Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В КАЗАХСТАН, 2004 ГОД









Осуществление данной экспедиции было связано с необходимостью исследования объектов железнодорожного транспорта: узкоколейной железной дороги Атбасар — Шантобе, промышленных железнодорожных линий в окрестностях Джезказгана и линии в Степногорске, являющейся единственным местом, где до сих пор работают электропоезда ЭР22. На них я когда-то ездил по железнодорожным магистралям Московской области.



Исполненный маршрут: Москва — Голутвин (электропоезда) — Чёрная (автобус) — Тёплый Стан (автостоп) — Рузаевка — Самара — Абдулино — Уфа — Инзер — Улу-Елга (пригородные поезда) — Кадыш (узкоколейный тепловоз) — Белорецк станция (узкоколейная съёмная дрезина) — Белорецк город (городской автобус) — Магнитогорск (автостоп) — Карталы — Тобол (пригородные поезда) — Аркалык (общий вагон поезда Кустанай — Аркалык) — Джезказган (автостоп и пешком) — Жана-Арка (крытый вагон грузового поезда) — Жарык (в кабине тепловоза) — Караганда-Пассажирская (бесплатно в общем вагоне поезда Балхаш — Караганда) — Нуринская (пригородный поезд) — Астана — Атбасар — Астана — Алексеевка — Степногорск (автостоп) — Заводская (электропоезд) — Кокчетав — Петропавловск — Петухово (автостоп) — Курган — Каменск-Уральский — Свердловск-Пассажирский — Шаля (пригородные поезда) — Кунгур (вагон грузового поезда) — Балезино — Киров — Ежиха (пригородные поезда) — Светлый — Сюзюм — Шерстки (пешком) — Шахунья — Горький-Московский — Владимир — Москва (пригородные поезда).



Начало поездки: электропоезд до остановочного пункта Чухлинка. Оттуда — быстрый переход на соседнюю станцию Перово.

Выяснилось, что сегодня, несмотря на выходной день, будет много отмен электропоездов. Но ещё есть шанс попасть на станцию Голутвин до 12:10, когда оттуда отправляется электропоезд на Рязань (и далее — до Сасово).

Сначала я еду до Раменского. Там оказалось, что электричка на Голутвин придёт значительно позже ожидаемого времени. Перемещаюсь на первую, «рязанскую» платформу.

Электропоезд спустя некоторое время появился. Но на станции Шиферная стоим очень долго — настолько, что многие пассажиры вышли разминаться на платформу. Прибытие в Голутвин произошло спустя час после заявленного в расписании времени отправления рязанской электрички.

Что делать? Как это ни печально, единственно существующая возможность спасти начавшуюся экспедицию — поездка на попутных машинах («автостопом») до Пичкиряево. Иду на коломенский автовокзал, чтобы выехать из города. Вскоре начнётся неприятный процесс...

Автостоп я ненавижу. Люто. Зверски. Стояние с протянутой рукой мне не по статусу и не по возрасту. Иногда хочется превратиться в «цивила», который никогда в жизни не согласился бы ехать таким образом. Но нет денег, за выполняемую «адскую» работу по изучению железных дорог мне ни разу никто не платил!

Кроме того, мне не нравятся поезда дальнего следования. Лучшим видом транспорта считаю пригородные поезда. В идеале, хотелось бы путешествовать на дальние расстояния только самолётами (так как по большинству железнодорожных линий на территории бывшего СССР я уже проехал). Жаль, что в России авиатранспорт на данный момент, как правило, обходится значительно дороже наземного транспорта, и редко бывает доступен.

Вне всяких сомнений, намного лучше было бы проехать участок Голутвин — Пичкиряево на электричке. В поезде можно читать, изучать карты, принимать пищу — то есть, проводить время с пользой для себя. Там не требуется ни с кем беседовать. А в попутном автомобиле приходится на время попадать в зависимость от постороннего человека. Почти всегда надо терпеть табачный дым, не говоря водителю ни слова о своём отношении к этой отраве. Будь на то моя воля, я ввёл бы за курение в общественных местах уголовную ответственность.

Периодически приходится сталкиваться с потоком речи не на нормальном русском языке, а на каком-то его странном, «извращённом» (матерном) варианте. И тоже нужно мириться, пропускать мимо ушей. Нужно рассказывать о себе, отвечать на все задаваемые вопросы, что является для меня неприятным делом.

Эти рассуждения происходили на ходу: сейчас самое главное — продвигаться дальше. Автобус, следующий из Коломны в Зарайск, был переполнен, втиснуться в него не удалось. «Вдавливаюсь» в другой автобус. Чтобы поскорее выбраться «на свободу», выхожу у станции Чёрная.

Размышляя о предстоящем далёком пути, я позабыл о том, что Чёрная расположена ещё не на магистральной автодороге Москва — Самара, а чуть ближе — здесь проходят только машины из Коломны!

Довольно быстро попутная машина подвозит до большого перекрёстка в Луховицах. На дороге, ведущей к станции, здесь висит жизнеутверждающий плакат: «НИКОГДА НЕ СДАВАЙСЯ», вполне актуальный для меня в этот момент.

Половина автомашин, идущих со стороны Москвы, на регулируемом перекрёстке уходила в направлении Зарайска. Тупое размахивание руками продолжается час… другой… скоро, наверное, будет и третий. Но вдруг притормаживает «ГАЗель»-фургон с самарскими номерами. Водитель один, кабина пустая.

— Путешественник? Садись!

Долгое стояние было вознаграждено. Спустя ещё четыре часа под колёсами «ГАЗели» оказались рельсы той же железнодорожной магистрали Москва — Самара, но уже на перегоне Вад — Тёплый Стан, восточнее искомого Пичкиряево.

В знаменитом «трактирном» посёлке Умёт выхожу. Станция Тёплый Стан совсем рядом, на часах — около 9 вечера.

В расписании указано, что электропоезд на Рузаевку отправляется в 1:20. Но дежурный по станции сообщил правильное время отправления — на 40 минут позже (изменение произошло несколько месяцев назад).

Раскладываю спальный мешок, пытаюсь спать в густых зарослях напротив вокзала, на противоположной от него стороне путей. Заснуть толком не удалось, как нередко бывает при первой ночёвке во всяком путешествии — главным образом, из-за комаров и создаваемого ими звука.

Встаю по будильнику, собираю вещи, дожидаюсь электропоезда Пичкиряево — Рузаевка. Кроме меня, больше никто на него здесь не садился. Прибыла обычная «круглоголовая» электричка, а не «гибридный» состав из прицепных вагонов электропоезда между секциями электровоза (так было в 2002 году).

Как всегда, электричка была довольно обшарпанной, содержала малоприятную публику — множество различных пропойц и бомжей. В районе Потьмы появились менты, устроившие тотальный обыск вещей и одежды, расспрашивание и ощупывание. То же самое случалось здесь в одной из предшествующих поездок — ночная электричка Пичкиряево — Рузаевка этим славится.

Вновь, как и тремя неделями раньше, приходится ехать скоростным электропоездом Рузаевка — Самара. В кассе дальнего следования получаю бесплатный билет (обыкновенный пригородный). Иду на нужную платформу, где довольно долго приходится дожидаться открытия дверей. Впереди — семь часов на вагонной скамье. Приятно ехать в «суперэлектричке», которая проходит 444 километра, причём движется быстро и с небольшим числом остановок.

Вот, наконец, и Самара: новый, огромный, чрезвычайно странный по своей архитектуре вокзал. Несмотря на всю современность этого «шедевра», здесь нет места общественного доступа в Сеть (Internet). В начале мая это оказалось крайне нехорошим открытием. Причём тогда за два часа поисков мне не удалось обнаружить ничего подобного и в городе.

Электропоезд Самара — Абдулино отправляется спустя час после прибытия поезда из Рузаевки. В этом промежутке у пригородных касс планировалось встретиться с жителем Самары, желавшим приобрести у меня книгу. Но он так и не появился.

Слегка шокировали недавние изменения в расписании — электричек здесь осталось мало, по сравнению с прежними временами. Попалась на глаза бумажка: с момента введения нового графика движения (30 мая) скоростные пригородные электропоезда на Рузаевку, Абдулино и Пензу переводятся в разряд поездов дальнего следования. Соответственно, исчезает возможность бесплатного проезда в них. Это — более чем печальная новость. Теперь путешествия на пригородных поездах станут значительно дольше и сложнее. Настроение изрядно испортилось.

Еду до Абдулино: последние в этот день 274 километра на таком же скоростном электропоезде. Была мысль попытаться доехать от Абдулино до Дёмы с помощью грузового состава. Для этого я пошёл в грузовой парк чётного направления, расположенный к западу от вокзала. Но ближайший состав ожидался не скоро, среди вагонов преобладали охраняемые «сетки»-автомобилевозы. Поэтому решаю ночевать здесь, и ехать утренним скоростным электропоездом в Уфу. Ночёвка происходила в зарослях в окрестностях западной горловины станции.

24 мая 2004 года, город Уфа. Уфимский вокзал, по моему мнению, является одним из примеров примитивной и неудачной транспортной архитектуры. Очень жаль, что старое вокзальное здание не сохранилось.




Уфа. Вид на привокзальную площадь и здание вокзала.
24.05.2004



Радует, что в Уфе до сих пор много старых трамваев производства Рижского вагоностроительного завода — РВЗ6.


Трамвайная остановка у вокзала, вагоны РВЗ6.
24.05.2004



Хожу по городу, изучаю Уфимскую детскую железную дорогу — уже во второй раз (впервые я побывал на ней в 1999 году). Как и пять лет назад, попадаю на неё в тот день, когда движения нет.

Возвращаюсь на вокзал, спускаюсь вниз, к реке Белой, некоторое время отдыхаю у берега реки. Затем — электричкой до Инзера. Пригородных поездов на Белорецк в тот день уже не ожидалось. Пару часов я потратил на ожидание грузового состава в нужную сторону. Затем решил спать, и ехать дальше утренним пригородным поездом.

Выхожу на хорошо знакомой станции Улу-Елга. Вот и снова рельсы Белорецкой узкоколейной железной дороги. По ней мне удалось доехать до 12 километра, где оказываюсь в вечернее время.

Станция 12 километр Белорецкой узкоколейной железной дороги расположена практически «впритык» к станции Белорецк Куйбышевской железной дороги (филиал ОАО «РЖД»). Там я выясняю, когда будет ближайший грузовой состав на Магнитогорск. В ближайшее время такового не ожидается. Предпринимаю рискованный ход — выезжаю на автобусе в город, с тем, чтобы добраться до Магнитогорска автостопом. Между тем, уже больше 21 часа по местному времени, а расстояние — почти сто километров.

На этот раз мне явно везло. В последних лучах заходящего солнца одна из редких машин, идущих в направлении «Магнитки», остановилась. Ей оказалась грузовая «ГАЗель», в кабине двое, едут из города Туймазы. Спустя полтора часа я оказываюсь рядом с железнодорожным вокзалом Магнитогорска. Ночую там же, где и в начале мая — на незастроенной и не просматриваемой территории близ вокзала.

Утром — электропоезд от Магнитогорска до станции Карталы. Здесь предстояло долгое ожидание следующего электропоезда — на Тобол. Вокзал здесь на удивление приятный и цивильный (особенно, если сравнить его с самим городом). Но вскоре я привлёк внимание местной милиции. Меня отвели в ЛОВД и тщательно досмотрели, совершив тем самым правонарушение (досмотр производился без определённых законом причин). Я оказался для «правоохранителей» не просто объектом обыска: произведя досмотр, они попросили быть понятым, следящим за аналогичной процедурой в отношении двоих граждан Узбекистана — мужчины и женщины, жителей города Риштан. Узбеки почему-то вызывали гораздо больше подозрений. Их судьбе не позавидуешь: похоже, они застрянут в милицейских застенках надолго.

На окраине города Карталы располагалось едва ли не единственное здесь почтовое отделение. В нём был обнаружен пункт общественного доступа в Сеть! Правда, работники почты с трудом представляли себе, как настроить телефонное соединение. Но всё же мне удалось отправить электронное письмо.

Электропоезда Карталы — Тобол по-прежнему курсируют дважды в сутки, как и много лет назад. Но теперь уже в них существует пограничный и таможенный контроль. Прямо в вагоне висел образец «миграционной карточки» — бумажки, которую нужно заполнять при въезде в Казахстан.

Отправляясь от вокзала, электропоезд вначале идёт на север, в сторону Челябинска. Между тем, основной грузовой поток (главным образом, составы с углём, следующие из Экибастуза в Магнитогорск) обходит станцию Карталы I с юга. Километров через десять — слияние с грузовой линией. Далее, вплоть до Тобола, едем по двухпутной магистрали. Тем не менее, на станциях (например, на Зааятской) попадаются… ручные стрелки, в том числе на главных путях!

Электропоезд нигде не стоит для проведения погранично-таможенного контроля. Он производится в пути следования: пограничники, таможенники и милиция начинают идти по вагонам вскоре после отправления из Карталов. Тем, кто выходит на российской территории, тоже приходится предъявлять паспорта, то есть, по сути, проходить пограничный досмотр. Где конкретно была граница с Казахстаном, я не понял (карты при себе не было). Никаких явных признаков её наличия (постов, табличек) рядом с железной дорогой заметить не удалось.

Спустя какое-то время в вагоне появился казахский погранконтроль. Казахский пограничник (как ни странно, русский по национальности) вручил «миграционную карточку». В самой ненужной графе «цель приезда» пишу «ТУРИЗМ».

От меня потребовали вписать адрес принимающей стороны. Возражаю: какой может быть адрес, если поездка туристическая? Но нет — надо что-то писать. «Жезказган, Карагандинская область». Этого оказалось достаточно. Штамп о въезде пограничник поставил на карточку. Ставить штамп в загранпаспорт он категорически отказался.

Почти все пассажиры электрички вышли на станции Зааятская. Никаких миграционных карточек их заполнять не заставляли. Те же, кто выходил на более ближних остановках — вовсе миновали казахстанский погранконтроль.

Станция Тобол за шесть лет, прошедшие со времени её предыдущего посещения, изменилась лишь тем, что на небольшом здании вокзала появились огромные буквы синего цвета (очевидно, подсвечивающиеся в тёмное время суток):




    КАЗАКСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ        ТОБЫЛ    




Как оказалось, такие же буквы стандартного цвета и формата сравнительно недавно были установлены на каждом крупном вокзале Казахстанских железных дорог.

Время было вечерним, пункт обмена валют оказался закрыт. Пришлось менять деньги с рук — у перронной торговки. Их обменяли честно.


Двуязычная казахстанская банкнота достоинством 500 тенге.

Казахстан   является   одним   из   трёх   государств   мира,
где на денежных знаках используется русский язык.
Другие государства, использующие русский язык
на денежных знаках — Россия и непризнанная
Приднестровская республика.



Из Тобола отправляюсь в Аркалык на пассажирском поезде сообщением Кустанай — Аркалык. Поезд состоял из четырёх вагонов. При отправлении из Тобола общий вагон становился последним. Его населённость (как почти всегда в местных поездах Казахстана) была высокой. Забираюсь на третью, багажную полку, стараюсь уснуть.

Просыпаюсь в Есиле. Здесь уже рассвело, и начинается самое интересное — поездка по линии Есиль — Аркалык. Вновь меняем направление движения — последний вагон становится первым.

Отправившись, поезд медленно движется через многочисленные стрелки, пересекая все пути магистрального хода. Справа остаётся локомотивное депо, вблизи которого ржавеет множество разгромленных тепловозов. Потянулись первые километры неэлектрифицированной однопутной линии, привычные для Казахстана белые одноэтажные домики на окраине Есиля, потом — бескрайняя степь. Скорость вполне неплохая для однопутного участка, не являющегося магистральным.

Проезжаем мост через главную реку северного Казахстана, Ишим (по-казахски называется Есил, то есть Зелёная). Слева, совсем рядом, пролегает асфальтированная автодорога, на которой за несколько часов встретился лишь один автомобиль.

Станции встречаются редко. Но их число, по сравнению с прежними временами, не уменьшилось. На каждой станции присутствует огромный элеватор, который может быть виден за 15—20 километров.

Через мутное окно вагона (окна, как часто бывает в наших поездах дальнего следования, не открывались) делаю фотографии вокзалов на станциях Кенская и Державинская.



Станция Кенская. Главное здание.
27.05.2004






Станция Державинская. Главное здание.
27.05.2004



По линии Есиль — Аркалык курсируют два местных пассажирских поезда в сутки (из Кустаная и из Астаны). Грузовое движение здесь, несомненно, есть, но ни одного встречного состава так и не попалось.

На каждой станции в вагон заходили пассажиры, желающие ехать в бывший областной центр. В моём «купе» русский проводник вагона долго препирался с одним из пассажиров — казахом, заплатившим лишь за проезд до Баранкульского, но желавшим ехать дальше. В итоге, ему пришлось платить снова — по полному тарифу.

Наконец, среди степей показываются окраины большого города. Вначале видны трубы промышленных предприятий, потом — частные дома на городских окраинах. Вдали виднелось множество больших девятиэтажных домов. Впечатление такое, что все они представляют собой пустые коробки, без окон и признаков жизни. В это как-то не верится (быть может, так лишь кажется издали).

Прибываем на вокзал бывшего центра бывшей Тургайской области. Вокзал современный, не самый большой, но чистый и ухоженный.



Вокзал на станции Аркалык.
27.05.2004





На станции у вокзала — около 10 путей, все накатаны, но грузовые вагоны стоят лишь на одном. Напротив вокзала — огромная промзона, бокситовые отвалы.

В промзоне действуют ведомственные железнодорожные пути. Замеченный на них подвижной состав — в основном, маневровые тепловозы (ТЭМ разных типов), вагоны-думпкары.



Станция Аркалык. Вид от вокзала в южном направлении.
27.05.2004






Станция Аркалык. Пассажирская платформа, пути. Вид в северном направлении.
27.05.2004




Встречаю на станции двоих железнодорожников — составителей поездов (вагонников), которые явно предавались безделью ввиду отсутствия формирующихся составов на данный момент. Расспрашиваю их о состоянии железной дороги, об узкоколейке, которая когда-то обслуживала бокситовые карьеры (как «памятник» ей, близ вокзала стоит в качестве сарая крытый вагон узкой колеи).

Моё появление очень удивило этих «тружеников стальной магистрали». Один из них сбегал куда-то… и вскоре принёс бутылку водки, настойчиво предлагая мне выпить «за знакомство» (хотя я сразу заявил, что никогда в жизни не пил спиртное и в данный момент тоже не собираюсь его пить).

Вагонники не могли понять, что для меня предложение выпить водки — большое оскорбление. Я не употребляю внутрь спиртосодержащие вещества. Очень трудно находиться рядом с лицами, которые пьют эту жидкость.

Железнодорожники просили сфотографировать их. Отказываюсь, заявляя, что почта из РФ в Казахстан плохо доходит, поэтому высылать фотографию не стану. Но это не помогло.



Аркалыкские вагонники.
27.05.2004



Выхожу в город. И вскоре стало ясно: самые мрачные предположения подтверждаются. Пустые многоэтажки — не обман зрения, а печальная реальность. Вокзал является единственным оазисом нормальной жизни в этом полувымершем городе.



Аркалык. Вид на привокзальную площадь и железнодорожный вокзал со стороны города.
Справа — заброшенный автовокзал.
27.05.2004




Рядом с железнодорожным вокзалом находится бывший автовокзал, «безнадёжно» запертый на замок, а за ним — заросшая травой площадка посадки в автобусы. Насколько я понял, теперь рейсового автобусного движения из этого города вообще нет. Есть только частные извозчики, отправляющиеся в различные сёла после прибытия поездов на вокзал (в основном, они скапливаются к моменту прибытия поезда из Астаны, в котором не четыре вагона, а значительно больше).

Город Аркалык возник среди малонаселённых степей благодаря тому, что здесь были обнаружены месторождения бокситов. Он был объявлен ударной комсомольской стройкой. Его называли городом юности. По сути, специально «под город» в 1972 году была образована Тургайская область. А в 1991 году настала чёрная полоса, из которой Аркалык выйдет ещё очень не скоро.

С каждым шагом разрухи становится всё больше. Впрочем, центральная часть Аркалыка вполне обитаема. Попался даже компьютерный клуб, где был доступ в Сеть (с телефонным соединением, и очень дорого — 7 тенге за минуту).

Подавляющее большинство жителей города — казахи, но в общественной жизни используется почти исключительно русский язык. Есть городской транспорт — «ГАЗели» и разбитые «РАФики», курсирующие по определённым маршрутам, с маршрутными номерами.

Известно, что здесь имелась детская железная дорога. По словам местных жителей, она находилась около 9-го микрорайона, который теперь представляет собой скопление жутковатых развалин. Дорога имела конфигурацию кольца, длиной около километра. Она успела поработать очень недолго (ориентировочно, открыта в 1985 или 1986 году, действовала до 1990 года, разобрана в 1993 году). Говорят, что сейчас от ДЖД почти ничего не осталось.

Прохожу центральную площадь, с большим зданием городского акимата (администрации). Дальше иду по проспекту Абая — в южном направлении, к дороге на Джезказган. Вскоре начинается «настоящий» Аркалык. Жилые дома исчезли. Следующие два километра тянется мёртвая зона. Как здесь говорят, программа по обеспечению граждан жильём выполнена более чем успешно — каждый житель города обеспечен целой «пятиэтажкой». Всё это напоминает Чечню в кадрах телевидения, только здесь не стреляют.



Это — не Грозный и не Припять...
27.05.2004


Выяснилось, что после массового бегства населения в Россию, когда число жителей города уменьшилось вчетверо (сейчас здесь не более тридцати тысяч жителей), в каждом из многоквартирных домов оставалось лишь по несколько жилых квартир. Их обитателей принудительно переселяли в центральные кварталы, где сохранилась компактная жилая зона.

Весь остальной город — это бесчисленные скелеты многоэтажных строений, совершенно дикое пространство, разбитые улицы, по которым лишь иногда может проехать автомобиль, следующий в окраинные районы частных одноэтажных домов. Некоторые одноэтажные районы остались жилыми.



Тихий аркалыкский дворик.
27.05.2004


Некоторые из покинутых домов пытались законсервировать: заделывали окна и дверные проёмы кирпичом. Но таких здесь — незначительное меньшинство. В основном, это дома, стоящие на тех улицах, по которым до сих пор ездят автомобили.


Одна из «цивильных» улиц Аркалыка. Все многоэтажные дома,
которые можно увидеть на снимке — «мёртвые».
27.05.2004



Несмотря на оптимистический настрой жителей («к 2030 году люди сюда вернутся»), большинство строений уже невозможно будет заселить вновь. В каждом из них по вине местных вандалов происходили пожары. Межэтажные перекрытия постепенно разрушаются. Во многих домах они уже частично осыпались. Возможно, лучшее решение — взорвать никому не нужные «призраки», и рекультивировать землю, на которой они стояли. Если когда-нибудь для Аркалыка настанут лучшие времена, его придётся отстраивать заново.

Вся добытая здесь бокситовая руда (сырьё для производства алюминия) отправляется на алюминиевые заводы в другие регионы — главным образом, в Павлодар. Если бы удалось построить алюминиевый завод в самом Аркалыке, он превратился бы в крупный индустриальный центр, и не стал таким, как сейчас. Но алюминиевое производство требует наличия больших запасов воды. А воды здесь не хватает, и взять её пока что неоткуда.

Говорят, что в последнее время город начинает возрождаться. Объём добычи бокситов стал возрастать. В городе с недавних пор действует мобильная телефонная связь. Квартиры в жилой части теперь стали продаваться за деньги (за квартиру на первом этаже, где можно устроить магазин, вроде бы, дают до трёх тысяч долларов). Но внешне всё это было как-то мало заметно.

Иду по «мёртвой зоне» довольно продолжительное время. Скопление пустых многоэтажек плавно перешло в район частной застройки: унылые, облезлые домики, окружённые чахлой растительностью, большинство — с признаками жизни. По другую сторону улицы находились заброшенные гаражи, в количестве многих сотен, если не тысяч. Они превратились в бесформенное скопление бетона, как после «ковровой» бомбардировки.

Затем потянулись искусственные холмы — старые отвалы пустой породы. Рядом с ними встретился заброшенный железнодорожный путь: в окрестностях города существует довольно разветвлённая сеть ведомственных линий, ведущих на карьеры.


Тупиковый участок ведомственной линии вблизи дороги на Жезказган.
27.05.2004

До 1993 года тут были ещё и узкоколейные пути, но сейчас — только широкая колея. Как вскоре выяснилось, в южном направлении действующая ведомственная линия протянулась почти на 20 километров от городского вокзала. Карьерные пути в окрестностях Аркалыка не электрифицированы.

По асфальтированной автодороге дохожу до Т-образного перекрёстка, лишённого всяких указателей. Предполагаю, что, двигаясь в сторону Джезказгана, нужно повернуть направо. Изрядно досаждал сильный ветер, несущий пыль и песок.

Как ни странно, неподалёку от дороги были заметны дачные домики. В одном из них наблюдалось человеческое присутствие. Возникла мысль сходить туда, чтобы уточнить — та ли это дорога? Но решаю этого не делать.

Вскоре встретился местный пастух-казах, перегоняющий через дорогу лошадей. Он подтвердил правильность выбранного направления, сообщив, что сейчас главное — добраться до ближайшего населённого пункта, загадочного совхоза «Ковыльный». Также он расспрашивал меня о конных заводах в России, о разных породах лошадей, но я мало что мог рассказать на эту тему.

Появилась попутная машина — микроавтобус «УАЗ» («буханка»). Водитель остановился. В машине — семья казахов. Едут в Целинное, прошу подвезти до поворота.

Съезжаем с асфальтовой дороги, проложенной по насыпи, и двигаемся степной колеёй. Оказывается, асфальт вскоре станет таким разбитым, что ехать по нему было бы ещё хуже. Справа заметен действующий бокситовый карьер, огромный экскаватор загружает состав вагонов-думпкаров. Здесь же (около 20 километров от города) всякие следы асфальта исчезли.

Водитель пояснил мне, что Ковыльное (совхоз «Ковыльный») и обозначенный на моей карте (скопированной странице из «Атласа автодорог») посёлок Жалгызтал — это одно и тоже. Так вот в чём дело! Теперь всё становиться понятным; можно на время не думать о перспективе заблудиться в бескрайних степях.

У развилки Аркалык — Целинное — Жалгызтал стоял потрёпанный дорожный указатель, в котором значилось расстояние до Джезказгана (в Казахстане пишут «Жезказган»), и Петропавловска (Петропавл). Как выяснилось, именно от этих городов ведётся отсчёт расстояния на километровых знаках, стоящих вдоль дороги. Дороги, которой, как вскоре придётся узнать, практически не существует…

Сижу на обочине продолжительное время. Невдалеке работали трактора: земледелие здесь сохранилось, это обнадёживает. И всё же, степь выглядит почти лишённой признаков человеческого присутствия.

Первой прошедшей мимо машиной оказался «Урал», идущий во встречном направлении — на Аркалык. Находившиеся в кабине люди смотрели на меня с нескрываемым удивлением. Затем в сторону Ковыльного, не взяв меня, прошёл «УАЗ». Через некоторое время появился трактор «Беларусь» с прицепом. Тракторист, по имени Ваха, предложил довезти до Ковыльного (около 20 километров).

Перед населённым пунктом стоит дорожный указатель: прямо — Жалгызтал (именно так было на нём написано), направо — Жезказган. Но тракторист объяснил, что реально в сторону Жезказгана все едут по-другому, сворачивая у этого же указателя в противоположную сторону, объезжая затем Ковыльное слева.

Расспросив, как найти эту дорогу, выхожу из трактора рядом с огромным скоплением ржавой сельскохозяйственной техники. Следуя описанию, выхожу к речке. Автотранспорт преодолевает её в том месте, где набросаны камни и грунт. Всё это было очень мало похоже на автодорогу общегосударственного значения.

За речкой располагался отдельно стоящий двор. Захожу туда, чтобы уточнить, действительно ли здесь ездят на Джезказган.

В доме обитала большая русскоязычная семья. Объясняют, что на Джезказган лучше ехать так, как значится на указателе. Меня уговорили ненадолго задержаться в доме, прежде чем выходить на дорогу, и угостили традиционным казахским чаем с молоком.

Теперь вновь предстоит пройти пару километров по окраине степного посёлка — до знакомой развилки. Добравшись до неё, решаю, что стоять здесь бессмысленно — лучше идти по дороге вперёд.



Развилка Аркалык — Жалгызтал (Ковыльное).
27.05.2004


Обустроенная дорожная насыпь («грейдер») через пару километров прервалась. Моста через степную речку нет — есть лишь беспорядочно разбросанные железобетонные конструкции, напоминающие о том, что когда-то его пытались строить. Следы автомобильных колёс пролегают справа от «грейдера». Речка не пересекается, всё время оставаясь где-то рядом. Насыпь автодороги, которая вскоре после несостоявшегося моста возобновилась, с каждым километром уходит всё дальше.

Кругом — степь, бескрайняя степь на десятки километров вокруг, покрытая чахлой зелёной травой. Вдали виднеется гряда высоких холмов — скорее, сопок. Вдоль «дороги» тянется бесконечная цепочка железобетонных столбов, задумывавшаяся как линия электропередачи. Но провода здесь навесить не успели. Эти столбы, сливаясь в одну сплошную линию, уходят куда-то за горизонт.

Отправляясь в это путешествие, я меньше всего думал о том, что в бескрайних степях Казахстана придётся столкнуться с такой проблемой, как обилие комаров. Порой я опасался возможного наличия в степи скорпионов, или каких-нибудь других ядовитых существ. Но только не комары!

В реальности же, стоило лишь замедлить шаг, как набрасывалась туча вечных «спутников» путешественника. Возможно, столь большое количество объяснялось близостью речки. Это было тем более странно по той причине, что в первой половине дня, когда я шёл по аркалыкским окраинам (в том числе и мимо водоёмов) — никаких комаров не было.

Степная речка заметна издали. Она выглядит как длинная, многокилометровая полоска невысоких кустов, то приближающаяся, то отдаляющаяся от «дороги». Уже отойдя от посёлка километров на пять, с удивлением встречаю здесь человека — рыбака с уловом, собиравшегося домой. Расспрашиваю его о том, может ли эта колея в степи являться дорогой на Джезказган. В ответ слышу, что лучше было бы всё же перебраться на «грейдер», виднеющийся вдали.

Однако для этого речку пришлось бы преодолевать вброд. Решаю идти по имеющейся дороге — ведь видно, что по ней кто-то иногда всё же проезжает!

Прохожу ещё примерно пять километров. Сгущаются сумерки, но комаров не становится меньше. Придётся спать, накрыв спальный мешок полиэтиленовой плёнкой — несмотря на сухую погоду. Только под ней можно чувствовать себя более или менее защищённым от комаров, и снизить воздействие их звука. Уже почти заснув, замечаю шум мотора. Высунувшись из своего «укрытия», вижу, что в сторону Ковыльного едет автомобиль.

Утром приходится собираться наскоро — насекомых вроде бы чуть меньше, но они по-прежнему изрядно досаждают. Возвращаюсь на «автомагистраль». Теперь шагать по ней приходится недолго. Со стороны посёлка приближается грузовик! Проходят минуты томительного ожидания. Поднимая за собой облако пыли, «КамАЗ» медленно рассекает степь.

Поравнявшись со мной, «КамАЗ» остановился. Номера местные — Кустанайской области. Но всё же, наверняка он едет далеко! Я не сразу поинтересовался у водителя, каков его пункт назначения. А когда всё же спрашиваю об этом — выясняется, что радость была преждевременной: машина следует лишь до «бригады» — полевого стана, до которого отсюда остаётся совсем немного. Вскоре среди степи показываются невысокие домики и скопление сельскохозяйственной техники — в основном, ржавой. Вокруг этого очага цивилизации бросается в глаза распаханная земля.

Оказалось, что дорога, по которой я шёл, ведёт именно сюда, на «бригаду» — и никуда более! Тракторист Ваха, рассказывавший мне вчера, как выходить на Джезказган, был абсолютно прав. «Джезказганский грейдер» удалился уже километров на пять. Чтобы вернуться туда, мне пришлось «форсировать» речку, идя по пояс в воде.

На другом берегу, почти что напротив «бригады», обитали казахи-фермеры, о которых мне уже рассказывали в Ковыльном. «Ферма» представляет небольшое подворье, с несколькими глиняными домиками и помещениями для скота — в основном, овец. В данный момент, здесь присутствовали только женщины и дети, а все мужчины ушли в степь со стадами. Я попросил лишь набрать воды в колодце, но был приглашён в помещение. Мне налили большую чашку кумыса — специфического напитка, готовящегося из лошадиного молока. Выпить его можно было, лишь мобилизовав всю силу воли. Лишь потом я узнаю, что в кумысе содержится некоторый процент алкоголя...

Вот он, «джезказганский грейдер» — бесконечная насыпь в степи, задумывавшаяся как асфальтированная автодорога, но брошенная в недостроенном состоянии лет 15 назад. На ней исправно стоят километровые знаки, с одной стороны показывающие расстояние от Джезказгана, а с другой — от Петропавловска. Автомашины здесь, несомненно, появляются. Но насколько часто?

Перспектива ждать попутный транспорт несколько дней или идти пешком оставшиеся 280 километров до Джезказгана повергала в уныние. Но я верил, что такого не будет. Хотя бы раз в сутки, но здесь кто-нибудь всё же проезжает.

Комаров здесь почти нет — вероятно, они появятся ближе к вечеру. Продолжительное сидение на одном месте надоедает. В результате, получалось так, что я больше шёл вперед, чем пребывал на одном месте. Впереди простиралась длинная гряда невысоких сопок. Решаю дойти до верхней, «перевальной» точки.



Автодорога Аркалык — Жезказган. Вид с «перевала»
в сторону посёлка Жалгызтал (Ковыльное).
28.05.2004


Именно в тот момент, когда я оказался на перевале, внизу были выявлены очертания движущегося автомобиля! Через десяток минут он притормозил рядом со мной. За рулём «Нивы» сидел мужчина средних лет, рядом с ним — женщина. Оба — казахской внешности, но говорят между собой по-русски. К счастью для меня, заднее сиденье почти свободно. Удивляясь моему путешествию, они охотно соглашаются подвезти.

В десяти километрах от «перевала» проходит граница Кустанайской и Карагандинской областей, отмеченная старой выцветшей табличкой. Здесь, справа от дороги, можно было наблюдать несколько домиков. Это степная ферма, где живёт одна большая семья. Машина следовала именно сюда. Меня пригласили в дом — отдохнуть от жары и комаров, уверяя, что если появится машина, идущая в сторону Джезказгана, то водители непременно остановятся здесь, чтобы перекусить.

Вскоре мне объяснили, по какой причине любая проезжающая мимо автомашина (если таковая найдётся) не минует это место без остановки. Оказывается, все водители, которые могут здесь появиться, лично знакомы с обитателями фермы. Эти домики известны им как чайхана «Кореянка». Несмотря на отсутствие соответствующих вывесок, здесь с давних пор принято кормить тех, кого занесло на эту дорогу. Своим неофициальным названием чайхана обязана женщине по имени Лена (именно она и была в «Ниве», подвёзшей меня до этого места) — кореянке по национальности.

Всего здесь обитало около десяти человек, включая детей. Оказывается, ферма появилась не так давно, а раньше здесь не было ничего, кроме знака границы областей. Её жители приехали в степь из голодного, пустеющего Аркалыка. Вместо того, чтобы бежать в Россию, как все остальные, они перебрались сюда — здесь, в степи, можно было выжить, разводя овец.

Через некоторое время к домикам подъехал большой грузовик «Урал» с прицепом — тот же самый, который встретился мне у поворота на Целинное. В кабине двое, возвращаются из Аркалыка домой, в Джезказган! Они согласились взять меня в попутчики. Вместе ужинаем у гостеприимных обитателей фермы (странного путешественника они решили накормить бесплатно).

Под конец светового дня трогаемся в путь. Рюкзак, по настоянию водителя, мне пришлось забросить в кузов — что не очень хорошо. Сворачиваем с дорожной насыпи, движемся прямо по степи. Вскоре стемнело. Скорость грузовика примерно равна скорости велосипеда. Иногда встречаются жуткие ямы, которые приходится буквально-таки брать штурмом.

Как я понял, хозяином машины и «командиром экипажа» был Николай, человек лет 35, некурящий и имеющий собственный адрес электронной почты. А за рулём всегда сидел Петрович, который, хотя и был заметно старше, явно занимал положение подчинённого. Однако это не мешало ему постоянно курить и разговаривать на «ненормативном» языке.

Примерно в два часа ночи решаем остановиться на отдых. Мне не советуют спать на земле, объясняя, что там возможно нападение змей, и предлагают разложить спальный мешок на крыше прицепа. Крыши на самом деле нет — есть мешки с зерном, накрытые прорезиненным тентом. На них я улёгся, хотя это было не очень удобно — тент грязный, никаких бортов нет, следовательно, присутствует риск свалиться во сне с большой высоты. Шофёр Петрович остался спать в кабине, а Николай — в кузове.

Особо долго поспать не удалось — вскоре после рассвета едем дальше. Много часов продолжается утомительная борьба со степными колеями. По пути останавливаемся в ещё одной неофициальной чайхане, у фермера-казаха.

Практически все, кому я задавал вопрос о состоянии узкоколейной железной дороги Джезказган — Карсакпай, утверждали, что она давно разобрана. Помимо этого, многие говорили мне, что в самое ближайшее время должно начаться строительство новой железной дороги Аркалык — Джезказган. С особым нетерпением этого ждут жители Аркалыка, полагая, что столь катастрофическое положение их города не в последнюю очередь вызвано его тупиковостью.

Хотелось бы надеяться, что вскоре в эти места придёт новая жизнь. И через несколько лет рассказ обо всём увиденном в этой поездке будет казаться малоправдоподобным — потому, что трудно будет даже представить, что ещё совсем недавно здесь царило бездорожье, разруха и запустение.



* * *

Согласно цифрам на километровых знаках, до Джезказгана остаётся меньше двухсот километров. На дороге стали попадаться участки разбитого асфальта. С правой стороны, у подножия высоких гор, осталось Улытау (крупное село, районный центр). После поворота на него началась нормальная асфальтовая дорога, по которой периодически проезжали легковые автомашины.

Вскоре асфальт стал прямо-таки идеальным. И неспроста: здесь, в десятке метров от дороги, находится географический центр Казахстана. Он представляет собой большой камень, установленный в качестве монумента, с высеченным текстом — к сожалению, только по-казахски.

Мне объяснили, что сюда когда-то приезжал сам президент Назарбаев, а не так давно — его дочь и возможная наследница, Дарига. Вероятно, их привозили на вертолёте. При этом, у них создавалось впечатление, что рядом с центром Казахстана проходит очень хорошая автодорога.

Стоило лишь удалиться от памятного камня на километр-другой, как асфальт снова стал разбитым и ужасным. Через пару часов дорога нормализовалась. Но даже по идеальному покрытию наполненный доверху грузовик с прицепом не мог ехать со скоростью более 50 километров в час.

Наконец, с правой стороны, вдали, показался посёлок Джезды (Жездi). Въехали в цивилизацию: здесь начинается железная дорога!

Посёлок возник у месторождения марганцевых руд. Издали можно было видеть заброшенные пятиэтажки. Но посёлок жив: после поворота на него автомобильное движение становится довольно оживлённым. Отсюда можно было бы с лёгкостью уехать на других попутных машинах — «бесконечное» пребывание в трясучем грузовике под конец стало изрядно надоедать. Но решаю не обижать «экипаж» грузовика, выходя раньше времени.

Железная дорога, к сожалению, из кабины автомобиля была не видна. Но вскоре попался возведённый над асфальтом железобетонный путепровод, по которому проходит рельсовый путь! Оказывается, это новая ветка, сооружённая совсем недавно — она ведёт на соседствующий с автотрассой каменный карьер.

Затем железная дорога стала заметна. Её состояние плохое. Рельсы едва видны среди травы, насыпь построена по облегчённым нормам, имеет крутые уклоны. Но движение по железной дороге есть.

Вдали, на горизонте, показались очертания гигантских промышленных объектов. Ехать до них придётся ещё долго — но как радует их появление на горизонте! Возвращаемся в мир больших дорог и больших городов!

Миновали въездную табличку города Сатпаева. После неё на протяжении десятка километров вдоль дороги были видны карьеры, шахты, электрифицированные железнодорожные пути. Автомобили движутся уже непрерывным потоком. Остался позади дачный посёлок. Затем — унылые серые пятиэтажные дома Сатпаева.

Город Сатпаев до получения Казахстаном независимости назывался Никольский. Нынешнее название — в честь учёного-геолога, академика Каныша Сатпаева, внёсшего большой вклад в освоение медных месторождений в районе Жезказгана. С недавних пор на казахском языке пишут не «Сəтпаев», а «Сəтбаев». Как мне объяснили, это связано с тем, что в казахском языке буквосочетание «пай» совсем «не звучит» (это означает что-то вроде «бедняк»).

Город выглядит вполне нормально. «Домов-призраков» нет, хотя изредка встречаются отдельные брошенные квартиры. На центральной улице очень оживлённый, многорядный автомобильный поток.

От Сатпаева до Жезказгана, на протяжении примерно двадцати километров, существует широкая автомагистраль. С правой стороны от неё проходит двухпутная электрифицированная железная дорога, по которой через каждые 10 — 20 минут следовал грузовой состав, состоящий из шестиосных думпкаров (загруженных рудой — на Жезказган, или порожних — в обратном направлении).

Пассажирского движения здесь нет. А как красиво смотрелись бы электрички сообщением Жезказган — Сатпаев...

Ползя со скоростью 40 километров в час, «Урал» оставил позади въездную стелу с большими буквами:


    _ЖЕЗКАЗГАН        город меди    

(В том месте, где была неугодная кому-то буква «Д» — зияющая пустота).

На окраине города, к югу от главной железнодорожной станции, располагалось какое-то небольшое предприятие — для грузовика оно было конечным пунктом «путешествия». С трудом отделавшись от настойчивых предложений Николая и Петровича помочь с ночлегом, прощаюсь с ними и иду в город.




Станция Жезказган к востоку от вокзала. Вид в сторону станции Жарык.
29.05.2004






Вид оттуда же в сторону вокзала.
29.05.2004






Вокзал на станции Жезказган. Вид со стороны путей.
29.05.2004






Вокзал на станции Жезказган. Вид со стороны города.
29.05.2004





Аркалык и Жезказган, когда-то очень похожие города, теперь отличаются друг от друга почти так же, как, к примеру, Париж и Урюпинск. В Жезказгане нет разрухи, нет заброшенных домов и квартир, город успешно развивается. Русских и казахов среди его населения, как мне показалось, почти поровну. Новая мечеть в центре Жезказгана соседствует с православным храмом.




Жезказган, центр города.
29.05.2004






Жезказган. Здание акимата (администрации) на центральной площади.
29.05.2004






Жезказган. Перекрёсток с круговым движением, находящийся за путепроводом через
промышленную железнодорожную линию. Вид в сторону центра города.
29.05.2004





Когда я обратился на сайт жезказганской газеты «Подробности» (http://podrobnosty1.narod.ru/) с вопросом о состоянии узкоколейной железной дороги Жезказган — Карсакпай, то получил ответ, что «она пока ещё действует, но вскоре будет заменена».

Как стало ясно на месте, эта узкоколейная железная дорога была давно разобрана — скорее всего, в 1980-е годы. Многие жители Жезказгана сообщали мне, что в городе узкой колеи вообще не было (за исключением действовавшей в 1984—1987 годах детской железной дороги). Узкоколейная линия на Карсакпай — Байконур начиналась не в городе, а в посёлке Жезказган, который теперь называется Рудник.

На некоторых медных шахтах в окрестностях города сохранились небольшие наземные участки путей узкой колеи. Единственный имеющийся на них прицепной подвижной состав — шахтные вагонетки.

Близ медеплавильного комбината существует крупная станция промышленной железной дороги широкой колеи, от которой отправляются поезда в сторону Сатпаева.

К сожалению, погода вскоре испортилась, начался редкий для полупустынной местности ливень. Поэтому мне не удалось сделать качественные фотоснимки большинства объектов промышленного железнодорожного транспорта в Жезказгане — когда-нибудь сюда придётся приехать вновь.


На следующий день, утром, я выезжаю из Жезказгана в сторону Астаны. От станции Жана-Арка до станции Жарык удалось проехать в задней кабине тепловоза.



Станция Кызылжар. Главное здание.
30.05.2004






Станция Жомарт. Главное здание.
30.05.2004






Станция Жана-Арка.
31.05.2004




От станции Жарык до Караганды еду пассажирским поездом Балхаш — Караганда, далее — электропоездом до станции Нура (Нуринская). Оттуда — на попутных автомашинах до Астаны (через посёлок Актау).



Электропоезд ЭР9П-587 на станции Караганда-Пассажирская.
31.05.2004






Вокзал станции Караганда-Пассажирская. Вид с привокзальной площади.
31.05.2004






Станция Нура (Нуринская) — начальный пункт ведомственной линии на Молодёжный.
Главное здание.
31.05.2004






Пути на станции Нура (Нуринская). Вид в сторону Астаны.
31.05.2004






Вокзал на станции Астана, признанный лучшим в Казахстане.
Вид с привокзальной площади.
31.05.2004





От Астаны до Атбасара добираюсь попутным автотранспортом. Далее — Степногорск, Петропавловск, Петухово, Курган, Екатеринбург, Киров, узкоколейная железная дорога Отворского торфопредприятия.








04.12.2004 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу