Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В НАРЬЯН-МАР, 2000 ГОД









Поездка в Нарьян-Мар была произведена 21 января—14 февраля 2000 года. Маршрут поездки был следующим: Москва — Нижний Новгород (автостоп) — Урень (пригородный поезд) — Шахунья — Пижанка — Советск — Киров — Сыктывкар — Сосногорск (автостоп) — Печора (бесплатно в поезде дальнего следования) — Усинск (грузовой поезд) — Харьяга — Нарьян-Мар (автостоп) — Ома — Несь (бесплатно на вертолётах) — Мезень (пешком) — Пинега — Архангельск (автостоп) — Исакогорка (пригородный поезд) — Коноша (грузовой поезд) — Вожега (пригородный поезд) — Вологда — Ярославль (автостоп) — Москва (пригородные поезда).

В пути было проведено 25 дней. Приблизительная протяжённость маршрута — 4 600 километров. Это была самая экстремальная по природным условиям поездка: автостоп при температуре до -30 °C, 100-километровый пеший поход по лесотундре (Несь — Мезень), две ночёвки в снегу среди тундры.



Маршрут поездки на карте СССР.

Описание массового путешествия Москва — Нарьян-Мар (автор — Антон Кротов)
Описание массового путешествия Москва — Нарьян-Мар (автор — Егор Пагирев)
Описание поездки в Нарьян-Мар от А. Казанцева
Фотографии, сделанные А. Кротовым, обсуждение
Фотографии, сделанные А. Кротовым

Данная поездка имела некоторое сходство с поездкой в Салехард в 1997 году: она тоже была организована известным московским автостопщиком Антоном Кротовым. В течение некоторого времени я пересекался с другими участниками поездки. Однако в целом путешествие было самостоятельным: рядом с другими автостопщиками довелось быть на протяжении менее чем одной пятой части маршрута.

Было существенное отличие от поездки в Салехард: «взятие Нарьян-Мара» не позиционировалось как автостопные гонки. Участники поездки не ставили перед собой цели попасть в Нарьян-Мар как можно быстрее, никто не соревновался в скорости, никто не запрещал использовать платный транспорт.

Предусматривалось, что на пути от Москвы до Нарьян-Мара будет одна обязательная встреча путешественников — в Сосногорске. Это небольшой город вблизи Ухты, почти в географическом центре республики Коми. Среди целей сосногорской встречи — выяснение количества едущих в Нарьян-Мар. Другие встречи предполагались, но не позиционировались как обязательные.

Несколько месяцев, прошедших с того момента, когда Кротов объявил о предстоящем путешествии, я провёл в раздумьях: не присоединиться ли к этой поездке? Много времени было потрачено на размышления, зачем это нужно.

С одной стороны — всякое путешествие по России зимой не есть хорошее дело. Зима — не время для этого. Во-первых, я не люблю зиму как таковую и всегда считал зимние путешествия по меньшей мере странным поступком.

Помимо того, многократно усложняется жизнь в путешествиях, возникают трудности с питанием и ночлегом. Обычно я ночую в спальном мешке под открытым небом, а зимой это можно делать только в самых крайних случаях.

С другой стороны, попасть в Нарьян-Мар автостопом можно только зимой — круглогодичной дороги до этого города не существует. Поездка в сложных условиях северной зимы — это возможность проверить себя на прочность, получить опыт выживания, который никогда не помешает. Да и просто хотя бы один раз увидеть зимний Север...

С одной стороны, исследовать объекты железной дороги почти не получится: зима не время для этого. Исходя из данного обстоятельства, ехать не стоит. С другой стороны — что-то всё удастся сделать. Может быть, смогу проездить железнодорожные линии Сыня — Усинск и Микунь — Сыктывкар, смогу получить какие-то сведения о строящейся железной дороге Чиньяворык — Тиман.

С одной стороны, в Нарьян-Мар поедет много людей, причём самых разных. Я буду пересекаться с ними чрезмерно часто. Есть риск конфликтов. С другой стороны, туда едут Антон Кротов и Егор Пагирев, а это — единственные люди, с которыми я давно знаком (не считая родственников). С ними хотелось бы пообщаться в ходе поездки.


Решаю ехать. 21 января 2000 года отправляюсь на электричке с Курского вокзала в направлении Петушков, затем — автостопом. К 17 часам я надеялся быть в Нижнем Новгороде и успеть на вечернюю электричку Горький-Московский — Шахунья. Но зимний автостоп — дело неблагодарное и непредсказуемое. Разработанный план сорвался, поздним вечером я лишь подъезжал к Нижнему Новгороду в кабине попутного «КамАЗа».

«КамАЗ» шёл в отдалённую часть города (Северное Сормово) и сворачивал с Московского шоссе у Орловских Двориков, за 4 километра до основного въезда в город. Выхожу у поворота, иду по обочине дороги, которая была завалена снегом. Поток был небольшим (для такой трассы). Машины «продирались», разбрасывая снег в разные стороны.

Вхожу в городскую черту, которая начинается у конечной остановки троллейбуса «Совхоз «Горьковский». В данный момент была ночь и троллейбусы не ходили. Продолжаю идти пешком в сторону Московского вокзала, хотя торопиться особо некуда: единственное, на чём целесообразно ехать отсюда дальше на восток — это электричка на Шахунью, а она теперь будет только в 9 часов утра.

Там, где к Московскому шоссе с левой стороны почти вплотную подходит железнодорожная линия Горький — Заволжье, решаю расположиться на ночлег в одном из двухэтажных домов, расположенных между шоссе и железной дорогой. Имеющееся у меня снаряжение в принципе позволяло спать вне помещения, прямо на снегу. Но когда есть возможность ночевать в помещении — лучше этой возможностью воспользоваться.

В подъезде не удалось найти замаскированное место. Тратить много времени на поиски не хотелось, решаю спать в незамаскированном месте. Из-за этого пришлось подниматься и уходить рано утром, чтобы не быть застигнутым кем-то из жильцов.

22.01.2000
Выхожу на остановку почти что к началу работы городского транспорта. Доезжаю до Московского вокзала. Здесь обнаруживаю, что жителям севера Нижегородской области, а также и мне, устроена большая «подлянка». Утренняя электричка Горький — Шахунья, существовавшая десятилетия и казавшаяся «незыблемой», сокращена до Уреня. Это на 57 километров ближе, 183 километра от Нижнего Новгорода, тогда как Шахунья — 240 километров. Время следования — 09.00 — 12.06.

Около 7 часов утра выезжаю электричкой, следующей в Ветлужскую. Еду до станции Сухобезводное. До электрички на Урень оставалось ещё много времени, пересесть на неё можно было бы и на других станциях участка Горький — Ветлужская. Но в Сухобезводном хотелось получить информацию о движении поездов по линии на Лапшангу.

Выйдя в Сухобезводном, впервые почувствовал «экстремальный» холод — как будто попал на «Дальний Север», хотя до него ещё далеко.

Большую часть оставшегося времени до электрички на Урень провожу в тёплом зале ожидания на вокзале постройки 1950-х годов.

Зимой приятно ожидать поезд на небольших вокзалах, где почти нет пассажиров и нет милиции. Однако ночевать на вокзалах, по личному убеждению, не следует никогда — ни на крупных, ни на мелких.

Если ночевать на вокзале всё же пришлось — видимо, лучше на крупном. Ночное пребывание на небольшом вокзале без милиции более опасно, чем на крупном вокзале, где есть ЛОВД. Сотрудники милиции могут проверить документы и досмотреть личные вещи, но обычно этим ограничиваются. А небольшой вокзал без ЛОВД ночью может посещаться местными «гопниками», которые могут «дочиста» ограбить. В 1996 году, когда был молод и неопытен, это произошло на станции Будогощь Ленинградской области. В таких местах ночующий очень уязвим, и помочь некому.

Электричка прибыла в Урень. Мысленно посылая ругательства за изощрённое издевательство над людьми со стороны антинародных властей, отменивших движение на участке Урень — Шахунья, пассажиры, желающие ехать дальше, втискиваются в стоящий на привокзальной площади автобус-«ПАЗик» до Шахуньи.

Отмена движения утреннего электропоезда на участке Урень — Шахунья имела место с конца 1999 года до начала 2002 года. Затем электропоезд снова стал следовать до Шахуньи. С этого времени курсирование трёх пар электропоездов маршрута Горький — Шахунья не прерывалось (по состоянию на 2010 год)

Через час с чем-то прибываю в Шахунью. Здесь уже стояла кировская электричка: по маршруту Шахунья — Киров курсируют два электропоезда, как и было на протяжении многих лет. Некоторое время нахожусь в непростых размышлениях: ехать ли на электричке? По многочисленным прошлым поездкам я знал, что на этом участке «экстремальные» контролёры. В самом лучшем случае придётся терпеть весьма неприятное «общение» с ними, в худшем случае — заплатить большие деньги (расстояние до Кирова составляет 216 километров) или быть высаженным.

Решаю ехать в Киров автостопом. Это рискованно: через три часа будет полная темнота. Автодорога длиннее железной дороги более чем на 100 километров и не является оживлённой.

Как говорится, «была не была» — иду к железнодорожному переезду и далее на выезд в сторону Яранска.

Довольно быстро остановился «КамАЗ». Водитель сказал, что едет до Советска. Но позднее выяснилось, что в Советске у него есть некие дела, после завершения которых он должен ехать в Киров. Если так — это большая удача!

«КамАЗ» мчался по заснеженной и довольно пустой трассе. Вот и въездной знак Кировской области, затем развилка у Яранска, где водитель свернул в сторону Советска (до этого момента я ездил только по направлению Шахунья — Яранск — Котельнич — Киров). Расстояние от Шахуньи до Кирова через Советск, впрочем, немного меньше, чем через Котельнич.

Большинство машин, направляющихся со стороны Нижнего Новгорода непосредственно в Киров, движутся через Советск. А все машины, едущие дальше Кирова (в республику Коми, изредка и в Ненецкий автономный округ), следуют через Котельнич. Это удобнее и намного быстрее, не нужно заезжать непосредственно в Киров, терять время на городских улицах.

Районный центр Пижанка (между Яранском и Советском) проезжаем ещё при свете. Водитель посигналил шедшей по тротуару женщине, с которой он был знаком. В Советске было уже темно. Прохожу около двух километров до выездного поста ГАИ у моста через реку Вятку. Положение практически безнадёжное: вечер, темнота, пустая дорога, до Кирова больше 100 километров. Мало кому надо ехать куда-то среди зимы в малонаселённой Кировской области, а те немногие, кто едет — не берут. Но через некоторое время появляется тот же самый «КамАЗ», водитель снова взял меня, теперь он едет в Киров!

Едем по ночной дороге. Перед Верхошижемьем, судя по карте с состоянием местности на 1980-е годы, должна была находиться деревня Москва. Но таблички с таким названием я не заметил — вероятно, деревня уже исчезла, как и подавляющее большинство ранее существовавших деревень Кировской области (количество деревень по сравнению с уровнем 1950-х годов сократилось в несколько раз).

В селе Коршик сворачиваем с основной трассы Советск — Киров на местную дорогу Коршик — Оричи, так как водителю нужно было ненадолго заехать в Лянгасово (западный пригород Кирова, посёлок железнодорожников при сортировочной станции). Вот наконец и областной центр. Пусть и позднее, чем в случае езды на электричке, но я смог попасть сюда в этот день!

Скорость зимнего автостопа, конечно, не радует — преодолеваю 400-500 километров в день, вместо летних 800-1000. Но торопиться не стоит, до объявленной Антоном Кротовым даты встречи «покорителей Нарьян-Мара» в Сосногорске ещё много времени.

Водитель «КамАЗа» высадил недалеко от железнодорожного вокзала. Иду на вокзал, поражаясь темноте, пустынности и заснеженности улицы — по ней едва ли можно было бы проехать на неполноприводной машине.

Мой дальнейший путь — на Сыктывкар. От Кирова до Сыктывкара — 400 километров по автодороге. Железная дорога дублирует автодорогу только на первых ста километрах, до Мурашей. Утренний пригородный поезд Киров — Мураши отменён на зиму, так что пользы от железной дороги не будет.

Иду по ночному городу в направлении моста через Вятку. Встретив подходящий многоэтажный дом, ночую в подъезде. Просыпаюсь не слишком ранним утром — удалось хорошо замаскироваться, никто не заметил.

23.01.2000
Хмурое зимнее утро, я продолжаю движение по городу. Переезжаю через Вятку на автобусе, но вскоре был из автобуса высажен. Наконец, добираюсь до северного выезда из города в районе станции Долгушино (второй мост через Вятку тогда ещё не был открыт, весь транспорт в сторону Сыктывкара и Котельнича следовал через Долгушино).

Снова автостоп. От Юрьи до Мурашей бесплатно подвёз мурашинский рейсовый автобус. Из Мурашей — лесовоз на небольшое расстояние, примерно до границы Коми. Как и в 1997 году, я «висну» на трассе Киров — Сыктывкар, которая и в мае, в куда более благоприятное время, показалась трудной, изобиловала «таксистами». Но на этот раз повезло: остановился УАЗ-микроавтобус («буханка»), едущий в Сыктывкар!

Вечером я выхожу в Сыктывкаре. Расстояние отсюда до Москвы — 1300 километров, до Нарьян-Мара — чуть меньше, примерно 1000 километров. Длительное время хожу по городу, затем захожу в подъезд многоэтажного дома, ночую вблизи машинного отделения лифта — в таком месте, куда никто другой не заберётся.

24.01.2000
Утром продолжаю прогулку по городу. Сыктывкар, как и любой старинный русский город на Севере, выглядит приятнее, как-то уютнее аналогичных городов к югу от Москвы — хотя быть может, только из-за того, что я люблю Север. Здесь хочется пробыть подольше. До Сосногорска осталось около 300 километров, но можно не спешить с выездом туда — встреча автостопщиков в Сосногорске назначена на завтра, 12:00 (реально скорее всего «кротовцы» будут сидеть на сосногорском вокзале до вечера).

Сыктывкар — один из самых приятных региональных центров России, замечательный всем, кроме отсутствия трамвая. Но его нет и во многих других крупных городах. Слабым утешением может служить тот факт, что трамвая здесь никогда не было — обиднее, когда трамвай существовал, но был уничтожен, как, например, в Пскове.

Другой недостаток — отсутствие нормального железнодорожного сообщения. В этом отношении Сыктывкар среди крупных региональных центров с железной дорогой — по всей видимости, «лидер». Хуже только в Якутске, Магадане и Петропавловске-Камчатском, где железной дороги вообще нет, и в Элисте — но она находится на неинтересном для меня Юге.

Осматриваю железнодорожный вокзал. Как известно, это тупик ветки от станции Микунь Печорской железной дороги. Больше никуда не уехать — поразительно «глухо» для города с таким статусом! Пригородных поездов здесь нет, что тоже очень странно. Немного хожу по лесу вблизи вокзала — сразу за железнодорожными путями всякие признаки города заканчиваются. Особой природной экстремальности нет — здесь теплее, чем было в Сухобезводном.

В центральном городском книжном магазине нахожу различные карты региона, отсутствующие в Москве или стоящие там очень дорого. По качеству они хуже, чем полноценные «генштабовские» карты, то есть не предназначенные для широкого круга потребителей. Но можно радоваться и этому. Покупаю большое количество карт, растратив значительную часть имеющихся денег и ещё более утяжелив и без того тяжёлый рюкзак.

Ближе к концу светового дня начинаю выдвигаться из города в сторону ухтинского выезда. Это не так просто: в 15 километрах от основной части Сыктывкара находится обособленный район Эжва, фактически — отдельный город. За ним на протяжении нескольких километров дорога на Ухту проходит среди промышленной зоны (Сыктывкарский лесопромышленный комплекс).

Городским автобусом добираюсь до Эжвы. В сумерках стою на остановке, размышляя, в какой автобус можно было бы сесть, чтобы приблизиться к выезду. Неожиданно повезло: остановился переполненный автобус, следовавший довольно далеко за город. Втискиваюсь в него, кондуктор почему-то так до меня и не добрался! Выхожу из автобуса в полной темноте у поворота на Палевицы, за мостом через реку Вычегду, в 40 километрах от Сыктывкара и в 25 километрах от Эжвы.

Остановился рейсовый автобус «ЛАЗ» маршрута Сыктывкар — Емва, водитель согласился подвезти бесплатно. Прибываем на автостанцию, расположенную у железнодорожного вокзала. Вскоре туда же прибыл «Икарус», следующий по дальнему маршруту Сыктывкар — Ухта, но его водитель взять бесплатно отказался.

Город Емва (110 километров от Сыктывкара) все местные жители называют Княжпогост — так же, как и расположенную в нём железнодорожную станцию. Емва — это исключительно «бумажное» название. Станция, в свою очередь, получила название от старинного села Княжпогост, расположенного на противоположном берегу реки Вымь (Емва). На автостанции было вывешено не только расписание автобусов, но и расписание рейсового вертолёта по маршруту Емва — Мещура. Я переписал его. Похоже, Княжпогостский район — самый южный в республике, где ещё существует гражданское воздушное сообщение по «сельским» маршрутам. Дальше на север дорог будет меньше, а «малой авиации» — больше.

Пытаться ехать дальше автостопом сейчас не имело смысла: время позднее, уже больше 20 часов, до выезда из города далеко, а до Ухты, ближайшего крупного населённого пункта в северном направлении — 200 километров. Располагаюсь на ночлег на чердаке двухэтажного жилого барака, забравшись туда через незапертый люк на потолке в подъезде. Разумеется, чердак не отапливался, но ночёвка была вполне комфортабельной.

25.01.2000
Поднимаюсь довольно рано, ещё в темноте, иду в сторону ухтинского выезда. Княжпогост — длинный город, протянувшийся почти на 10 километров вдоль железной дороги и реки Вымь. На автотрассе Сыктывкар — Ухта есть объездная, транзитный транспорт в Княжпогост не заезжает, но я решил начать «стопить» не на объездной, а на дороге, выходящей из города. В рассветных сумерках остановилась легковая машина, водитель в форме сотрудника МВД ехал в соседний посёлок Ракпас — там находится одна из многочисленных в Княжпогостском районе исправительных колоний.

У поворота на Ракпас вскоре забирает «КамАЗ» сразу до Ухты. Проехали по путепроводам над двумя узкоколейными железными дорогами: Трактовской и Синдорской. Обе узкоколейные железные дороги были расчищены от снега, имели признаки регулярного движения. Я был удивлён тем, что действует Трактовская узкоколейная железная дорога — согласно полученному ранее письму из Тракта, зимой движения не должно было быть.

Интересовал посёлок Чиньявóрык — начальный пункт строящейся железной дороги длиной более 150 километров, ведущей к Тиманскому месторождению бокситов. Хотелось бы получить какие-то сведения о ходе строительства железной дороги — но не выходить же для этого из далеко едущей машины. Водитель никакими сведениями о железной дороге Чиньяворык — Тиман не располагал.

Ухта — второй по величине город Коми, возник в начале XX века в связи с освоением месторождений нефти, до 1950-х годов строился заключёнными. В соседнем с Ухтой посёлке Ярега находятся шахты, в которых добывается тяжёлая нефть. Про Ярегу мне рассказывали многие водители. Это месторождение — единственное в России, является весьма неординарной достопримечательностью, которой здесь гордятся.

Благодаря купленной в Сыктывкаре карте города легко прохожу Ухту «насквозь»: по проспекту Ленина, затем по улице Октябрьской к путепроводу над железной дорогой и выезду на Сосногорск. Между Ухтой и Сосногорском находится аэропорт «Ухта», осматриваю его. Здесь есть рейсовый вертолёт до отдалённого села Кедвавом Ухтинского района и дальние маршруты Ухта — Великий Устюг — Вологда, Ухта — Москва.

От аэропорта до Сосногорска подвёз доброжелательный местный житель на «Ниве». Он высаживает прямо у вокзала. Сосногорский вокзал, представляющий собой типовое для Печорской железной дороги деревянное здание, строившееся заключёнными, не изменился с 1997 года. Условленное время встречи (12 часов) уже прошло, не разъехались ли автостопщики? Захожу внутрь...

Нет, «кротовцы» не разъехались! Половину зала ожидания заняла шумная компания «рюкзачных» людей, среди которых выделяется лидер — известный своей общительностью Антон Кротов. Также присутствует знакомый мне Егор Пагирев!

Никто из «нарьян-марщиков» не собирался ехать от Сосногорска до Усинска автостопом. Зимой это вполне возможно, но займёт много времени. У меня тоже не возникло желания выходить на неоживлённый «зимник» с перспективой преодолевать его несколько дней — какой смысл, когда от Сосногорска до Печоры можно за 4-5 часов доехать на поезде? А от Печоры до Усинска ехать по железной дороге просто необходимо, чтобы проездить ещё не проезженную железнодорожную линию Сыня — Усинск.

Теоретически, от Сосногорска до Нарьян-Мара можно ехать другим путём: по круглогодичной дороге на Ираёль — Ижму — Щельяюр, далее вдоль реки Печоры. Судя по тому, что на Печоре не реже чем через каждые 50 километров расположены деревни, на ней должен существовать зимник. Но Антон Кротов выяснил в Ухте, что зимник существует только до последнего населённого пункта в пределах Коми. Через границу регионов зимника нет, в Нарьян-Мар никто этим путём не ездит.

К 16 часам на сосногорском вокзале находились 16 автостопщиков. Периодически кто-то из них выходил на пути грузового парка и разведывал обстановку с грузовыми поездами. Машинисты отказывались провезти в кабине, а лезть в открытый вагон из-под угля никто не хотел, хотя такой вариант активно обсуждался.

Через некоторое время на станцию прибыл первый после длительного перерыва пассажирский поезд — «600-й» (местный), следующий по маршруту Сыктывкар — Печора. Мне показалось, что этот поезд всех «обломал» и никто на нём не уехал, но позднее выяснилось, что два человека всё же умудрились «просочиться» без спроса в общий вагон и бесплатно доехали до Печоры.

Вскоре после отправления местного поезда Сыктывкар — Печора прибыл скорый поезд Новороссийск — Воркута. Размышляю: уж на нём-то никто не уедет, и вскоре автостопщики наконец-то полезут в пустой полувагон — интересно, у кого теплее снаряжение и кто меньше всех замёрзнет при этом?

Но произошло чудо: один из участников поездки уговорил начальницу поезда провезти бесплатно до Печоры всю компанию. Удивительно, но этим гением оказался не «гиперобщительный» Антон Кротов, а малоизвестный среди автостопщиков Алексей Пашнин из Челябинска. Сначала было получено согласие на проезд четверых, а потом и на всех остальных.

14 автостопщиков распределились по разным вагонам группами по 3-4 человека в каждом. Еду вместе с Кротовым и Пагиревым. Эти 4 часа в тёплом уютном вагоне рядом с единственными знакомыми людьми, в стороне от шумной дурной компании «чужаков» — пожалуй, они были одним из лучших моментов путешествия.

Впервые вижу, как в пассажирском вагоне открывают люк в полу, под которым находится ящик для белья. Кто-то из пассажиров по договорённости с проводником вёз в «потайном» ящике свои вещи, которые не помещались на традиционные багажные места или требовали заморозки (температура в ящике для белья такая же, как на улице).

Вот и Печора. Немного не хочется выходить на мороз. Температура резко упала, и второй раз после Сухобезводного я чувствую «экстремальный» холод (нашли градусник — температура составляла —30 °). Находиться на открытом воздухе трудно, возникает желание скорее забежать в здание вокзала. Двух человек, уехавших поездом Сыктывкар — Печора, на вокзале не оказалось. Оказывается, они ещё не приехали — скорый поезд Новороссийск — Воркута в пути обогнал более медленный «600-й» поезд!

26.01.2000
Снова 16 человек «тусуются» на вокзале, но только теперь задача более сложная — уехать не по магистрали, а по тупиковой ветви на Усинск, куда за сутки идут два местных пассажирских поезда и 1-2 грузовых поезда. Пассажирский поезд будет утром, но повторится ли такое удивительное везение ещё раз? Вовсе не факт.

По опросам железнодорожников вскоре было выяснено, что на 3:30 назначено отправление грузового поезда на Усинск. Выхожу на пути грузового парка, осматриваю поезд. В Усинск доставляют в основном оборудование для нефтяных и газовых промыслов. Последние два вагона поезда — это платформы, на которых стоят четыре бытовки, предназначенные для установки на месторождениях. Оказалось, что двери бытовок не заперты и не опломбированы, а только скручены проволокой.

Сразу же возникла смелая идея проникнуть в одну из бытовок и уехать таким образом в Усинск. Кто выдвинул её первым — не помню. На мой взгляд, был серьёзный риск. В случае поимки теоретически могли бы обвинить во взломе и «подвести» под уголовную статью.

Но толпа делает то, на что не решился бы, вероятно, одиночный путешественник. Проволоку разомкнули. Путешественники стали забираться в бытовку. Риск «запала» был снижен благодаря глубокой ночи и сильному морозу, из-за которого вагонники и ВОХРовцы (охранники железной дороги) едва ли будут ходить по станции без особой необходимости.

Размышляя о возможных последствиях обнаружения путешественников в бытовке (16 человек — не сто, место в печорских «обезьянниках»-КПЗ для них нашлось бы!), я пошёл к локомотиву. Однако машинист отказался провезти в кабине. Пустых полувагонов в составе не наблюдалось. Ладно, рискну, поеду вместе со всеми.

Уже тогда начали возникать конфликтные отношения с некоторыми участниками поездки. Среди них были хорошие люди, с которыми удалось найти общий язык (Олег Костенко, Станислав Котов), были те, отношения с которыми остались нейтральными, но были и лица низкого культурного уровня, допустившие беспричинные оскорбления в мою сторону. Насколько могу, «спускаю на тормозах» возникшую напряжённость. Не хватало ещё только драки...

Благополучно отправляемся — какое же это облегчение, как приятно осознать, что самый опасный момент позади, и теперь, за пределами крупной станции, пассажиров вагона уже никто не обнаружит, а если и обнаружит, то не арестует (на глухих маленьких станциях нет ВОХРовцев и милиции). Ненадолго зажигаю свечу, но вскоре она была погашена: при проходе через станции дежурный может увидеть свет за окном бытовки.

Благодаря пребыванию шестнадцати человек в небольшом замкнутом пространстве, вскоре в бытовке стало довольно тепло. Температура поднялась градусов на двадцать относительно «забортных» минус тридцати.

На станции Сыня смотрю в окно, удостоверяясь в том, что поезд действительно свернул на линию Сыня — Усинск. Эта тупиковая ветвь длиной 108 километров пролегает по красивой местности, но сейчас, тёмной северной ночью, осматривать её было бессмысленно. Как и другие путешественники, заваливаюсь спать на полу в спальном мешке.

156 километров от Печоры до Усинска грузовой поезд прошёл примерно за шесть часов. Просыпаюсь уже при утреннем свете, когда состав прибывал на станцию Усинск. Все 16 человек незамеченными покинули бытовку. Антон Кротов напоследок сфотографировал поезд и заснеженные пути. Все автостопщики отправились на вокзал. Здесь один из путешественников, Олег Костенко, заварил чай с помощью кипятильника и угощал им всех желающих. Многие стали изучать различные карты, обсуждать план дальнейших действий.

С привокзальной площади еду на городском автобусе в жилую часть города. В целом, она выглядит как отдалённый московский район, застраивавшийся в 1970-1980-е годы — например, Бирюлёво-Западное, переброшенный почти за две тысячи километров на север. Но всё же имеет более суровый по сравнению с Москвой внешний облик. На улицах мало людей, нехватка какой-либо активности — все или на работе, или сидят в своих квартирах.

Мне «согревали душу» велосипеды, вывешенные на балконах некоторых квартир. Напоминание о том, что и здесь иногда бывает тепло, под ногами иногда лежит не снег, а асфальт. Хотя настоящие любители велосипеда зимой, даже в самые сильные морозы, ездят на велосипеде по снегу ничуть не менее активно и успешно, чем по асфальту!

Усинск — крупнейший центр нефтедобычи в республике Коми, население 50 000 жителей. С внешним миром его связывает единственная надёжная транспортная коммуникация — та самая железная дорога, по которой я только что проехал, открытая в 1979 году.

Постоянных автодорог в другие города отсюда нет, есть только зимник вдоль Печоры. Но существует «островная» (не связанная с другими дорогами) постоянная автодорога, ведущая из города примерно на 200 километров в северном направлении.

Дорога из Усинска на север весьма качественная, имеет твёрдое покрытие — асфальт или бетон. На ней круглый год и круглые сутки есть довольно оживлённое движение. Дорога предназначена для обслуживания нефтяных и газовых месторождений. Вдоль неё не существует ни одного постоянно обитаемого населённого пункта, но есть вахтовые посёлки. За последним освоенным месторождением эта дорога должна продолжаться в виде зимника до Нарьян-Мара.


«Островная» автодорога Усинск — Харьягинский на карте масштаба 1:1 000 000.

Выхожу на дорогу в сторону месторождений, вскоре останавливается «Нива». Водитель — немолодого возраста, родом откуда-то с Юга, поражался безрассудности запланированного путешествия в Нарьян-Мар. Он уверял, что длительное пребывание на открытом воздухе при экстремально низкой температуре смертельно опасно.

— А как же те, кто работает непосредственно на месторождениях, на вышках?

— Ну, у них и согреться есть где, рядом стоят балки, и режим работы ограниченный. А оставаться одному в тундре — нельзя!

Дорога казалось оживлённой автострадой. Движение было намного более активным, чем на трассе Нижний Новгород — Киров или Киров — Сыктывкар: порой машины шли одна за другой. Дорога расчищена от снега настолько, что местами это чистый асфальт — давно уже такого не видел! Множество нефтяных резервуаров, «качалок», факелов, вахтовых посёлков...

Местность вдоль дороги менялась практически с каждым километром движения на север: низкий лес сменился лесотундрой, лесотундра — «голой» тундрой. Проехали мимо металлического памятного знака, сообщавшего о пересечении с Полярным кругом. Затем — ещё одна металлическая стела, возвещавшая тот радостный факт, что осталась позади республика Коми, дорога вступила на территорию Ненецкого автономного округа. Однако написано было «АРХАНГЕЛЬСКАЯ ОБЛАСТЬ», Ненецкий автономный округ не упоминался.

В России только Чукотский автономный округ является полноценным субъектом федерации, не входящим в состав другого региона. Все остальные автономные округа хотя и перечислены в Конституции как субъекты Федерации, хотя и имеют собственные автомобильные номера — тем не менее, являются составной частью других регионов. Например, Ненецкий автономный округ — часть Архангельской области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа — это составные части Тюменской области, Коми-Пермяцкий автономный округ — часть Пермской области.

Округа имеют определённую степень самостоятельности в рамках своей области. Но всё же полноценными регионами они не являются. Однако для автостопщика главный показатель существования того или иного региона — это автомобильные номера. Поэтому я не воспринимал Ненецкий автономный округ как часть Архангельской области: номера здесь свои — 83RUS!

Ситуация выглядит ещё более странной в связи с тем, что с Архангельской областью нет наземного сообщения и практически нет водного сообщения (возможно движение грузовых судов по морю, но бывает очень редко). Единственная регулярная связь Нарьян-Мара с Архангельском — это авиалиния с «запредельными» ценами. Наземное транспортное сообщение — только с республикой Коми, единственная регулярная водная линия (по реке Печоре, маршрут Нарьян-Мар — Щельяюр) — тоже в Коми, практически все грузы в Нарьян-Мар завозятся из Коми. Что вообще связывает эту землю с Архангельском, кроме административного подчинения?

В последнее время всё чаще возникают слухи о возможной ликвидации Ненецкого автономного округа. Как я потом убедился, местные жители считают, что если уж их к кому-то присоединять — то лучше присоединить к Коми: вся транспортная связь с внешним миром «завязана» именно на этот регион, к тому же республика Коми намного богаче Архангельской области. Однако мнение большинства жителей — округ не надо ни к кому присоединять, пусть его оставят в покое! А идеальный (хотя и нереальный) вариант — стать полноценным субъектом Федерации.

...Пока что я ехал по территории месторождений, обслуживающихся из Усинска, и де-факто представлявших собой «анклав» республики Коми. Персонал месторождений — в основном жители Усинска, либо приезжие «вахтовики» из других регионов России. Говорят, что есть и жители Нарьян-Мара, но их меньшинство.

Уже в темноте (темнеет здесь примерно в 15 часов) выхожу в вахтовом посёлке Харьягинский (Харьяга). Где-то рядом — конец круглогодичной дороги, здесь должна начинаться самая сложная и непредсказуемая часть пути: зимник на Нарьян-Мар.

Среди бескрайних просторов холодной снежной тундры залитый ярким электрическим светом и окружённый гигантскими газовыми факелами вахтовый посёлок выглядел чем-то инопланетным. Свет факелов и фонарей устремляется высоко вверх вертикальными «столбами».

Впрочем, факелы не радуют. В них сжигается попутный нефтяной газ, выходящий из скважин вместе с нефтью. Факт его сжигания — вопиющая бесхозяйственность и дикость.

Могут ли машины идти ночью, или лучше здесь заночевать? Размышляя на эту тему, я подошёл к одному из домов. Застройка здесь представлена двухэтажными быстровозводимыми зданиями из металлических конструкций. У двери был вывешен градусник. Смотрю на нём температуру воздуха (было около -30 °). Вскоре привлекаю внимание охраны.

Сначала ко мне отнеслись весьма настороженно. Устроили досмотр вещей, стали утверждать, что здесь частная территория, и за проникновение на неё будут большие неприятности. Но затем сменили гнев на милость.

Мне разрешили помыться в душе, а потом — ночевать в свободной комнате общежития для рабочих. Но не мне одному — здесь, к большой неожиданности, «материализовались» и другие автостопщики. К сожалению, среди них не было Кротова и Пагирева.

27.01.2000
Останавливаю грузовик, следующий на промысел Ардали́н («Ардалá»). Это шестьдесят километров на север от Харьяги, туда ведёт уже не круглогодичная дорога, а зимник. Впрочем, зимник для своей категории отличный, широкий и укатанный, так что разница была не особо заметна. Промысел назван в честь геолога М.С. Ардалина, одного из первооткрывателей нефти в Ненецком автономном округе.

На «Ардале» сразу иду в балок, в котором находились представители руководства и охрана, спрашиваю о дороге на Нарьян-Мар. Оказалось, я ошибся, этой зимой через Ардалин в Нарьян-Мар никто не ездит, движение в Нарьян-Мар осуществляется по другой дороге, проходящей западнее, и единственное, что мне сейчас следует делать — возвращаться назад, на Харьягу.

Мне разрешили перерисовать имевшуюся на промысле схему расположения зимников, предупредив, что в дальнейшем её лучше никому не показывать, так как схема секретная. «В компенсацию» за неудачный для меня выбор маршрута подарили большое количество еды, в основном различных фруктов. Прошу разрешения не уезжать обратно на той же машине, которая привезла сюда — неприятно было выдавать факт «отступления» водителю, которого я уверял, что намерен двигаться только вперёд, на Нарьян-Мар. Мне разрешили дождаться следующей машины.

Еду назад, выхожу не доезжая Харьяги, в том месте, которое называется «терминал «Пижма». Теперь есть более или менее внятная информация о трассировке зимника, известны названия ключевых точек на нём, главная задача — дождаться машины. Как вариант, можно было бы оставаться на Харьяге в ожидании вертолёта, и попробовать «вписаться» в него.

Как утверждали обитатели Харьяги, отсюда довольно часто (чуть ли не каждый день) летают служебные вертолёты на Нарьян-Мар. Но стоит ли тупо сидеть на одном месте день-другой в ожидании вертолёта, а потом не быть взятым лётчиками? Нет уж, лучше зимник...

28.01.2000
Вскоре остановилась машина, следующая на буровую №28 — то место, через которое, как мне объяснили на Ардале, проходит зимник на Нарьян-Мар. Расстояние и качество дороги между «терминалом «Пижма» и буровой №28 — примерно такое же, как между Харьягой и Ардалой.

Буровая №28 — это несколько заснеженных балков среди тундры, резервуары для нефти, стоянка техники. В одном из балков, как оказалось, уже больше суток сидят автостопщики, ждущие машину на Нарьян-Мар, среди них Кротов и Пагирев.

Было шумно и тесно Перспектива провести в этом балке длительное время, мягко говоря, не радовала.

В 10 километрах дальше в сторону Нарьян-Мара находилась ещё одна буровая. Вскоре я решил пойти туда пешком, чтобы ожидать машину в спокойной обстановке.

Пройти удалось недолго. Через два километра появилась и остановилась «вахтовка» — автомобиль повышенной проходимости «Урал» с пассажирским салоном. Направляется в Нарьян-Мар!

В кабине не было места, а пассажирский салон был почти доверху заполнен грузом — спецодеждой для нефтяников. Забираюсь в салон, располагаюсь под самым потолком в лежачем положении — как-либо иначе было нельзя.

8 километров до буровой были очень тяжёлыми: здесь дорога уже представляет собой зимник низшей категории. Машину сильно мотает и подбрасывает. Возникают неприятные ощущения — такие же, как при морской качке.

На буровой водители открыли дверь. Шатаясь, вылезаю из салона «вахтовки». Вскоре сюда прибыли ещё два «Урала», тоже идущие на Нарьян-Мар. Водители решили пересадить меня в кабину одного из них. Как оказалось, в кабине уже сидели двое автостопщиков — Павел Марутенков и Тимур Ямалеев. Во второй машине ехал Станислав Котов. Все остальные пока остаются на 28-й буровой в ожидании других машин.

Едем дальше. До Нарьян-Мара — менее 200 километров. Но скорость «Урала» на зимнике — примерно такая же, как скорость велосипеда, в самом лучшем случае — 15 километров в час. Укачивает в кабине чуть меньше, чем на куче одежды в салоне «вахтовки».

Движение по зимнику — это не столько езда, сколько непрерывная борьба со снегом. Где-то «пробиваемся» относительно легко, где-то «штурм» снежного перемёта удаётся не с первой попытки.

Через сколько-то часов прибываем на «пункт отдыха водителей». Именно так это место было подписано на карте зимников, имевшейся на промысле Ардалин. Это балки среди тундры, специально предназначенные для обслуживания зимника. В них водители и пассажиры машин могут разместиться в тепле, в довольно комфортных условиях. Свободного места более чем достаточно.

29.01.2000
Продолжаем движение только на закате солнца, около 15 часов. Оказывается, по зимнику стараются не ездить в светлое время: водители считают, что неровности и перемёты при свете фар видны лучше, чем при дневном свете.

Снова «борьба с тундрой». Кажется, что уехали уже далеко, но как сказал водитель — за час преодолели всего семь километров. Фактически, скорость пешехода! Сколько же тратится при этом топлива и насколько «золотыми» становятся любые товары, доставленные таким образом в Нарьян-Мар...

Дополнительной трудностью в поездке было длительное общение с попутчиками по кабине. С водителем и одним из автостопщиков, Павлом Марутенковым, сложились нейтральные отношения. П. Марутенков родом из Оболенска, это посёлок-наукоград в Серпуховском районе Московской области. Особой разговорчивостью он не отличался.

Второй автостопщик, Тимур Ямалеев, известный под кличкой Тим-Волкодав, создавал серьёзную напряжённость. Этот персонаж по автостопным меркам был «стариком» — 27 лет. Он считал себя «круче», умнее и опытнее других, 16-20-летних (мне только что исполнилось 19).

Поговорив на разные темы, Ямалеев стал вести идиотские и абсолютно неприемлемые в обществе цивилизованных людей разговоры о женщинах и своих сексуальных отношениях с ними. Основным собеседником был водитель.

Впрочем, после поездки в кабине «Урала» мои отношения с Ямалеевым ещё не перешли в стадию ярко выраженной враждебности. Это произошло позднее, в ходе пребывания на нарьян-марской лыжной базе.

3а 60 километров до Нарьян-Мара зимник сменился качественной дорогой: широкая насыпь, мосты, дорожные знаки, может быть даже асфальт — под снегом определить его возможное наличие было трудно. Цивилизация!!!

Скорость увеличилась раз в шесть-восемь. Теперь уже не ковыряемся в снегу, а на большой скорости мчимся по бескрайней тундре. Какое же это удовольствие, и как в то же время жаль, что нормальных дорог в тундре слишком мало!

Перед Нарьян-Маром — примыкание дороги на село Красное. Нарьян-Мар и Красное — единственные населённые пункты Ненецкого АО, которые связаны круглогодичным автомобильным сообщением. Затем дорога пересекает замёрзшую реку Куя. Река средних размеров, но постоянного моста нет. Есть понтонный мост, который, по словам местных жителей, убирается на период ледохода и половодья. Проехать в Красное в это время нельзя.

30.01.2000
Среди ночи прибыли в посёлок Факел (де-факто — часть Нарьян-Мара, северо-восточная его окраина). Короткий сон на «вписке», организованной водителем. Затем отправляюсь в город. Городские автобусы здесь с кондукторами (в отличие от Салехарда). Но мне после объяснения, что приехал сюда автостопом из Москвы, разрешали проехать бесплатно.

Город Нарьян-Мар имеет линейную конфигурацию, вытянут вдоль реки Печоры и протоки Городецкий шар на 8 километров. Юго-западная оконечность — исторический центр города, северо-восточная оконечность — посёлок Искателей. Между центром и районом Искателей — многочисленные посёлки, переходящие один в другой: Качгорт, Сахалин (хорошее название!), Лесозавод, Бондарка, Факел.


Нарьян-Мар и окрестности на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1990 году.

Основная застройка города — двухэтажные деревянные бараки, разного времени постройки и разной степени унылости. Есть пятиэтажные панельные дома, двухэтажные здания из силикатного кирпича, небольшое число построек оригинальной, нетиповой архитектуры. Среди них — здание администрации Ненецкого автономного округа. деревянное здание почты с башенкой, стилизованной под чум. Зданий выше пяти этажей в Нарьян-Маре нет.

Население города вместе с посёлком Искателей — 27 тысяч жителей. Как и во всех северных городах, здесь много легковых машин, хотя на них мало куда можно уехать. На обычных «Жигулях» и любой другой неполноприводной легковушке — максимум до Красного, на джипе зимой в принципе можно уехать по зимнику в Усинск и далее, если не жалко времени и не жалко машину.

Попадались легковые машины с московскими номерами. Возможно, их завезли сюда самолётом. Развит и городской транспорт: целых пять автобусных маршрутов! Основная трасса движения автобусов — из центра в Искателей, с «ответвлениями» на аэропорт и в район старого аэропорта. Как выяснилось, у старого аэропорта теперь расположен клуб дельтапланеристов.

Город не выглядит ни «денежным-роскошным», как новые города в Ямало-Ненецком автономном округе, ни депрессивно-вымирающим, как, например, Певек на Чукотке (бывать там не доводилось, знаю по описаниям) или многие города на Сахалине. Небольшой аккуратный северный город, «островок цивилизации» среди бескрайних просторов тундры. Деревья, автомобили и многоэтажные дома, столь привычные на «большой земле», здесь, как никогда, радуют глаз.

Ещё на московской квартире Антона Кротова я записал адрес возможного места ночлега в Нарьян-Маре — станции юных туристов на улице Авиаторов. Выясняю, что улица Авиаторов начинается у центральной площади и ведёт к старому аэропорту. Уже в темноте (темнеет в 15 часов) иду в указанном направлении.

Интересно, сохранилась ли станция юных туристов? А если сохранилась — как там ко мне отнесутся и разрешат ли переночевать? Для жителей Севера в целом характерно добродушие и гостеприимство (всё более редкое на «большой земле»). Так что шанс «вписаться» я считал значительным.

Улица Авиаторов привела в лесотундру, начинавшуюся почти сразу за центральной площадью. Единственным освещённым зданием в районе старого аэропорта оказался Центр дельтапланеризма. Стучусь в него. Мне пояснили, что станции юных туристов в этом месте нет, и предложили разместиться у них, в одной из многочисленных пустующих комнат деревянного здания Центра дельтапланеризма. Показали топографические карты Нарьян-Мара и окрестностей, которые я видел впервые. Ни в Москве, ни где-либо ещё они не поступали в продажу.

Договорившись о ночлеге, иду гулять по городу — спать ещё слишком рано. На центральной площади имелся большой деревянный щит с социальной рекламой (угадывались очертания рисунков, посвящённых 55-летию Победы). Щит был густо покрыт инеем. По инею перчаткой вывожу надпись: «Привет автостопщикам! Вписка на ул. Авиаторов, 25». Походив по городу и не встретив никого из других путешественников, возвращаюсь в Центр дельтапланеризма.

Утром дежурившие в Центре дельтапланеризма люди были немного нетрезвыми. Похоже, это всё-таки не идеальное место для ночлега. Вскоре, к моей неожиданности, в заведение пришли автостопщики во главе с Олегом Костенко. Один из первых вопросов, который я им задал — как нашли это место? Оказывается, по той самой надписи, выведенной по инею на плакате!

Автостопщики уже в Нарьян-Маре — в полном составе. Через несколько часов после того, как с 28-й буровой уехали Ямалеев, Марутенков и Котов, удалось уехать и остальным в одной машине (залезли в кузов). До пункта отдыха водителей «Шапки» автостопщики ехали в кузове, дальше — в кабинах, так как оттуда на Нарьян-Мар шёл большой караван.

Два человека улетели в Нарьян-Мар вертолётом из Харьяги, причём вместе с губернатором Ненецкого автономного округа Владимиром Бутовым! На Севере даже представители высшей власти — «продвинутые» и не гнушаются общения с простыми людьми!

Сотрудники Центра дельтапланеризма в принципе были согласны «вписать» меня и других автостопщиков на несколько дней. Но меня такая перспектива не особо прельщала из-за возможного пьянства. Других путешественникам Центр дельтапланеризма тоже не особо понравился, и все переселились в другое место — на лыжную базу, расположенную в центре города (улица Студенческая, д. 3а).

Лыжная база представляла собой деревянный дом с несколькими комнатами. В доме имелось всё необходимое для жизни — душ, туалет, электричество, телефон и даже бильярд. Директор лыжной базы проявил потрясающее добродушие, разрешив жить на ней несколько дней совершенно незнакомым до этого момента людям.

В Нарьян-Маре я пробыл пять дней, за это время детально осмотрел город и его ближние окрестности, побывал в краеведческом музее. Но основным объектом посещения был аэропорт, куда приходилось ездить каждый день. Принимаю принципиальное решение: не возвращаться назад тем же путём, через Харьягу, а выбираться в Архангельск или же (в том случае, если будет подходящий самолёт) куда-нибудь далеко за пределы Ненецкого округа.

Как вскоре выяснилось от информированных местных жителей, зимник из Нарьян-Мара имеется только на Харьягу — Усинск. На запад, в сторону Мезени — Архангельска, зимников, пригодных для проезда грузовых машин, не существует. Есть только «снегоходно-гужевые» пути.

В сёла и деревни, расположенные в западной части Ненецкого округа, из Нарьян-Мара изредка ездят на снегоходах и даже на оленьих упряжках. Кроме того, практикуется перегон оленей «своим ходом» из различных сёл в Нарьян-Мар на мясокомбинат. Оленьи стада, сопровождаемые погонщиками, преодолевают сотни километров, но только в одном направлении.

Попытка «застопить» снегоход или оленью упряжку, идущую из Нарьян-Мара далеко на запад, была бы обречена на неуспех. Во-первых, ездят на большие расстояния очень редко, во-вторых — чёткой дороги на большинстве участков нет, снегоходы могут идти просто по тундре и непонятно, где их ждать. В-третьих — обычно нет свободного места, а если и есть, то скорее всего не повезут бесплатно.

В сёла западной части Ненецкого автономного округа (Ома, Несь и другие) примерно раз в неделю летает рейсовый вертолёт, билет на который стоит огромные деньги. Но иногда летают также грузовые вертолёты, которые доставляют в эти сёла продукты питания, а в обратном направлении везут оленье мясо.

Когда в отдалённом селе кто-то тяжело заболевает, за больным высылают санитарный вертолёт для доставки в больницу Нарьян-Мара. Из города санитарный вертолёт летит пустым, и теоретически есть шанс улететь на нём. Однако вылет подобных вертолётов происходит непредсказуемо, нужно постоянно следить за ситуацией в аэропорту.

Аэропорт удалось найти не сразу. Когда я подъезжал к Нарьян-Мару в кабине «Урала», с левой стороны были заметны какие-то строения. Водитель сказал, что это аэропорт. Помня об этом, я поехал на автобусе в посёлок Факел, оттуда пошёл по дороге в сторону Красного и Усинска.

Иду долго, аэропорта рядом не видно. Как потом выяснилось, аэропорт действительно расположен недалеко от дороги (до торца ВПП — около километра). Но поворота на него нет. Пройти можно только по снежной «целине», что нежелательно.

Отойдя от городской черты километров на пять, убеждаюсь, что поворота на аэропорт нет и не будет. Останавливаю машину, идущую обратно в город.

Водитель очень удивился моему походу и объяснил правильный путь в аэропорт: по главной городской улице до Качгорта, затем — «отворотка» направо со стороны центра.

Главное здание аэропорта — невзрачная трёхэтажная панельная типично «советская» постройка, открыто в 1981 году. Лётное поле охраняется, незамеченным пройти на него трудно.

Из гражданских авиарейсов существуют дальние — на Архангельск и Москву, почти каждый день, и местные — в большинство сёл и деревень Ненецкого автономного округа, с интенсивностью 1 раз в неделю и реже. Цены как на дальние, так и на местные рейсы — совершенно запредельные. Столько денег, сколько стоят эти билеты, я не трачу и за несколько месяцев, благодаря аскетичному образу жизни.

Раз в несколько дней из аэропорта вылетают грузовые самолёты в различные города России. Также аэропорт используется военными, иногда бывают военно-транспортные рейсы. Пытаюсь навести контакт с представителями «военного терминала». Но они оказались недоброжелательными, не стали разговаривать, заявив в категорической форме, что возить путешественников не намерены.

Ситуация с гражданскими грузовыми самолётами довольно запутанная. Шанс улететь на них есть, но всё зависит он настроения лётчиков и заказчиков конкретного рейса, а также от загруженности самолёта.

Решаю действовать следующим образом: каждый день ездить в аэропорт, узнавать о наличии ближайших грузовых рейсов, и пытаться улететь на «большую землю», то есть в любой город за пределами Ненецкого автономного округа. Либо же в какое-нибудь село в западной части округа. Лететь в Харьягу не буду (хотя это и проще всего), искушение всё же улететь туда буду жёстко подавлять!

Утром 31 января желание попробовать улететь из Нарьян-Мара в Несь выразил автостопщик из Москвы Станислав Котов. Отправляюсь в аэропорт вместе с ним. Улететь не удалось.

Ко всему прочему, выяснилось, что путь из Нарьян-Мара в Архангельск осложняет ещё одна проблема — западная часть Ненецкого округа входит в пограничную зону. Для въезда в прибрежные сёла требуется получить пропуск в погранотряде. Отсутствие этого пропуска в аэропорту будет служить дополнительным поводом для того, чтобы не пускать на вертолёт, вылетающий в западную часть округа.

В аэропорту произошла неожиданная встреча с ещё одним «покорителем Нарьян-Мара», автостопщиком из Кирова Александром Казанцевым. Оказалось, что он приехал отдельно от всех остальных. Причём следовал другим, более сложным путём, через Ираёль — Ижму — Щельяюр и далее вдоль Печоры, тем самым маршрутом, детали которого выяснял в Ухте Кротов.

Расспрашиваю его, каким образом был пройден этот путь — не одна сотня километров без зимника и без машин. Оказывается, на «безмашинном» участке его несколько раз перевозили на снегоходах на довольно большое расстояние. Несколько десятков километров было пройдено пешком.

Выясняю адрес погранотряда — он расположен в посёлке Искателей. Отправляюсь туда за пропуском. Пограничники высказывали скептические мнения по поводу задуманного путешествия. Но пропуск всё же дали. С обязательным условием: его нужно возвратить в Архангельский пограничный отряд, находящийся по адресу: Архангельск, район Фактория, улица Русанова, дом 1а — по почте или при личной явке.

Пропуск представлял собой половину стандартного бумажного листа с распечатанным на принтере текстом, печатью и подписью.

На следующий день, 1 февраля, ожидался грузовой самолёт в Петрозаводск. Размышляю, что неплохо было бы улететь на нём. Пытаюсь узнать от работников аэропорта, кем заказан этот рейс и к кому следует обращаться по вопросу «подсадки» на самолёт. Этот же вопрос волновал и многих других автостопщиков, которые постоянно курсировали между городом и аэропортом, пытаясь «вписаться» на грузовой самолёт.

На улице разговариваю с Егором Пагиревым. Прошла информация, что самолёта на Петрозаводск не будет, зато скоро отправляется грузовой самолёт в Рыбинск. В тот момент я меньше всего ожидал, что самолёт не просто улетит в реальности через пару часов — но также на нём улетят десять из семнадцати автостопщиков! Произошло почти невозможное, «гении автостопа» Антон Кротов и Олег Костенко сумели уговорить лётчиков и заказчиков рейса взять совершенно бесплатно десять человек!!!

Вечером на лыжной базе раздался телефонный звонок. Антон Кротов доложил об успешном прибытии в Рыбинск, откуда оставалось менее 400 километров до Москвы...

Факт успешного «улёта» радует — если смогли улететь десять человек, то одному улететь будет ещё проще. Нужно только не лениться регулярно ездить в аэропорт и «караулить» возможные рейсы. Но что плохо — улетели те люди, с которыми я был знаком (Кротов и Пагирев), а также Костенко и Котов, с которыми были налажены хорошие отношения. С некоторыми из тех, кто остался на лыжной базе, отношения хорошими не назовёшь.

Из оставшихся в Нарьян-Маре семерых человек двое жили не на лыжной базе, а на какой-то другой «вписке» в посёлке Искателей. Их я не видел. На лыжной базе, помимо меня, находились четверо путешественников — Евгений из Красногорска, Алексей Пашнин из Челябинска, Валерия Шевченко из города Керчь, расположенного в далёком южном Крыму, и Тимур Ямалеев. Последний предложил мне «выписываться» с лыжной базы, утверждая, что он договаривался с её директором о пребывании автостопщиков, и в связи с этим имеет право разрешать или не разрешать кому-либо находиться здесь.

Не будь этого требования — я бы сам предпочёл покинуть малоприятную компанию. Но наглое требование вызвало обратную реакцию. Встречаюсь с директором базы и получаю от него добро на «вписку» лично для себя. После этого попытки Ямалеева выставить меня уже не имели никакого смысла.

Примерно через сутки после массового «улёта» в Рыбинск лыжную базу покинули последние нормальные люди — Алексей Пашнин и Евгений. Отношения с Ямалеевым стали ещё более напряжёнными. Причиной для этого стало присутствие Валерии из Керчи. Ранее она находилась в тесной компании с Алексеем из Челябинска, но почему-то он её оставил и уехал один.

Ямалеев начал придерживаться линии поведения, характерной для многих низкокультурных мужчин в данной ситуации. Он стал всячески «выкобениваться», демонстративно показывая свою «крутизну» перед женщиной. В мой адрес постоянно следовали различные «подколки», я отвечал тем же. С другом сдерживаюсь, стремясь не допустить перерастания словесной пикировки в реальный мордобой.

Представляю, как «обрадовался» бы столь много сделавший для автостопщиков директор базы, если бы застал комнаты разгромленными в результате большой драки. А окружная газета «Нярьяна Вындер» вслед за позитивной статьёй о приезде в город автостопщиков (Антон Кротов давал интервью в редакции газеты) напечатала бы ещё одну заметку.

В заметке, которая, к счастью, не появилась, могло бы быть что-то вроде такого: «Двое приехавших в наш город путешественников из Москвы на почве внезапно возникших неприязненных отношений устроили кровавую драку. Один из них госпитализирован с телесными повреждениями. Второй задержан. Решается вопрос о возбуждении уголовного дела...». Директору базы ещё и «досталось» бы за незаконное размещение людей в не предназначенном для этого помещении.

Я ненавижу и презираю «быдло», типичным представителем которого являлся гражданин Ямалеев по кличке Тим-Волкодав. Я считаю себя высококультурным и образованным. Я совершенно не умею и не желаю общаться с представителями простонародной низкообразованной массы населения, к числу которых относились не только Ямалеев, но и многие другие участники этой поездки.

С Валерией Шевченко я не общался вообще. До этого момента мне практически никогда в жизни не доводилось разговаривать с девушками, и это было психологически трудным. В конфликте она приняла сторону Ямалеева. Последний (неудивительно, учитывая его откровения в кабине «Урала») делал ей всевозможные знаки внимания и вскоре стал жить с ней в одной комнате — хотя на лыжной базе хватило бы отдельных комнат для каждого.

Самым логичным вариантом поведения в данной ситуации был бы уход с лыжной базы. Но не будет ли это воспринято оппонентами как проявление слабости? К тому же они должны вот-вот уехать из Нарьян-Мара назад, в сторону Усинска, и я останусь на лыжной базе один, в комфортных условиях. У кого раньше сдадут нервы, кто покинет лыжную базу первым? Похоже, что первыми не выдержали Ямалеев и Шевченко — в последний день моего пребывания в Нарьян-Маре их на лыжной базе уже не было.

Пока что продолжаю осмотр города, каждый день езжу в аэропорт, но с «авиастопом» не везло. Заказные вертолёты на Ому и Несь периодически летают, но не все сотрудники аэропорта и заказчики рейса идут навстречу. Всё зависит от смены — в один день дежурят «продвинутые» люди, готовые помочь, но нет вертолёта, в другой день вертолёт есть, но сотрудники аэропорта «непробиваемы».

В один из дней меня пригласил к себе в гости водитель грузовика по имени Анатолий, подвозивший из аэропорта. Анатолий проживал с семьёй на первом этаже панельной «пятиэтажки». Угостили вареньем из морошки, я рассказал об экспедиции — слухи о «нашествии автостопщиков» к тому времени дошли до большинства нарьян-марцев.

Мне было известно благодаря книге «Энциклопедия. Железнодорожный транспорт» (М., 1995), что в 1980-е годы предполагалось строительство железной дороги Усинск — Нарьян-Мар. Не будь «перестройки» и распада Советского Союза — наверное, уже ходил бы поезд Москва — Нарьян-Мар.

Спрашиваю у Анатолия — знает ли он что-то о планах строительства железной дороги, рассматривают ли их сейчас?

— Когда-то говорили, но давно уже не вспоминают. И правильно! Не нужна нам железная дорога!

Многие жители Нарьян-Мара разделяли его мнение — они считали, что благодаря своему «островному» положению город является тихим и спокойным, здесь практически нет приезжих, мало преступности, почти все друг друга знают и можно спокойно ходить по улицам в любое время суток. А появится железная дорога или даже нормальная автодорога на «большую землю» — город превратится в «проходной двор».

Уже после завершения поездки мне стало известно, что на окраине Нарьян-Мара, в районе посёлка Факел, есть рельсовый путь длиной несколько десятков метров, на котором стоят вагоны. Их наличие не связано со строительством железной дороги — в вагонах размещалась передвижная электростанция, их установили на вечную стоянку. К сожалению, о вагонах никто не сказал, сам я в процессе походов по городу их не обнаружил.

Температура за всё время пребывания в Нарьян-Маре колебалась от -20 до +1 градуса. В основном было около -10 °, экстремального ветра почти не было. Единственное, что мешало длительным прогулкам по городу и окрестностям — короткий световой день.

05.02.2000
Очередная, уже традиционная утренняя поездка в аэропорт с собранным рюкзаком увенчалась-таки успехом! Может быть, я настолько «достал» сотрудников, что они решили наконец «сдаться» и пустить на вертолёт. Достаю паспорт, фамилию и паспортные данные вписывают в полётные документы. Затем нестрогий предполётный досмотр, выход на лётное поле, и впервые в жизни поднимаюсь в небо на вертолёте МИ-8 (ранее доводилось летать на «дальних» самолётах, по маршрутам Адлер — Москва и Москва — Париж — Москва, и на небольшом самолёте («кукурузнике») АН-2, по внутриобластному маршруту Владимир — Бухолово — Красное Заречье).

Город Нарьян-Мар вскоре «растворяется» в иллюминаторах. Впереди — самая трудная и непредсказуемая, но при этом и самая интересная часть путешествия!

Полёт над заснеженными просторами лесотундры продолжался почти два часа, расстояние от Нарьян-Мара до Омы — 320 километров. Вертолёт перевозил груз — продукты для магазина, а также нескольких пассажиров. Я не узнал, как они летели, за деньги или бесплатно, «по знакомству» — предполагаю, что всё же за деньги, но меньшие, чем стоимость пассажирского билета. В Оме на борт должно было быть загружено оленье мясо.

Незадолго до вылета «моего» вертолёта из Нарьян-Мара отправился рейсовый пассажирский вертолёт, следующий по маршруту Нарьян-Мар — Нижняя Пёша — Снопа — Ома — Вижас — Несь. Есть все основания рассчитывать, что благодаря промежуточным посадкам он прибудет в Ому позднее. Следовательно, есть шанс «вписаться» в него до Неси. Если же не получится — между близко расположенными сёлами (от Омы до Вижаса — 30 километров, от Вижаса до Неси — 60 километров) должны часто (почти каждый день) ездить снегоходы, на которых рано или поздно удастся уехать. В крайнем случае — пойду пешком.

Приземляемся в Оме. Аэропорт — заснеженное поле с «пассажирским терминалом» (он же здание администрации аэропорта) в виде небольшого деревянного домика. Вертолёт встречают местные жители, приехавшие на снегоходах и оленьих упряжках. Трактор притащил сани с замороженным оленьим мясом. Начальник аэропорта отнёсся ко мне благосклонно и пообещал помочь с отправкой в Несь.

Вскоре прибыл рейсовый вертолёт из Нарьян-Мара. Лётчики согласились провезти бесплатно (официальный тариф за 90 километров перелёта составлял бы 275 рублей — огромные для меня деньги). Вскоре снова поднимаюсь в воздух. Промежуточная посадка в Вижасе, и вот Несь — «конечная остановка». Такой же аэропорт — обыкновенное поле с деревянным домом, вертолёт тоже встречают местные жители.

Среди встречающих был и единственный в Неси сотрудник милиции — участковый. Он проверил документы, расспросил о цели поездки и устроил на ночлег в здании сельской школы. Участковый настойчиво рекомендовал не идти пешком в сторону Мезени, а оставаться здесь и дожидаться вертолёта на Мезень. Рейсового воздушного сообщения по маршруту Несь — Мезень не существует, но иногда (с непредсказуемым интервалом) бывают заказные грузовые рейсы.

Несь — крупнейшее село на западе Ненецкого автономного округа. Население около 1400 человек, примерно половина из них — ненцы. Село живёт обособленно от внешнего мира. Автомобильных зимников в Неси нет, есть только зимние пути, пригодные для движения снегоходов и гусеничных вездеходов. Зимой не представляет проблем проезд от Неси до Мезени, а также до соседних сёл на снегоходах. Но снегоход имеет высокий расход топлива. Жители здесь, как легко догадаться, небогатые, поэтому на большие расстояния ездят очень редко. Летом единственное сообщение с внешним миром — редкие вертолётные рейсы. Даже пешком пройти из Неси в Мезень затруднительно из-за наличия рек, через которые нет мостов.

06.02.2000
Переночевав в школе, хожу по селу и размышляю о дальнейших действиях. Ждать вертолёта не хочется — можно прождать несколько дней без всякой гарантии, что на него возьмут. Между тем, до Мезени всего 90 километров воздушным путём (наземным путём — больше, но в пределах 100 километров). Причём в 15 километрах от Неси находится деревня Верхняя Мгла, в которой можно переночевать в комфортных условиях — люди в этих местах гостеприимные, на улице не оставят. От Верхней Мглы до Мезени остаётся около 80 километров, это расстояние вполне можно преодолеть без ночёвки. К тому же есть шанс, что догонит попутный снегоход или вездеход, и идти пешком всё расстояние не придётся.

Принимаю окончательное решение о выходе из Неси слишком поздно, когда оставалось лишь около двух часов светлого времени. Но до Верхней Мглы недалеко, дойду и в темноте...


Маршрут пешего перехода Несь — Мезень на карте масштаба 1:1 000 000.

Поздний выход из Неси был большой ошибкой. Из Неси на юг уходил накатанный снегоходный след. В тундре снег плотный, по нему в любом направлении можно идти не проваливаясь, почти как по асфальту, вследствие чего снегоходный след легко потерять из виду.

В нескольких километрах южнее Неси, согласно карте, проходит Полярный круг (никаких знаков, обозначающих его, разумеется, не было). Наступила темнота, небо затянуто облаками, ничего не видно. Ориентиром снегоходной тропы на безлесной местности где-то служили расставленные вдоль неё деревянные палки-вешки и пустые металлические бочки, однако местами не было ничего, кроме снегоходного следа, который иногда был заметён свежевыпавшим снегом.

В какой-то момент я понял, что сбился с дороги. Искать её в темноте — только усугублять положение. Делать нечего, придётся ночевать в тундре. Бросаю на снег ветки кустов (с растительностью здесь — проблема!), на них кладу спальный мешок.

07.02.2000
Поднимаюсь, заталкиваю заиндевевший спальный мешок обратно в рюкзак. При дневном свете снегоходный путь был почти сразу же найден. Часа полтора ходьбы, и вот занесённые снегом избы — деревня Верхняя Мгла.

Здесь живут люди! В полной оторванности от цивилизации, без магазина и почты, но живут, осталось около 30 человек. Из всех населённых пунктов, которые довелось посетить в этой поездке, Верхняя Мгла была самым отдалённым и труднодоступным, наиболее оторванным от «цивилизованного мира». Летом попасть в деревню можно только пешком из Неси.

В гостях у жителя Верхней Мглы я провёл почти сутки, до следующего утра. Старинный дом с бедной внутренней обстановкой — наверное, так же выглядели дома в этой деревне и 100 лет назад. Электричество в деревне есть. Живут преимущественно натуральным хозяйством: рыбалка (вокруг множество озёр, в нескольких километрах — море), сбор морошки. Люди из внешнего мира появляются здесь очень редко. Гостеприимный хозяин щедро угощает морошковым вареньем, предлагает остаться на несколько дней.

Днём седьмого февраля в нескольких километрах от Полярного круга температура составляла примерно +1 градус (термометр показывал и вовсе +9 — так как был вывешен на солнечной стороне). Особо радоваться не стоит: температура на Севере зачастую меняется очень резко.

08.02.2000
Самая трудная часть пути — переход из Верхней Мглы в Мезень, до которой осталось около 80 километров. Судя по карте, на этом участке есть две деревни — Сёмжа и Пыя, но они подписаны как нежилые. Светлого времени всего 5 часов, а 80-километровый переход занимает минимум 16 часов, так что придётся идти в темноте, стараясь не «упустить» снегоходный след.

Идти первые километры легко и весело. Комфортная для зимы температура, светит солнце, вокруг — очень красивая холмистая местность, замёрзшие озёра, окружённые лесом. У Верхней Мглы проходит граница тундры и лесотундры (по мере приближения к Мезени леса всё больше, а тундры всё меньше). А если сейчас ещё и появится попутный снегоход...

Снегоход так и не появился. Вот уже и сумерки, заметно похолодало. В темноте ходьба пешком обычно становится чуть более быстрой и менее надоедающей — действуешь словно «на автомате». К счастью, в лесу сбиться с дороги сложнее, чем в открытой тундре, помогала в этом и лунная ночь.

Отойдя от Верхней Мглы километров на сорок, раскладываю спальный мешок, набросав на снег еловые ветки. Температура сильно понизилась, было уже -15 градусов или ниже. Ночёвка была весьма некомфортной.

09.02.2000
Продолжаю идти по снегоходному следу, теперь уже небыстрым шагом — сказывается усталость. Вокруг по-прежнему лесотундра (участки вполне полноценного елового леса сменяются безлесными пространствами длиной по несколько километров — вероятно, это болота). Здесь нет людей, нет деревень (по всей видимости, нежилые деревни Сёмжа и Пыя остались в стороне). В нескольких километрах справа — замёрзшее Белое море, но я его нигде не видел.

Перед каждым поворотом возникает мысль: пройду поворот, и за ним уже будет видна Мезень! Но поворот позади, а Мезень не видна. Так повторяется много раз. Кончился короткий зимний день, снова темнота. Но вот наконец и огни города!

Мезень — самый труднодоступный город в «основной» части Архангельской области (без Ненецкого автономного округа). Расстояние от Мезени до Архангельска по прямой — всего 226 километров, но прямой путь, как оказалось, доступен только для самолётов и вертолётов. Обозначенный на имевшейся у меня карте—«десятикилометровке» (более подробных карт не было) зимник Архангельск — Мезень, проходящий по кратчайшему маршруту через Сояну, Кочему и Кепино, как пояснили местные жители, в реальности не существует. Машины идут на Архангельск значительно более длинным путём через Дорогорское — Кимжу — Кулой — Пинегу, протяжённость этого маршрута — 386 километров.

На данный момент в Мезени была одна задача — найти тёплый ночлег. Это желание было настолько сильным, что стучусь в жилой дом (потом удивляюсь, как мог решиться на такое). В ночлеге отказали. Мезень хотя и отдалённое место, но всё-таки уже не глухая деревня, здесь есть автомобили и прочие проявления цивилизации, люди не настолько гостеприимные.

Иду по тёмному городу на выезд в сторону Лешуконского и Архангельска, стучусь на освещённую проходную какого-то объекта, по виду — автобазы или склада. Сторожами были молодые люди (сказали, что учатся в Архангельске), трезвые и интеллигентные. Располагаюсь на ночлег в тёплом помещении.

10.02.2000
Дорога Мезень — Лешуконское, пролегающая вдоль правого берега большой реки Мезени — круглогодичная, движение по ней прерывается только весной (нет моста через реку Пёза). По берегам Мезени находятся сёла и деревни, поэтому движение довольно оживлённое (по меркам отдалённого района). Встречаются даже неполноприводные легковые машины.

Довольно быстро добираюсь до поворота на Архангельск, расположенного за ледовой переправой через Пёзу. Основная дорога идёт прямо — на Лешуконское. До Мезени 39 километров, до Лешуконского 105 километров, до Архангельска — примерно 340 километров. Движение в сторону Архангельска очень слабое.

Жду попутной машины почти весь световой день. В сумерках проезжаю километров двадцать — по льду Мезени, мимо левобережного села Кимжа, и немного дальше в сторону Архангельска, до стоящих в лесу бытовок дорожных рабочих, строящих дорогу (на данный момент идёт строительство дороги Пинега — Кимжа, через несколько лет она станет пригодной для круглогодичного движения, но пока это зимник). Ночую в вагончике-бытовке дорожников. В отличие от зимников Ненецкого автономного округа, здесь ездят преимущественно днём.

11.02.2000
Снова утомительное ожидание попутной машины. До Архангельска больше трёхсот километров, движение очень редкое, все машины переполнены. Похоже, тут можно и не один день простоять...

Останавливается УАЗ-микроавтобус («буханка»). Салон заполнен пассажирами, но мне нашлось свободное место. Вскоре понимаю, что «буханка» — общественный транспорт, местный заменитель автобуса, идёт из Лешуконского в Архангельск. Стоимость проезда очень высокая, в разы выше стоимости проезда в обычном автобусе по асфальтированной дороге, но в то же время в разы ниже грабительских цен на авиабилеты по маршруту Лешуконское — Архангельск. Пассажиры — женщины из Лешуконского, почти все — учителя по профессии. Они уговорили водителя провезти меня бесплатно, за что выражаю им благодарность.

«УАЗ» ехал с неплохой скоростью, за исключением некоторых проблемных мест, где навалило слишком много снега. В нескольких точках велись дорожные работы: уже скоро Мезенский и Лешуконский районы будут иметь круглогодичную связь с Архангельском. Впрочем, строительство автомобильного моста через реку Мезень ни в каких планах не значится, и в половодье движение всё же будет прерываться. За Пинегой начинается нормальная круглогодичная дорога. С каждым километром всё больше деревень, всё больше встречных машин. Появляются участки дороги, явно имеющие асфальтовое покрытие, а затем и сплошной асфальт. В сумерках въезжаем в Архангельск.

Поблагодарив водителя и пассажиров микроавтобуса, выхожу в город. Нахожу здание погранотряда на улице Русанова, прохожу внутрь, объяснив необходимость сдать пропуск. Тот человек, к которому меня направили, был потрясён рассказом о путешествии. Он пообещал позвонить в Нарьян-Марский погранотряд и сообщить об успешном прибытии в Архангельск.

На трамвае добираюсь до центра города. Ночую в подъезде многоэтажного дома.

12.02.2000
Утром продолжаю прогулку по Архангельску, неспешно добираюсь до железнодорожного вокзала. Вскоре отправлялся пригородный («рабочий») поезд Архангельск — Исакогорка. От станции Архангельск-Город до станции Исакогорка — всего 14 километров, но именно в Исакогорку мне требовалось попасть: с этой станции отправляются грузовые поезда на юг.

Поезд состоял из тепловоза и двух пассажирских вагонов. При входе в вагон билеты не проверяли, но затем проводник появился, возмутился моей «безденежности» и по прибытии в Исакогорку позвал милицию! Сотрудник ЛОВД на станции Исакогорка проверил документы и спросил о цели поездки, а также о том, как собираюсь ехать дальше. Не желая выдавать намерение ехать в «товарняке», я ответил, что дальше буду ехать автостопом (рядом с Исакогоркой находится автомобильный выезд из Архангельска в сторону Москвы).

Выходить на трассу не хотелось: дорога Архангельск — Москва асфальтированная, но зимний автостоп — дело медленное, светлого времени осталось уже немного, перейти с трассы на железную дорогу будет невозможно вплоть до Вельска (500 километров).

Иду на пути грузового парка, выхожу на контакт с вагонниками, спрашиваю, когда ожидается ближайший состав на Обозерскую.

— Зачем тебе в Москву? Ходок к Путину?

— Да нет, я из Москвы, путешественник...

Вагонники ничего не имели против проезда в грузовом поезде. Располагаюсь на тормозной площадке крытого вагона — состав отправлялся в темноте. До Обозерской железная дорога однопутная, поезд несколько раз стоял на разъездах, но меня никто не заметил.

На узловой станции Обозерская залезаю в полувагон другого грузового поезда, следующего на юг. Раскладываю спальный мешок на снегу.

13.02.2000
Просыпаюсь утром, когда поезд стоял на какой-то станции. Вылезаю, спрашиваю вагонника о своём местонахождении. К большой радости, это станция Коноша II, за ночь поезд проехал практически всю Архангельскую область! Ехать на нём дальше не следовало — поезд уходил в сторону Котласа.

Вагонник разрешил мне воспользоваться душевой в служебном здании на станции — благо, было раннее утро, нет никого из начальства. Затем сажусь в пригородный поезд Коноша II — Коноша I — Вожега (электровоз, 1 пассажирский вагон). Проводница пыталась высадить за неоплату проезда, но всё же доезжаю до Вожеги. Будь сейчас лето — я бы практически гарантированно к вечеру добрался до Москвы (700 километров от Коноши), но зимой всё намного сложнее...

От Вожеги до Вологды — 170 километров по дорогам местного значения. На выезде из Вожеги остановились забитые «Жигули» до Кадниковского с весёлой местной молодёжью. Приятно увидеть на переезде действующую Митинскую узкоколейную железную дорогу, на которой я провёл немало дней летом прошлого года. Затем — Харовск, иду пешком к выезду. Здесь остановилась «Нива», управляемая пенсионером. Он довёз прямо до Вологды. В Соколе переехали реку Сухону по понтонному мосту, дальше в сторону Вологды двигались по правобережной дороге — этот путь немного короче, чем по левобережной дороге и далее через постоянный мост над Сухоной.

Выбираюсь на выезд из Вологды в сторону Ярославля, здесь было уже темно. Несмотря на темноту, остановилась большегрузная «фура». Водитель довёз до Ярославля, выхожу за мостом через Волгу. От Вологды до Ярославля — 200 километров, до Москвы — ещё почти 300 километров. Время довольно позднее, шансов попасть в Москву до глубокой ночи уже нет. Иду пешком на вокзал Ярославль-Главный.

14.02.2000
В 4 часа утра выезжаю на электричке в Александров. Почти весь 170-километровый путь сплю в лежачем положении — благо, пассажиров немного. От контролёров удалось на удивление легко отбиться. В Александрове — короткая пересадка на московскую электричку, Москва уже рядом. Путешествие завершилось.





...Вспоминая эту поездку спустя многие годы, испытываю к ней неоднозначное отношение. С одной стороны, поездку можно считать довольно бессмысленной. Она имела слабое отношение к исследованию железных дорог, привела к конфликтам. С другой стороны — удалось детально изучить, почувствовать и ещё больше полюбить Север, побывать в таких местах, куда едва ли удастся попасть в более взрослом возрасте, когда подобные поездки уже невозможны. Путешествие имело смысл, оно было произведено не зря!


Судьба других участников поездки сложилась по-разному. Антон Кротов, по данным на 2010 год, продолжает активно путешествовать и организовывает массовые экспедиции, хотя теперь уже в другом формате — в виде так называемых «Домов АВП». Егор Пагирев продолжает активно путешествовать с целью изучения различных регионов России. Алексей Промохов погиб в 2003 году. О других участниках поездки мало что известно.








06.01.2011 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу