Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В ТАДЖИКИСТАН, 2000 ГОД









Поездка была произведена 23 марта — 16 апреля 2000 года. Основные цели: исследование объектов железнодорожного транспорта Узбекистана, Таджикистана, Кыргызстана и других регионов юга России*. Наиболее значимый из них — Сулюктинская узкоколейная железная дорога (http://infojd.ru/26/sulukt.html).

* — личное мнение

Исполненный маршрут поездки: Москва — Ряжск — Моршанск — Пенза — Ртищево — Саратов — Озинки — Илецк — Актюбинск — Джусалы — Арысь — Ченгельды — Ташкент — Мехнат — Хаваст — Пролетарск — Сулюкта — Исфана — Исфара — Коканд — Хаваст — Самарканд — Карши — Талимарджан — Термез — Денау — Душанбе — Курган-Тюбе — Шаартуз — Амузанг — Термез — Карши — Бухара — Чарджоу — Ташауз — Бейнеу — Макат — Аксарайская — Верхний Баскунчак — Волгоград — Арчеда — Поворино — Тамбов — Москва.

В пути было проведено 25 дней. Протяжённость исполненного маршрута — приблизительно 9 500 км.



Маршрут поездки на карте СССР.


Момент начала поездки настал 23 марта 2000 года. В ходе приготовлений к поездке я самостоятельно написал и распечатал на принтере «сопроводительное письмо». В этой бумажке было сказано, что якобы я являюсь членом «Академии вольных путешествий» (неформальное сборище автостопщиков — друзей знаменитого Антона Кротова), и якобы участником великой экспедиции, но временно могу двигаться отдельно от других участников (каковых на самом деле не было).

Среднеазиатские сотрудники силовых структур отличаются крайней узостью мышления. Зачастую они негативно воспринимают факт самостоятельной поездки («Сам по себе? Так не положено»). На них подобные бумажки могут неплохо действовать.



«Сопроводительное письмо», подписанное «серьёзной научной структурой» — «Академией Вольных Путешествий».


От Москвы до города Моршанск Тамбовской области добираюсь на пригородных поездах, с пересадками в Рязани и Ряжске. В Ряжск я прибыл поздно вечером последней электричкой сообщением Рязань — Мичуринск. С островного вокзала выхожу на восточную сторону путей, вскоре нахожу подходящий заброшенный дом.

Переночевав в заброшенном доме вблизи вокзала Ряжск-I, ранним утром «просачиваюсь» без билета в пригородный поезд сообщением Ряжск — Моршанск, состоящий из тепловоза и пассажирских вагонов. Благополучно добираюсь до Моршанска.

От Моршанска — бесплатно на киргизском пассажирском поезде сообщением Москва — Бишкек до станции Пенза I. Затем вновь пригородные поезда: электропоезд Пенза III — Ртищево I. Ночёвка под открытым небом вблизи станции Ртищево I.

От Ртищево доезжаю на электропоезде до станции Анисовка в Саратовской области. Оттуда еду в крытом грузовом вагоне до станции Ершов, далее — в задней кабине локомотива грузового состава до станции Озинки. От Озинок до Илецка I — бесплатно в пассажирском поезде сообщением Киев — Астана.

Станция Илецк находится на территории Оренбургской области, но принадлежит казахстанской Западной железной дороге. Почти все рабочие-вагонники были казахами, и разговаривали между собой на своём языке.

Наконец, формирование ближайшего состава на Актюбинск закончено. Но машинист отказался провезти меня в кабине тепловоза, даже несмотря на уговоры нескольких вагонников. Это довольно странное поведение для казахстанского машиниста. Может быть, он испугался того, что состав проезжает границу. В общем, ничего не поделаешь — решаю ехать на «тормозной площадке» одного из крытых вагонов.

Вот с левой стороны, на автодороге, заметно скопление грузовиков. Ясно: здесь пограничная таможня. Когда до Актюбинска оставалось уже не очень далеко, состав остановился на одном из разъездов. Ничего страшного — наверное, в очередной раз пропускает встречный поезд. Но вдруг ко мне на площадку прибежал человек в камуфляжной форме. Выяснилось, что где-то поблизости некий бдительный дежурный заметил меня, и сообщил «куда следует». От этого разъезда до Актюбинска я ехал на тормозной площадке вместе с охранником под его надзором.

Подъезжаем к Актюбинску. Промелькнули станции Курайли и Дженешке (Женiшкi), что означает Победная. Вокруг — жутковатая картина: огромная заброшенная промзона, разваливающиеся заводские корпуса.

Наконец, притормаживаем напротив монументального здания вокзала. Это памятник былому величию Советского Союза, живое напоминание о том, что в Актюбинске находилось управление Западно-Казахстанской железной дороги. Город этот теперь во всех официальных текстах называют Актобе.

Охранник повёл меня в свой «офис», находившийся неподалёку. Там находилось множество ВОХРовцев, которые долго расспрашивали о цели поездки, и совещались между собой, не зная, что делать со странным путешественником. Их начальник мыслил весьма оригинально.

— Хочешь ехать дальше? Значит, так. Возьмёт тебя ближайшая бригада — твоё счастье. Не возьмёт — сдадим ментам, посадим в клетку!

Локомотивная бригада грузового состава, следовавшего дальше по моему маршруту — до станции Кандагач (Кандыагаш), была русской (не по гражданству, а по национальности). Машинист не особо горел желанием брать меня в кабину. Но его удалось уговорить.

От Актюбинска до узловой станции Кандагач — всего лишь 94 километра. Это очень короткое плечо работы одной локомотивной бригады. Но следующие машинисты появились довольно быстро. И снова я еду в тепловозе 2ТЭ10 по бескрайней холодной степи. В задней кабине сидел охранник — но совершенно безвредный, молодой и дружелюбный. На прощание, несмотря на мои попытки отказа, он подарил купюру в 20 казахстанских тенге.

Эмба (Жем). Ну нет, это уже слишком! И здесь, несмотря на существенное продвижение к югу, валит снег, в который погружается всё вокруг!

Забегаю на вокзал. Там, несмотря на ночной час, сидели и ждали какого-то поезда многочисленные пассажиры — исключительно казахи. А в грузовой парк подошла новая бригада машинистов — вновь люди простые и открытые. Без всяких долгих уговоров, возвращаюсь на тепловоз.

Просыпаюсь утром на «столе» задней кабины. Состав прибыл на станцию Челкар (Шалкар). Ура! Никакого снега и в помине нет! Следующая станция смены бригад — Саксаульская (Сексеуыл). Бросились в глаза огромные буквы: СЕКСЕYЫЛ ЛОКОМОТИВ ДЕПОСЫ.

Эта надпись означает «Саксаульское локомотивное депо». Рядом с ним я подсаживаюсь в очередной тепловоз — всё той же, привычной для Казахстана серии 2ТЭ10. Проезжаем станцию «Аральское Море» (Арал Тенизi), откуда само море давно ушло. Потом Казалинск (Казалы) — место смены локомотивных бригад.

В Казахстане меня удивило несколько вещей.

«Города мёртвых», представляющие собой скопление гробниц-мазаров. У казахов есть традиция ставить на могилах каменные сооружения, иногда превосходящие по размерам прижизненные дома. Порой мавзолей В.И. Ленина на Красной площади кажется маленьким и жалким в сравнении с чудо-дворцами, возникающими в бескрайней степи! Смотришь на это и думаешь: мираж или реальность?

Полнейшее отсутствие русскоязычных жителей. Ведь каких-то девять лет назад они составляли большинство по республике! Конечно, Западный Казахстан и в советское время был её наименее русифицированным регионом. Но чтобы не встретить вообще ни одного не-казаха на сотни тысяч человек населения — это как-то странно.

Фантастически высокий процент машинистов, согласных взять меня в кабину тепловоза. Это — из приятных сюрпризов. В более цивильном Северном Казахстане разрешение на поездку в 1998 году давал лишь каждый второй «механик». А теперь отказов вообще не было, если не считать Илецка.

Совершаю очередной этап «большого броска на юг». В этот раз, бригада следует до станции Джусалы (Жосалы). В половине пути до неё достигаем станцию Тюратам, рядом с которой находится космодром Байконур. Здесь состав почему-то надолго замер.

Посёлок Байконур, обозначенный во многих политико-административных картах, расположен совсем в другом месте — под Джезказганом. Возможно, что там, в «первоначальном» Байконуре, действительно когда-то планировалось строить космодром. Потом передумали, и решили разместить его в менее отдалённом Тюратаме. А прежнее название осталось.

Согласно одной из газетных публикаций — чтобы запутать врагов и простых советских граждан, в джезказганском Байконуре был построен «псевдокосмодром», бутафорские стартовые площадки. Реальное место старта космических кораблей находится здесь — к северу от станции Тюратам.

Как ни странно, никакой секретности космодрома, по сути дела, не наблюдается. Её никогда не могло быть в принципе. Ведь все пассажиры поездов, проходящих через станцию Тюратам (а поездов по магистрали Оренбург — Ташкент раньше ходило очень много) отлично видели многоэтажки большого города, отсутствующего на картах, а порой — даже ракетовозные транспортёры на станции. Хоть и вполголоса, но все в вагоне только и говорили о том, что сейчас за окнами — космодром Байконур.

Теперь даже формальной засекреченности уже нет. Но «столица космодрома», город Ленинск, по-прежнему имеет особый режим въезда. Космодром, а вместе с ним и город, арендован Российской Федерацией у Казахстана. Здесь российские номера автотранспорта — 94RUS. Казахстанские власти считают, что переименовали этот город в Байконыр, но в российских официальных актах до сих пор значится привычное «Ленинск».

Наконец, среди ночи прибываем в Джусалы. Устав от долгой езды в круглосуточном режиме, я пошёл от станции подальше — искать место ночлега. Исследовав посёлок, можно было убедиться: похоже, что здесь, в немаленьком райцентре, не осталось ни одного русского, кроме билетного кассира, кореянки Валентины Ким.

Утром возвращаюсь назад. Но у вокзала меня схватили местные менты. Потянулись долгие часы заточения. Вначале они заполнялись малосодержательной беседой в вокзальном ЛОВД. Затем по телефону вызываются «гэбисты» из КНБ (комитет национальной безопасности). Мне заявили, что до их приезда на освобождение можно не рассчитывать.

В какой-то момент менты из отделения ушли, и я остался наедине с двумя парнями в гражданской одежде. Один из этих весёлых казахов своими дурацкими вопросами вызывал у меня большое раздражение — но ничего не поделаешь…

К счастью, никто из местных ментов не был по-настоящему злобным. Ко мне относились нормально, и даже накормили пирожками, приобретя их у перронных торговок. А потом и вовсе отправили «погулять», забрав паспорт, чтобы я далеко не ушёл.

Кстати, казахстанская милиция сейчас переименована в полицию. Но от этого она нисколько не изменилась ни по форме, ни по содержанию. Назвать её так у меня просто язык не поворачивался.

Беспричинное задержание на много часов — конечно, факт возмутительный. Но следовало бы поразмышлять: а легче ли придётся гражданину Казахстана, путешествующему по Российской Федерации? Не будут ли его точно также хватать на каждом шагу наши менты?

Россия многонациональна. Среди её коренных жителей — миллионы казахов и представителей других наций. Но сознание многих правоохранителей видит потенциальным преступником любого человека с «нерусскими» чертами лица. Точнее говоря — вовсе не преступником, а жертвой, источником наживы. Всем, кто пользовался московским метро, приходилось наблюдать стандартное явление: в переходе между станциями или другом оживлённом месте стоит гражданин в форме, провожая цепким взглядом толпу людей.

Когда в ней появится обладатель «южной» внешности — он тут же будет остановлен, зачастую довольно бесцеремонно. Как минимум, ему придётся продемонстрировать паспорт и содержимое карманов, а нередко — ещё и расстаться с некоторой суммой денег. Но вот интересно, купят ли для него российские милиционеры еду при длительном задержании?

Наконец, паспорт вернули. Выезжаю на пригородном поезде сообщением Джусалы — Кызыл-Орда (Кзыл-Орда). Затем — бесплатно в пассажирском поезде Саксаульская — Туркестан. Поезда местного сообщения в Казахстане очень колоритны. Несмотря на ночной час, вагон представлял собой «разъездной оркестр»: здесь многие развлекаются в дороге игрой на национальных музыкальных инструментах.

Город Туркестан — краса и гордость страны. Это место наибольшей концентрации древних мечетей и мавзолеев. С недавних пор, Туркестан усиленно «продвигают» как национальную святыню, делают местом массового туризма и паломничества. Я оказался здесь в год активной подготовки к юбилею города. На каждом шагу всё строится, реставрируется и благоустраивается. Всевозможные новостройки, узорчатые мостовые и запах краски здесь на каждом шагу. Город делают ещё и административным центром. Появилась Туркестанская железная дорога.

Возвратившись на станцию, спрашиваю у вагонников, есть ли движение по ветке на Кентау.

— Нет! Если только раз неделю тепловоз туда отправят, и то непонятно зачем. Кентау — мёртвый город.

Мне уже было известно, что когда-то там добывали свинцово-цинковые руды. В годы Великой Отечественной Войны из местного свинца отливались пули для нашей армии. Город населяли преимущественно русские, потом они, как водится, уехали. Сейчас в газетах пишут, что большинство квартир в Кентау пусты.

Вскоре уезжаю в задней кабине тепловоза, который вёл состав порожних платформ до станции Арысь. Это уже «другой мир»: началась электрификация!

Веду неспешную беседу с железнодорожниками на путях грузового парка. Нехорошо задавать «национальные вопросы», но интерес пересилил.

— У вас в городе русские ещё остались, или уже всё?

— Остались. Бывает, даже те, кто уехал, потом возвращаются. Немцы — и те из своей Германии назад приезжают!

Трудно вообразить, как выглядит на практике переселение из Германии в Арысь, но поверим на слово местным жителям.

Насквозь пропитанные маслом тепловозы 2ТЭ10М здесь сменяются чистыми электровозами ВЛ80С. Когда я поднялся в заднюю кабину электровоза, следующего до станции Ченгельды, она показалась верхом комфорта.

Ченгельды (Шингилды) — стыковой пункт между Туркестанской и Узбекской железными дорогами, а раньше — между Алма-Атинской и Среднеазиатской. Тем не менее, это небольшая тихая станция. До Ташкента отсюда уже совсем недалеко. Во времена СССР здесь заканчивалось движение ташкентских электричек. Сейчас туда идут лишь поезда дальнего следования (несколько раз в неделю), и грузовые составы (до десятка раз в день). Один из них готов к отправлению. Локомотивная бригада оказалась русской (впервые после Актюбинска).

— Да не надо в заднюю кабину. Езжай с нами, расскажешь о путешествии.

Неужели это не сон? Я еду в передней кабине электровоза, который следует через границу, о которой распространялись довольно дурные слухи. Фантастика!

— Почему электрички из Ташкента сюда не ходят? Только из-за политики?

— Кто знает… Граница ведь не совсем закрыта, людей через неё пускают. Наверное, просто из-за того, что билеты никто не брал — слишком невыгодно их гонять.

Интересно, когда же граница? Этого момента ожидаешь с тревогой. Вдруг локомотив будут досматривать?

— Не бойся. Если бы мы сильно рисковали, то не взяли бы тебя. Грузовые поезда пока ещё не проверяют.

Мелькает светящаяся будка, расположенная у самых рельсовых путей. Оказывается, это пограничный пост. Встречается большая «официальная» надпись, сделанная латиницей. Теперь уже ясно — это Узбекистан. И вскоре состав принимают на один из путей станции Чукурсай (прежде известной как Шумилова), расположенной в черте Ташкента.

Переночевав в замаскированном месте недалеко от станции, утром отправляюсь в город. Здесь определённо нравится! Как мне показалось, ситуация в Узбекистане чуть лучше, чем во многих других бывших советских республиках. Ташкент строится и развивается. В городе нет признаков разрухи, нет печек-«буржуек», характерных для Тбилиси и других городов «независимого» Кавказа. Центральное отопление тут наверняка сохранилось, хотя сейчас оно уже не актуально.

Неплохо работает транспорт. Местная трамвайная сеть единственная во всей Средней Азии, то есть республиках к югу от Казахстана. В последние годы она почти не сокращалась. В центре видны закрытые линии, но Ташкентский трамвай огромен! Новый трамвайный вагон здесь — не редкость.

Ташкентский метрополитен на тот момент состоял из двух линий. Оформление станций и общее состояние довольно неплохое. Почти все названия станций сохранились с советских времён, и написаны кириллицей. Все указатели, даже самые новые, дублируются по-русски. Но звуковые сообщения в поездах делаются только на государственном языке.

Открытия третьей, Юнусабадской линии город ожидает уже целых десять лет. Сейчас окончательно решено, что оно состоится в следующем году. Станции Юнусабад и Туркестанская будут наземными, а пока имеются лишь наземные участки перегонов.

Главный ташкентский вокзал представляет из себя унылую коробку постройки 1960-х годов. Этот «кусок бетона» показался мне едва ли не примерным образцом самого безвкусного и неудачного вокзала.

Не дают покоя ещё три крайне огорчительных случая строительства «бетонных сараев» на месте красивых вокзальных зданий в больших городах: кроме Ташкента, это Нижний Новгород и Ростов-на-Дону. Но мне показалось, что ташкентская «коробка» занимает первое место по своей примитивности и бездарности авторов. Вдвойне обидно, что до этого в Советском Союзе умели строить замечательные вокзалы (стоит вспомнить Одессу или Волгоград, где всего-то десятком-другим лет раньше были сооружены мировые шедевры).

Хотелось бы особо подчеркнуть, что всё это — лишь моё субъективное мнение. Кому-то покажется иначе — и это вполне естественно.

Также следует добавить, что в 2000-х годах ташкентский вокзал изменился до полной неузнаваемости и стал одним из лучших на пространстве бывшего СССР. http://infojd.ru/30/ot-tachkent.html

…В 1980-х годах, когда объём пассажирских перевозок достиг пикового уровня, было решено построить второй вокзал — Ташкент-Южный. Но с недавнего времени вокзал Ташкент-Южный не используется. На нём останавливаются только редкие пригородные электропоезда.

Под вечер, желая покинуть город и заночевать на берегу реки Сырдарьи, я выезжаю с главного вокзала на электричке. Как пригородное, так и дальнее пассажирское сообщение в Узбекистане сокращено до минимума. Даже на самом оживлённом участке Ташкент — Сырдарьинская проходит не более десяти пар электропоездов.

Вскоре стало понятно, почему электрички столь непопулярны. Их медленное ползание у кого угодно вызовет настойчивое желание пересесть на микроавтобус (наиглавнейший вид общественного транспорта в пригороде), или же в собственную автомашину. Средняя маршрутная скорость ташкентских электропоездов чуть ли не вдвое ниже, чем московских электропоездов. Микроавтобусы движутся быстрее. Так что вполне объяснимо, что, несмотря на наличие двухмиллионного города и густонаселённой местности вдоль линии железной дороги, пригородными поездами пользуются немногие.

Своей моделью ЭР9Е, потускневшей голубой окраской, обшарпанным интерьером и интернациональным составом пассажиров ташкентские электрички напомнили мне казанские.



Такие билеты были в узбекских пригородных поездах.


Появляются контролёры. Показываю им «ксиву» — самостоятельно сделанную на принтере бумажку с печатью, в которой я значился участником некоей экспедиции. Эту бумажку они отвергают (что неудивительно).

— Деньги плати!

— Знаете, человек небогатый, с деньгами не очень.

— А здесь что, богатые разве ездят? Богатые вон там!

(Контролёр показал в сторону автобана).

В общем-то, это правда. Тут не «буржуйский мир», где билет на поезд стоит в несколько раз дороже бензина для малолитражки на одинаковое расстояние, и где в поездах ездят не по бедности, а потому, что нравится.

Впрочем, к русским (а особенно — к приехавшим издалека туристам) здесь все настроены очень дружелюбно. Мне разрешили доехать до платформы Мехнат.

Вскоре соседи по вагону, представители местной молодёжи, начинают допытываться, кто я такой, откуда и куда еду. Опять придётся вспоминать Европу — так вот, в отличие от Европы, где категорически не принято общаться с незнакомыми людьми, здесь это в порядке вещей.

— На рыбалку, да?

Ладно, на рыбалку так на рыбалку. Чтобы не шокировать их признанием в своём огромном путешествии, и в самом деле объявляю себя рыбаком со складными удочками в рюкзаке. Ведь если скажешь всё как есть, никто не даст спокойно выйти. Только тут я понимаю, что на местного не очень похож. В таком случае следовало бы сказать хоть что-нибудь по-узбекски. Почти все немногочисленные русскоязычные граждане, которые ещё остались в Ташкенте, владеют государственным языком.

Но можно быть совершенно уверенным в том, что его незнание не вызовет ни у кого каких-либо проявлений недовольства. То, что ты являешься приезжим, служит вполне достаточным оправданием. Напротив, отношение всегда бывает удивительно благосклонным. Так было и на этот раз.

Мехнат, остановка за мостом через Сырдарью. Я выходил здесь уже в полной темноте. По-узбекски слово «мехнат» означает «труд».

Как ни странно, справа от железной дороги располагались дачи. Обычный дачный посёлок, как в Московской области!

Почему-то с участков доносились сплошь русские голоса. Несмотря на то, что в Ташкенте русскоязычные сейчас составляют меньшинство населения (раньше они были большинством).

Вообще, во всех бывших южных советских республиках заметна такая реалия: у представителей титульной нации дачничество непопулярно. На немногочисленных загородных огородах копаются в основном русские старики, которым всё равно терять уже нечего, и уезжать нет смысла.

Выйдя наконец к реке, обнаруживаю, что вода в ней очень холодная, а к тому же ещё и мутная. Это следствие того, что Сырдарья берёт начало в горах. Купание решаю перенести на утро, и поискать для него какой-нибудь другой, более подходящий водоем.

На следующий день, проснувшись и собрав вещи, выхожу обратно к железной дороге. Здесь я оказываюсь вовлечён в общение с жителями Ташкента, приехавшими отдохнуть на природе. И надо же такому случиться — тот день оказался как раз первым апреля! Когда я поведал им о своем путешествии, они не сразу смогли осознать, что говорю всё это всерьёз.

Компания была интернациональной. Все общались между собой то по-русски, то на своём непонятном языке. Все без исключения очень удивлялись моему путешествию. Предлагали присоединиться к дружной тусовке, остаться тут подольше. Хорошо, что они шли как раз к небольшому пруду. Там я смог искупаться. Но особо «тусоваться» не стал — предпочитаю в пути и в остальной жизни обходиться без всяких компаний.

Электричка до Хаваста. Выхожу... и понимаю, что на самом деле это ещё не конечная станция. «Собака» отправляется дальше. Интересно, докуда же?!

Спрашиваю об этом у местных жителей. Оказывается, она ушла в Бекабад — туда, куда мне и требуется. Но в расписании это не было отражено, заранее не знал, машинист в ташкентских электричках никогда ничего не объявляет — вот и результат...

Решаю ждать единственный указанный в расписании электропоезд на Бекабад, который должен быть под вечер. А пока, по мосту над путями огромной сортировочной станции, направляюсь на прогулку — в сторону контрольно-пропускного пункта на «границе» с Таджикистаном. Но до самого КПП не дохожу.

Любопытен тот факт, что изначально все мелкие и средние станции на открытой в 1899 году железнодорожной линии Самарканд — Хаваст — Андижан были названы в честь военачальников, местных губернаторов и строивших дорогу инженеров. Хаваст первоначально именовался Черняево, потом на протяжении примерно полувека это была станция Урсатьевская. Далее следовали Шабский, Хилково (ныне Бекабад), Придоново, Драгомирово (ныне Пролетарск), Белозерский, Ходжент (ныне Ленинабад), Завадский, Веревкино, Ковальский, Мельниково (ныне Канибадам), Борисовский, Посьетовка, Горский, Коканд. Такие же названия получили и возникшие вокруг станций посёлки. В 1960-х годах все русские топонимы были заменены национальными.

Бывшая станция Урсатьевская впечатляет своими размерами. На многие километры протянулись пути нескольких различных парков. Между двумя частями станции имеется «островная» застроенная территория.

Пассажирское движение на Узбекской железной дороге сократилось до минимально возможного предела. Но грузовые поезда в Ферганскую долину идут довольно часто. Никого не удивляет, если эти составы тянут гигантские трёхсекционные тепловозы (3ТЭ10М).

Ехать на грузовом составе в Пролетарск я не решаюсь. Отношения между Узбекистаном и Таджикистаном крайне напряжённые. Говорят, что при транзите по территории Таджикистана поезда не должны останавливаться. Реально остановки там, скорее всего, всё же бывают (линия однопутная — без них никак). Но попытка «нелегального» въезда может повлечь неприятности.

Тут совершенно некстати началось достаточно редкое для этих мест явление природы, которое называется дождь. Решаю вернуться на вокзал и пересидеть его там. Это оказалось поступком неправильным. Конечно же, на вокзале человек неместного вида вызвал интерес к себе у сотрудников правоохранительных органов.

Возможно, виноват в этом был рюкзак. Ходить с ним здесь — почти то же самое, что неспешно прогуливаться по Москве с волочащимся за спиной парашютом. Почему-то человека с рюкзаком не удалось увидеть ни разу за всё время пребывания на бывших наших южных землях. Несмотря на то, что местным жителям очень часто приходится таскать на себе различные тяжести! Слова «рюкзак» многие здесь не знают. Наличие этого заплечного приспособления может привлекать внимание ментов даже просто при ходьбе по улице. А уж на вокзале это практически неизбежно.

Очень долго тянется обыск и беседа о целях поездки. Мурыжат продолжительное время. Говорят, что сейчас пойдут докладывать в местную организацию наподобие незабвенного КГБ. Потом радуют известием о том, что «из КГБ за тобой придут только завтра, так что пока здесь останешься». При этом, всё общение происходит совершенно беззлобно. Можно даже сказать, что они по-своему добродушны.

У всех ментов на Юге такая привычка: они дружески поздороваются с тобой, пригласят в отделение — и будут долго, порой несколько часов, беседовать. Темы самые разные: о путешествии, просто о жизни, о том, что происходит там, в России. Иногда ещё и о вечных ценностях — религии и прочих подобных вещах.

При этом они не отпускают, утверждая, что донесли о путешественнике вышестоящему начальству, которое позже подъедет разбираться. Бывает, придумывают ещё что-то в подобном духе. Но не случается такого, чтобы отношение было плохим! Наоборот, для всех здесь это нечастое удовольствие — встретить настоящего русского, о которых все слышат каждый день (телевидение в основном российское), но давно уже не видели.

От русскоязычных жителей в большинстве городов и посёлков Средней Азии остались главным образом отвратительные бичи, валяющиеся в лужах, как свиньи, и бродящие по помойкам, как живые трупы. Вышеназванный типаж — яркая примета этих республик спустя девять лет после столкновения с независимостью.

Сам по себе, факт путешествия тоже вызывает большой интерес. И в процессе «задержания», со значительной вероятностью, здесь предложат свою помощь — ночлег, отправку на автобусе или еду. А потом расстанутся как с приятелем.

Лишь дважды встретились исключения — вредные «менты по-московски» в Ченгельды и Термезе. Их явно прежде кто-то обидел в России за нерусскую национальную принадлежность, и вот теперь здесь им не нравились те, у кого она русская. Однако, в общем и в целом, последний вариант крайне нехарактерен.

Несколько чаще может случиться такое, что при, казалось бы, вполне нормальном отношении, они заикаются о какой-то непонятной регистрации или визе (хотя визового режима для российских граждан пока не существует). Это «проверка на денежность»: как только внятно объяснишь, что денег нет или почти нет, интерес к человеку как объекту взимания взятки пропадёт. Более того: тогда могут даже порываться их дать!

Вот и тут что-то спрашивали про «регистрацию» (что за ерунда??!), потом перестали.

- Отпустите, мне же на электричку в Бекабад надо!

— А там что делать будешь? А ночевать где?

— Найдётся, где.

— Чего тебе туда ехать? И здесь будет не хуже. Мы ночлег организуем. Всё равно ведь КГБ не пришло, а пока они не проверят, не отпустим.

Приняв гениальное решение «заключить» подозрительного путешественника в вокзальной комнате отдыха, милиционеры препроводили его туда, пообещав ещё и принести еды.

— Только никуда не уходи — ведь КГБ ещё не было!

— А что будет, если уйду?

— Найдём, и в клетку посадим!



Квитанция за ночлег в комнате отдыха станции Хаваст. Оплачена узбекской милицией.


Настало утро. А еда где же? Почему её никто не приносит? И где обещанный КГБ? Что за дела, ну почему не приходит?

А может, ни того, ни другого до упора ждать не стоит? И лучше всего было бы поскорее отсюда убраться, пока в самом деле КГБ не появилось?

Все вещи на месте, а главное — паспорт тоже на месте! Рюкзак и голову на плечи, «краснокожий» советский паспорт в карман — и вперёд!

От вокзала до границы не очень далеко. Задолго до пункта пропуска становится заметным поток людей, желающих её перейти. Когда-то здесь существовала автодорога Ташкент — Душанбе. Сейчас она перекрыта бетонными заграждениями. Механическому транспорту дальше пути нет. Пропустить могут, только если идёшь пешком, в крайнем случае — едешь на велосипеде или на ишаке.

Перемещение автомобилей из Узбекистана в Таджикистан и наоборот невозможно в принципе — ни на одном из пунктов перехода. Пересечение границы дозволяется только пешком или на поезде. Официальная причина такого решения — опасность терроризма, исходящая из Таджикистана.

В ближайшее время Узбекистан намеревался ввести визовый режим для таджикских граждан. К ужасу для всех, в сентябре эта угроза стала реальностью. Но в данный момент местных жителей пока пропускают свободно. На КПП лишь проверяют паспорта, причём не очень внимательно, а вещи обычно вообще не смотрят!

Однако стоит появиться путешественнику с рюкзаком — сразу всё внимание переключается на него, и тогда — обыск, долгие расспросы, занесение фамилии в тетрадь...

— Иди, турист. Открываем тебе границу.

Потом таджикский пост, посёлок Зафарабад. Там сразу же останавливает местная милиция, отводит к себе в отделение. Странный путешественник вызывает у всех неподдельный интерес.

— А где ещё бывал? Это тебя по телевизору показывали? А вот ещё только что передача была, так там кто-то тебя разыскивает!

— Меня никто не терял и не может разыскивать. Это делать некому и незачем.

Как ни странно, о том же самом, о якобы имевшем место поиске через телепередачу, мне рассказывали и другие. Но всё же, в это я не верю.

— Дай что-нибудь на память. Газета, говоришь, есть, с твоей статьёй о путешествии?

Оставляю им номер туристской газеты «Вольный Ветер».

— Узкоколейка в Пролетарске должна действовать. Доберёшься на автобусе, мы устроим. Передай только московской милиции, чтобы не гоняли таджиков. Мы ведь к русским не так относимся, как они к нам!

Жаль, но передавай им это или не передавай, если бы в Москве люди были бы такими же, как таджики, то... то это была бы не Москва. (Речь идёт вовсе не о посёлке Москва, расположенном в Ленинабадской области, близ Канибадама).

«Продвинутые» зафарабадские милиционеры и в самом деле отправляют меня бесплатно на ленинабадском автобусе. Проблемы с попаданием в Пролетарск решены!

С левой стороны дороги тянется колючая проволока. За ней — контрольно-следовая полоса, вышки и многочисленные солдаты. Граница Узбекистана с Таджикистаном охраняется лучше, чем прежние рубежи СССР.

Трудно поверить, что такое возможно, но факт общеизвестный: совсем, по всей видимости, лишившись рассудка, руководители Узбекистана приняли решение о минировании всего приграничного пространства. Вдоль границы на многих участках уже тянутся минные поля. Причём во многих местах колючей проволокой они не огорожены, а лишь отмечены предупреждающими табличками.

Местные жители не желают соглашаться с положением «окружённых». Они не останавливаются ни перед «колючкой», ни перед минами. Однако многие на минных полях гибнут. Так что лучше через узбекско-таджикскую границу в обход постов не соваться. Между тем, население Ленинабадской области почти наполовину состоит из узбеков, которым и без того непросто живётся в стране, где они оказались чужими. И вот «историческая родина» решила отгородиться от них неприступной стеной. Сравнить происходящее сейчас на узбекско-таджикской границе можно разве что с тем, что имело место в Берлине, в известные времена разделения города непреодолимым барьером.

Поворот на Пролетарск. Ещё несколько километров до посёлка остаётся пройти пешком. Чем больше я смотрю на Таджикистан, тем сильнее ощущение того, что на какой-то машине времени перенёсся назад, в Советский Союз. Кругом очень много советских примет. Встречаются приснопамятные таблички вроде «СЛАВА КПСС!», вместе с прочими надписями тех времён. Проезжают советские автомобили с советскими же в основном номерами. Вся обстановка вокруг словно бы замерла.

На базаре окончательно убеждаюсь в том, что попал в прошлое: деньги тоже советские! Конечно, на самом деле всё же не совсем советские — это, с позволения сказать, «национальная валюта» — таджикский рубль. Однако выглядят эти бумажки практически так же, как прежние рубли образца 1961 года. Разве что нет изображения Ленина, и надписи по-таджикски.

А вот и станция узкоколейной железной дороги Пролетарск — Сулюкта (http://infojd.ru/26/sulukt.html), которая сочетает в себе многие необычные особенности. Она является одной из очень немногих сохранившихся в Средней Азии узкоколейных железных дорог. Вдобавок к тому — эта железная дорога ещё и представляет собой уникальный горный серпантин с запредельными уклонами, электрифицирована и имеет собственный подвижной состав, находится в двух различных независимых государствах! Причём на всех пяти ширококолейных ветках, заходящих в западную Киргизию, пассажирского движения нет. Только лишь здесь оно до сих пор сохраняется!

На станции много путей, оборудование перегруза на широкую колею, депо. Непривычно смотрится контактный провод над путями колеи 750 миллиметров. Вместе с уже родным и до боли знакомым «обыкновенным» узкоколейным подвижным составом, здесь встретились также электровозы ПЭУ1, специфические полувагоны для транспортировки угля, оборудованный для ремонта контактной сети тепловоз с изолированной площадкой наверху.

Иду к противоположному от широкой колеи концу станции — туда, где находится помещение дежурного. Поднимаюсь в этот домик — на второй этаж. Там удивляются появлению невиданного ещё никогда путешественника, интересующегося железной дорогой, относятся очень хорошо, и рассказывают о ней всё, что знают.

Выясняется, что узкоколейная железная дорога принадлежит Пролетарскому погрузочно-транспортному управлению, длина электрифицированной линии — 38 километров, до станции Товарная в городе Сулюкта. Далее имеется ещё 10 километров пути — до шахты в посёлке Восточный.

Как нетрудно было бы догадаться, положение узкоколейной железной дороги сейчас очень непростое. Во-первых, она оказалась поделённой между двумя государствами! Хорошо, что у Таджикистана с Киргизией нормальные отношения, до «колючки» и минных полей дело не дошло. Однако сложностей в работе узкоколейной железной дороги это добавляет немало.

Главная проблема — возить стало практически нечего. В 1980-х годах из Восточной в Пролетарск ежесуточно отправляли до 15 составов с углём! Потом объём вывозки сократился во много раз, а сейчас уголь не возят вообще. Основная деятельность железной дороги — пассажирское движение.

Пока ещё находится возможность сохранять два рейса пассажирского поезда до Сулюкты (станция Товарная) — ежедневно, согласно расписанию, 04:00-06:30, 13:00-15:30, обратно, из Товарной в Пролетарск — 07:30-10:50, 16:00-19:00. Поезда состоят из электровоза ПЭУ1 и двух пассажирских вагонов ПВ40. Они платные, но с 1995 года оплата происходит по «безбилетной системе».

Поезд в 13:00 уже ушёл. Ближайший теперь будет в четыре утра. Но, несмотря на это, поеду только следующим дневным. Я был полностью согласен с мнением железнодорожников о том, что по такой железной дороге надо ехать днём, а никак не в темноте Осматриваю станцию Пролетарск на железнодорожной магистрали широкой колеи. Когда-то она была, прежде всего, углепогрузочным пунктом, где доставленный по узкоколейной железной дороге уголь перегружался для дальнейшей отправки потребителям. Сейчас грузовой работы здесь почти нет. Но нет и бросающейся в глаза разрухи. Вокзал цел, и поддерживается в относительно неплохом состоянии. Можно зайти внутрь, посмотреть расписание.

Единственный поезд по этой станции — пассажирский сообщением Канибадам — Душанбе (пять раз в неделю; ещё один раз идёт до Курган-Тюбе). К сожалению, пригородных нет. На весь Таджикистан остался лишь один пригородный поезд, идущий из Душанбе до станции Пахтаабад. Вся информация для пассажиров — на русском языке, который является единственно употребительным на Таджикской железной дороге.

Изредка мимо проносятся тяжеловесные грузовые составы, ведомые трёхсекционными тепловозами. Это узбекский транзит в Ферганскую долину. Всюду стоят опоры под контактную сеть. Но самой «конташки» нет. Столбы успели поставить до 1991 года, затем работы по электрификации прекратились. Следовательно, Сулюктинская узкоколейная железная дорога является единственной электрифицированной железной дорогой как в Таджикистане, так и в Киргизии!

Возвращаюсь в посёлок, выхожу на переезд узкоколейной железной дороги, намереваясь немного прогуляться по ней и заночевать на природе. Но тут попавшиеся навстречу двое представителей таджикской молодежи спрашивают, кто такой этот путешественник с рюкзаком, а также откуда он приехал, и куда сейчас идёт.

— Узкоколейку посмотреть? И далась тебе эта узкоколейка? А спать где? Не знаешь ещё? Ну тогда мы поможем, тут русский мужик есть, он пустит.

— Русский? Это не бич ли?! В общем, он водку пьёт?

— Да, конечно, бич, ну и что!? Зато переночевать точно пустит.

Тому, кто не видел типичного русского бича в Средней Азии начала ХХI века, непросто объяснить, что это такое. Но реакцию это самое «это» вызывает тошнотворную.

— О ужас! Не хочу к русскому бичу!

— Хорошо, тогда мы сейчас у женщины тебя устроим. Пошли!

Они привели к какому-то дому, но оказалось, что знакомая им женщина, вопреки их предположениям, не захотела принимать у себя какого-то «путищественника».

— Ничего, теперь уже точно подходящий дом найдём!

И в самом деле, нашли. Вот восточная окраина Пролетарска, рядом — железнодорожная магистраль. Здесь, в одном из домов, меня приняли в гости.

Это была обычная семья: хозяин средних лет с женой, старики и множество детей — как практически у всех в этих местах. Живут здесь довольно просто, но не в нищете. В комнатах много ковров — и на полу, и на стенах. Всё очень аккуратное. Меня до отвала накормили пловом (готовится во дворе на очаге). Расспрашивали о жизни там, на моей холодной и неприветливой земле, и рассказывали о жизни на своей — тёплой и дружелюбной.

— Ленинабадская область всегда считалась самой благополучной частью Таджикистана. И здесь почти не было войны, не то, что в Душанбе или Фергане. Но мы — узбеки, и почти все здесь — узбеки. А государство — всё же Таджикистан. Причём самая отдалённая часть, куда из столицы можно попасть только на самолёте или на поезде очень долгим кружным путём, а высокогорная дорога плохая. Но теперь нам тут не очень удобно. Проволоку со всех сторон понаставили, машины не пускают, живём больше своим хозяйством. Растёт всё хорошо. Вот пассажирский поезд на Душанбе — он практически грузовой! Первым делом на нём везут овощи, которые здесь созревают раньше, чем у них в Душанбе, а люди — это так, вдобавок.

Через несколько дней я проехал в этом поезде от узбекского города Карши до столицы Таджикистана. Незабываемые впечатления, поезд действительно «запредельный».

— Сейчас в Таджикистане националисты, как и во всех республиках. Они считают, что только одна нация — главная, а остальным здесь делать нечего. Узбекам становится совсем тяжело. К тому же, нам приходится знать два языка — и русский, и таджикский!

Думаю, вот это надо бы поставить в пример жителям РФ, которые часто вообще никакой иностранный язык изучить не способны! Таджикский язык, в отличие от языков других республик Средней Азии, относится не к тюркской, а к иранской группе. Он не сходен с тюркскими языками, но очень близок к персидскому (языку Ирана). Принципиальное отличие заключается в том, что алфавит наш, благодаря чему изучать его легко. Знание этого языка, хотя бы минимальное, может быть полезным для поездки в Иран. Ведь научиться понимать сложнейшую арабскую письменность, которая используется в персидском языке, как мне кажется, практически невозможно.

Конечно, жители Пролетарска спрашивали ещё и том, зачем я, собственно, сюда приехал, и с трудом могли понять интерес к узкоколейной железной дороге. Интересовались, знаю ли хоть немного их язык (к сожалению, кроме некоторых общетюркских слов и числительных, не знал). А также — какой я нации (это неизбежный вопрос); разумеется, и о многом прочем.

Вечер. Свет пока есть, так что можно радоваться этому, и смотреть телевизор. Электричество всюду в Таджикистане подаётся с перебоями. Телевидение российское. Почему-то все предпочитают именно его всем остальным каналам.

Наутро, покинув гостеприимную семью, отправляюсь к начальству узкоколейной дороги. В «офисе» Пролетарского ПТУ принимают как нельзя лучше. Мне подарили фотографии, различные бумаги, графики исполненного движения, и рассказали об истории этой горной магистрали. Она описана на http://infojd.ru/26/sulukt.html.

— А у вас не бывало ли ещё таких, кто сюда приезжал специально ради узкоколейки — узнать о ней, посмотреть, проехать?

— Нет. Но вот письмо сюда присылали. Так оно до сих пор и лежит, мы не ответили.

Это было настоящее письмо на реальном бланке ВОЛЖД (Всероссийского общества любителей железных дорог). В письме общество было названо по-старому, Всесоюзным, а не Всероссийским.

На листе бумаги содержалась просьба передать информацию по электровозам ПЭУ1 для готовящейся книги. Я попросил разрешения взять с собой это письмо — всё равно отвечать на него уже поздно. Таким необычным образом, оно вернулось почти что туда же, откуда пришло.



Письмо из ВОЛЖД на станцию Пролетарск узкой колеи.


— Пассажирские вагоны у вас с решётками на окнах. Это от камнепада, или от людей, которые их разбивают?

— К сожалению, от людей. Для нас это была серьёзная проблема — мальчишки постоянно кидают камни в вагоны.

Кстати, и состав поезда сообщением Душанбе — Канибадам точно так же забран мелкой сеткой! Трудно поверить в это, видя, что здесь все, в том числе и подростки, никогда не бывают агрессивными, все приветливы, доброжелательны и заняты делом. Но факт есть факт...

Дружелюбие и гостеприимство местных жителей может напрочь изжить у путешественника всякое чувство опасности, которое изначально может присутствовать (ведь про Таджикистан ходят разные слухи, в том числе такие, что «здесь все с автоматами, и всех подряд расстреливают»). Однако проблемы есть. Наблюдается очень большое количество наркоманов. Они действительно могу причинить серьёзные неприятности. Но скорее всего, лишь в том случае, если хватит глупости связаться с одним из них.

Когда выявляется субъект, явно находящийся в неадекватном состоянии, единственно правильным решением будет прекратить контакт с ним. Если он предлагает ночлег, подвоз или что-то подобное — всё равно лучше уйти от него подальше. Если же пытается навязать своё общение на улице — никак не реагировать, а лишь ускорить шаг. То же самое можно порекомендовать и применительно к русским бичам.

Также совсем не обязательно быть чрезмерно богатым: ведь если денег мало, менты могут их подарить, а если слишком много — обязательно сделают так, чтобы было уже не слишком.

…Много чего ещё рассказали мне в управлении Сулюктинской железной дороги; сам я пообещал написать про неё. Жаль, что о туристическом использовании уникальной узкоколейной железной дороги трудно даже и мечтать: таджиков это мало интересует, а иностранцы массово приезжать сюда никогда не станут. И действует она сейчас практически «по инерции», в любой момент дотировать её прекратят, или крупная авария случится — и всё...

Дружелюбие сотрудников ППТУ проявилось ещё и в том, что разрешили ехать в вместе с машинистами в передней кабине электровоза!

Пункт отправления пассажирского поезда — это тупик рядом со станцией широкой колеи. Процесс посадки пассажиров я не видел, так как ожидал поезд в домике дежурного, а он находится чуть в стороне. Наконец — долгожданный момент подъёма в кабину!

Непостижимо, как в очень тесном пространстве могут поместиться одновременно четыре человека. Помимо локомотивной бригады (машинист и помощник), здесь был почему-то ещё и киргизский милиционер в форме. Как будто я неудержимо их притягиваю к себе своим большим рюкзаком, который в ближайшие два с половиной часа будет служить сиденьем.

Поначалу линия пролегает сквозь зелёные поля и рощи, по равнинной местности. Но впереди горы — они неумолимо приближаются. Вот уже равнина превращается в долину реки. Долина постепенно становится ущельем.

Было несколько «остановок по требованию», потом станция Карагачи. Состояние пути скверное, шпалы очень сильно прогнили. Хорошо, что все опоры контактной сети — железобетонные, поэтому остались в нормальном состоянии. На перегоне, в долине, останавливаемся, помощник машиниста выходит смотреть рельсы — цел ли путь впереди?

На параллельной автодороге видны таможенные будки и очередь машин перед ними: граница независимых государств. А в поезде никакой пограничный и таможенный досмотр не проводится. «Два государства, а у нас узкоколейка — ещё одно государство»! Вероятно, поэтому все и стараются ехать именно по ней.

Кольцо — основная промежуточная станция между Пролетарском и Товарной. Отсюда начинается потрясающий воображение горный серпантин. Нигде, даже на другой, не менее высокогорной узкоколейной линии Боржоми — Бакуриани в Грузии, такого видеть не доводилось. На перегоне Кольцо — Товарная, протяжённостью 14 километров, присутствуют уклоны крутизной до 45 тысячных (45 метров возвышения на километр пути), петли, глубокие выемки в скалах.

Серпантин кажется бесконечным. Уже сбиваюсь со счёту, сколько «мотков по спирали» накручено. Всюду на серпантине земля почти вертикально уходит вниз, порой в нескольких сантиметрах от края шпалы. При крушении здесь — никаких шансов выжить.

Следы крушения долго искать не пришлось: вот внизу заметны остатки электровоза.

— С тормозами у него что-то случилось, скорость большую набрал и свалился.

Любая горная дорога очень опасна. С автомобилем может случиться точно такое же. Основное условие, необходимое для безопасной работы узкоколейной железной дороги — это безупречное состояние пути. Конечно, на горном участке его ремонтируют в первую очередь, и здесь оно чуть получше, чем на остальных.

Наконец, среди безжизненных гор заметны вначале овцы и чабаны. Потом показываются и дома. Близится конец пассажирского маршрута. Подъезжаем к станции Товарная, город Сулюкта. Это пять — семь путей и кирпичное главное здание («вокзал»). Высота здесь около 1500 метров. Конечно, здесь прохладнее, чем на равнине, но вовсе не зима.

Дальше, на участке Товарная — Восточная, движения нет уже около месяца: отгрузка угля прекращена. Впрочем, говорят, что это лишь временно. Иногда в том направлении следует тепловоз — везёт путейцев, ремонтирующих линию.

Приехали. Благодарю машинистов. И сразу же мне ещё и обещают устроить ночлег.

На станции оживлённо. Прибывших пассажиров встречают менялы. Другая страна — другие деньги! Однако российский рубль радует менял гораздо больше, чем таджикский. А в Таджикистане им вообще зачастую даже рассчитываются на базарах!

Беру немного киргизских сомов. Пригодились они только как сувениры: киргизы оказались настолько гостеприимными, что купить на них ничего не удалось. Рюкзак и без того был доверху набит различной едой.

Особо долго осматривать станцию невозможно: меня приглашают на уже анонсированный ночлег — к начальнице станции. Один из местных жителей взялся туда проводить. По пути ко мне подходит местный «правоохранитель».

— Здравствуйте, я Марс Абишев, сержант милиции, вот удостоверение. Откуда и зачем приехали, куда идём?

Объясняю, откуда и зачем. - И не страшно?! Ну ты даёшь! Ладно, иди.

Обошлось...

В том доме, куда меня привели, обитала семья русскоязычных татар Мещеряковых. Они не просто пустили на ночлег, а проявили потрясающее гостеприимство. Но на следующий же день я отправляюсь дальше. Причём вовсе не назад по узкоколейной железной дороге, а по очень непростому пути, в глубину гор — на Исфану, потом в сторону Шураба.

Через пару дней удалось вернуться на равнину. Далее мой маршрут проходил через Коканд, Самарканд, Карши, Термез, Душанбе, Курган-Тюбе. От Коканда до Самарканда бесплатно довёз начальник пассажирского поезда сообщением Андижан — Бухара. От Самарканда до Карши бесплатно доезжаю на пригородном поезде. От Карши до Душанбе — бесплатно на таджикском поезде Канибадам — Душанбе.



«Билетозаменитель», выписанный начальником
поезда (для проезда от Карши до Душанбе).


От Душанбе до Курган-Тюбе меня бесплатно подвёз водитель рейсового автобуса. Основная цель поездки в Курган-Тюбе — исследование сети узкоколейных железных дорог южного Таджикистана. К тому моменту, как оказалось, она была уже в основном разрушена.

На улице города Курган-Тюбе (центр Хатлонской области Таджикистана) со мной стал навязчиво общаться местный житель, представившийся как Мирзо. Для Средней Азии это не редкость. Я был молод и неопытен. К сожалению, я не послал его куда подальше (это единственно верное действие при навязывании общения), а согласился на его предложение довезти до вокзала. Вокзал в Курган-Тюбе находится далеко от города и самостоятельно добраться до него было бы трудно.

Местный житель предложил пройти к нему домой и подвезти на машине, но вместо этого завёл в безлюдное место (скопление развалин, оставшихся со времён недавней гражданской войны в Таджикистане). Там он под угрозой убийства отобрал всё ценное — все деньги, а также, что самое неприятное, паспорт. Это был наркоман, милиция его не нашла.

Общение с милицией города Курган-Тюбе было крайне неприятным. Её сотрудники были недовольны тем, что я загрузил их лишней работой, и общались хамски. От меня потребовали остаться в городе на несколько дней. Объясняю, что денег у меня нет. Тогда мне было предоставлено бесплатное место в «потрёпанной» советской гостинице. Позднее была бесплатно сделана фотография.

В итоге, я считаю, что это событие было благом, а не злом. В Курган-Тюбе я прибыл в субботу. Имеющееся здесь управление узкоколейной железной дороги было закрыто и открывалось лишь в понедельник. Задерживаться на два дня ради того, чтобы попасть в управление, я не собирался (не было информации о хранящихся там ценностях). Однако грабёж в Курган-Тюбе изменил все планы — вынужденно пришлось остаться в городе.

Вознаграждением за это стали ценнейшие фотографии и исторические документы, связанные с узкоколейной железной дорогой, предоставленные сотрудниками управления узкоколейной железной дороги (на тот момент оно готовилось к ликвидации, узкоколейная железная дорога уже была разобрана).

За них можно было бы не то что терпеть временные неприятности — за такое я бы и миллион долларов не пожалел (будь он в наличии), и в тюрьму бы добровольно отправился.



Справка об утрате паспорта, выданная в Курган-Тюбе.
крупное изображение




Справка, написанная сотрудниками узкоколейной железной дороги в Курган-Тюбе
(о том, что они сознательно дали мне документы по узкоколейной
железной дороге и я везу их легально).


От Курган-Тюбе до Термеза еду по железной дороге. Путейская дрезина подвезла до станции Шаартуз. Там меня пригласил на ночлег гостеприимный местный житель, ехавший вместе со мной на дрезине. Нахожусь у него в комфортных условиях.

В задней кабине локомотива, ведущего грузовой состав, я преодолел «жуткую» таджикско-узбекскую границу. На первой узбекской станции Амузанг общаюсь с пограничниками, прогуливаюсь до колючей проволоки, стоящей на границе с Афганистаном. Далее еду в передней кабине другого тепловоза — на Термез. Оттуда — на «самом комфортабельном в мире поезде» сообщением Душанбе — Саратов, бесплатно до Верхнего Баскунчака. Это Российская Федерация, Волгоградская область.

Поездка на поезде Душанбе — Саратов была очень тяжёлой, сопровождалась «наездами» различных дурных элементов. Со справкой об утрате паспорта я благополучно прошёл многочисленные границы стран СНГ (Узбекистана, Туркменистана, Казахстана).

Российский пограничный контроль на станции Аксарайская я прошёл без осложнений. Справка об утере паспорта особых вопросов не вызвала. Но через несколько часов пути и 197 километров, на станции Верхний Баскунчак, пограничники почему-то стали ходить по вагонам и проверять документы ещё раз. Смысл этого непонятен. Поезд уже сделал несколько остановок в России. Некоторые пассажиры на них сошли, направляясь в Астрахань.

На этот раз пограничники были злобными. Они высадили из поезда, причём лишь в последний момент удалось забрать из него вещи. Пограничники сначала хотели задержать меня на длительный срок как «таджикского нелегала», и затем отправить назад в Таджикистан.

Через некоторое время пришёл местный начальник. Мне удалось убедить его, что я — российский гражданин, родился в Москве, в Таджикистане никогда раньше не был и не имею к Таджикистану ни малейшего отношения. Меня отпустили и попросили сотрудников местного линейного отдела милиции отправить бесплатно другим поездом в сторону Москвы.

В линейном отделе милиции станции Верхний Баскунчак для меня написали бумагу с просьбой к начальнику поезда Махачкала — Москва провезти до Волгограда. В обычном режиме поезд Махачкала — Москва ходит через Саратов. Но в этот день из-за каких-то проблем на железной дороге он следовал через Волгоград и Грязи, почти не делая промежуточных остановок.



Справка, написанная сотрудниками ЛОВД на станции Верхний Баскунчак.




«Билетозаменитель» для проезда от Верхнего Баскунчака до Волгограда. Был выдан начальником поезда
для предъявления проводнику вагона, в котором я проехал.


В Волгограде удалось уговорить начальника местного пассажирского поезда Волгоград — Урюпино провезти бесплатно до станции Арчеда (город Фролово). У станции Арчеда ночую. Утром выезжаю в одновагонном пригородном поезде до станции Поворино.



Такие билеты продавались в поезде сообщением Арчеда — Поворино (этот билет куплен не мной).


От Поворино — автостопом в сторону Москвы.


* * *

Таджикистан с каждым годом становится всё менее похож на СССР. В 2001 году ушёл в историю таджикский рубль, вместо которого выпущена новая денежная единица, именуемая «Сомони». Постепенно исчезают и другие приметы прошлого. Подрастает новое поколение, которое не помнит времена существования единой страны, и плохо знает русский язык. В то же время, в Киргизии русский язык с 2001 года является вторым официальным. Владеют им почти все, в том числе и представители молодёжи.

Таджикистан и Узбекистан имеют визовый режим между собой. Для граждан России и других стран СНГ въезд всё ещё безвизовый во все республики Средней Азии, кроме одной лишь удивительной «страны чудес» — Туркмении.








21.11.2002 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу