Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В АРХАНГЕЛЬСКУЮ ОБЛАСТЬ, 2002 ГОД









Рабочая экспедиция на объекты железнодорожного транспорта была произведена в августе 2002 года.





ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

ДОРСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (ПОСЁЛОК ВОЛОШКА)

ЛЕПШИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ИВАКШАНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА





Подумать только, уже август наступил, лето проходит, а за всё лето я ещё не проехал ни по одной узкоколейной железной дороге в России! Сравнить это с рекордным 1999 годом, когда была исследована чуть ли не сотня узкоколейных железных дорог, а также немало других необычных объектов железнодорожного транспорта...

Ничего не поделаешь – старею. Главное - лишь бы только со следующего года не пришлось вообще забыть о путешествиях! А остаток этого я ещё проживу по-старому и успею поездить немало. Такие мысли были у меня в эти дни.

1 августа 2002 года, квартира на первом этаже московской девятиэтажки у метро «Речной Вокзал». Собираю в рюкзак нехитрое снаряжение. Москва затянута дымом торфяных пожаров, находиться здесь невозможно. Требуется срочная эвакуация. В самый последний момент я окончательно решаю, куда именно бежать. Давненько уже мной не посещалась Архангельская область!

Выбор утренней «волны» (последовательности согласованных расписаний) для попадания на пригородных поездах в Вологду оказался неудачным. Первый электропоезд сообщением Москва Ярославская - Александров отправляется в 05:57. Возникают сложности с попаданием на вокзал к этому моменту.

Проклиная ужасный агрегат, отравляющий жизнь на планете, имя которому - автомобиль, я, тем не менее, имею во владении один экземпляр данного устройства. Ничего не поделаешь, утилитарные нужды того требуют.

Можно, конечно, пригнать «самодвижущееся железо» к одной из платформ Московско-Ярославской железной дороги. Но оставлять его там до возвращения не хотелось. Да и зачем, если квартира располагается не так уж далеко от станции Ховрино, где останавливается электропоезд, согласно расписанию прибывающий на Ленинградский вокзал за 10 минут до отправления александровской электрички с Ярославского? Времени достаточно для пересадки. Но только лишь в соответствии с расписанием.

Второе августа. Вскакиваю в пять часов утра, мгновенно нацепляю рюкзак, запираю дверь и выбегаю. Пустынные улицы в предрассветных сумерках затянуты удушливым торфяным дымом. Вдыхая его, вспоминаю многочисленные посещённые мной торфоразработки и узкоколейки, пролегающие по ним.

Вот заветная платформа. Конечно, электропоезд опаздывает. Ещё оставалась надежда, что удастся перебежать с одного вокзала на другой (они расположены рядом). Но электропоезд до Александрова уходит, что называется, из-под носа.

Возвращаться не хотелось. Решаю всё же ехать на следующем электропоезде и достичь Вологды посредством вечерней «волны». Её недостаток всегда состоял в том, что пригородного поезда Данилов - Вологда в четыре часа утра может не оказаться. Раньше зачастую случалось так, что он не доходил до Данилова и отправлялся со следующей станции, Макарово, до которой от Данилова - 14 километров. Но и этому плану воплотиться в жизнь было не суждено. Причём по совсем неожиданной причине.

В Александрове, перейдя по путям на противоположную от вокзала сторону, в нехоженый «островок» посреди станционных парков, отдыхаю до двух часов дня. Именно в это время отправляется второй электропоезд Александров - Ярославль.

Объявлений о его отмене или переносе на вокзале нет. Трогаемся по графику. Но почему-то на каждой станции все станционные пути заняты стоящими грузовыми составами. Вскоре выясняется, что стоят они неспроста. И в Рязанцево электропоезд к ним присоединился.

Помощник машиниста сообщает: «стоянка под пропуск пассажирского поезда дальнего следования». «Пропускали» его минут сорок. Потом всё же тихо и осторожно поехали.

Через две станции, в Сильницах, происходит примерно то же самое. В чём дело, никто не объясняет. Кто-то из пассажиров предположил, что пожарами выведена из строя автоблокировка.

Так или иначе, но, дотянув до Деболовской, встаём уже всерьёз и надолго - часа на два. Ясно, что на даниловскую электричку я не успею, и в Вологду попаду ровно на сутки позже изначально предполагавшегося срока.

Рядом с Деболовской проходит автодорога на Ярославль, но браться за старое (за автостоп) слишком уж не хочется. Долго ли, коротко ли - электропоезд двинулся дальше, следуя по неправильному пути. Странно, что никаких следов пожара или иного ЧП нигде не наблюдалось.

Около девяти часов вечера оказываюсь на Московском вокзале Ярославля. Его наконец-то начали реконструировать – это радует. Иду к трамвайному кольцу на Малой Пролетарской улице, и углубляюсь в лесной массив для ночлега. В довершение ко всему, вскоре ещё и разразился ливень.

Утро начинается с того, что я пытаюсь сесть в трамвайный вагон на том же самом кольце. Но все вагоны маршрута номер 4, разворачивающиеся здесь, уезжают, едва кто-то пытается к ним приблизиться! Остановка на кольце - служебная. Видимо есть указание «ни в какую» не пускать сюда пассажиров - возможно, в связи с плохим состоянием путей на этом участке.

Состояние трамвайных путей в Ярославле практически всюду, мягко говоря, не идеальное. Однако, в последние два десятилетия здесь не происходило ликвидации трамвайных линий – это редкий и приятный случай!

За несколько визитов в этот город я проехал по всем линиям, открытым для пассажиров. Именно в тот день был проезженпоследний участок сети, проходящий по улице Чкалова. Неподалёку от её конечной станции (кольца) находится платформа Депо. Отсюда продолжаю свой путь, в чём помогает электропоезд Ярославль - Данилов.

В этот раз, прибытие на конечный пункт - практически вовремя. Есть почти целый час времени на пересадку. Решаю сфотографировать станцию с переходного моста.

Наконец-то в расписании указаны оба пригородных поезда на Вологду (раньше отображался только один из них). Что крайне странно, в самой Вологде вечерний пригородный поезд по-прежнему значится в расписании как следующий до Макарово.

Можно порадоваться: уже ясно, что на Вологду пойдёт не состав из пассажирских вагонов, как было раньше, а электропоезд! Им оказался достаточно новый состав демиховского производства, с традиционной формой кабины. Это особенно приятно: новомодные «модифицированные» электропоезда мне не нравятся.

Все курсирующие здесь электрички приписаны к даниловскому депо. Оно являет собой тот редкий случай, когда в одном депо «уживается» подвижной состав, рассчитанный на разные рода тока. Раньше моторванный подвижной состав (в данном случае – исключительно электропоезда) был приписан также к Ярославлю, а в конце 1990-х годов – ещё и к Череповцу.

Сейчас депо Данилов стало единственным «хозяином» электричек на Северной железной дороге. Но протяжённость участков их курсирования при этом не уменьшилась.

На пути в Вологду практически повторилась та же история, что и на пути в Ярославль. Впрочем, простояли всего лишь около часа, а главное - на этот раз задержка всё равно была мне безразлична.

Выхожу на станции Лоста - исследовать узкоколейную дорогу Турундаевского торфопредприятия. Эта, когда-то довольно крупная узкоколейная сеть, была создана для снабжения торфяным топливом Вологодской ТЭЦ.

Удалось найти лишь насыпи, оставшиеся посреди дачных массивов, развалины депо и заросшую травой площадку мёртвой станции в самом посёлке Лоста. Рельсы и подвижной состав бесследно исчезли - их не удалось встретить практически нигде. А когда я шёл по насыпи в сторону ТЭЦ, мимо проехали «Жигули». Проехали там, где ещё в 1999 году, сам был тому свидетелем, ездил тепловоз с торфовозными вагонами...

Прогулка по ночной Вологде. Ночую, спрятавшись среди высокой травы близ автомобильного путепровода над железной дорогой. Ночью в спальном мешке жарко, а без него - комары...

В общем, скорее дальше на север - там уже жарко не будет!

До Коноши тоже пущен электропоезд. Это уже совсем здорово! Единственное – он совсем новый, и выглядит уже нетрадиционно («обрубленная» кабина).

На этом немаленьком участке (212 километров) курсирует лишь один состав. За сутки ему приходится два раза ездить от Вологды до Коноши и обратно. Всего же Вологодскую область сейчас обслуживают три электропоезда. При плановом обслуживании или ремонте какого-либо из них, может быть прислана другая электричка из Данилова, или «по старинке» пущен поезд с локомотивной тягой.

Наступило 4 августа, День Железнодорожника. Электропоезд № 6122 сообщением Вологда - Коноша мчится быстро и весело, безо всяких задержек. Непонятно лишь, зачем ему останавливаться на многочисленных лесных «остановках такой-то километр», где нет никаких населённых пунктов, никто не входит и не выходит. Все эти остановки обязательные, а не «по заявке». Помощник машиниста старательно объявляет каждую из них.

Прибываем в Коношу. Неужели это не сон – электричка на территории Архангельской области?! Но тут ожидал и неприятный сюрприз: другие пригородные поезда, двухвагонные «подкидыши» до Няндомы и Кулоя, «обозвали» рабочими. Разница между пригородным и рабочим поездом в данном случае весьма банальна. В первом по закону должен предоставляться бесплатный проезд обладателям всяческих «корок». А такое понятие, как «рабочий поезд» - во всех нормативных актах отсутствует, следовательно, с «ксивами» туда можно и не пускать. Исключение сделано только для работников железной дороги.

Ездят в местных «подкидышах» почему-то в значительной части именно путейцы и дежурные по станциям, несмотря на то, что другого транспорта в районе железной дороги практически нет. Насколько это может снизить их убыточность? И насколько дорого обходится железной дороге один электровоз с одним - двумя вагонами, курсирующий один раз в сутки?

Тем не менее, как вскоре выяснилось, практически все пригородные поезда в пределах Архангельской области попали в категорию рабочих. За исключением лишь тех, которые пересекают областную границу: Коноша - Вологда и Коноша - Вожега. Это единственный участок, на котором пригородные поезда курсируют целых четыре раза в сутки, и все они – «бесплатные»! А для продвижения на север теперь придётся брать платные билеты, хотя бы на одну – две остановки.

Станция Вандыш. Сразу после прибытия «рабочего» поезда из Коноши идёт такой же безльготный автобус до посёлка Волошка. Этот «ПАЗик» отличается неимоверной дороговизной - 15 рублей за 10 километров пути, что как минимум вдвое превышало нормальный для того времени тариф. Решаю «разориться».

Автобус ползёт по грунтовке. Трясёт на ней весьма изрядно. А чуть правее, в лесу, прячется железнодорожная ветка Вандыш – Волошка. Пассажирское сообщение на ней, понятное дело, отсутствует. Хотя трясло бы там явно гораздо меньше...

Леспромхозовский посёлок Волошка протянулся вдоль одноимённой реки километра на три. Среди вызывающих интерес построек здесь можно отметить подвесные мостики над рекой. Самое же необычное в нём - то, что здесь действует лесовозная узкоколейная железная дорога - Дорская узкоколейная железная дорога! В ближайшие сутки мне предстоит заниматься её изучением.

Вернувшись на станцию Вандыш, спустя сутки я продолжаю путь на том же самом рабочем поезде сообщением Коноша - Няндома.

Показалось, что ширококолейная ведомственная ветка Бурачиха - Великая Речка ещё действует - по крайней мере, на начальном участке. Узкоколейная железная дорога в Мелентьевском была разобрана ещё на момент моего первого путешествия по этим местам, которое происходило в 1997 году.

В Бурачихе можно наблюдать нечто необычное - сохранившийся с давних времён старинный мост, после реконструкции железной дороги оставшийся в стороне от нынешнего.

Север даёт о себе знать: проблема жары сменилась проблемой холода. Ветер дует ледяной, купание в реках и озерах превращается почти что в «моржевание».

Утром отправляюсь из Няндомы в Лепшу, воспользовавшись «рабочим поездом» сообщением Няндома - Емца.

По пути я замечаю, что железнодорожная линия широкой колеи от станции Шожма в сторону посёлка 23 квартала ещё действует (по крайней мере, на начальном участке).

Доезжаю до остановочного пункта у посёлка Лепша Новый. Здесь и на Лепшинской узкоколейной железной дороге предстоит провести более полутора суток.

Ещё один день был потрачен на поездку по Ивакшанской узкоколейной железной дороге.

Ночую в Ивакше, в заброшенном доме на «малой стороне» посёлка (той его части, которая расположена к западу от железнодорожной магистрали). Не зная точного времени прохода поезда Няндома - Емца, я встаю слишком поздно, и не успеваю на этот поезд.

Это значит, что предстоит пеший переход до Тарзы (следующей станции), ещё десяток километров по рельсам.

На некоторых участках линии работают путейцы - заменяют дефектные шпалы. Местами производится рубка и сжигание растущих в полосе отвода деревьев. Применяемый инструмент - лом, лопата, гвоздодёр, кувалда и топор. Всё делается так же, как и сто лет назад...

Потом долго тянется пустынный лесной участок железной дороги. Наконец, лес расступается, с правой стороны заметны развалины различных строений. Это и есть Тáрза.

Узкоколейная железная дорога Тáрзинского лесопункта Шалакушского леспромхоза (АО «Шалакушалес») была разобрана в 1990-х годах. У бывшей станции на развалинах строения из белого кирпича с удивлением замечаю выложенные красным кирпичом цифры года постройки: 1992.

Сейчас всё разрушено и поломано. В лес уходит только просека. Но в самом посёлке Тарза сохранились участки рельсового пути суммарной длиной около полукилометра, затерянные в траве.

Из «подвижного состава» осталась одна забытая тележка от вагона. По накату на ней и на рельсах видно, что еще недавно на ней катались по этому сохранившемуся участку. Но сейчас не покатаешься: сошла с рельсов на уширении.

Вполне возможно, что тарзинским детям удастся поставить ее обратно, и катания продолжатся. Так что узкоколейную железную дорогу, быть может, формально даже можно было бы признать действующей.

Станция Тарза превращена в остановочный пункт. Билетной кассы здесь нет. Для меня сейчас это хорошо - будет поезд Няндома - Архангельск, который относится к категории пассажирских поездов (с соответствующим тарифом - «грабительски» дорогим при поездках на небольшое расстояние). Но здесь все садятся в него без билета. Отделываюсь 10 рублями до Плесецкой.

От станции Плесецкая направляюсь в посёлок Пуксоозеро, где находилась главная станция Мехреньгской железной дороги.






11.2002 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу