Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА В СВЕРДЛОВСКУЮ ОБЛАСТЬ, 1999 ГОД









Поездка была произведена 20 июля—15 августа 1999 года. Данная поездка осуществлялась с целью исследования объектов железнодорожного транспорта на территории Пензенской области, Башкортостана и Свердловской области: узкоколейной железной дороги Ночка — Никольск, Яман-Елгинской узкоколейной железной дороги, Алапаевской узкоколейной железной дороги и других.

Маршрут поездки был следующим: Москва — Сасово — Кустарёвка — Пичкиряево — Рузаевка — Ночка — Никольск — Панциревка — Инза — Ульяновск — Нурлат — Дёма — Уфа — Иглино — Красный Ключ — Атняш — Красный Ключ — Чандар — Иглино — Аша — Кропачёво — Бердяуш — Михайловский Завод — Дружинино — Екатеринбург — Аять — Верхнетагильская — Кировград — Лёвиха — Быньговский — Нижний Тагил — Нижняя Салда — Басьяновский — Моховой — Алапаевск — Муратково — Калач — Бакарюка — Отрадново — Карпунино — Алапаевск — Егоршино — Монетный — Островное — Монетный — Екатеринбург — Красноуфимск — Юдино — Тюрлема — Владимир — Небылое — Юрьев-Польский — Александров — Москва.



Маршрут поездки на карте СССР.





ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, В КОТОРЫХ ИСПОЛЬЗОВАНА
ИНФОРМАЦИЯ, СОБРАННАЯ В ХОДЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НИКОЛЬСКОГО СТЕКОЛЬНОГО ЗАВОДА

ЯМАН-ЕЛГИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

СИМКИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ШУРАЛА — ЕЖЁВАЯ

КАЛАТИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БАСЬЯНОВСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ

АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОТРАДНОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СВЕРДЛОВСКОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗАВОДА «УРАЛМАШ»





Основной целью поездки я считал исследование железных дорог в отдалённых районах Свердловской области — из тех, к которым в полной мере подходит определение «медвежий угол», в которые, по идее, можно попасть только на вертолёте за огромные деньги.

Нелестным эпитетом «глухомань» и другими подобными определениями у нас часто «награждают» самые разнообразные в природном и хозяйственно-экономическом отношении регионы Севера и Востока. Критериями «медвежьего угла» обычно считаются удалённость от больших городов, трудность сообщения с внешним миром (как правило, полное бездорожье), а также нищета и разруха. Можно прикинуть, что в эту категорию попадает 60-70 процентов территории России!

На практике это не совсем так, далеко не везде и не всегда можно провести чёткую грань между «отдалённым» и «неотдалённым» регионом (например, часть территории Ямало-Ненецкого автономного округа, хотя и находится далеко на Севере, является весьма цивилизованной). Тем не менее, у нас более чем достаточно таких мест, где время словно остановилось или скорее пошло вспять, куда современная цивилизация со всеми её достоинствами и недостатками придёт ещё очень нескоро.

По представлениям их обитателей, мы (жители «цивилизованных» мест) находимся в некоем другом мире, бесконечно далёком и недоступном. Ведь многие жители таёжных посёлков и деревень никогда не бывали в Москве и в других «мегаполисах», не пользуются привычными для нас удобствами, живут «натуральным хозяйством», несмотря на суровый климат.

Жители Москвы и других крупных городов имеют слабое представление о жизни «глухомани». Даже среди тех, кто практикует «вольные путешествия» (то есть путешествует автостопом и другими бесплатными способами) подавляющее большинство не покидают цивилизованные места, ездят между городами. Очень немного найдётся любителей познавать жизнь отдалённых мест.

Вследствие активной деятельности по изучению железных дорог (в том числе узкоколейных железных дорог, расположенных в отдалённых точках страны) я стал «бывалым таёжником», за 4 года совершил 26 больших поездок (например, поездка на Сахалин в июле-сентябре 1998 года длилась 48 дней), прошёл, проехал и проплыл по труднодоступным районам Северо-Запада (Архангельская, Вологодская области, республики Коми и Карелия), Урала, Сибири, Забайкалья тысячи километров.

В 1999 году самым продолжительным походом была «Третья Уральская экспедиция» (названа так, потому что первую поездку в Свердловскую область я совершил в 1996 году, а вторую — в мае-июне 1998 года, при этом не учитывается транзитный проезд через Урал, что происходило много раз). Как и во всех поездках, совершаемых в возрасте 17-18 лет, существовать приходилось на хлебе и воде (подразумевалось, что деньги есть на покупку хлеба, а вода набирается в уличных колодцах или в лесных реках). Перемещение происходило исключительно бесплатными методами: бесплатно на пригородных поездах (права на бесплатный проезд я не имел, и каждая поездка сопровождалась препирательством с контролёрами), на грузовых поездах, в крайнем случае — автостопом (на попутных машинах).

Поездка была длительной и сложной. Сколько я увидел и испытал на себе за эти 26 дней, сколько встретил как хороших людей, так и озверевших от своей безнаказанности преступников — человек, сидящий «в четырёх стенах», такого и за всю жизнь может не увидеть...



20.07.1999.
Выезжаю электричкой до Рязани, затем — до Сасово, куда прибываю ближе к вечеру. Из Сасово я планировал уехать в грузовом поезде на восток, в Рузаевку. Раньше по станции Сасово менялись локомотивные бригады, все поезда имели длительную стоянку. Теперь смены локомотивных бригад здесь нет, все грузовые поезда проносятся мимо станции со свистом. Пассажирских поездов осталось очень мало и они стоят 2-3 минуты — следовательно, «вписаться» в пассажирский поезд едва ли удалось бы.

В бесплодном ожидании остановившегося грузового поезда провожу на станции много часов — но понимаю, что не дождусь, здесь придётся ночевать. Опасаясь, что ночью пойдёт дождь, я решил ночевать не под открытым небом, как обычно, а в пустом грузовом вагоне, стоявшем на ржавом станционном пути. В довершение ко всему, я ещё и основательно испачкал себя, спальник и всё походное снаряжение — в вагоне был рассыпан какой-то белый порошок неизвестного происхождения. Внимательнее надо было осматривать вагон, прежде чем лезть туда в темноте. Порошок основательно «впитался» в рюкзак, одежду и вещи, полностью избавиться от него удалось лишь спустя несколько дней.

21 июля, второй день пути.
Утром выезжаю на электричке, следующей до соседней станции Кустарёвка (25 км восточнее Сасово). Кустарёвка — стыковая станция Московской и Куйбышевской железных дорог, из-за чего здесь имеет место разрыв пригородного сообщения. Электрички со стороны Рязани доезжают только до Кустарёвки, а со стороны Рузаевки — только до станции Пичкиряево, последней в этом направлении станции Куйбышевской железной дороги. Между Кустарёвкой и Пичкиряево — 15-километровый участок железной дороги, не имеющий пригородного сообщения. Есть некий рабочий поезд Кустарёвка — Ковылкино (Ковылкино находится намного восточнее станции Пичкиряево), но он не предназначен для «обычных» пассажиров и не указан в расписаниях.

В 2000 или 2001 году «разрыв» был ликвидирован: маршруты электропоездов со стороны Рязани продлили от Кустарёвки до Пичкиряево.

Иду пешком по шпалам из Кустарёвки в Пичкиряево. Километра через два вправо отходит однопутная неэлектрифицированная линия Кустарёвка — Вернадовка, у путей главного хода появляется стела, символизирующая начало Куйбышевской железной дороги. Вот наконец и первый привал (мой распорядок пеших марш-бросков — 10-минутный отдых после 50 минут ходьбы).

Уже собравшись идти дальше, я заметил рядом с собой двух потрёпанных людей, как оказалось, направлявшихся в Самару. И это было только начало — потом подошли трое мужиков, нёсших на длинной палке огромную сумку с поклажей, вслед за ними ещё и ещё.

Впрочем, мне было известно, что именно этим перегон Кустарёвка — Пичкиряево давно прославился на всю страну — это знаменитая «бич-тропа», по которой прошли тысячи небогатых людей — не только «бичи», но и всевозможные спортивные и музыкальные фанаты, «бродячие святые» — религиозные проповедники, вольные путешественники и прочие. Как я подсчитал, за сутки на этих глухих лесных 15 километрах можно встретить в среднем 20 «тропопроходчиков», а по пятницам и выходным (когда в Пичкиряево приходит вечерняя электричка из Рузаевки), вероятно, их значительно больше.

Лишний раз пересекаться с маргиналами очень не хотелось. Стараюсь «вырваться» вперёд, из-за этого отказываюсь от очередных привалов. Вот и Пичкиряево — первая при движении на восток станция Куйбышевской железной дороги и последняя станция в Рязанской области, сразу за ней начинается Мордовия.

По станции Пичкиряево в ходу один ежедневный пригородный поезд на Рузаевку (отправляется днём, состоит из локомотива и пассажирских вагонов), и один — по пятницам и выходным (отправляется ночью, представляет собой электропоезд).

На месте выяснилось, что пригородный «поезд с тётками» (этот термин был введён в оборот знаменитым Антоном Кротовым, он означает «пригородный поезд на локомотивной тяге») будут «штурмовать» 9 человек!

К счастью, в поезде была доброжелательная проводница, которая разрешила ехать всем. Безденежные путешественники были размещены в одном вагоне с условием помыть и подмести его на конечной станции, что было сделано. Другие проводницы (среди них, возможно, бригадир поезда) это обнаружили и стали возмущаться.

— Зачем ты набрала целый вагон бомжей??!!

Безденежные люди сильно возмутились из-за того, что их обозвали бомжами. Но дальнейшего развития инцидент не получил.

В Рузаевке, едва я попрощался с попутчиками и пошёл в город искать подходящее место ночлега, разразился ливень, от которого на протяжении около полутора часов пришлось укрываться под козырьком подъезда. Когда уже казалось, что город вот-вот скроется под водой и поплывёт, наверное, в сторону Урала — вдруг дождь прекратился, небо очистилось и засияло солнце. Ночую на восточной окраине Рузаевки.

22.07.1999.
Утром на электричке сообщением Рузаевка — Инза доезжаю до станции Ночка. Эта станция является начальным пунктом удивительной для России узкоколейной железной дороги Ночка — Никольск (едва ли не единственная узкоколейная железная дорога, соединяющая с сетью железных дорог страны населённый пункт, имеющий статус города).

Об узкоколейной железной дороге Никольск — Ночка мне было известно лишь то, что она скорее всего действует (транспортный любитель из Ульяновска Александр Балашов, с которым я встречался в Москве на квартире Антона Кротова, сообщил, что узкоколейная железная дорога «используется в хозяйственных целях», но что это за «хозяйственные цели» — было непонятно).

Повезло: на узкоколейной станции Перегрузочная, расположенной вблизи ширококолейной станции Ночка, выполнял манёвры тепловоз ТУ7А. Машинисты были не против моего проезда в кабине. Вскоре был сформирован грузовой состав (платформы с кварцевым песком для Никольского стекольного завода). Два часа я тащился по тонким стальным нитям среди глухих пензенских лесов в «раскалённом» от жары тепловозе.

Наконец, лес расступается. Под склоном холма показались огромные промышленные корпуса — это Никольский стекольный завод «Красный Гигант». На территорию завода, куда следует поезд, без пропуска входить нельзя, поэтому я спрыгнул на ходу у заводских ворот. Предстоит первый серьёзный пешеходный участок большого путешествия — переход из Никольска в Инзу.

Город Никольск (27 000 жителей, до 1954 года — посёлок Николо-Пестровка) уютно расположился в холмистой местности среди сосновых лесов. Здесь имеется одно крупное предприятие — известный стекольный завод, производящий различные сорта хрусталя. Попасть в город из Ночки и Пензы можно автобусом, а в направлении Инзы (через Коржевку) никаких автобусов нет.

— Где дорога на Коржевку? — спрашиваю у жителя Никольска.

— Как где? Вот, иди наверх, это и есть дорога.

На поросшем сосновым лесом холме, с которого открывался вид на весь Никольск, просматривалась узкая песчаная полоса — единственный путь в село Коржевку и хутор Корневой. Движения практически нет, дорога очень красивая, кругом леса, поля, рощицы, овраги, изобилие ягод, особенно малины — вскоре полуторалитровая пластиковая бутылка наполнилась ей доверху. Уже под вечер прихожу в Коржевку — когда-то большое, теперь вымирающее село, где многие дома заброшены и заколочены, мало признаков жизни. Картина, увы, привычная для большинства сёл и деревень России, особенно на нечернозёмной территории...



Маршрут поездки по узкоколейной железной дороге от Ночки до Никольска
и пешего перехода от Никольска до Инзы на карте масштаба 1:200 000.


Тропа вдоль речки Старый Коддаис, затем село Андрияновка. Оно находится уже в Ульяновской области и выглядит менее вымирающим, чем Коржевка. Ещё через 3 километра — село Панциревка, в нём я заночевал в каком-то сарае.

23.07.1999.
Совершена большая ошибка — не поставил будильник, проснулся и вышел из Панциревки слишком поздно, и в результате этого на какие-то минуты опоздал на пригородный поезд Инза — Ульяновск. Пригородных поездов на этом участке два: в ночью, в 1:50, и днём, 13:29. Делать нечего — придётся ждать ночной поезд. Иду в лес, пройдя несколько километров по шпалам начального участка магистральной линии Инза — Ульяновск — Чишмы. Линия неэлектрифицированная, на этом участке — двухпутная (со следующего перегона она становится однопутной). Укладываюсь спать ещё днём, после полуночи просыпаюсь, иду на вокзал.

24.07.1999.
В поезде Инза — Ульяновск удалось проехать бесплатно, хотя и не без скандала. В Ульяновске пробыл считанные минуты — переписываю расписание пригородных поездов на вокзале, возвращаюсь на пути и обнаруживаю, что готовится к отправлению грузовой поезд. Не раздумывая и даже не удостоверившись, что поезд идёт в нужном направлении (он мог бы идти и на Свияжск), забираюсь в полувагон, загруженный крупными металлическими изделиями, в котором было достаточно свободного места.

К счастью, поезд шёл в нужную сторону. Остался позади совмещённый железнодорожно-автомобильный мост через Волгу, вот уже удаляются и новостройки «Авиаграда» — отдалённой заволжской части Ульяновска. Потянулись безлесные заволжские просторы — каким маленьким кажется поезд среди этих великих степей, столь непривычных и завораживающих взор жителя «лесной» Московской области!

На Волго-Бугульминской железной дороге (историческое название железной дороги Ульяновск — Бугульма, ныне являющейся частью транзитного хода Инза — Ульяновск — Акбаш — Чишмы) в 161 километре от Ульяновска находится станция Нурлат. Станция расположена на территории Татарстана, в небольшом одноимённом городе. Как оказалось, здесь производится смена локомотивных бригад.

Я воспользовался получасовой стоянкой для пополнения запасов воды и пищи, а также для того, чтобы уточнить у местных железнодорожников, куда следует поезд (было опасение, что он свернёт с нужного мне направления на станции Акбаш, в 20 километрах ближе Бугульмы, что никак не устраивало).

Разговариваю с машинистами, которые привели поезд из Ульяновска (о его дальнейшем маршруте они не знали), затем спрашиваю у вагонника, куда следует этот поезд, точно ли он дойдёт до Бугульмы.

— Да, до Бугульмы точно едет.

— Не может ли он уйти в сторону Набережных Челнов?

— Могу по-татарски повторить, если не понимаешь. До Бугульмы.

Позднее я убедился, что в Акбаше поезда в сторону Набережных Челнов не сворачивают — такие поезда вначале идут до Бугульмы и уже оттуда — на Письмянку и далее, «наматывая» лишние 40 километров.

Залезаю обратно в свой вагон — поезд через несколько минут должен был отправиться. И тут неожиданно раздаются грубые оклики. Меня выследил местный сотрудник линейной милиции, от скуки прогуливавшийся вдоль путей, но с противоположной стороны (не думаю, что его «навели» вагонники, они против проезда ничего не имели).

Всякий вольный путешественник по своему опыту знает, что наибольшую опасность для него представляет не «всемогущая мафия», не маньяки-отморозки и даже не жаждущие мордобоя молодые бездельники, а наши «доблестные блюстители законности и справедливости». Эта печальная истина в очередной раз находит своё подтверждение.

С ругательствами и тычками я был водворён в линейное отделение внутренних дел. Оно представляло собой одну комнату на маленьком и убогом деревянном вокзале (позднее выяснилось, что деревянный нурлатский вокзал вскоре после этой поездки был снесён и заменён современным зданием).

Поначалу всё происходило по привычному и хорошо знакомому сценарию: вытряхивание рюкзака, выворачивание карманов, глупые вопросы... Но после всего этого начались звонки по разным телефонам в какие-то очень серьёзные конторы. Радость-то какая — «шпиён-диверсант-террорист» схвачен!

Так началась 10-часовая эпопея «обезвредь вражеского шпиона». Этот «герой» (кроме него в милицейской комнате на вокзале никого не было) был поразительно злобным и тупым — выражение пусть и не самое вежливое, но наиболее точно определяющее сущность данного представителя породы двуногих.

Его возмутило наличие у меня карт, расписаний и прочих шпионских предметов, а также то, что вагон, в котором я ехал, был товарным, и похоже, сам факт моего существования. Никакие объяснения, что я путешественник, а не шпион и подтверждавшая это же бумажка с печатью Антона Кротова не помогали. Человек в форме не воспринимал нормальную речь — казалось, он вообще не имел здравого ума и способности трезво мыслить. Диалог с ним был примерно таким:

— Ты, урод, придурок, ....., куда, б..., ехал???

— В Уфу и дальше, вот, в сопроводительном письме написано. (У меня было сопроводительное письмо с подписью руководителя «Академии Вольных путешествий» Антона Кротова).

— Почему, б..., в товарняке на х..???

— Я человек небогатый, а билет дорого стоит.

(На самом деле это не единственная причина, «нецивильными» способами перемещаться интереснее, чем платным транспортом).

Потом он вспомнил, что при задержании не записал номер вагона, в котором я ехал, и стал звонить разным работникам станции, спрашивая, не видели ли они человека в грузовом вагоне, а если видели, то не скажут ли его номер. Никто не видел и номер не знал.

— Зачем в блокнот всё записываешь? Карты кто дал?

— Расписания электричек пригодятся другим туристам, а карты можно купить в книжном магазине.

Среди карт имелась и такая, которые в магазинах не продаются — с грифом «секретно», 1966 года издания, масштаба 1:1 000 000 (фрагмент этой карты), взятая «напрокат» у Кротова. Она тоже попалась на глаза, и факт наличия «секретной» карты окончательно убедил его, что схвачен шпион. Наверное, доблестный житель Нурлата мысленно уже дырявил себе погоны под новые звёздочки. Мои разъяснения, что карте больше 30 лет и гриф «секретно» давно снят, разумеется, не доходили.

— Гонишь ты всё!!! Сознавайся, на кого, блин, работаешь!

Если бы я ответил, например, «на ЦРУ» или «на силы мирового империализма», он бы не усмехнулся, как нормальный человек, а счёл бы это окончательным признанием в страшном преступлении. Поэтому я держался «по-партизански», отрицая своё шпионство (один из аргументов — «первое, что дают шпионам — это деньги, а где они у меня?).

Тогда на мне сомкнулись железные «браслеты», намертво приковавшие к железной же скамейке. Истязатель куда-то ушёл, а милицейскую комнату запер снаружи на замок.

Пытаюсь поспать или хотя бы взять себя в руки (в переносном смысле) — не получается. Ситуация стала нетипичной и очень сложной...

Сдержанное негодование по поводу наручников и незаконного ареста вызвало у вернувшегося «гестаповца» звериную ярость и пару-тройку слабых затрещин.

— Ещё будешь тут выступать — живым отсюда не выйдешь!

Опять заскрипели «крутильные» телефоны. Нурлатский герой искал по справочнику номера отделений ФСБ в соседних городах и поочерёдно набирал их. После очередного звонка иногда он говорил что-то по-татарски сам себе.

— Это ФСБ? Я из Нурлата, тут одного подозрительного типа задержал. Приезжайте!

«Чекисты» Бугульмы всё поняли правильно и посоветовали отпустить меня.

— Да вы что?! Его отпускать нельзя!

Звонки достигли цели — в Димитровграде (Ульяновская область, западнее Нурлата) «чекисты» всё же проявили ко мне некоторый интерес. Приезжать в Нурлат они отказались, но были согласны на доставку меня к ним и проведение «проверки».

— Я его 235-м поездом привезу — сказал «шпионоборец». Вскоре его голова бессильно рухнула на стол и стала источать звуки, похожие на храп. А поезд №235 уехал, следом за ним и другие пассажирские поезда в ту же сторону. Вдруг, буквально за одно мгновение, будущий Герой России вскочил и куда-то ушёл так же внезапно, как и отключился. Впечатление такое, что нахожусь в плену у какого-то робота или зомби.

Спустя длительное время я всё же был отстёгнут от скамейки. Доблестный татарский «защитник России, борец с терроризмом» велел идти на станцию. Оказалось, что он решил самолично (больше некому, других сотрудников линейного ОВД в Нурлате не было) отконвоировать меня в Димитровград в кабине тепловоза грузового поезда.

— При попытке бегства сразу огонь на поражение — для пущей убедительности «зомби» достал из кобуры пистолет. А ну, живо, в тепловоз залазь, в заднюю кабину!

Машинист грузового состава, видимо, поверил в серьёзность ситуации — «конвоируют преступника». Таким необычным образом я проехал в тепловозе по линии Ульяновск — Чишмы. Это «цивильный» регион, здесь (в отличие от глухих мест) в обычной ситуации уговорить машиниста провезти в локомотиве практически невозможно.

В Димитровграде (76 километров от Нурлата в обратную сторону по отношению к моему маршруту) состав специально для меня затормозил. Кстати, каждая лишняя остановка — это лишние государственные деньги, на разгон тяжёлого грузового поезда после остановки уходит немало топлива...

Димитровградские вокзальные милиционеры оказались нормальными людьми. После примерно двух минут несусветного бреда нурлатского «героя» беседа с ними была такой:

— Ты в самом деле на кого-то работаешь?

— Ну, разве что на «Академию Вольных путешествий», есть такой проект — «Вольная энциклопедия», сбор информации о регионах России. Но это совершенно безвредная организация.

— Почему в товарняках ездишь, а не в пассажирских поездах, как все?

— С билетом — это дорого, а денег нет. К тому же пассажирские поезда слишком редко ходят — вот, из Ульяновска я выехал утром, а ближайший пассажирский поезд должен быть только вечером.

— Ладно, ты уж не обижайся на всю милицию из-за него. Мы тебе поможем, на челнинском поезде в Бугульму отправим.

Чуть позже подъехал местный «гэбэшник», посмотрел карты и «ксиву», выданную Антоном Кротовым. Он убедился, что я не представляю опасности для государства, и «секретная» карта 1960-х годов — тоже не повод для ареста.

«Нурлатский герой» чуть ли не скрежетал зубами от ярости и бессилия — его мечты и надежды рухнули, никакого шпиона он, как выяснилось, не поймал.

Мысленно произношу: теперь-то уже меня не изобьёшь и в кандалы не закуёшь, теперь моя очередь — береги свою тупую голову, в которой не мозги, а непонятно что! Реализовывать эти мысли на практике, конечно, не стоило бы. Ничего, всем когда-нибудь воздастся по делам их...

Прибыл пассажирский поезд сообщением Ульяновск — Набережные Челны. Димитровградские милиционеры что-то сказали начальнику поезда, я прошёл в сидячий вагон, сел на свободное место и вскоре заснул.

25.07.1999.
Поезд ехал всю ночь, утром выхожу из него в Бугульме — в 178 километрах восточнее Нурлата и в 254 километрах восточнее Димитровграда. Из Бугульмы поезд отправлялся в обратную сторону — на Акбаш, затем на Набережные Челны.

Насчёт способов уезжать дальше особых раздумий не было. Пригородных поездов в сторону Уфы в подходящее время нет, пассажирских поездов дальнего следования тоже нет — остаётся только «товарняк»! Залезаю в пустой полувагон, поезд вскоре отправляется. Через 118 километров — станция Кандры, тепловоз меняется на электровоз (из вагона я не вылезал, проситься в локомотив не пробовал, так как здесь «цивильная» местность, и вероятность уехать в локомотиве невелика).

В Чишмах магистральная линия из Ульяновска соединилась с магистральной линией из Самары, далее до Дёмы пролегает удивительный для нашей страны 37-километровый многопутный участок (на разных перегонах по 3 и 4 пути). За пределами станций выглядываю из вагона (хотя это немного рискованно), рассматриваю столь удивительную многопутную магистраль. Приходилось беспокоиться при проезде под переходными мостами, на которых нередко дежурят ВОХРовцы.

Вот и Дёма — сортировочная станция на западной окраине Уфы. Благополучно вылезаю из вагона и ухожу со станции, никем не замеченный. Вскоре сажусь на бесплатный городской автобус (сочленённый «Икарус»), идущий в центр города.

Уфа — огромный, тёплый и красивый город с бесплатным городским транспортом, что особенно замечательно. Такие города встречаются нечасто, в России их единицы (например, Владивосток, где бесплатен проезд в трамваях и троллейбусах — в отличие от Уфы, где бесплатными являются и автобусы).

Уфа заслуживает того, чтобы задержаться здесь на день-другой, проездить трамвайную сеть, искупаться в прославленной Ю. Шевчуком Белой реке (хотя это не лучшее место для купания — в Белой слишком быстрое течение и холодная вода). Вообще, после тяжёлых дорожных мытарств нужно устроить небольшую передышку в пути — из-за происшествия в Нурлате я был на грани нервного срыва и мобилизовал всю силу воли, чтобы не повернуть назад.

В Уфе удобно ночевать в центре города, на крутых склонах у Белой реки, где можно найти нехоженные, укромные места (главный критерий при выборе места ночлега — удалённость от людей и минимальный риск обнаружения кем-либо). Спальный мешок расстилается на небольшой скальной площадке, сверху тебя скрывает густая листва, от обнаружения защищают крутые склоны — ни один нормальный человек по ним ходить не будет. Внизу течёт огромная река, доносится мягкий и приятный для меня шум поездов от железнодорожного моста. Все бы города были столь же удобными...

26.07.1999.
Полдня езжу на трамваях, добравшись до северной, «нефтезаводской» части Уфы (бывший город Черниковск). С платформы на севере Уфы выезжаю из города на электричке восточного направления.

Выхожу из электрички на станции Иглинó — ближайшей к посёлку Красный Ключ, который является начальным пунктом большой узкоколейной железной дороги, в надежде успеть добраться сегодня до Красного Ключа (около 80 километров). Тогда ещё не была выпущена для широкого круга потребителей полноценная карта Башкортостана — «двухкилометровка» (масштаб 1:200 000). Ориентироваться приходилось по «секретной» карте масштаба 1:1 000 000, пользы от которой было мало.

Плохо ездить без полноценной карты! Это проявилось уже в Иглино: от электрички до автодороги в сторону Красного Ключа я шёл через весь посёлок, это около пяти километров. Была бы нормальная карта — знал бы, что на восточной окраине Иглино есть ещё одна остановка электропоездов, и от неё до автодороги на Красный Ключ — менее двух километров.

Наконец, выхожу за черту посёлка, начинаю «голосовать». Дорога асфальтированная, но тупиковая (кроме как в Нуримановский район, она никуда не ведёт), и вследствие этого неоживлённая. Основное движение — «локал» между сёлами и деревнями с татарским и башкирским населением: Минзитарово, Уктеево, Байгильдино, Большетенькашево, Нимислярово, Новокулево, Старокулево. Пришлось постоять на дороге почти у всех этих населённых пунктов. Наконец добираюсь до села Красная Горка, центра Нуримановского района (не слышал, чтобы местные жители называли село Красной Горкой — все говорят «Нуриманово»).

От Красной Горки до Красного Ключа остаётся 25 километров. Очень хочется успеть попасть сегодня в Красный Ключ, чтобы завтра не терять целый день (практически на всех лесовозных узкоколейных железных дорогах поезда отправляются от начального пункта рано утром, если не буду в Красном Ключе завтрашним утром — придётся ждать послезавтрашнего утра). Но на северном выезде из Красной Горки уже стало темнеть, машин почти нет. Понимаю, что шансы уехать до утра близки к нулю, к тому же ожидался дождь. Решаю заночевать в стоявшей вдали от жилья заброшенной постройке сельскохозяйственного назначения.

27.07.1999.
Проснувшись, снова выхожу на дорогу. Вскоре останавливается машина и везёт до Красного Ключа. Примерно за десять километров до него со склона горы дорога спускается в посёлок Чандар. С невероятным изумлением вижу, что внизу стоят лесовозные сцепы и тепловоз, похожий на ТУ6А. В Чандаре начинается неизвестная мне, не обозначенная ни на картах-«десятикилометровках», ни даже на некоторых «пятикилометровках» узкоколейная железная дорога, ведущая в лес!!!

Издали было видно, что станция находится в запущенном, «глухо заброшенном» состоянии, но узкоколейная железная дорога не разобрана. Минутное размышление: выходить сейчас из машины или нет? Решаю пока ехать в Красный Ключ, а Чандар исследовать на обратном пути.

... Первые шаги по Красному Ключу. В этом посёлке находится главная станция Яман-Елгинской узкоколейной железной дороги — одной из крупнейших в регионе. Посёлок старинный, довольно крупный, имеет много улиц и протянулся на несколько километров. Назван он так не случайно: на окраине посёлка находится один из крупнейших в мире источников воды, выходящей из под земли. Здесь прорывается на поверхность целая подземная река. Источник выглядит как маленькое озеро с удивительно чистой и прозрачной водой, а слово «Красный» объясняется просто: до революции 1917 года это был Белый Ключ, переименование произведено по идеологическим соображениям.

Узкоколейная станция расположена у берега реки Уфы (жители всех населённых пунктов на этой реке называют её Уфимка), по-башкирски Караидель (Чёрная). Как я выяснил, на реке сохраняется пассажирское судоходство: несколько раз в неделю курсирует рейсовое судно «Заря» по маршруту Уфа — Красный Ключ — Павловка.

Главное здание станции — деревянное, в нём работают дежурный и диспетчер, чертятся графики исполненного движения. Здесь же находится локомотивное депо.

Выясняю, что работа узкоколейной железной дороги — это не только вывоз леса. Не менее важная функция узкоколейной железной дороги — доставка жителей лесных посёлков Первомайск и Атняш, а также посёлка Красный Ключ (он «лесным» не считается) к местам сенокоса. Сенокосный сезон продолжается с середины июля по конец августа. Вывозки леса в это время почти нет — практически всё трудоспособное население лесных посёлков занято на покосах.

Специальный «сенокосный» поезд курсирует по маршруту Красный Ключ — Первомайск. Оправление поезда — ежедневно в семь часов утра, в Первомайск он прибывает примерно через четыре часа. Когда сенокоса нет, число желающих уехать по узкоколейной железной дороге в лес бывает на порядок меньше. Но и в это время утром отсюда можно уехать до Первомайска.

В последние годы на Яман-Елгинской узкоколейной железной дороге иногда назначался и пассажирский поезд Красный Ключ — Атняш, с отправлением из Красного Ключа в 19:00 по понедельникам и пятницам и прибытием в Атняш на следующий день около 4 часов (обратно 21:00-6:00, отправление в четверг и воскресенье). Но сейчас на этот «ночной экспресс дальнего следования» можно не рассчитывать.

Поговорив с железнодорожниками и детально выяснив ситуацию железной дороги, купаюсь в Уфимке, осматриваю посёлок, нахожу расположенный на его южной окраине Красный ключ — выход подземной реки Яман-Елги. Ночую, поднявшись на гору у северной окраины посёлка.

28.07.1999.
Прихожу на станцию Красный Ключ рано утром. Готовится к отправлению сенокосный поезд. Картина впечатляет: у «вокзала» стоит длинный состав из 8 вагонов-платформ с самодельными бортами и скамейками, все они заполнены пассажирами. Шумная интернациональная толпа людей самых разных возрастов, все берут с собой в дорогу запас еды и питья, косу и грабли. Машинисты тепловоза (это был ТУ6А или ТУ7) периодически сигналят, поторапливая опаздывающих. Наконец, поезд неспешно трогается.

Первые километры линия проходит берегом Уфимки. На станции Яман-Порт расположен нижний склад Яман-Елгинского леспромхоза — много путей, краны и брёвна. Отсюда узкоколейная железная дорога уходит в долину реки Яман-Елга. Причудливо извивающаяся в долине рельсовая нить тянется почти 80 километров! Сама же речка вскоре... спрячется под землю. В самом деле, неспроста же «Яман-Елга» — «дурная река»...

Через каждые несколько километров встречаются небольшие, официально нежилые посёлки. К моей неожиданности, в каждом из них сохранялось несколько домов. В сезон сенокоса они обитаемы. Поезд часто останавливается, людей постепенно становится всё меньше и меньше. Ближе к середине пути «пассажирские вагоны» практически опустели.

Наконец, прибываем в Первомайск — лесной посёлок в самой глубине Уральских гор. Посёлок считается очень труднодоступным. К счастью для его жителей, два раза в неделю здесь совершает промежуточную посадку вертолёт, следующий по одному из внутрибашкирских маршрутов. Обеспеченные первомайцы вполне могут всего за час добраться до Уфы. Остальным на это требуется целый день.

Переписываю вывешенное здесь расписание всех авиарейсов внутри Башкортостана. На тот момент вертолёт МИ-8 летал из Уфы по следующему маршруту: Уфа — Кирзя — Атняш — Первомайск — Уфа (рейс выполнялся по средам и воскресеньям, 10:00 Уфа — 10:50/11:00 Кирзя — 11:15/11:25 Атняш — 11:35/11:45 Первомайск — 12:35 Уфа).

Существовали внутриреспубликанские маршруты, обслуживаемые самолётами АН-2: Уфа — Акъяр (понедельник, среда, четверг, 8:40 — 10:50, обратно 11:10 — 13:20), Уфа — Аскино (понедельник, четверг, 8:30 — 9:30, обратно 13:30 — 14:40), Уфа — Бурзян (понедельник, четверг, 9:10 — 10:15, обратно 10:20 — 11:25), Уфа — Караидель — Дуван — Большеустьикинское (понедельник, четверг, 8:30 Уфа — 9:55 Караидель — 10:20 Дуван — 10:35/10:40 Большеустьикинское — 12:35 Уфа), Уфа — Зилаир (понедельник, четверг, 9:00 — 10:30, обратно 10:35 — 12:15), Уфа — Сибай (понедельник, среда, четверг, 8:50 — 10:30, обратно 10:35 — 12:30).

Необходимо отметить, что в период от 2000 года до 2007 года рейсы вертолёта по маршруту Уфа — Кирзя — Первомайск — Атняш были отменены. Также были отменены все остальные внутренние авиарейсы в республике. Движение теплохода «Заря» по реке Уфимке из Уфы в Павловку было прекращено, как и движение пассажирских судов на значительные расстояния по реке Белой. Всё это уже никогда не возродится.

Летом основное средство сообщения с посёлком Первомайск — сенокосные поезда из бортовых платформ, которые в разговорной речи здесь называют «коробками». Сенокосные поезда идут из Первомайска на Красный Ключ (ориентировочное расписание — 19:00 — 21:00), и на восток, в Яман-Елгу, крайний пункт ветки, ведущей к хребту Каратау — туда, где зарождается подземная река. Расписание (также ориентировочное) — 7:20 — 9:00, обратно 19:00 — 20:30. В несенокосный период производится вывозка леса, но движение по узкоколейной железной дороге менее регулярное (в особенности, на Яман-Елгу).

Сенокосные поезда образуют довольно замысловатую сеть маршрутов. Но до Атняша не так-то просто добраться даже летом. Если утром выехать в сторону Яман-Елги, лучше всего выходить на «71 площадке», где расходятся линии на Красный Ключ, Яман-Елгу и Атняш (10 км к востоку Первомайска). Вечером там появляется сенокосный поезд на Атняш, следующий из Кишама через станцию Развилка. На попутные мотодрезины можно не рассчитывать — «пионерок» в посёлке практически нет.

Неожиданно везёт: в тот день в Первомайске появился тепловоз-дрезина ТУ6Д, следующий из Красного Ключа в Атняш. В нём ехали представители руководства Яман-Елгинской узкоколейной железной дороги. Мне тоже нашлось место на его площадке. На одном из разъездов встретился грузовой состав с лесом — большая редкость в летнее время. В Атняш прибываю вечером.

Этот посёлок расположен на берегу реки Юрюзань. Как и Первомайск, он практически отрезан от цивилизации. Здесь тоже есть вертолётное сообщение. В отличие от «русифицированного» Первомайска, в Атняше живут лишь татары и башкиры. Приятно удивило неожиданно большое число мотодрезин—«пионерок». На ночлег меня пригласил к себе домой один из гостеприимных местных жителей — спасибо ему!

29.07.1999.
Просыпаюсь рано утром (как и все жители посёлка Атняш), покидаю дом гостеприимного человека. Пытаюсь договориться о поездке с владельцами мотодрезин. Но все едут на сенокос, свободного места нет. Поэтому еду на сенокосном поезде, который идёт из посёлка «кружным» путём на далёкую Кишамскую ветку.

Всё те же вагоны-платформы, приспособленные для перевозки пассажиров... Отправляемся около восьми утра. Поездка продолжается весьма долго — более трёх часов. Счастливые «дрезиновладельцы» долетают до Кишама менее чем за час — по совершенно другому маршруту. В пяти километрах от Атняша, у «Пятого посёлка», они сворачивают на восток, на линию, где «тяжёлый» подвижной состав не пройдёт ввиду плохого состояния пути.

Наконец, долгое кружение по «затерянному миру» закончилось. Рельсы Кишамской ветки, с каждым километром становившиеся всё более ржавыми и стремившиеся затеряться в траве, своим угрожающим раскачиванием напоминали машинистам — лучше остановиться и дальше не ехать.

Осмотрев местность и оценив ситуацию линии, отправляюсь пешком назад. К вечеру дохожу до места, где когда-то был посёлок Развилка. Сейчас здесь — лишь развалины небольшого строения. В этой точке ветка из Кишама соединяется с линией Первомайск — Яман-Елга.

У Развилки составляю схему узкоколейной железной дороги на основе документов, подаренных в Красном Ключе. Здесь же ночую под открытым небом.

30.07.1999.
Утром сажусь в сенокосный поезд, следующий из Первомайска на Яман-Елгу (ненаселённую местность в конце линии узкоколейной железной дороги, место массового сенокоса). Оттуда иду пешком назад в Первомайск, так как поезд должен был отправляться вечером, гарантированной стыковки с поездом Первомайск — Красный Ключ не было.

В семь часов вечера выезжаю сенокосным поездом из Первомайска в Красный Ключ. Пытаюсь уговорить машиниста провезти в кабине, но он отказался.

— Тебе что, в вагонах место мало?

Обратный путь для всех сенокосных поездов оказывается быстрее — через два часа подъезжаем к Красному Ключу. К сожалению, вернуться на действующую Яман-Елгинскую узкоколейную железную дорогу уже никогда не придётся...

Красный Ключ — это цивилизация, резкий контраст с «затерянным миром», в который ведёт узкоколейная железная дорога. По гладкому асфальту порой проносятся роскошные джипы, на которых обеспеченные уфимцы едут отдыхать на Павловское водохранилище (оно начинается в 5 километрах от Красного Ключа). Некоторые везут с собой на прицепах моторные лодки. За пределами посёлка, впрочем, дорога грунтовая, асфальт начинается ближе к Красной Горке.

В практически полной темноте выхожу на дорогу, не надеясь остановить машину — был уверен, что до Чандара придётся идти пешком. Но остановился мотоцикл с коляской. Мотоциклист сказал, что едет ни много ни мало в Иглино (!). Если бы не было неисследованной узкоколейной железной дороги в Чандаре — это была бы фантастическая удача. Но приходится вскоре «отпускать» мотоцикл и выходить в Чандаре. В темноте отыскиваю ржавые рельсы, выхожу за черту посёлка, ночую у леса.

31.07.1999.
Наутро выяснилось, что по узкоколейной железной дороге из Чандара в лес ездят съёмные мотодрезины. Узкая колея уходит из посёлка в долину реки Симки. Расспрашиваю местных жителей о её состоянии. Выясняется, что когда-то на линии существовали лесные посёлки: Акманайка (на 10 километре), Симка (16-й километр), Берёзовка (18-й километр), и некоторые другие. Сейчас на месте этих посёлков сохраняются пасеки и по одному—двум летним домам — именно туда и ездят «дрезиновладельцы». Как и в Красном Ключе, в районе бывших посёлков располагаются сенокосные угодья.

Остаётся 18 километров пути — от Чандара до Берёзовки. Легковесные рельсы почти затерялись в траве. Узкоколейную железную дорогу порой можно даже перейти, не заметив её. И тем не менее, ещё осенью прошлого года по этой дороге ходил даже тепловоз — вывозил заготовленное сено.

Удаётся проехать на попутной дрезине до 13-го километра. Затем возвращаюсь назад, в Чандар. Пройдёт ещё три-четыре года, и Симкинская узкоколейная железная дорога будет разобрана «охотниками за металлоломом», в Чандаре не останется ни дрезин, ни тепловоза, не станет сенокосов и лесных пасек. Но на данный момент всё это не было известно...

Из Чандара — непростой «междеревенский» автостоп до Иглино. На станцию Иглино прихожу довольно поздним вечером, еду на последней электричке Уфа — Аша. Аша — это уже Челябинская область, хотя до Уфы здесь 100 километров, а до Челябинска — около 300 километров.

Был сильный дождь, поэтому решаю ночевать под вагоном, стоявшим на одном из дальних заржавевших путей станции Аша. Но даже несмотря на такую «защиту», спальный мешок сильно промок.

01.08.1999.
Утром возвращаюсь на ашинский вокзал, выезжаю электричкой Уфа — Кропачёво. Дальше на восток пригородных поездов в подходящее время не ожидалось. Кропачёво — стыковая станция Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог, здесь меняются локомотивные бригады грузовых поездов, но решаю не уезжать грузовым поездом: ехать требовалось недалеко, до станции Бердяуш (108 километров от Кропачёво), грузовой поезд там может не остановиться, да и зачем подвергать себя лишнему риску, когда параллельно проходит автодорога?

Доезжаю автостопом сначала до магистральной автодороги Самара — Челябинск (в 3 километрах от Кропачёво), затем «стоплю» машины, идущие на восток. Остановилась «ГАЗель»-микроавтобус. Водитель возвращался из дальнего путешествия (кажется, из Краснодарского края), ему оставалось совсем немного до родного Миасса. Выхожу у поворота на Бердяуш. Вскоре подбирает «локальная» машина непосредственно до посёлка.

Увы, как и в Инзе, не хватило считанных минут, чтобы успеть на пригородный поезд Бердяуш — Михайловский Завод, курсирующий дважды в день, отправление в 4:15 и 12:30 по московскому времени (местное время составляет +2 часа к московскому). Пассажирских поездов дальнего следования на этой линии нет, грузовое движение очень слабое. Придётся «зависнуть» здесь до завтрашнего утра.

Немного осматриваю окрестности посёлка. На дальних путях станции Бердяуш стояли «резервные» пассажирские вагоны — в хорошем состоянии, стёкла были целы, местные хулиганы до них не добрались, хотя никакой охраны не было. Удивительно везёт: дверь одного из вагонов оказалась незапертой. Проникаю в вагон и с относительным комфортом располагаюсь в нём. Ночью был сильный ливень, но в вагон не попало ни капли.

02.08.1999.
Утром иду на бердяушский вокзал. Вокзал островного типа, окружён двумя парками: Уфимский (исторически обслуживал направление Уфа — Челябинск) и Уральский (направление Калино — Бакал). Пригородный поезд на Михайловский Завод состоял из двух пассажирских вагонов, проехать бесплатно удалось без особых трудностей.

Участок Бердяуш — Михайловский Завод Западно-Уральской железной дороги (Калино — Кузино — Дружинино — Бердяуш — Бакал), как мне показалось, не имеет транзитного грузового движения, минимальная грузовая работа поддерживается благодаря действующим предприятиям на станциях Куса и Нязепетровская.

На станции Михайловский Завод (стык Южно-Уральской и Свердловской железных дорог) — короткая пересадка на пригородный поезд до Дружинино. Станция Дружинино находится на пересечении Западно-Уральской железной дороги с Казань-Екатеринбургской железной дорогой, это двухпутная электрифицированная магистраль с большим потоком поездов. Электричкой доезжаю до Екатеринбурга (для железнодорожников он остаётся Свердловском, как и для большинства жителей Свердловской области).

Некоторое время хожу по Екатеринбургу, который давно является одним из любимых городов России. Добираюсь до платформы Первомайская (остановка трамваев «Восточная»), откуда пытаюсь уехать последним в этот день пригородным поездом на Алапаевск. Но в первый раз за всю поездку злые проводники не пустили в поезд без билета. Решаю немного изменить маршрут: ехать сейчас не в Алапаевск и более северные относительно Алапаевска места, а в Кировград, Басьяновский, и уже оттуда — в Алапаевск (изначально планировалось посетить Басьяновский и Кировград на обратном пути).

Вечерней электричкой горнозаводского направления (Свердловск — Нижний Тагил) доезжаю до станции Аять. Когда-то там действовала торфовозная узкоколейная железная дорога. Осмотреть её следы не удалось — было уже темно. Возвращаюсь на станцию, потянулись не самые приятные минуты ожидания верхнетагильской электрички. Меня заметила группа местной молодёжи, пыталась заговорить:

— Ты откуда и что здесь делаешь? Знаешь, что это деревня Аять?

Видимо, они подумали, что я приехал сюда, ошибившись с пунктом назначения. Никаких агрессивных действий не последовало.

Наконец, громкоговоритель объявляет: «прибывает электропоезд до Верхнего Тагила» (именно так, не до Верхнетагильской). Это последняя электричка из Екатеринбурга на данное направление, отправляется около полуночи, прибывает на конечный пункт около двух часов ночи по местному времени.

Состав был практически пустым. На станции Нейва сворачиваем с двухпутной магистральной линии на однопутную ветвь Нейва — Верхнетагильская, при этом меняется направление движения. По линии Нейва — Верхнетагильская, длиной 16 километров, в основном завозится уголь на Верхнетагильскую ГРЭС, а также пока ещё ходят электрички (две пары в сутки).

Прибытие в Верхнетагильскую — глубокой ночью. Станция находится в промзоне, далеко от жилых районов. Отыскиваю ближайшее замаскированное место и сплю примерно до 10 часов утра.

03.08.1999.
Направляюсь в сторону города Верхнего Тагила. По пути купаюсь в водосбросном канале Верхнетагильской ГРЭС, в котором круглый год течёт тёплая вода. Город Верхний Тагил, в отличие от Нижнего Тагила, небольшой и мало кому известный. В 1716 году здесь был основан Верхнетагильский железоделательный завод, в XX веке он был закрыт (как и многие другие металлургические заводы «демидовских» времён — например, в Черноисточинске, Висимо-Уткинске, Висимо-Шайтанске, Сосьве). Нынешний Верхний Тагил — город энергетиков при Верхнетагильской ГРЭС, построенной в 1950-х годах. Станция Верхнетагильская официально открыта в 1957 году.

Выхожу на автодорогу, ведущую в северном направлении. Вскоре останавливается легковая машина до Кировграда, куда и требовалось попасть. Действует ли здесь обозначенная на карте-«пятикилометровке» узкоколейная железная дорога до Лёвихи?

Нахожу станцию узкоколейной железной дороги, расположенную вблизи местной «пародии на автовокзал». К великой радости, узкоколейная железная дорога действует! В диспетчерской узкоколейной железной дороги (как выяснилось, станция называется Узловая) ко мне отнеслись хорошо, рассказали о состоянии дороги, подарили график исполненного движения. Пассажирских перевозок здесь нет уже как минимум двадцать лет, но о временах, когда они существовали, напоминает длинная посадочная платформа.

Ближайший грузовой поезд до Лёвихи ожидался только завтрашним утром. Решаю его дождаться. Осматриваю город Кировград, затем иду на станцию Ежёвая железной дороги Шурала́ — Ежёвая (тупиковая неэлектрифицированная ветвь от линии Свердловск — Нижний Тагил, обслуживающая в основном Кировградский медеплавильный комбинат имени Кирова, имеющая и пассажирское движение — два раза в день). Чтобы успеть сегодня проехать по линии, нужно дойти до Шуралы пешком (9 километров).

Иду быстрым шагом в Шуралу, успеваю на поезд, отправляющийся назад, в Ежёвую. Поезд состоял из одного пассажирского вагона и множества грузовых вагонов. Пассажиров в вагоне почти не было — не удивлюсь, если вскоре пассажирское движение здесь отменят (позднее выяснилось, что именно так и произошло). Ночую, замаскировавшись в зарослях вблизи узкоколейной станции Узловая.

04.08.1999.
Утром, как и было обещано, отправлялся грузовой поезд из Узловой в Лёвиху. Поезд состоял из тепловоза ТУ7 и вагонов-думпкаров УВС22, загруженных известью. Машинисты разрешили ехать в кабине.

Расстояние от Узловой до Лёвихи — около 30 километров, путь находится в отличном состоянии (по меркам узкоколейных железных дорог), поезд ехал довольно быстро. Места вокруг очень красивые. Жаль, что здесь нет пассажирского движения, но и без него дорога — удивительная.

Позднее стало известно, что Калатинской узкоколейной железной дороге на тот момент оставалось существовать три года...

Уже в черте посёлка Лёвиха пришлось совершить непредвиденную остановку: над линией провисли электрические провода, нарушив габарит. Через некоторое время препятствие устранили, прибываем на станцию. Выйдя на восточную окраину посёлка Лёвиха, на попутной грузовой машине доезжаю до станции Быньго́вский на магистральной железной дороге Свердловск — Нижний Тагил. Оттуда — электричкой до Нижнего Тагила.



Маршрут поездки в районе Кировграда и Лёвихи на карте масштаба 1:500 000.


Из Нижнего Тагила за остаток дня предстояло добраться до Басьяновского. На вокзале имелся «крутильный» справочный автомат (автоматическая справочная установка АСУ-3). Такие автоматы были характерны для вокзалов СССР, после 1991 года постепенно исчезают. Нашёл информацию о движении поездов на линии Моховой — Перегрузочная: оказывается, пассажирское движение с недавних пор осуществляется не каждый день, а только по вторникам, четвергам, субботам и воскресеньям. Сегодня — среда, поездов нет. Придётся ехать до Нижней Салды и добираться до Басьяновского на попутных машинах.

Доезжаю до Нижней Салды на вечерней электричке. Дорога на Басьяновский проходит рядом со станцией, но движение на ней очень слабое. Вскоре остановилась легковая машина, на которой подвезли менее 10 километров — до поворота на пионерлагерь. До Басьяновского ещё около 15 километров, придётся идти пешком. Дорога местами грунтовая, местами покрыта разбитым бетоном. Встретилось пересечение с загадочной недействующей железной дорогой, не обозначенной на карте. Со слов жителей Басьяновского, она ведёт к секретному объекту. Позднее выяснилось, что к 201 комплексу НИИ машиностроения.

За 4 километра до Басьяновского — посёлок Ежевичный, где когда-то действовала небольшая лесовозная узкоколейная железная дорога. Никаких видимых следов от неё не осталось. Из-за интенсивной ходьбы мои ботинки пришли в негодность, поэтому пришлось пройтись по заброшенным домам. В одном из них были найдены прилично сохранившиеся кроссовки. Переобуваюсь в них — иного выхода нет...

В сгустившихся сумерках прихожу в Басьяновский, с радостью замечаю едущую по узкой колее мотодрезину и с удивлением вижу, что на станции узкоколейной железной дороги здесь повсеместно стоят автоматические стрелки. Очередная ночёвка.

05.08.1999.
Басьяновский — когда-то крупный и процветающий посёлок торфозаготовителей, хранящий остатки былого величия: капитальные кирпичные двухэтажные дома 1950-х годов постройки, асфальтированные улицы. Торфопредприятие здесь ещё действует, действует и торфовозная узкоколейная железная дорога — как выяснилось, обе линии, показанные на карте: от посёлка Басьяновский (станция Центральный Посёлок) в западном направлении, к населённому пункту Выя и торфомассиву Казачий, и в северо-восточном направлении — на Кокшаровский торфомассив.

Здесь существует движение рабочих поездов по маршруту Центральный Посёлок — 3-я производственная база (на Кокшаровском торфомассиве). Поезд состоял из двух пассажирских вагонов. Расписание было следующим: 7:30 — 8:30 (обратно — тепловоз без вагонов, приблизительно 9:00 — 10:00), приблизительно 16:00 — 17:00 (тепловоз без вагонов, обратно — с вагонами, 17:00 — 18:00). По рабочим дням нерегулярно назначался ещё один рабочий поезд (в виде тепловоза, следующего без вагонов): 22:30 — 23:30, обратно приблизительно 0:00 — 1:00.

Узкоколейная железная дорога являлась основным средством сообщения с тремя населёнными пунктами: Выей, 1-м посёлком и 2-м посёлком. 2-й посёлок к тому времени фактически уже не существовал — от него оставался один полуразрушенный дом.

По маршрутам Центральный Посёлок — Поселковая (посёлок Выя) и Центральный Посёлок — 1-й посёлок тоже имеется пассажирское движение. Пассажирские поезда состояли из мотовоза ЭСУ2А, следовавшего без вагонов. Пассажиры размещались в салоне мотовоза, плата за проезд не взималась. Мотовоз ЭСУ2А перевозил не только пассажиров, но и хлеб, а также продукты первой необходимости.

Движение на маршруте Центральный Посёлок — Поселковая производилось по понедельникам и пятницам, приблизительное расписание — 6:00-7:00, 14:00-15:00 (отправление обратно через 10 минут). От станции Поселковая рельсовый путь уходил ещё на 5 километров в сторону Красноуральска, до разъезда Западный, расположенного на Казачьем торфомассиве. Этот участок вскоре планировалось разобрать. От Центрального Посёлка до 1-го Посёлка пассажирский поезд отправлялся по четвергам в 12:00.

Вначале я еду утренним рабочим поездом до Кокшаровского торфомассива, сразу же возвращаюсь назад, выхожу на Басьяновском разъезде, где от магистрали отходят ветки на 1-й и 2-й посёлки. Иду на 2-й посёлок. В единственном доме, почти разрушенном, без электричества и без огорода, тем не менее имелся житель — древняя старуха, на вид лет не меньше ста, потерявшая рассудок. От жителей Басьяновского я узнал, что доживающую своё старуху привозят в этот дом на лето родственники — чтобы не напрягать себя жизнью рядом с ней.

За бывшим 2-м посёлком находится кладбище посёлка Басьяновский. Местная особенность — кладбище здесь «отодвинуто» на 5 километров от жилья, доехать до него можно только по железной дороге. Наравне с перевозкой торфа, узкоколейная железная дорога здесь выполняет и перевозку покойников от посёлка Басьяновский до кладбища. Всякий раз, когда требуется хоронить кого-то из жителей «Басьянки», организуется выезд специального траурного поезда.

Как мне сказали, недалеко от кладбища ведутся археологические раскопки. Вскоре обнаруживаю палаточный лагерь археологов, немного общаюсь с ними. Участники раскопок — в основном студенты из Екатеринбурга, живут здесь довольно долго. От станции Центральный Посёлок до крайнего пункта линии вблизи бывшего 2-го посёлка несколько раз в день ходят мотодрезины, обслуживающие лагерь археологов — на них передвигались участники экспедиции, с их помощью к палаточному лагерю доставлялись продукты питания.

Иду назад, пересекаю магистраль на Кокшары. Затем снова иду по глухой ветке — теперь уже на 1-й посёлок. Он сохранился лучше: имелось несколько постоянно обитаемых домов, ещё большее число домов использовалось в летнее время в качестве дач.

Выбираю один из заброшенных незапертых домов для ночлега. После «залаза» в дом меня каким-то образом обнаружил один из местных жителей, но не проявил агрессии и разрешил ночевать. Рано утром иду пешком в Басьяновский, чтобы успеть на поезд до Выи.

06.08.1999.
Сегодня пятница — должен отправляться поезд на Выю (станция Поселковая). Как оказалось, поезд состоит из ЭСУ2А без вагонов. В салоне ЭСУ2А едут пассажиры (проезд бесплатный), доставляется мука для нескольких оставшихся жителей Выи. Вскоре после прибытия ЭСУ2А возвращается назад.

Оставшуюся часть дня хожу по Басьяновскому и его окрестностям, в том числе по магистральной линии узкоколейной железной дороги в сторону Кокшаров. По пути встретился поезд, следующий на кладбище: тепловоз, вагон-катафалк (открытая платформа, на которой находился гроб с покойником, венки и другие похоронные принадлежности), две открытые платформы со скамейками, на которых ехали участники похоронной церемонии.

Перевозка покойников по узкой колее практикуется не только здесь — известно, что это было также как минимум в Семигородней. Но узкоколейная железная дорога Басьяновского торфопредприятия — самая примечательная в этом отношении. Басьяновский — сравнительно крупный посёлок, сейчас стремительно вымирающий, и организовывать поездки на кладбище приходится часто...

06.08.1999.
В 5:50 по местному времени выезжаю пригородным поездом от станции Перегрузочная (находится у южной окраины посёлка Басьяновский) до станции Моховой (на электрифицированной линии Нижний Тагил — Алапаевск). Электричка до Алапаевска прибывала в Моховой примерно через час, в это время собираю вблизи станции дикорастущую иргу. Какое счастье — разнообразить аскетичное «хлебоводное» питание свежими ягодами!

Вот и Алапаевск. Иду знакомым путём с ширококолейного вокзала на узкоколейный. В 1998 году я исследовал вокзал Алапаевской узкоколейной железной дороги, но никуда с него не уехал — не было времени. Теперь обязательно надлежит совершить поездку по одной из крупнейших узкоколейных железных дорог мира.

Непосредственно на вокзале работники Алапаевской узкоколейной железной дороги не присутствовали. Здание частично было заперто, частично — использовалось не по назначению. Иду пешком к территории депо, расположенной на западной окраине города. Захожу в депо и в управление дороги, общаюсь с представителями руководства (начальника дороги не было из-за выходного дня). Прошу дать разрешение на проезд в тепловозе пассажирского поезда.

При всей своей доброжелательности, работники АУЖД его не дали, заявляя, что на их дороге поддерживается строгая дисциплина, и это невозможно. Действительно, все нормативы соблюдаются неукоснительно, в чём-то здесь даже строже, чем на широкой колее. В качестве «компенсации» за невозможность проезда в кабине мне разрешили ехать бесплатно в вагоне пассажирского поезда. Как и в прошлом году, поезд отправляется из Алапаевска ежедневно, один раз в день (вечером), но идёт теперь только до Муратково, а не до Санкино.

Билеты я не покупал, но тем не менее получил в своё распоряжение значительное количество билетов, использованных пассажирами. Билеты здесь — удивительный раритет, они отпечатаны лет 30-40 назад. На каждом билете пропечатано название начального и конечного пункта поездки (в отличие от билетов, используемых на многих других узкоколейных железных дорогах с пассажирским движением — стандартных и безликих, с одинаковой надписью «ведомственный транспорт»). Встречаются самые разные комбинации начального и конечного пунктов: Ельничная — Гаранинка, Угольная — Калач...

Выезжаю в вагоне поезда прямо с территории депо. Около километра поезд идёт резервом — до вокзала Алапаевск II. Здесь начинается посадка. Некоторых пассажиров привозят к платформе на автомобилях. Они отправятся в такую глушь, куда не то что на автомобиле — даже на тракторе из внешнего мира не проехать. Какой-то безденежный человек пытался уговорить проводницу моего вагона провезти его бесплатно, но получил отказ. Лишний раз убеждаюсь: на этой дороге всё строго, не будь согласия от представителей руководства дороги — я бы в пустом поезде с территории депо не выехал и без билета никуда бы не отправился!

Точно по расписанию, в 19:30 местного времени, пассажирский поезд №3 сообщением Алапаевск — Муратково отправляется от вокзала Алапаевск II. Я ехал в «жёстком» вагоне со стандартными для вагона ПВ-40 сиденьями. На АУЖД это низшая категория вагоно. Более высокой и более дорогостоящей категорией являются плацкартные вагоны — изначально те же ПВ-40, они были переоборудованны собственными силами в депо. Пассажиров в вагоне немного: наибольший пассажиропоток был вчера, в пятницу.

С интересом наблюдаю за тем, как проходит на местности узкоколейная железная дорога, пытаюсь нанести её на карту. Увы, на карте-«пятикилометровке» Свердловской области (более качественных карт в продажу ещё не поступало) не был обозначен перегон Красная II — Советская.

Из-за этого до января 1998 года, когда пришло письмо из Ельничной, я считал, что в Алапаевске начинается короткая узкоколейная железная дорога на Нейво-Шайтанский, в Верхней Синячихе — более длинная узкоколейная железная дорога на Зенковку — Ясашную, а гигантская узкоколейная железная дорога на Калач начинается на станции Бабушкино, и эти три дороги друг с другом не связаны. Такое заблуждение было вызвано наплевательским отношением картографов к своей работе.



Так обозначались на картах масштаба 1:500 000 линии узкоколейной железной дороги
вблизи Алапаевска. Перегон Красная II — Советская, действующий с 1890-х годов,
загадочным образом «выпал» из карт. Позор безответственным картографам!


Через час — посёлок Верхняя Синячиха. В поезд садится ещё несколько пассажиров. За станцией Угольная (северная окраина Верхней Синячихи) остаётся позади длинный путепровод над ширококолейной железной дорогой Серов — Алапаевск. Прощай, цивилизация — когда теперь я увижу города, асфальт и автомобили? Впереди «большой лес»...

В вагоне, в котором я ехал, местный парень (похоже, не совсем трезвый) «доставал» своим общением знакомую, а может быть, и не знакомую ему девушку, которая пыталась «отвязаться» от него. Какая-то женщина пыталась его образумить: мол, в соседнем вагоне едёт её муж, он придёт и тебя о......т.

Женщина едет в одном вагоне, а муж в соседнем — такая ситуация невозможна по определению. Я поразился идиотизму этой фразы. Размышляю: лучше бы уж она милицией пригрозила, хотя сотрудников милиции скорее всего тоже нет ни в поезде, ни в лесных посёлках на его пути.

На станции Ельничная — стоянка 8 минут. Отцепляются вагоны на Гаранинку. Выхожу, осматриваю станцию. Здесь навязали общение какие-то молодые люди.

— Ты кто, откуда, что здесь делаешь?

— Из Москвы, интересуюсь узкоколейной железной дорогой...

— А мы тоже из Москвы! Зачем тебе узкоколейка?

Скорее всего это был «прикол», на жителей Москвы они не были похожи. Хотя и они мне тоже скорее всего не поверили — многие жители Свердловской области не верили в то, что я приехал из Москвы, до тех пор, пока не показывал им московскую прописку в паспорте.

После Ельничной стало темно, ничего увидеть не удалось. Среди ночи поезд прибывает в Муратково. Здесь уже стоит «стыковочный» поезд, едущий дальше, на Санкино и Калач (тепловоз ТУ4 и один пассажирский вагон).

Выясняется, что дальше Муратково собирается ехать большая компания подростков, которые не желают брать билеты. Машинист поезда Муратково — Калач заявил, что никуда не поедет, и отцепился от вагона. Несколько человек решили заплатить. Их он взял в кабину, я поднялся туда же.

— Кто не платит — тот не едет, заявил машинист.

Но необычная поездка в кабине тепловоза не состоялась: вскоре машинист высадил людей из кабины, прицепился к вагону и решил ехать в штатном режиме — с пассажирским вагоном. Собственно, как его можно было бы оставлять, если вагон приписан к Калачу?!

Для меня и эта поездка оказалась бесплатной. Присутствие проводника в вагоне почему-то не было заметно (может быть, он решил ехать в тепловозе).

В вагоне не было никакого освещения, зато было много молодёжи. Общения с представителями молодёжи я всеми силами стремлюсь избегать, ситуация показалась довольно дурной.

Юные пассажиры были не агрессивны, но «доставали» меня глупейшими вопросами о цели поездки. Стали рассматривать при свете карманного фонарика мою карту-«пятикилометровку» Свердловской области. Немного беспокоюсь: в случае утраты этой карты поездка бы осложнилась, а переход из Калача в Бакарюку стал бы невозможен. К счастью, обошлось без эксцессов.

Некоторые из представителей молодёжи вышли в Санкино. Ещё через два часа, в предрассветной мгле, поезд прибыл на конечную станцию Калач. Самый отдалённый из посёлков на АУЖД показался наполовину опустевшим. Захожу в один из домов, казавшийся явно заброшенным — и с ужасом обнаруживаю, что внутри спит устрашающего вида «алкосубъект». Повторять подобный опыт не хотелось. Иду спать в лес, к мосту через реку Янсаевку.

07.08.1999.
Утром детально осматриваю посёлок Калач. Оказывается, здесь ещё довольно много жителей, по посёлку даже ездят на мотоциклах. Есть некоторое количество мотодрезин личного пользования. Мне сказали, что на дрезинах ездят в основном на север, по линиям, которые не обозначены на карте — в район села Кумарьинское и в район бывшего посёлка Романовский. Где-то за Романовским находится крайняя северная точка Алапаевской узкоколейной железной дороги — 170-й километр (Калач находится на 149 километре).

Автомобильных дорог здесь, разумеется, нет. Имеется лишь зимник на Кумарьинское (летом теоретически туда можно «прорваться» на тракторе). В сторону Санкино дорога есть только до бывшей деревни Шемейное (5 километров), далее нет ничего, кроме железной дороги.

До посёлка Бакарюка, в котором находится другая узкоколейная железная дорога — Отрадновская, отсюда по прямой всего лишь около 20 километров. Но пытаться идти напрямую по лесу — полное безрассудство, это приведёт в лучшем случае к нескольким дням бесполезных плутаний. Идти следует непременно по дороге, хоть какой-то!

Выясняю у местных жителей, что существует зимник Санкино — Бакарюка. Посёлок Бакарюка в процессе выселения, и последней зимой некоторых жителей вывозили оттуда в Санкино по зимнику. Если есть зимник — значит, сейчас он даже при полной непроезжести служит отличным ориентиром в лесу, и по нему можно идти в Бакарюку.

В 22 километрах от Калача по железной дороге в сторону Санкино зимник и узкоколейная железная дорога сближаются, расстояние между ними — около километра (ещё ближе к Санкино они сходятся вплотную). Решаю идти в Бакарюку следующим образом: по железной дороге, затем небольшой участок леса и зимник. Расстояние — почти 40 километров. Хорошо бы попасть в Бакарюку до завтрашнего утра, и в идеале — уже завтра уехать из Бакарюки в Предтурье...



Маршрут пешего перехода от Калача до Бакарюки на карте масштаба 1:200 000. В 1999 году такой карты
у меня ещё не было, самой подробная карта на этот район имела масштаб 1:500 000.


До Шемейного иду не по железной дороге, а по «автомобильной дороге» (пригодна для проезда мотоциклов и тракторов, хотя маловероятно, что в Калаче есть исправный трактор). Часть пути подвёз житель Калача на мотоцикле, ехавший в Шемейное на сенокос.

На том месте, где несколько сотен лет простояла деревня Шемейное, теперь — просторные луга, в которых затерялись пути Алапаевской узкоколейной железной дороги (сохранилось путевое развитие — малоиспользуемый разъезд), старинная деревянная плотина, немногочисленные развалины домов (от большинства домов ничего не осталось, деревня считается нежилой с 1970-х годов). Всякие следы мотоциклов теряются на лугах. Теперь АУЖД — единственная «нить цивилизации», предстоит многочасовой переход по шпалам.

Я предполагал, что самый дальний участок АУЖД находится в худшем состоянии, чем «головные» участки. Но оказалось, что это не так: здесь тоже путь уложен на асбестовом балласте (хотя местами он уже покрылся землёй и зарастает), исправно стоят километровые и пикетные знаки, которых практически не бывает на «обычных» лесовозных узкоколейных железных дорогах. Немного угнетают бескрайние леса и особенно болота, осознание удалённости от населённых пунктов. Страшно оказаться здесь наедине с лесом, без дороги...

На 136-м километре встречаю малоиспользуемый разъезд, немного отдыхаю в имеющейся здесь будке. Наконец, наступает пора отклоняться от железной дороги в лес, где должен проходить зимник.

«Перелаз» на зимник — крайне тревожная и опасная часть путешествия. Именно в этот момент, если «расположение звёзд» будет неблагоприятным, могут наступить очень плохие последствия! К счастью, направление было выбрано верно, и вскоре зимник был обнаружен — это просека с заросшими тракторными колеями, которую не спутать ни с чем другим.

Теперь иду на север. Река Санкина пересекается по разрушенному мосту, превратившемуся в завал древесины, приплывшей по реке.

Проходят очередные часы и километры, но Бакарюки всё нет. Уже беспокоюсь: вдруг это не та дорога?

Наконец, в глубоких сумерках, с «отваливающимися» ногами, я добредаю до заброшенных домов. Это Бакарюка! Цель достигнута!

Встретив не спавшего в поздний час местного жителя, узнаю радостные сведения: завтра в посёлок должен прийти тепловоз из Предтурья, затем он отправится назад. Располагаюсь на ночлег в заброшенном доме — их здесь подавляющее большинство. Говорят, что посёлок Бакарюка вроде бы уже считается закрытым.

08.08.1999
Встаю рано утром. Тепловоза нет, осматриваю Бакарюку. Калач по сравнению с Бакарюкой — почти что Москва. В Калаче включают свет на 2 часа утром и вечером, есть мотоциклы, магазин, ежедневный поезд. А здесь связь с остальным миром поддерживается тепловозом, приходящим, как вскоре выяснилось, в лучшем случае раза два-три в месяц, причём без всякого расписания. Ни у одного местного жителя нет исправной мотодрезины. Есть как минимум одна рельсовая тележка с педальным приводом (велодрезина) — её довелось встретить на линии. Мотоциклов, разумеется, здесь тоже нет, да и с чего им быть — уехать на мотоцикле далеко за пределы посёлка было бы невозможно.

До цивилизованного мира отсюда — около 60 километров по узкоколейной железной дороге. Если житель Бакарюки тяжело заболеет, чтобы вызвать врача, нужно отправлять в Предтурье пешком или в лучшем случае на велодрезине (но её можно использовать только в бесснежное время) физически крепкого человека. После того, как он дойдёт и сообщит о ситуации, в Бакарюку может быть направлен тепловоз для эвакуации больного.

В Бакарюке осталось примерно от тридцати до пятидесяти человек. Кто-то говорит, что их ещё не успели вывезти, хотя власти уже давно должны это сделать, кто-то говорит, что не хочет уезжать и будет жить здесь «до последнего». Извне сюда завозят только муку, а всё остальное добывается самостоятельно, производится методом натурального хозяйства (в том числе, к сожалению, и самогон). Здесь уже забыли об электричестве, радио, магазине. Если представить, что завтра начнётся война — в Бакарюке об этом узнают лишь через сколько-то дней.

Прождав тепловоз весь день, осознаю печальную реальность: на самом деле поезда сюда приходят очень редко, можно ещё и дней десять прождать. Местные жители касательно прибытия очередного поезда основываются на слухах, исходящих от тех, кто ездил в Предтурье и вернулся оттуда предыдущим поездом сколько-то дней назад.

Население здесь в общем-то довольно типичное для подобных посёлков. Основное «развлечение» — пьянство. Многие ходят в лес за кедровыми шишками и на рыбалку, у некоторых есть ружья (хотя патроны, как и деньги для их покупки — большой дефицит). Есть потомки репрессированных литовцев.

К счастью для меня, в Бакарюке нет молодёжи, и благодаря этому длительное ожидание поезда по крайней мере должно быть безопасным. Решаю ждать «до упора». Общаюсь с одним из самых адекватных местных жителей по имени Орест. Он сказал, что сам с нетерпением ждёт поезд: на нём должна вернуться из Предтурья его жена.

Итог опроса обитателей Бакарюки был таким: сейчас сюда раз в месяц завозят муку, раз в неделю из Предтурья ходит тепловоз за рельсами на разбираемый участок железной дороги, который называют «БАМ» (это ветка, отходящая от магистрали в двух километрах западнее Бакарюки и ведущая в северном направлении, в 56 квартал). Теоретически, поезд может прийти и «внепланово».

8,9 и 10 августа были проведены в Бакарюке в ожидании тепловоза. Совершаю небольшие вылазки по узкоколейной железной дороге в сторону Предтурья, обследую начальный участок «БАМа», отыскиваю «подножный корм», пытаюсь по описаниям жителей найти в лесу кедры. Ночую в заброшенных домах (в разных, чтобы понизить вероятность обнаружения при ночёвке).

Затянувшееся ожидание было мучительным, привело к депрессии и нервному срыву. Однако пешком в Предтурье не иду — не из-за того, что это трудно (12 часов ходьбы на порядок легче многосуточного и неопределённого ожидания), а из-за того, что поставил перед собой цель: обязательно проездить линию узкоколейной железной дороги Бакарюка — Отрадново (Предтурье). Проездить узкоколейную железную дорогу — означает проехать по ней в устройстве, предназначенном для движения по рельсам.

11 августа. Дождался!!! Мучительное ожидание прервал самый лучший, самый долгожданный в этом мире звук — гудок тепловоза!!! Не верю своему счастью... Пришедший сюда поезд состоял из вагонов-платформ, на одной из них находился бульдозер. Выяснилось, что в Бакарюку направлена бригада рабочих — будут разбирать дома и собирать крупный металлолом.

В ночь с 11 на 12 августа поезд отправился назад, в Предтурье (станция Отрадново узкоколейной железной дороги). Узкоколейная железная дорога находится очень плохом состоянии (это совсем не АУЖД), скорость составляет около 10 километров в час, и даже несмотря на это, есть большой риск сойти с рельсов (на этот раз обошлось). В ночи были заметны очертания ещё одного вымирающего посёлка, сходного с Бакарюкой — Новой Цыганки (примерно 33 километра от Отрадново).

12.08.1999.
Всю ночь провожу в пути. В кабине тепловоза топилась печь, машинисты угощали жареной картошкой. Спать на тесном сиденье было трудно — впрочем, я достаточно отдохнул во время вынужденного «простоя» в Бакарюке. Время движения до Отрадново составило свыше семи часов. Рано утром поезд прибыл на хорошо знакомую мне узкоколейную станцию. Цивилизация!

Задержка в Бакарюке не позволила реализовать планы поездки в ещё более отдалённые места, куда можно попасть только вертолётом. Теперь — время двигаться назад, в сторону Москвы. Иду на ширококолейную станцию Предтурье, пригородным поездом Серов — Карпунино доезжаю до соседней станции Карпунино. Примерно через два часа отправлялся пригородный поезд Карпунино — Алапаевск. В поезд бесплатно не пустили — такое случается уже второй раз в этой поездке, и оба раза в Свердловской области! Не удалось и уговорить машиниста провезти в локомотиве.

Вскоре после пригородного поезда в Алапаевск отправлялся ремонтный поезд, принадлежавший ПМС (путевой машинной станции). Путейцы согласились провезти в путевой машине. Поздним вечером прибываем в Алапаевск. Раскладываю спальный мешок недалеко от вокзала — благо, алапаевский вокзал оторван от городской застройки, рядом с ним находятся заросшие густым кустарником берега небольшой реки Алапаихи.

13.08.1999.
По плану, спать в эту ночь приходилось недолго: в 0:40 по московскому времени (2:40 по местному) отправлялся пригородный поезд Алапаевск — Свердловск. Но меня уже в третий раз не пустили в поезд, не захотели разговаривать и злобно захлопнули дверь. Что это за ерунда?! Я всерьёз разозлился. Иду в знакомое место «досыпать».

После «облома» с поездом сплю очень долго и лишь в 11 часов сажусь в электричку Нижний Тагил — Алапаевск — Егоршино. Из пяти пригородных поездов на участке Алапаевск — Егоршино это — единственный электропоезд, всё остальное — составы на локомотивной тяге. Разумеется, на электричке без проблем доезжаю до конечного пункта — жаль только, что он слишком близко от Алапаевска (60 километров).

Особенность маршрута Алапаевск — Свердловск заключается в том, что до станции Егоршино линия электрифицирована, однако дальше в направлении Свердловска электрификации нет (электрифицирован участок Егоршино — Богданович, но он мне не подходил). Пригородные поезда Алапаевск — Свердловск до Егоршино ведёт электровоз, по станции Егоршино производится замена локомотива на тепловоз.

Вскоре после прибытия в Егоршино электропоезда из Нижнего Тагила отправлялся пригородный поезд Егоршино — Свердловск. Но злобные проводники и здесь категорически отвергли возможность бесплатного проезда до Монетной! Поезда маршрутов Свердловск — Алапаевск и Свердловск — Егоршино, хотя и следуют на типично пригородное расстояние и имеют обычные пригородные номера, устроены по образцу поездов дальнего следования: начальник поезда, проводники в каждом вагоне, строгий контроль билетов при посадке и жёсткий отказ при попытках проехать бесплатно. Денег у меня было настолько мало, что их не стоило бы тратить даже для покупки билета на одну остановку.

Иду на автомобильный выезд из города. Вскоре остановилась «ГАЗель». В кабине — два человека, едут в Екатеринбург. Пытаюсь узнать от них что-либо об узкоколейной железной дороге, которая пересекает автодорогу у посёлка Монетный.

— Ничего не знаю, даже что по ней не возят. Хотя — деньги, наверное, возят, если посёлок Монетный — пошутил водитель.

Вот и долгожданный переезд. Рельсы сохранились и имеют следы движения. Здесь прошу остановить машину. Настал момент начать детальное ознакомление с узкоколейной железной дорогой Свердловского ППЖТ — последней в этой поездке.

Вскоре понимаю, что мне фантастически повезло. У переезда стали останавливаться и другие машины, из них стали выходить люди, ожидающие пассажирский поезд. Это при том, что, как выяснилось, поезда хотят только три дня в неделю (пятница, суббота, воскресенье). Я попал сюда в нужный день и в нужное время, хотя до этого момента не имел никаких сведений о движении поездов!

От всей огромной сети торфовозных узкоколейных железных дорог Свердловского предприятия промышленного железнодорожно транспорта оставался только один участок: Монетный — Островное, длиной примерно 26 километров. Он использовался только для пассажирского движения. Пассажирский поезд являлся основным средством сообщения с посёлками Островное и Липовский (посёлок Липовский расположен между Монетным и Островным).

Вскоре поезд прибывает к переезду. Он состоял из тепловоза, одного вагона ПВ-40 и одного вагона-платформы, оборудованного деревянными бортами и скамейками (пассажиры называли этот вагон «коробка»). Присутствовал проводник, обилечивавший пассажиров. Билеты имели штамп Свердловского ППЖТ, стоимость проезда составляла 10 рублей.

В Островном тепловоз обгоняется, поезд вскоре отправляется назад. Посёлок находится немного в стороне от станции. С удивлением констатирую, что в Островном есть исправная ЭСУ.

На обратном пути не выхожу на переезде, доезжаю до конечного пункта — посёлка Монетный. Из всей когда-то огромной инфраструктуры Свердловского ППЖТ (в Монетном находилось его управление и главная станция сети) остались немногочисленные сохранившиеся пути и всего несколько «живых» вагонов. Сеть потеряла как минимум три четверти своей протяжённости, и грузовых перевозок на оставшемся «огрызке» нет, его сохраняют только ради жителей отдалённых посёлков. Видимо, это будет продолжаться недолго: здесь — не глухомань севера Свердловской области и даже не Алапаевский район, от Монетного до Екатеринбурга всего 25 километров!

Кратковременно осматриваю станцию Монетная широкой колеи. Линия Шарташ (Свердловский узел) — Егоршино в настоящее время электрифицируется. Здесь недавно были установлены опоры и ригели контактной сети. Наверное, через год-другой из Свердловска в Алапаевск пустят электрички, уйдут в прошлое эти «жуткие» поезда Егоршинского направления, которые стали мне весьма ненавистны.

Электрификация линии Шарташ — Егоршино прервалась «на полпути», недостроенные объекты пришли в негодность. Завершена электрификация была только на участке Шарташ — Монетная. Некоторое время существовал маршрут электропоезда Свердловск — Монетная, который был отменён по причине убыточности. Представляется вероятным демонтаж контактной сети на участке Шарташ — Монетная.

Вблизи станции собираю иргу. К сожалению, долго заниматься этим нельзя: время уже позднее, нужно успеть добраться сегодня до Екатеринбурга.

Выхожу на автодорогу, расположенную рядом с окраиной Монетного, вскоре останавливается машина до Екатеринбурга. Здесь уже было темно. Основная задача — получить достоверные сведения о движении поездов по железной дороге на Красный. От разных жителей Свердловской области (в основном от подвозивших водителей) я встречал противоречивые утверждения об этой железной дороге: кто-то говорил, что пассажирский поезд на Красное ходит с «Уралмаша», прямо с территории завода, кто-то — что он ходит от жилых районов.

На окрестности Екатеринбурга у меня была карта масштаба 1:200 000 — в отличие от остальной Свердловской области. Также был подробный план города. Казалось бы, с таким картографическим обеспечением задача поиска пункта отправления поездов на Красное упрощается — однако ни на одной из карт не были обозначены станции на этой линии (кроме станции Садовая, но она далеко в лесу и не может являться начальным пунктом пассажирского движения).

Существовали сомнения в том, что пассажирский поезд по ведомственной линии вообще ходит. Может быть, мне сообщали устаревшие сведения, на самом деле пассажирского движения уже нет? Всё-таки это выглядит слишком неординарным явлением — пассажирское движение на ведомственной железной дороге из миллионного города...

Добираюсь до вокзала Свердловск-Пассажирский, оттуда решаю идти по обозначенной на карте-«двухкилометровке» линии на Шувакиш. Все электрички этого направления следуют до Шувакиша через Свердловск-Сортировочный и Огородную, но согласно картам, есть и прямая линия Свердловск-Пассажирский — Шувакиш, проходящая вдоль завода «Уралмаш». Именно от этой линии отходит ведомственная ветка в сторону Красного.

Выхожу с платформ свердловского вокзала в обширное «хитросплетение» путей огромной станции, выбираюсь на северную сторону, затем «отклоняюсь» вправо. Вскоре попадаю на грузовой обход Свердловска-Пассажирского — по нему идут почти все грузовые поезда с востока. С правой стороны находится огромная промышленная зона — это должна быть территория «Уралмаша».

Вначале иду на север, в сторону Шувакиша. Вдали проехал какой-то поезд, по звучанию похожий на пассажирский (позднее выяснилось, что это действительно был последний вечерний поезд из Красного, следовавший на территорию «Уралмаша»).

Почему-то возникло мнение, что нужно повернуть назад и идти восточном направлении, так как на карте в этом месте была показана станция, её название не было подписано. Позднее выяснилось, что это станция Звезда, принадлежащая МПС и не имеющая никакого отношения к ведомственной ветви на Красное.

Прохожу через эту не подписанную на карте загадочную станцию. Никаких платформ или иных признаков пассажирской инфраструктуры на ней не оказалось. Иду по путям дальше на восток. Вокруг — многокилометровая промзона, нет никаких признаков жилья, практически полная темнота. Между железной дорогой и забором территории «Уралмаша» довольно широкая полоса отвода. Поражаюсь тому, что на этой полосе отвода кто-то заготавливает сено, на ней стоит стог (в миллионном городе, в центре промышленной зоны).

14.08.1999.
Ночую вблизи грузового обхода. Рано утром продолжаю путь на восток. Вскоре — путепровод, по которому грузовой обход пересекает проспект Космонавтов (основная магистраль, соединяющая север Екатеринбурга с центром). В этой же точке находится станция метро «Машиностроителей».

Иду над тоннелем метро один перегон — до следующей станции «Уралмаш», затем отклоняюсь на улицу Машиностроителей. Становилось ясно, что если поезд на Красное всё же ходит — то искать его нужно на ведомственной ветке. У трамвайной остановки «улица Лукиных» решаю спросить человека пожилого возраста о местонахождении станции, с которой ходит поезд на Красное (хотя обращаться к прохожим на улице не люблю и делаю это только в крайних случаях). Был получен ответ, что поезд должен ходить, идти к станции, с которой он отправляется, нужно по Суворовскому переулку.

Суворовский переулок «упирался» в сосновый лес, но в лесу была пешеходная дорожка, которая вскоре привела к станции. Действительно, здесь есть пассажирские платформы, более того — здесь есть вокзал, действующая билетная касса и толпа пассажиров, ожидающих поезд!!! Станция называется Комсомольская и имеет три пути. На карте в этом месте не было обозначено ничего, кроме «голого» лесного перегона.



Маршрут похода по Екатеринбургу в ходе поисков точки отправления
поезда на Красное на карте масштаба 1:200 000.


У билетной кассы было вывешено детальное расписание движения поездов по каждому остановочному пункту. Хотя это ведомственная линия, расписание было по московскому времени, как на железных дорогах общего пользования. Комсомольская не является начальным пунктом маршрута (если не считать один поезд, курсирующий только по выходным дням). Поезд действительно отправляется с территории Уральского завода тяжёлого машиностроения («Уралмаша»), причём там есть три остановочных пункта.

Как мне пояснили на станции, здесь — первая остановка, к которой есть свободный доступ пассажиров. На предыдущих остановках садятся только те, у кого есть пропуск, дающий право входа на «Уралмаш». Когда поезд следует со стороны Красного — здесь, на Комсомольской, перед отправлением проверяют пропуска, подобно тому, как проверяют паспорта на пограничной станции.

Расписание движения поездов было следующим: Север – Комсомольская – Красное 2:40 – 2:57 – 3:50 (п. №51), 6:30 – 6:50 – 7:49 (п. №53), 15:10 – 15:27 – 16:18 (п. №57), 18:40 – 18:57 – 19:57 (п. №59). Комсомольская – Красное 9:45 – 10:36 (п. №55, в ходу по субботам и воскресеньям с 15 апреля по 15 октября). Красное – Комсомольская – Север 4:17 – 5:17 – 5:31 (п. №52), 8:20 – 9:17 (п. №54, в ходу по субботам и воскресеньям с 15 апреля по 15 октября), 13:30 – 14:30 – 14:45 (п. №56), 16:45 – 17:46 – 18:04 (п. №58), 20:10 – 21:07 – 21:23 (п. №60). Время — всюду московское.

Вскоре прибыл поезд на Красное — тепловоз ТЭМ2 с семью вагонами от дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода. Как и в полноценном дизель-поезде, двери открылись автоматически. Толпа пассажиров устремилась в вагоны, но я решил не ехать: сегодня следовало бы быть уже в Казани, а вовсе не в Красном. Не похоже на то, что пассажирское движение здесь под угрозой отмены, при таком-то объёме — проеду до Красного в другой раз.

Иду по улице Бебеля на остановочный пункт электропоездов ВИЗ (Верх-Исетский завод), доезжаю электричкой до Дружинино. Поездка практически завершена, но надо ещё вернуться в родные места, до которых — больше полутора тысяч километров. После всего того, что уже было, это кажется «минутным делом».

В дружининской электричке обдумываю план возвращения: подсесть в грузовой поезд, к утру быть в Казани, а к завтрашнему вечеру уже быть в деревне Юрьев-Польского района Владимирской области. Удастся ли осуществить это?

Дружинино — станция стыкования (западнее — переменный ток, восточнее — постоянный ток), и ни один поезд не минует её без остановки. Подсесть в пустой полувагон поезда нечётного направления удалось довольно быстро и без проблем.

При движении на запад станция смены локомотивных бригад находится всего в 140 километрах от Дружинино (Красноуфимск), так как в Красноуфимске находится основное локомотивное депо, обслуживающее этот участок магистрали. Следующая после Красноуфимска станция смены локомотивных бригад — уже в 346 километрах от него (Агрыз), затем Юдино (окрестности Казани) — тоже неблизко, более чем в 300 километрах от Агрыза.

Короткое «плечо» работы локомотивных бригад (Дружинино — Краснофимск) принесло мне наибольшие в этой поездке неприятности. Поезд прошёл эти 140 километров менее чем за три часа, прибытие в Красноуфимск происходило ещё в светлое время. На переходном мосту над станционными путями стояли «ВОХРовцы» (сотрудники военизированной охраны железной дороги). Меня «засекли», вывели из вагона и привели в караульное помещение.

ВОХР — не милиция, эта служба не имеет никаких серьёзных полномочий. Максимум, что она может сделать по закону — это задержать нарушителя и в кратчайший срок передать его милиции, а также наложить штраф (за проезд в грузовых поездах предусмотрен небольшой штраф, который на меня накладывали не раз). Применение силы допустимо только в случае, если правонарушитель активно сопротивляется при задержании или пытается скрыться.

Обнаружение сотрудниками ВОХР при проезде в грузовых поездах происходит нередко и обычно ведёт к менее неприятным последствиям, чем обнаружение сотрудниками милиции. В большинстве случаев просят больше так не ездить и выгоняют со станции. Обычно я подчиняюсь этому требованию и до следующей крупной станции еду каким-либо иным способом. Иногда без лишних разговоров просто передают милиции, где происходит то же самое. В глухих регионах порой относятся хорошо и разрешают ехать, иногда даже помогают договориться с машинистом о проезде.

Один из двух ВОХРовцев сразу узнал меня — он общался со мной в прошлом году, когда я возвращался с Сахалина в Москву (от Дружинино до Красноуфимска тогда ехал автостопом, далее — бесплатно на пригородном поезде Красноуфимск — Янаул). Этот человек ехал на том же самом пригородном поезде на одну из станций к западу от Красноуфимска. Он разговорился со мной, задавал вопросы о вольных путешествиях. Никакой агрессивности или неадекватности он не проявлял. Я подарил ему книгу Антона Кротова «Практика вольных путешествий».

Оказывается, это «чмо», ознакомившись с творчеством Кротова, люто возненавидело вольных путешественников. Видимо, у него проявилась классовая ненависть. Приблизительный ход мыслей очевиден: всякие «зажравшиеся москвичи» мало того что «жируют» в своей сытой Москве (то, что данный конкретный «представитель Москвы» на самом деле питается хлебом и водой, не имеет денег даже на самые элементарные предметы, причём не только в путешествиях, но и в остальное время — это не важно), но при этом они ещё и имеют наглость путешествовать, занимаются ерундой. Нагло лезут в товарняки — острых ощущений захотелось, блин! В общем, живут в своё удовольствие!

А я — я буду тихо сидеть тут всю жизнь, в четырёх стенах ветхого домишки в своём нищем городке, до пенсии буду «пахать» на этой осточертевшей работе, никогда буду не путешествовать дальше родной деревни в 20 километрах или в лучшем случае — областного центра, ничем не собираюсь выделяться, а из развлечений я знал только выпивку и дискотеку. Ну и конечно, я «оттрубил» два года в армии, и у нас все служат в армии, а эти путешественники в армию не идут. И вот представился такой удобный случай проучить этого «зажравшегося москаля»...

— Ты, б..., всё ещё путешествуешь? Хватит х...й заниматься! 18 лет, в армии должен быть! В армию собираешься?

— При всём желании не смог бы. У меня болезни...

Вопросы сменились оскорблениями, затем оба урода перешли от слов к делу — один из них достал резиновую дубинку и стал избивать, другой распотрошил рюкзак, принялся рвать и топтать лежавшие в нём вещи, затем присоединился к избиению. Цели сильно избить они не ставили: если применять дубинку «по-настоящему», то двумя-тремя ударами можно надолго вывести человека из строя, а ещё несколькими ударами — убить. Однако удары были болезненны и напоминали о себе ещё долго. Затем эти ..удаки вытолкали меня из караульного помещения «на все четыре стороны», оставив внутри все вещи и даже паспорт.

Бегом направляюсь на вокзал, «влетаю» в линейный отдел милиции.

— Только что совершено преступление, был избит и ограблен!

Сотрудники милиции заявили, что не верят, но всё же пошли вместе со мной в караульное помещение стрелковой команды ВОХРа. Эти придурки даже не додумались уйти из помещения на станционные пути и собрать разбросанные по полу мои вещи. Естественно, факт избиения они стали отрицать. Доказать, увы, нечем. На уголовную статью тяжесть телесных повреждений «не тянула».

Паспорт и все вещи из рюкзака я вернул. Но не удалось вернуть ни один билет Алапаевской узкоколейной железной дороги и некоторые полученные на ней документы — это огорчило больше всего, и именно это стало наиболее тяжким и нехорошим последствием инцидента (избиение не идёт ни в какое сравнение с утратой ценнейших предметов).

Залезаю в пустой полувагон очередного грузового поезда. Больше уезжать не на чем: на участке Красноуфимск — Агрыз железная дорога не дублируется автодорогой (а если бы и дублировалась — автостопом, как известно, ездят днём), пригородный поезд будет лишь утром и он идёт только до Янаула.

15.08.1999.
В вагоне сплю около десяти часов. Станцию Агрыз, где происходит смена локомотивных бригад, я вообще не заметил. Просыпаюсь уже на подходе к Казани, пройдено больше 600 километров от Красноуфимска!

Наблюдаю за высокими бортами вагона многоэтажные дома северных районов Казани, недостроенный «вокзал-призрак» на станции Восстание. Когда-то было принято решение перенести маршрут пассажирских поездов через Казань с однопутной линии в центре города на двухпутную линию через северные районы. На ней было построено огромное здание вокзала — но в начале 1990-х годов незавершённый объект был заброшен, и теперь это мрачная серая громада пугает своим видом пассажиров редких электричек, которые остались на участке Юдино — Дербышки, и ещё более редких пассажиров «товарняков», вроде меня...

На подходе к Юдино (сортировочная станция на окраине Казани) опять дежурят ВОХРовцы на переходном мосту, я опять был замечен и схвачен сразу после остановки поезда! На этот раз всё происходило по традиционной схеме. ВОХРовцы отвели в Юдинское ЛОВД, расположенное на первом этаже многоэтажного жилого дома. Там «пробили» паспорт по базе данных и вскоре отпустили, строго запретив повторять проезд в «товарняке».

Даже если бы они стали предлагать обратное — ехать в грузовом поезде дальше на запад, я бы отказался. Перемещаться таким способом к западу от Юдино не имеет никакого смысла: во-первых, станции смены бригад западнее Юдино расположены слишком часто (Канаш, Арзамас, Муром, Вековка), во-вторых, между всеми этими станциями курсирует большое количество пригородных поездов (чего не наблюдается восточнее Казани), в-третьих, из Казани в сторону Москвы есть оживлённая автодорога.

Доезжаю на канашской электричке до станции Тюрлема, где железная дорога пересекается с автодорогой (на тот момент здесь ещё был переезд — позднее он был закрыт, автодорога была выведена далеко из Тюрлемы). «Зависаю» надолго, но это было вознаграждено: остановилась «девятка» (ВАЗ-2109), следующая из Казани в Москву! Водителя звали Алексей, он ехал один по каким-то личным делам. Хотел взять билет на поезд — но билетов на нужную дату не было, пришлось ехать на машине, чему он был не рад (от Казани до Москвы — почти 800 километров опасной и перегруженной дороги).

Алексей рассказал немало интересного о жизни в Татарстане, в том числе о бандитских группировках, которыми до недавнего времени была знаменита Казань. В 1990-е годы Татарстан был де-факто почти независимым государством. Его официально называли суверенным (термин «суверенитет» — практически синоним термина «независимость»).

Ехали быстро, без остановок, но всё же на объездной дороге города Владимира оказываемся уже в темноте. Выхожу у пересечения с дорогой Владимир — Юрьев-Польский — Переславль. Отойдя подальше от дороги, раскладываю в замаскированном месте спальный мешок. Это была последняя «полевая» ночёвка.

15.08.1999.
Утром выхожу на дорогу в сторону Юрьева-Польского. Вскоре остановился грузовик, на котором доезжаю до села Небылое. Далее — 10 километров пешком, знакомым путём через поля и леса до отдалённой деревни, в которой находится одна из загородных дач моего московского родственника (к нему я обещал приехать примерно в это время).

По сути, на этом поездка завершилась. Когда пришло время ехать в Москву (чуть больше 200 километров), тоже пользуюсь бесплатными методами (автостопом до Александрова через Юрьев-Польский и Кольчугино, электричкой до Ярославского вокзала), но это уже не воспринималось как часть долгой и трудной поездки на Урал.



+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Одиннадцать лет спустя:

Полностью уничтожены все посещённые в этой поездке узкоколейные железные дороги, кроме Алапаевской (хотя её протяжённость очень сильно сократилась), а также, по неподтверждённым данным, небольшого участка вблизи Басьяновского, где пока ещё возможно движение дрезин.

Не осталось и следов от активного в то время пассажирского движения по «Уралмашевской ветке». Сама ветка на большей части (к северу от станции Балтым) заброшена и скорее всего будет разобрана.

Лёвиха из посёлка шахтёров превратилась в посёлок безработных. Нет добычи торфа в Басьяновском, остановлен и разграбляется огромный Никольский стекольный завод «Красный Гигант», как и аналогичные «градообразующие» предприятия большинства других посещённых посёлков и небольших городов.

Отменено пассажирское движение на линиях Нейва — Верхнетагильская, Шурала — Ежёвая, Моховой — Перегрузочная. На тех линиях, где пассажирское движение осталось, оно сокращено в среднем в два раза.

Посёлок Бакарюка исчез и на его месте — лесная поляна среди необъятных «бездорожных» просторов. Почти все мелкие населённые пункты севера Свердловской области, в которых ещё живут люди (Калач, Предтурье, Карпунино и сотни других) вымирают и находятся в ещё более ужасном состоянии, чем тогда. Автодорог в этих местах практически не прибавилось, и качеством они не стали лучше. Екатеринбург, между тем, превращается в «город небоскрёбов» и являет собой ещё более разительный контраст с северными районами своей области.

Городской транспорт Уфы давно уже не бесплатный и большей частью уничтожен (правящие в Уфе враги собственного народа уничтожили огромный процент трамвайных линий).

Той России, которая была тогда, нет и уже не будет...






01.01.2011 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу