь день, понимаю, что последняя надежда — это таджикский дальний поезд сообщением Душанбе — Волгоград. Всего здесь имеется четыре «азиатских» поезда, каждый из которых — в ходу дважды в неделю: Душанбе — Волгоград, Ташкент — Волгоград, Нукус — Волгоград, Душанбе — Москва. Пассажирские поезда проходят пограничный контроль на соседней станции Аксарайская I, в пяти километрах отсюда. В полной темноте иду по путям на Аксарайскую I.

Поезд Душанбе — Волгоград, как и все «азиатские» поезда этого направления, был облезлым, грязным и переполненным, но в нём без лишних долгих разговоров разрешили доехать до Волгограда. Поезд отправился в 23:50. Залезаю на третью (багажную) полку, просыпаюсь уже недалеко от конечного пункта. За окнами — промышленная зона, город Волжский, плотина Волжской ГЭС, окраины Волгограда, известный каждому советскому человеку памятник «Родина-мать» на Мамаевом кургане и огромный монументальный вокзал Волгоград I.

04.03.1999
Хотелось скорее попасть в Москву, но в Волгограде я не мог не осмотреть главную транспортную достопримечательность — скоростной трамвай. Он был уже детально известен благодаря различной литературе, но «вживую» видеть его не доводилось — в Волгограде оказываюсь впервые.

Карты города не было, однако ближайшую к вокзалу станцию скоростного трамвая «Комсомольская» удалось найти легко. В вестибюле станции покупаю билет: система оплаты проезда на подземных станциях здесь сходная с применяемой в метро — билеты приобретаются заранее в кассах, при входе на станцию их компостирует дежурный у пропускного пункта.

Осматриваю все три капитальные станции метрополитеновского типа. Надземную «Пионерскую», подземные «Комсомольскую» и «Площадь Ленина». Проезжаю весь маршрут скоростного трамвая до «Тракторного завода».

За пределами центрального участка линия скоростного трамвая почти ничем не отличается от обычной трамвайной линии. Подвижной состав — Tatra T3SU, такие же, как в Москве.

Выбираюсь городским транспортом на выезд в северном направлении. До Москвы остаётся 1000 километров, придётся ехать автостопом. Пригородные поезда на участках Волгоград — Арчеда, Арчеда — Поворино и Поворино — Жердевка ходят 1 раз в день на каждом из маршрутов и между собой не согласованы, в грузовых поездах уехать трудно (крупный узел, неясен пункт отправления и мало поездов в нужном направлении). Поездов дальнего следования в ближайшее время не ожидается, а когда будут — не факт, что в них удастся «вписаться».

Начинаю «стопить». Вскоре довозят до посёлка Самофаловка. Потом — ещё несколько «локальных» машин. Затем почти до границы Волгоградской области подвёз на «Ниве» Артур из Волгограда, ехавший, по его словам, в гости к тёще в Урюпинск. Армянин по национальности, он сожалел о том, что я не заехал в Армению (обещаю это исправить по возможности скоро). В Армении в 1950-е годы жили мои родственники, об этой республике я многое знаю с раннего детства, всегда испытывал к ней интерес. Но Армению следует посетить в рамках отдельной поездки, и лучше не зимой.

Сейчас возвращаться в зиму больше всего не хотелось. За Волгоградом появился снег, ненавистной «воды в твёрдом состоянии» становится всё больше с каждым километром.

У поворота на Урюпинск понимаю, что до Москвы сегодня доехать уже не получится. Впрочем, особо на это и не рассчитывал — от Волгограда до Москвы за один день можно доехать только при выходе на трассу рано утром, а я потратил много времени на осмотр трамвая.

Через некоторое время подбирает водитель-дальнобойщик на «КамАЗе», следующий в Москву. Он торопился и решил ехать, не останавливаясь на ночлег, в отличие от большинства своих коллег. Ранним утром 5 марта выхожу на Московской кольцевой автодороге.


Итоги путешествия: в пути проведено 14 дней, было 13 «условных» ночёвок («условных» — потому что не каждую ночь удавалось спать). Затрачено денег на сумму не более двадцати долларов США, причём почти половина — на карты. Проезжены два метрополитена, одна узкоколейная железная дорога, четыре трамвайные системы (если Тбилисский трамвай, имеющий две изолированные сети, считать одной системой).

Домой я ни разу не звонил и не выходил на связь иным образом — но перед выездом рассказал о предполагаемом маршруте и сроках путешествия. Его продолжительность в итоге оказалась значительно меньшей, чем было запланировано.

Кавказ не является каким-то «страшным» местом, как многие о нём думают, однако бдительность и осторожность здесь необходима. Некоторым разочарованием оказался тот факт, что зимой здесь не настолько тепло, как я представлял. Безусловно, будут новые поездки на Кавказ — исследование его железнодорожных объектов только начинается!








12.01.2011 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу