Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА В КАЗАХСТАН, 2009 ГОД









Поездка в Казахстан в июле-августе 2009 года была осуществлена главным образом с целью исследования таких объектов железнодорожного транспорта, как железнодорожная линия Управления железнодорожного транспорта Степногорского (Целинного) ГХК, узкоколейная железная дорога в Текели, Чимкентская детская железная дорога, Карагандинская детская железная дорога, Алма-Атинский трамвай, Усть-Каменогорский трамвай, железнодорожная линия Локоть — Защита (находящаяся под угрозой частичного уничтожения).

Исполненный маршрут: Москва — Тюмень (самолёт) — Тюменская детская железная дорога — Тюмень — Курган (автобусы) — Пресногорьковская (пригородный поезд) — Астана (общий вагон поезда дальнего следования Пресногорьковская — Павлодар) — Караганда (общий вагон поезда дальнего следования Кустанай — Караганда) — Темиртау (пригородный поезд) — Караганда (автобус) — Чимкент (поезд дальнего следования) — Тараз (маршрутный микроавтобус) — Гродеково — Тараз (автотранспорт и пешком) — Алма-Ата (поезд дальнего следования) — Текели (маршрутный микроавтобус) — Талды-Курган — Уштобе (автотранспорт) — Усть-Каменогорск, станция Защита — Локоть — Семипалатинск (поезда дальнего следования) — Павлодар (автостоп) — Экибастуз (автобус) — Ерментау (электровоз) — Алтынтау (рабочий поезд) — Степногорск (автобус) — Заводская — Степногорск (электропоезда и пешком) — Алексеевка (автостоп) — Караганда (общий вагон поезда Кустанай — Караганда) — Кустанай (общий вагон поезда Караганда — Кустанай) — Аша (автостоп) — Уфа (пригородный поезд) — Казань (автостоп) — Арзамас — Вековка — Москва (пригородные поезда).


https://web.archive.org/web/20140708011135/http://forum.tr.ru/read.php?2,906327,
http://web.archive.org/web/20131018151006/http://forum.tr.ru/read.php?7,906389,
http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=395755&tree=&shbd=&Offset=0,
http://community.livejournal.com/ru_railway/722980.html,
http://community.livejournal.com/ru_uzd/81215.html — обсуждения этой публикации




Передвижение и ночёвки в ходе экспедиции (на исходе каждого отмеченного дня):
20.07.2009 Москва — аэропорт Внуково, ночёвка в зале вылета
21.07.2009 аэропорт Внуково — Тюмень — Тюменская ДЖД — Курган, ночёвка в замаскированном месте
22.07.2009 Курган — Астана, короткая ночёвка в замаскированном месте
23.07.2009 Астана — Карагандинская ДЖД (неудачная попытка проезда) — Темиртау, ночёвка в замаскированном месте
24.07.2009 Темиртау — Караганда — район станции Чу (ночёвка в поезде)
25.07.2009 район станции Чу (поезд) — Чимкент (поездка по ДЖД) — Тараз, короткая ночёвка в замаскированном месте
26.07.2009 Тараз — Алма-Ата — Текели, ночёвка в замаскированном месте
27.07.2009 Текели — район станции Аягуз (ночёвка в поезде)
28.07.2009 район станции Аягуз (поезд) — Усть-Каменогорск, короткая ночёвка в замаскированном месте
29.07.2009 Усть-Каменогорск — Семипалатинск, ночёвка в замаскированном месте у выезда на Павлодар
30.07.2009 Семипалатинск — Павлодар — Экибастуз (вместо ночёвки — поездка в электровозе)
31.07.2009 Экибастуз — Ерментау — Степногорск — Алексеевка (вместо ночёвки — выезд поездом на Караганду)
01.08.2009 Алексеевка — Караганда — район станции Кокчетав (ночёвка в поезде)
02.08.2009 район станции Кокчетав (поезд) — Кустанай — Троицк — Аша, ночёвка в замаскированном месте
03.08.2009 Аша — Уфа — Казань, ночёвка в замаскированном месте
04.08.2009 Казань — Москва





ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ АТЫРАУСКОЙ ОБЛАСТИ


ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ АКТЮБИНСКОЙ ОБЛАСТИ


ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ КЫЗЫЛ-ОРДИНСКОЙ ОБЛАСТИ


ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЮЖНО-КАЗАХСТАНСКОЙ ОБЛАСТИ


ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЖАМБЫЛСКОЙ ОБЛАСТИ


ТЮМЕНСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КУРГАНСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КАРАГАНДИНСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЧИМКЕНТСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

АЛМА-АТИНСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ УЖДТ СТЕПНОГОРСКОГО ГОРНО-ХИМИЧЕСКОГО КОМБИНАТА

ГОРНАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТЕКЕЛИЙСКОГО СВИНЦОВО-ЦИНКОВОГО КОМБИНАТА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КОКСУ — ТЕКЕЛИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СЕМИПАЛАТИНСК — ДЕГЕЛЕН — АКСУ

ПАВЛОДАРСКИЙ ТРАМВАЙ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АТБАСАР — ШАНТОБЕ

УФИМСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

НАБЕРЕЖНОЧЕЛНИНСКИЙ ТРАМВАЙ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН






Начальным пунктом наземного маршрута было решено сделать город Тюмень, так вблизи Тюмени находится Тюменская детская железная дорога — одна из последних, ещё не «проезженных» к тому моменту.

Билет авиакомпании «Скай Экспресс» приобретаю за несколько дней до вылета почти по максимально возможной цене — 3500 рублей. Это почти вдвое дороже самого дешёвого билета на поезд от Москвы до Тюмени.

В аэропорт «Внуково» я прибыл поздно вечером 20 июля.

Начало поездки оказалось не лучшим. «Любимая» авиакомпания, называющая себя «низкобюджетной», ныне не является даже условным аналогом настоящих низкобюджетных авиакомпаний, работающих в зарубежной Европе. Но она так и не научилась выполнять рейсы по расписанию. Я надеялся, что задержка рейса составит час-полтора, это стандарт для «Скай Экспресса».

Но оказалось хуже: вместо 2:45 вылет назначили на 6:40. Ночь на металлических лавках в редкостно дурном и примитивном (по московским меркам) зале ожидания аэропорта Внуково была не самым страшным. Самым страшным было осознание того факта, что «ломается» предварительно составленный график поездки и возникает реальная угроза опоздать на последний в этот день поезд Тюменской детской железной дороги.



Окрестности Казани.

Тюменский аэропорт Рощино. Самолёт был поставлен на стоянку почти у выхода, подвоза перронным автобусом не было. Бегом направляюсь от трапа самолёта через дверь в заборе к «маршрутке», следующей через весь город до автовокзала. Выход из аэропорта произошёл в 11:15 по местному времени (9:15 по московскому времени).



Аэропорт Тюмень-Рощино.


Аэропорт Тюмень-Рощино. Вид со стороны города.

На тюменском автовокзале, расположенном в странном и неудобном месте, я вбегаю в готовый к отправлению автобус пригородного маршрута. Тюменская детская железная дорога находится за чертой города. Добраться до неё можно редкими автобусами, идущими с автовокзала в сторону Богандинского и Ялуторовска. Причём от автобусной остановки до железной дороги нужно пройти ещё около километра по обочине оживлённой автотрассы.

Здесь ждал большой «облом»: в тот самый момент, когда я вбегал на территорию ДЖД, из неё выехал автобус с юными железнодорожниками. Как вскоре выяснилось, на Тюменской детской железной дороге в данный момент занимается только одна смена юных железнодорожников, и встреченный мной автобус вёз их домой, в город — соответственно, движения сегодня уже не будет.

За прошедшие почти два года (с 18 августа 2007 года) внешне Тюменская детская железная дорога изменилась в лучшую сторону: на главной станции Юность отремонтировано здание вокзала, территория станции выглядит ухоженной и на ней установлены таблички, продублированные на английском языке, чего нет на других детских железных дорогах России.



Двуязычное расписание движения поездов
Тюменской детской железной дороги.

Расписание движения поездов изменилось и стало крайне странным: поезд отправляется в 10:30, 11:30 и 12:30 во все дни, кроме субботы и воскресенья. В выходные дни, в которые пассажиропоток на любой детской железной дороге во много раз выше показателей рабочего дня, движения нет.

Стоимость проезда значительно выше, чем на большинстве детских железных дорог России — 100 рублей.



Главная станция Тюменской детской железной дороги — станция Юность.
Вид со стороны станции Приозёрная.

Со слов начальника детской железной дороги Станислава Ивановича Стрельникова, положение дороги после недавней реконструкции улучшилось, но ещё многие проблемы предстоит решить. Нехарактерный для детских железных дорог режим работы объясняется острой нехваткой персонала. Остаётся надеяться, что это временное явление.

Среди имеющейся на детской железной дороге литературы оказался в наличии объёмный и дорогостоящий труд Д. Сутягина «Наши детские железные дороги». Как пояснил С. И. Стрельников, книга была приобретена на средства, выделяемые на содержание детской железной дороги.

Содержание книги начальника дороги разочаровало: информация о Тюменской детской железной дороге, по его мнению — слишком краткая, а также неправдивая. Тюменская детская железная дорога там представлена как одна из самых «депрессивных», что не соответствует действительности и оскорбляет тех, кто отдал ей годы и десятилетия своей жизни. Многое в книгу не вошло. Так, не упомянуто о том, что ныне существующий участок — это лишь первая очередь дороги (согласно её первоначальному проекту). Предполагалось, что детская железная дорога будет более чем в два раза длиннее.

Раскрыть суть неприятных событий, происходивших летом 2007 года (описаны на http://infojd.ru/28/tumendjd.html), С. И. Стрельников категорически отказался. Но эти проблемы остались в прошлом. Оба тепловоза, ТУ2-080 и ТУ2-143, отремонтированы. В числе прочего, они оборудованы устройством КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности), что пока имеет место не на каждой ДЖД.

На «дальней» конечной станции Приозёрная сооружён пост ЭЦ. Там возведена высокая металлическая ограда, сократившая попадание на станцию пыли, которые поднимают большегрузные автомобили. В этом месте находится крупный песчаный карьер. Автомобили с песком практически непрерывно проезжают мимо станции и портят воздух.

Распространённое в СМИ утверждение о планах «закольцовки» дороги, как я и предполагал, было ошибкой (недопониманием) журналистов. В действительности ближайшим планом развития дороги предполагается строительство небольшого нового участка в районе станции Приозёрная, в результате чего в этом месте дорога получила бы конфигурацию петли. Операция обгона локомотива по Приозёрной в этом случае была бы исключена.

Преимущества такого варианта — равномерный износ колёсных пар подвижного состава благодаря смене направления движения в каждой поездке и исключение стоянки для обгона локомотива в запылённой местности (к сожалению, никакая ограда не в состоянии полностью остановить поток пыли, на который жалуются юные железнодорожники и пассажиры). Вопрос о превращении дороги в замкнутое кольцо никогда не поднимался.

Оставляю для детской железной дороги свои книги. В ответ начальник дороги разрешил в порядке исключения провести один рейс поезда специально для меня. Тем более, что заявленные в расписании три рейса в этот день из-за отсутствия пассажиров выполнены не были.

Я проехал по всей протяжённости Тюменской детской железной дороги в кабине тепловоза ТУ2-143. Узкоколейная железная дорога всё же была «проезжена»! Хотя я на это уже не почти не рассчитывал и морально подготовился к тому, что здесь придётся побывать ещё раз.

Первоначальным планом предполагалось отправиться из Тюмени автобусом до Петропавловска или Астаны, но опоздание самолёта их нарушило. Решаю ехать в Курган, оттуда следовать в Казахстан по железнодорожной линии Утяк — Новоишимская (тем более, что есть вероятность прекращения в будущем пассажирского движения на «межгосударственном» участке этой линии).

Приобретаю билет на автобус от Тюмени до Кургана (203 километра, 295 рублей). Вызывает внутреннее возмущение такая цена. И сам по себе факт использования маргинального и дурного транспорта. В данном случае автобус являлся тесным корейским «автохламом».

Курганская детская железная дорога (http://infojd.ru/27/kurgan-djd.html) внешне не изменилась по сравнению с июнем 2007 года. На дороге по-прежнему два тепловоза: основной — ТУ2-159, ТУ2-047 (источник запчастей). Расцветка тепловозов и станционных построек также осталась без изменений.

В вечернее время никого из персонала дороги на месте не было. Осматриваю трассу детской железной дороги, которая является одной из самых коротких (примерно 1500 метров). Выполняю тотальное фотодокументирование.

Курганская детская железная дорога частично пролегает по насыпи, предназначенной для защиты города от разливов реки Тобол. С неё хорошо просматривается одна из достопримечательностей Кургана — пассажирская паромная переправа через реку Тобол, единственный рейсовый водный транспорт в Курганской области.



Пассажирский паром на реке Тобол. Передвигается на тросе.

Возвращаюсь по вечерним улицам Кургана на вокзал. Затем — к пригородному вокзалу, расположенному на значительном удалении от основного вокзала. Перехожу через пути. Ночую в замаскированном месте к северу от железнодорожной магистрали.

Следующий этап поездки — передвижение на электропоезде сообщением Курган — Пресногорьковская. На линии Утяк (Курганский узел) — Пресногорьковская пассажирское движение ограничивается одной парой электропоездов в день. Линия была электрифицирована в 1991 году (участок Утяк — Зауралье), в 1993 году (участок Зауралье — Пресногорьковская). Тогда же предполагалось сделать её полностью двухпутной.

Как выяснилось, в настоящее время второй путь действует только на первом перегоне Утяк — Марково. Далее имеет место следующее: Марково — Дубрава — 1 путь, второго пути никогда не было, Дубрава — Сумки — Байдары — второй путь был, но полностью разобран, Байдары — Зауралье — Зерновая — 1 путь, второго пути никогда не было, Зерновая — Пресногорьковская (и далее вплоть до Новоишимской) действуют два пути.

Данная линия планировалась к строительству как узкоколейная. В 1954 году был разработан проект строительства железнодорожной линии узкой колеи от станции Утяк (окрестности города Курган) до города Атбасара (Казахская ССР, станция Атбасар на Южно-Сибирской железнодорожной магистрали). Эта узкоколейная железная дорога должна была составлять единую сеть с другими узкоколейными железными дорогами в осваиваемых районах целинных и залежных земель. На станцию Утяк был завезён узкоколейный подвижной состав. Но в последний момент решение изменили. Линия была открыта ширококолейной.

Долгое время участок Утяк — Пресногорьковская был единственной неэлектрифицированной железнодорожной линией общего пользования в Курганской области. После реконструкции и электрификации участка, согласно планам, он становился частью основного маршрута перевозки угля из угольных разрезов Экибастуза в Свердловскую область, где находятся крупные потребители угля (наибольший из них — Рефтинская ГРЭС).

В конце 1990-х годов на линии прекратилось движение поездов дальнего следования (маршрут поезда Павлодар — Курган был сокращён до Пресногорьковской). Объём грузовых перевозок сократился. Вместо достройки второго пути на последних перегонах, где его не было (Марково — Дубрава и Байдары — Зауралье — Зерновая) было решено разобрать второй путь там, где его успели построить.

Казахстанская железная дорога в этом отношении оказалась более дальновидной. От первой станции на территории Казахстана (станция Зерновая) до станции Новоишимская железная дорога была и остаётся двухпутной на всём своём протяжении.

Электропоезд сообщением Курган — Пресногорьковская являлся четырёхвагонным составом ЭР2-1082, предназначенным для обслуживания только этого маршрута. Электропоезда, курсирующие по остальным маршрутам Курганского узла — в сторону Макушино, Шадринска, Шумихи, состоят как минимум из 6 вагонов.

Удивил маршрутный указатель: на нём было написано «ПРЕСНЯ». Увидев знакомое название, я на мгновение подумал: «Неужели открыто движение электропоездов по Московской Окружной железной дороге?!». Но вспомнил, что нахожусь в далёком от Москвы Кургане. «Пресня» — это разговорное сокращение от «Пресногорьковская».



Электропоезд ЭР2-1082 на станции Курган (пригородный вокзал).
Согласно тексту, «электропоезд следует до Пресни».

Заполненность вагонов электропоезда пассажирами была средней. Железная дорога проходит по малонаселённой местности. В пределах Курганской области единственным крупным населённым пунктом на ней является село Половинное — центр Половинского района. В селе находится станция Зауралье.

Вблизи остальных станций и разъездов находится небольшое число домов, в которых проживают железнодорожники. Несмотря на то, что для этих населённых пунктов электропоезд Курган — Пресногорьковская является единственным средством сообщения с внешним миром, процент пассажиров, вышедших на промежуточных станциях, был невелик. Больше половины пассажиров следовали от начального до конечного пункта.

В конце 2012 года варварским решением антинародных чиновников движение электропоезда Курган — Пресногорьковская было прекращено. Магистральная железная дорога длиной 115 километров осталась без пассажирского движения. Несколько районов Курганской области и Костанайской области Казахстана лишились нормальной связи с внешним миром.

На станции Зауралье в электропоезд вошли пограничники и таможенники, в течение 30 минут стоянки с закрытыми дверями тщательно проверявшие пассажиров. Все паспорта собирают, «пробивают» через ноутбук и после этого возвращают владельцам.

Является ли данный переход двусторонним, а не многосторонним — я не спрашивал. Судя по отсутствию в вагоне граждан Узбекистана и Киргизии, это может быть так. В электропоездах Петропавловск — Макушино около половины пассажиров — обладатели киргизских, узбекских и таджикских паспортов.

http://newworldnews.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=555&Itemid=1 — материал из курганской газеты «Новый Мир», посвященный пункту пропуска «Зауралье»

Следующая после Зауралья остановка — станция Зерновая. Находится на территории Казахстана. Никакого пограничного контроля здесь нет, сойти в Зерновой можно без проверки казахстанской стороной. Но если предполагается продолжить поездку по Казахстану, делать это категорически не следует. При движении в обратном направлении, из Казахстана в Россию, садиться в электропоезд до Кургана на станции Зерновая удобно в том случае, если в Казахстане просрочена регистрация.

http://forum.kazarla.ru/viewtopic.php?t=1862&view=next — о выходе из поезда на станции Зерновая и возникших вследствие этого проблемах

Прибываем на конечную станцию Пресногорьковская — единственную в Казахстане станцию стыкования родов тока. Навстречу электропоезду одновременно с ним на первый путь станции прибыл поезд №339 сообщением Павлодар — Пресногорьковская.

Также, как и в Зауралье, пассажиров выпускают не сразу — электричка долго стоит с закрытыми дверями. Как и везде на границе Казахстана, гражданам России нужно заполнять миграционную карточку с указанием цели въезда (99 процентов пассажиров пишут «частная») и принимающей стороны (достаточно вписать только населённый пункт). На этот раз решаю проявить оригинальность — указать «транзит» как цель въезда и не указывать принимающую сторону.

Наконец, двери открылись. Многие пассажиры выстроились в очередь за билетами на павлодарский поезд. Мне требовалось поменять рубли на тенге, для чего иду в центр посёлка Троебратский, прилегающего к станции Пресногорьковская. Посёлок мог бы служить хорошей «иллюстрацией» по теме «ужасы независимого Казахстана»: это грязный и пыльный населённый пункт, выглядящий полузаброшенным и очёнь далёким от цивилизации. Асфальта нет нигде.

Условным центром посёлка является группа магазинов на центральной улице. Ничего похожего на банк или обменный пункт здесь нет. Деньги меняю с рук у торговца по плохому курсу (4,50 тенге за рубль, за 500 рублей — 2 250 тенге). Нормальный курс — 4,8 тенге за рубль.

Билетная касса на Пресногорьковской не была подключена к системе «Экспресс-3». В России таких касс почти не осталось. Процесс продажи билетов остался таким же, как 30-40 лет назад: кассир выясняет по телефону наличие мест и вырезает ножницами билет. Отстояв очередь, узнаю, что билетов до Астаны нет. Спрашиваю, сколько стоит билет в общий вагон, затем договариваюсь с проводником о расчёте в вагоне. Договорились о «кассовой» цене 800 тенге (170 рублей) — очень неплохо для расстояния в 632 километра.

Для жителей станций участка Пресногорьковская — Новоишимская поезд сообщением Павлодар — Пресногорьковская является единственным средством сообщения с внешним миром. В отличие от электропоезда сообщением Курган — Пресногорьковская, он курсирует не ежедневно, а раз в двое суток.

Общий вагон поезда Павлодар — Пресногорьковская фактически выполняет функцию пригородного вагона. В Казахстане, в отличие от РФ, нет крупного комиссионного сбора, делающего чрезмерно дорогостоящей покупку билета в поезд дальнего следования на небольшое расстояние. Посадка в поезд без билета на станции, где не работает или отсутствует билетная касса, не является рискованным делом и не сопровождается хамством проводников, как всё чаще бывает в России.

Ещё недавно расписания движения поездов по станции Пресногорьковской не были согласованы, на пересадку с единственного электропоезда на единственный поезд дальнего следования требовалось 10-12 часов. К счастью, с графика движения 2009/2010 гг. это издевательство над пассажирами прекратилось: оба поезда прибывают на станцию с разных сторон одновременно и через два часа, тоже почти одновременно, отправляются в обратном направлении.

Едем по двухпутной электрифицированной линии. Видно, что в этом «глухом уголке» железнодорожной сети Казахстана состояние пути оставляет желать лучшего: много гнилых шпал, местами рельсы скрываются в густой растительности.

На каждой станции в поезд садятся многочисленные пассажиры. Полупустой при отправлении общий вагон к Новоишимской подходит заполненным до состояния вагона Московского метро в час пик.



Дежурная по станции Бауманская (первая станция южнее Пресногорьковской) отправляет поезд.

Перед станцией Новоишимская — двухуровневая развязка. Поезд проходит над однопутной неэлектрифицированной линией Новоишимская — Кустанай. Навстречу проследовал пригородный поезд сообщением Новоишимская — Кустанай (одна секция тепловоза 2ТЭ10, 1 пассажирский вагон, 1 крытый грузовой вагон).

Новоишимская (прежнее название Пески Целинные) — огромная узловая станция. Здесь находится локомотивное депо. Приписанные к Новоишимской электровозы можно встретить на многих железнодорожных линиях Северного Казахстана. На всех локомотивах местной приписки упомянуто «Жана Есiл локомотив депосы» («жана» — новый, «Есiл» — Ишим).

Оказалось, что название депо не совпадает с казахским названием станции: согласно табличке на здании вокзала, станция называется Новоишим.



Табличка с названием станции Новоишимская, не совпадающим с названием локомотивного депо.

Линия Новоишимская — Кокчетав на всём протяжении двухпутная, электрифицированная. Линия пролегает по густонаселённой (по меркам Северного Казахстана) местности. Но несмотря на это, пригородного сообщения здесь нет. Единственные пассажирские поезда — 339/340 Павлодар — Пресногорьковская (по чётным числам) и 327/328 Кустанай — Караганда (ежедневно).

В Астане — несколько часов на пересадку на поезд Кустанай — Караганда. Расстояние 241 километр, стоимость билета в общий вагон — 411 тенге, что составляет около 85 рублей. Поскольку поезд подходил к конечному пункту, билеты в общий вагон были, что для Казахстана редкость. Женщина с «чисто казахскими» именем и фамилией Ольга Гордийчук (согласно бейджу) для покупки билета потребовала предьявить кроме паспорта ещё и «регистрацию».

Я поразился такой наглости, но миграционную карточку пришлось предъявить. Дальнейших вопросов она не вызвала. Однако затем, рассмотрев карточку, замечаю, что и в ней, и в загранпаспорте пограничники указали неправильную дату въезда — «22.06.09». Согласно этой дате, я уже длительное время нахожусь в Казахстане «нелегально». Без регистрации разрешено пребывание не более чем в течение 5 суток.

Было ли это сделано по ошибке или же злонамеренно, чтобы потом был повод вымогать деньги — остаётся только гадать. Российские пограничники на станции Зауралье тоже ошиблись, но «всего» на один день, впечатав 23 июля вместо 22.



Страницы из загранпаспорта с ошибочными штампами.

При наличии только внутреннего паспорта РФ аналогичная ситуация была бы крайне неприятной и грозила серьёзными проблемами. Но я въехал по загранпаспорту, в котором есть штампы РФ и Украины, поставленные 9 и 13 июля.

По всей логике, это должно являться неопровержимым доказательством ошибки пограничников из Пресногорьковской. Для этой же цели мог бы послужить также именной посадочный талон московского аэропорта Внуково на рейс до Тюмени.

В Караганде приходится искать миграционную полицию. Как выяснилось, её отдел находится на окраине города, по адресу: улица Ермекова, 118.

Без особой надежды на успех объясняю ситуацию. Украинские штампы и посадочный талон московского аэропорта действительно помогли — после разбирательства мне в порядке исключения поставили штамп о регистрации, хотя и всего на 3 суток, это было сделано бесплатно.

Есть мнение, что для регистрации в Казахстане необходимо либо проживать в гостинице, имеющей лицензию на размещение иностранцев, либо проживать у гражданина Казахстана, являющегося владельцем жилплощади, и обратиться в миграционную полицию вместе с ним. Причём владелец жилплощади предварительно обязан получить выписку из домовой книги. Очень часто в регистрации отказывают без этих условий.

Однако чёткие правила регистрации нигде не прописаны. Каждый властный чин трактует их по-своему.

Регистрация служит двум целям: во-первых, вдоволь поиздеваться над приезжими, показать им превосходство и доминирование титульной нации. Доказать, что Казахстан — действительно независимое государство!

На всех властных и силовых должностях Казахстана служат почти исключительно казахи. В процессе унизительного выпрашивания регистрации они будут наглядно демонстрировать, какая нация в Казахстане главная и каково здесь место «европейских варваров». Даже при наличии владельца жилплощади со всеми выписками процедура может занять много часов.

Во-вторых, «срубить» денег. Регистрация — неисчерпаемый источник дохода, берущегося «из воздуха». За отсутствие этого жалкого штампика или за «просрочку» предусмотрены гигантские штрафы, которые могут превышать месячную зарплату! Людей задерживают в аэропортах, высаживают из-поездов. По-разбойничьи отнимают все деньги, вынуждают залезать в долги, покупая новый билет.

Ни в каких базах данных сведения о зарегистрированных лицах не сохраняются. При выезде из Казахстана бумажка со штампом сдаётся пограничникам. Они её почти сразу же выбрасывают. Я видел кучи этих бумажек в помойках у пограничных пунктов. Абсолютно никакой пользы для статистики или для отслеживания преступников от этого нет.

Идиотская регистрация — продолжение традиции сбора дани, существующей со времён средневековья. На пространстве бывшего СССР жёсткое требование регистрации в короткий срок есть в трёх странах: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан.



Печать о регистрации, поставленная в Караганде «в порядке исключения». Снимок сделан
перед сдачей миграционной карты на пункте пропуска Айша Биби.

Вероятно, подобная ошибка казахстанских пограничников — далеко не единичный случай, поэтому на границе следует быть внимательным и проверять правильность проставленной даты въезда.

В Караганде находится детская железная дорога — одна из трёх детских железных дорог Казахстана, находящихся в «условно рабочем» состоянии. Между тем, когда-то детских железных дорог в Казахской ССР насчитывалось 14.

Основная страница Карагандинской детской железной дороги: http://infojd.ru/27/karaganda-djd.html.

В 2001 году Карагандинская детская железная дорога, вместе с остальными детскими железными дорогами Казахстана, была была снята с баланса национальной железнодорожной компании «Казакстан Темip Жолы». Она перестала работать.

В июне 2004 года движение по детской железной дороге возобновилось, но она перестала быть учебным заведением и превратилась в развлекательный объект. В первое время в её работе принимали участие студенты Карагандинского государственного технического университета, но это продолжалось недолго — единственными сотрудниками ДЖД остались бывшие машинисты «большой» железной дороги, вышедшие на пенсию по возрасту.

Летом 2006 года и в течение первой половины лета 2007 года движения на Карагандинской детской железной дороге не было. 1 июня 2007 года я прошёл по ней пешком, сделал фотографии на всём протяжении. Дорога выглядела весьма мрачно.

В августе 2007 года движение во второй раз было открыто после длительного перерыва. В 2008 году движение осуществлялось с 1 мая по октябрь.

http://www.nv.kz/2008/05/07/6916/ «Опять по шпалам. В Центральном парке начала работать детская железная дорога» (2008 год)

В 2009 году, как оказалось, движение ещё сохраняется. Существование детской железной дороги можно объяснить тем, что Караганда — город с сильными коммунистическими традициями. Это единственный город Казахстана, где на центральной площади до сих пор стоит памятник Ленину. Насколько удалось выяснить, железная дорога находится в муниципальной собственности, сохраняется благодаря позиции нынешнего акима города.

Вполне возможно, что этому придёт конец: в качестве «развлекательной» дороги Карагандинская ДЖД — неоправданно крупный объект, обслуживание которого обходится дорого. Сборы от проданных билетов стоимостью 200 тенге (40 рублей) в лучшем случае могут покрыть затраты на топливо и зарплату четырём сотрудникам дороги. Но не на содержание пути длиной свыше 5 километров.

На ремонт Карагандинской детской железной дороги акимат периодически выделяет средства. Но, как видно, они расходуются в основном на косметический ремонт подвижного состава. Когда окончательно придут в негодность шпалы, уложенные ещё во времена СССР, и случится сход с рельсов, либо же, попросту, пост акима займёт человек с другими взглядами — вероятно, дорога будет разобрана.

«В теории», движение по детской железной дороге осуществляется по четвергам и пятницам — с 14 часов до 19 часов, по субботам и воскресеньям — с 11 часов до 19 часов. В реальности — для того, чтобы поезд отправился, должны совпасть два условия: единственный тепловоз ТУ2-111 должен быть исправен, а на станции должно набраться достаточное число пассажиров.

Тепловоз очень часто выходит из строя. Его ремонт затруднён — добиться выезда работников локомотивного депо на его ремонт трудно. К «большой» железной дороге детская железная дорога формально не имеет никакого отношения. Приобретение запчастей составляет значительную проблему.

Персонал детской железной дороги, состоявший из четырёх русских пенсионеров возраста 60-70 лет, отнёсся ко мне враждебно. Хотя я не давал никаких поводов к этому и не отвечал грубостью на грубость. Один них, более или менее нормальный, отошёл в сторону. Остальные (в том числе Н. Верчагин — насколько известно, в те времена, когда Карагандинская детская железная дорога реально являлась детской железной дорогой, занимавший должность её начальника) в ответ на просьбу сообщить информацию по истории детской железной дороги и попытаться найти документы, относящиеся к периоду её работы до 2001 года, заявили, что «никакой информации не предоставляем» и «нечего заниматься ерундой».

Откуда здесь взялись эти мерзкие «старые п..дуны», почему они «сконцентрировались» в этом месте?! До этого момента мне трудно было бы представить, что такое отношение в принципе может быть возможно. Впечатление такое, что со всего города сюда собрали пенсионеров, наиболее обиженных судьбой, но я был не виноват в их проблемах и в том, что они на старости лет оказались преданы и забыты Россией...

На вопрос о будущем детской железной дороги ответ Верчагина был следующим: «Скорей бы её уже разобрали на хрен, надоело!». Тепловоз в тот день был неисправен и движения не предполагалось. Решаю приехать в Караганду на обратном пути. Придётся сильно нарушать планы, терять лишние сутки.

Приобретаю билет на поезд сообщением Астана — Сарыагаш до Чимкента (1219 километров, 2 275 тенге — около 470 рублей). Поезд отправляется завтра днём. На более ранние поезда, как всегда в Казахстане, нет мест.

В оставшееся до отправления поезда время еду на вечернем электропоезде от Караганды до Темиртау. Электропоезд стоит почти вдвое дороже автобуса (136 тенге против 85 тенге). Время в пути — три часа при расстоянии 58 километров. У автобуса — 40 минут при расстоянии 30 километров.

Электропоезд ЭР9М-586 движется очень медленно и имеет почти часовую стоянку по станции Жанааул. Количество пассажиров в электропоезде было минимальным. Звуковые сообщения пассажирам машинист делал на двух языках, как полагается на Казахстанской железной дороге. Впрочем, иногда он «забывал» произнести казахскую версию.

В сумерках выхожу на конечной станции Темиртау. Причём я был единственным ехавшим до неё пассажиром. Ночую в замаскированном месте в окрестностях станции.

Утром осматриваю железнодорожную линию и берега Самаркандского водохранилища.



Берег Самаркандского водохранилища.


Четырёхвагонный электропоезд на линии Кокпекты — Темиртау. Город Темиртау,
окрестности остановочного пункта Соцгородок.

Темиртауский трамвай на оставшихся линиях хорошо работает. Хотя закрыта и варварски разобрана трамвайная линия в Старый город.

К сожалению, у меня не было времени на проезд линий Темиртауского трамвая. Выезжаю автобусом из Темиртау в Караганду. Оттуда предстоит выезжать пассажирским поездом в Чимкент.



Темиртауский автовокзал.


Автовокзал в Караганде.

Состояние пассажирского железнодорожного сообщения в Карагандинской области огорчило фактом отмены движения на протяжённой линии Кокпекты — Карагайлы. Поезда на Карагайлы значились в расписании карагандинского вокзала с отметкой «не в ходу».

В то же время, меня поразил факт открытия пассажирского движения там, где его, насколько известно, ранее не было — на линии Кызылжар — Шубарколь. Прицепной вагон на Шубарколь находится в составе поезда Караганда — Жезказган. В АСУ «Экспресс» факт движения на Шубарколь не отображён. Следовательно, линия Кызылжар — Шубарколь является ведомственной.



Вагон до Шубарколя в составе поезда Караганда — Жезказган.

От Караганды до Чимкента — 20 часов езды по линиям Астана — Моинты — Бирлик и Бирлик — Арысь. Обе линии — двухпутные, электрифицированные на всём протяжении.

Вокзалы на станция Дарья и Агадыр (Акадыр) примечательны тем, что на них сохранилась казахская латиница периода 1930-х годов (казахский язык имел латинскую письменность с 1929 по 1940 год). На протяжении двух часов с левой стороны просматривается огромное озеро Балхаш.



Станция Агадыр. Редкий сохранившийся образец казахской латиницы 1930-х годов.

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=203881&LNG=RU — станция Дарья (Дария), ещё один «реликт» латиницы 1930-х годов

Поезд кратковременно заходит на территорию Кыргызстана. Пограничного контроля на этом участке нет. Аналогичный случай — заход поездов направления Лиски — Лихая на территорию Украины вблизи станции Чертково.

Прибытие в Чимкент — рано утром. Вокзал на станции Чимкент подвергся реконструкции, но остался примитивной «коробкой» брежневской эпохи. Дореволюционное здание снесено.

Более всего на станции Чимкент удивило следующее: в расписании появился поезд сообщением Ташкент — Рыбачье. Новость в некотором роде сенсационная. Линия Бишкек — Рыбачье ведёт к берегу озера Иссык-Куль, являющегося популярным местом отдыха. Но почему-то по ней курсировал только местный поезд Фрунзе (Бишкек) — Рыбачье.



Поезд сообщением Ташкент — Рыбачье в расписании, вывешенном на станции Чимкент.

Логично было бы предположить, что в эпоху СССР существовал ежедневный поезд Москва — Рыбачье. Но такого поезда не было. Не было и поезда Ташкент — Рыбачье. В последние годы пассажирское движение как таковое на участке Бишкек — Рыбачье стало нерегулярным. По свидетельству многих путешественников, местный поезд Бишкек — Рыбачье назначался лишь изредка. Чаще всего он был не в ходу.

Местных поездов между республиками Средней Азии с 1990-х годов почти не осталось. Узбекистан имеет недружественные отношения со всеми своими соседями. Пересечение границы затруднено. Поезд Ташкент — Рыбачье стал редким исключением. Скорее всего, он просуществует недолго (именно так и оказалось).



http://www.for.kg/goid.php?id=88759&print

5 июня 2009

Открывается маршрут поезда «Ташкент-Рыбачье»

КАБАР, 5 июня 2009 года. С 8 июня по понедельникам начинает курсировать новый пассажирский поезд по маршруту Ташкент — Рыбачье — Ташкент. Об этом сообщили в компании «Узжелдорпасс».

Пассажирский поезд, состоящий из купейных вагонов со всеми удобствами, будет отправляться из Ташкента в 14:52 в понедельник и прибывать в Рыбачье в 16:51 вторника. Обратный рейс отправляется из Рыбачьего в 06:54 в среду и прибывает в Ташкент в 09:35 в четверг. Стоимость билета на одного человека составляет около 110 тысяч сумов. (1 доллар США = более 1460 сум). (Т.Курбанов, Ташкент).



-------------------------------



http://www.jamaica.kg/index.php?option=com_content&task=view&id=20&Itemid=41

На станции «Бишкек-2» состоялась торжественная встреча поезда «Ташкент — Рыбачье»

16/06-2009 17:22, Бишкек – ИА «24.kg», Артем ПЕТРОВ

На станции «Бишкек-2» сегодня состоялась торжественная встреча поезда «Ташкент – Рыбачье». Об этом сообщает пресс-служба Госпредприятия «Национальная компания «Кыргыз Темир Жолу». По ее данным, из Ташкента в Кыргызстан выехали узбекские журналисты, представители ГАЖК «Узбекистон Темир Йуллари», ОАО «Узжелдорпас».

Гостей встречали директор Государственного агентства КР по туризму Т.Мамашов, посол Республики Узбекистан в Кыргызстане З.Пулатходжаев и начальник управления пассажирских перевозок ГП «НК «Кыргыз Темир Жолу» Б.Ниязалиев.

«Принимающая сторона и узбекские коллеги отметили большую важность этого направления, позволяющего укрепить и развить не только экономические, но и культурные взаимоотношения двух республик», — отметили в пресс-службе.

Напомним, что прямое пассажирское железнодорожное сообщение между Кыргызстаном и Узбекистаном возобновлено после одиннадцатилетнего перерыва.

Поезд «Ташкент — Рыбачье» будет курсировать один раз в неделю. Отправление из Ташкента в Рыбачье по понедельникам, из Рыбачьего в обратном направлении — по средам. Стоимость билета составляет 2 тысячи 395 сомов.






До начала движения по Чимкентской детской железной дороге оставалось достаточно времени. Я успеваю сфотографировать единственный на юге Казахстана электропоезд — ЭР9М-585/ЭР9М-583, курсирующий по маршруту Тюлькубас — Чимкент — Арысь — Сарыагаш.



Магистральная линия Бирлик — Луговая — Арысь примерно в 2 километрах западнее
станции Чимкент. Четырёхвагонный электропоезд (головной вагон ЭР9М-585)
следует по маршруту Тюлькубас — Чимкент — Арысь — Сарыагаш.


Там же. Хвостовой вагон ЭР9М-583.


Там же. Электропоезд удаляется в сторону Арыси.

Город Чимкент (Шымкент), третий по величине в Казахстане, как и раньше, оставил не лучшее впечатление. Отчасти из-за того, что здесь полностью ликвидирован электротранспорт, который был представлен троллейбусами (хотя я никогда не был любителем троллейбуса).

Из-за обилия автобусов и «маршруток» в сочетании с почти сорокаградусной жарой дышится здесь тяжело. Процент славянского населения в Чимкенте очень мал, и оно представлено в основном пенсионерами. В соседнем Таразе, во многом сходном с Чимкентом, процент славян почему-то показался в несколько раз большим.

Чимкентская детская железная дорога, сильно впечатляющая высотой насыпи и капитальным характером вокзалов и искусственных сооружений, сейчас находится в таком же положении, как и Карагандинская детская железная дорога — сохранена благодаря доброй воле руководства города, используется летом для развлекательных поездок и держится на «советском» запасе прочности.

Персонал Чимкентской детской железной дороги отнёсся ко мне хорошо, но так и не смог понять смысл моей деятельности. Это характерно для многих жителей Южного Казахстана и Средней Азии. Документов и фотографий, относящихся к эпохе функционирования дороги в виде ДЖД, найти не удалось.

Основная страница Чимкентской детской железной дороги: http://infojd.ru/27/chydjd.html.



Чимкентская детская железная дорога. Пассажирский поезд (тепловоз ТУ2-112,
2 вагона ПВ40) отправился со станции Тулпар в сторону станции Спортивная.

Проехав по детской железной дороге, возвращаюсь автобусом в город, на автовокзал, затем — маршрутной «ГАЗелью» до Тараза (180 км, стоимость проезда 500 тенге — 105 рублей).

Находясь в Казахстане, при всём желании невозможно остаться безразличным к теме политики. У меня наибольшее возмущение всегда вызывали такие действия местных властей, как закрытие детских железных дорог и искоренение славянской топонимики.

Что произошло с детскими железными дорогами — хорошо известно. Я не сомневаюсь, что через какое-то время на магистральных железных дорогах возникнет острая нехватка персонала, особенно квалифицированного. Частые, по сравнению с РФ, случаи аварий из-за «человеческого фактора» на КТЖ — уже в какой-то мере являются и результатом закрытия детских железных дорог.

До тех пор, пока не будет восстановлена детская железная дорога в Астане, я буду считать ответственные за это власти сборищем дикарей, которым место не в «Столице Евразии», как здесь называют Астану, а где-нибудь в Африке между Угандой и Сомали.

Явной дискриминации русскоязычного населения вроде бы нет. Но практически все русские, с которыми доводится беседовать, заявляют о том, что собираются уехать из Казахстана или мечтали бы это сделать, но не имеют возможности. В числе причин для этого называются: произвол «национальных» казахских властей и силовых структур, тяжёлая обстановка тотального контроля властей, по сравнению с чем даже Россия покажется образцом демократии. Перспективы постепенного сужения сферы использования русского языка.

Касательно национализма обычно заявляется, что он отсутствует на бытовом уровне, в общении с соседями и рядовыми коллегами по работе, но проявляется со стороны властей. Самый бросающийся в глаза признак «официального» национализма — тотальное искоренение русских названий сёл, городов и посёлков. В Южном Казахстане их практически не осталось, в Северном Казахстане — остаётся всё меньше.

Согласно старой карте, вдоль дороги Чимкент — Джамбул (Тараз) находятся сёла с почти исключительно русскими названиями (всего же по Южно-Казахстанской области их было около половины), но в табличках на дороге ни одного русского названия нет. В Северном Казахстане такая же ситуация — основанные русскими казаками и до сих пор населённые русскими сёла массово переименовывают в честь Толе Би, Аль Фараби и других великих казахов, или присваивают стандартные, много раз повторяющиеся названия наподобие таких, как Азат («свобода»), Аксу («белая вода»).

Эти действия вызвали у меня ассоциацию с искоренением татарской топонимики в Крыму после депортации крымскотатарского народа в 1944 году, или же с искоренением немецкой топонимики в нынешней Калининградской области после её передачи СССР в 1945 году. Оба этих похожих случая наименее всего ассоциируются с межнациональной дружбой и согласием.

Этнические казахи (кроме тех немногих, кто разделяет националистические взгляды) тоже не поддерживают переименования и спустя 10 лет продолжают употреблять старые названия. «Южную столицу» все по-прежнему называют Алма-Атой. Но выражать недовольство действиями властей в Казахстане не принято.

В Интернете существует цензура. Самое заметное её проявление — уже около года блокируются все блоги на сервере livejournal.com. Блокировка обходится с помощью анонимайзеров. Но она наводит на тягостные мысли: «это может быть только начало».

Более полный текст о Казахстане на политическую тему находится здесь.


Город Тараз (бывший Джамбул) оставил приятное впечатление: менее загазованный и парализованный «пробками», чем Чимкент. Здесь до сих пор ходят троллейбусы, остался большой процент славянского населения.



Троллейбус в городе Тараз (Джамбул). Фотография сделана у Зелёного базара.

К сожалению, выяснилось, что отменён пригородный поезд на Жанатас. На всей 177-километровой железнодорожной линии Джамбул — Жанатас нет пассажирского движения. Всякие следы поезда на Жанатас убраны из расписания на джамбульском вокзале. Это значительно ухудшило жизнь в нескольких районах области.

Позднее пассажирское движение на Жанатас было восстановлено.

В 8 километрах от Тараза, у села Грóдеково, находится многосторонний пункт пропуска через казахстанско-кыргызстанскую границу «Айша Биби». В окрестностях города есть и другие пункты пропуска — но они двусторонние. Из центра города до Гродеково можно доехать на «маршрутке», курсирующей достаточно часто.

Перейдя границу и сразу же вернувшись в Казахстан, я получаю новую миграционную карточку. Она позволяет легально находиться в Казахстане максимум 5 суток.



Пункт пропуска «Айша Биби», расположенный у села Гродеково.

Здание пункта пропуска — огромное и роскошное. Это характерная черта Казахстана и республик Средней Азии, в том числе весьма бедных (Узбекистан, Таджикистан): на границах строятся грандиозные здания. Сооружаются показушные монументы, наподобие триумфальных арок. Вдоль границ ставится колючая проволока, патрулируемая солдатами.

Границы — величайшее зло! Скольких бед и несчастий, скольких жертв, грандиозных экономических потерь можно было бы избежать, будь на месте этих государств единая страна под названием Центральноазиатская республика, или хотя бы единое пространство в духе Шенгенского союза.

Перекрывать границы, возводить на них заборы и стены, бессмысленные пограничные терминалы — это однозначное «движение вниз»! Появление новых независимых государств, сооружение заборов между ними — идиотизм и удел дикарей. Цивилизованный мир должен идти по пути единой Европы.



Cело Гродеково. Редкий для Южного Казахстана пример уцелевшего славянского топонима.
По планам, оно также должно быть переименовано.

Совершив вынужденный заезд на границу, возвращаюсь на вокзал. Приобретаю билет в плацкартный вагон до Алма-Аты (543 километра, 1135 тенге — около 230 рублей).

В билете значилась именно Алма-Ата, а не Алматы. Официальные названия многих станций Казахстанской железной дороги остались прежними: Джамбул, Алма-Ата, Семипалатинск. Но пассажир может увидеть их только на бланках билетов — в расписаниях и в табличках на зданиях вокзалов пишутся новые названия (Тараз, Алматы, Семей).

В аналогичных случаях в РФ этого пока нет — в расписаниях и на зданиях вокзалов пишутся названия Горький и Свердловск. Хотя эти города уже почти 20 лет так не называются.

В Актюбинске и Гурьеве властям Казахстана удалось переименовать не только города, но и станции. В билетах пишутся новые названия.

Иду по вечернему городу Джамбулу. Нахожу водоём — городское озеро. В этих жарких местах обнаружить воду — радостное событие. Купаюсь, отдыхаю на берегу.



Место купания в Джамбуле — городское озеро.

Возвращаюсь по тёмным улицам в район вокзала. Короткий сон в замаскированном месте. Поднимаюсь среди ночи, иду на вокзал, сажусь в поезд, где продолжаю спать.

Утром начинаю фотодокументирование железнодорожной линии Бирлик — Алма-Ата. Линия на разных перегонах является однопутной либо двухпутной. Местность в основном полупустынная. Перед Алма-Атой начинаются более благоприятные для жизни места: зелень, множество населённых пунктов. Радует, что здесь живёт немало русских, видны православные храмы.

Конечным пунктом у значительной части поездов, следующих в Алма-Ату, в настоящее время является не тупиковый вокзал Алма-Ата II, удобно расположенный вблизи центра города (до недавнего времени главный городской вокзал), а транзитный вокзал Алма-Ата I. К сожалению, в будущем вокзал Алма-Ата II и линия к нему могут быть ликвидированы.

Вокзал Алма-Ата I, ставший главными воротами города, после реконструкции является просторным и современным. Станция Алма-Ата I — одна из немногих в Казахстане, имеющих высокие платформы.

Среди миллионных городов стран бывшего СССР Алма-Ата имеет наихудшее пригородное железнодорожное сообщение. На север, до станции Сары-Озек — один пригородный поезд по пятницам и воскресеньям. Единственный поезд на запад, до станции Узун-Агач — отменён. Учитывая, что железная дорога в пригороде проходит по густонаселённой местности, это выглядит очень странно.

От вокзала Алма-Ата I я добрался на троллейбусе до центра города. Через некоторое время нахожу Алма-Атинскую детскую железную дорогу.

Алма-Атинская детская железная дорога (формально — уже не детская железная дорога, а прогулочная узкоколейная железная дорога) — единственная в Казахстане, за чью судьбу можно не беспокоиться. Дорога короткая, находится внутри городского парка в одном из самых богатых городов страны, поэтому имеет значительный и стабильный пассажиропоток. Следовательно, она приносит прибыль своим владельцам.



Алма-Атинская ДЖД: в этом месте — внешне мало отличий от лучших времён.
В других местах их больше...

Но эта дорога теперь значительно меньше похожа на ДЖД, чем дороги в Караганде и Чимкенте. «Нормальный» подвижной состав заменён дурным мотовозом итальянского производства. Вагоны ПВ40 заменены столь же примитивными открытыми вагонами.



«Псевдотуннель». Габариты не позволяют пропуск полноценного подвижного состава.

Над линией сооружён «псевдотуннель», габариты которого не позволят пропустить любой тепловоз серии ТУ и вагоны ПВ40. Это исключает возможность возрождения дороги в качестве полноценной ДЖД в будущем.



Тепловоз ТУ7А-2921. Едва ли он когда-нибудь придёт в движение.

На бывшей станции Жастар уже около 10 лет стоит безнадёжно разграбленный тепловоз ТУ7А-2921. Сохранились светофоры.



Теперь единственный локомотив выглядит «игрушечно»...

Путевое развитие Алма-Атинской детской железной дороги представлено двумя неиспользуемыми стрелками. Отправление прогулочного поезда производится по заполнению (достаточно часто). Стоимость проезда — 300 тенге (60 российских рублей).

Я совершил поездку в поезде по всей протяжённости Алма-Атинской детской железной дороги. Было выполнено тотальное пешее фотодокументирование.

Основная страница Алма-Атинской детской железной дороги: http://infojd.ru/27/almdjd.html.



Отделение «Сбербанка России» в Алма-Ате. Наличие российских организаций за пределами
современной границы РФ всегда вызывает радостные эмоции.

Алма-Атинский трамвай из-за временного закрытия одной из улиц работал в сокращённом виде. Ограниченность времени позволила проехать только по временному «петлевому» маршруту Жетысуйская — Кунаева — Шевченко — Жарокова — Толе Би — Байтурсынова — Шевченко — Кунаева — Жетысуйская.

От автовокзала «Саяхат», который расположен в районе конечной станции трамвая «Жетысуйская», я выезжаю прямым микроавтобусом до Текели. Расстояние 290 километров, стоимость проезда 1100 тенге — около 230 рублей. От Талды-Кургана до Текели, к огорчению водителя, я оказался единственным пассажиром.

Иду по тёмному и мрачному городу Текели в сторону восточной окраины. Ночую в замаскированном месте. Утром продолжаю путь на восток. Нахожу искомое место — Текелийский свинцово-цинковый комбинат.

Город Текели знаменит наличием электрифицированной узкоколейной железной дороги — одной из двух узкоколейных железных дорог мира, на которой находятся электровозы ПЭУ1 и ПЭУ2 производства Днепропетровского электровозостроительного завода. Вторая — Сулюктинская узкоколейная железная дорога.

В Текели находится одна секция электровоза ПЭУ2-001. Вторая секция этого же электровоза находится в Пролетарске, Таджикистан.

Узкоколейная железная дорога в Текели всегда имела меньшую протяжённость, чем Сулюктинская узкоколейная железная дорога (15 километров, с 2004 года — 2 километра). Но она не менее интересна.

Где ещё, кроме Сулюктинской узкоколейной железной дороги и Текели, на колее 750 мм применялась ширококолейная автосцепка — по-прежнему неизвестно. Зато теперь известно другое: в Текели, в отличие от Сулюктинской узкоколейной железной дороги, почти весь подвижной состав имеет ширококолейную автосцепку.

Узкоколейной автосцепки на подвижном составе в Текели нет в принципе. Есть минимальное число подвижного состава, который оборудован ручной «буферной» сцепкой. В частности, это тепловоз-дрезина ТУ6Д-0222, предназначенный для ремонта контактной сети.

Выяснив исторические сведения, я пришёл к выводу, что электровоз ПЭУ2 был построен Днепропетровским заводом в количестве одной единицы из двух секций, а не в количестве трёх двухсекционных единиц, как утверждается в известной книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы».

Касательно «гипотетических» ПЭУ2-002 и ПЭУ2-003 есть две версии: либо они никогда не существовали ни в каком виде, либо (более вероятно) их строительство на ДЭВЗе началось, но прервалось на стадии неполной готовности. Позднее недостроенные локомотивы были порезаны.

Источник информации касательно ПЭУ2 — не только сведения из Текели, но и сведения от исследователя железных дорог из города Днепропетровска Вадима Пономаренко. Он собрал огромное количество информации по железнодорожному транспорту своего региона, в том числе и по локомотивам ДЭВЗа.

Представители руководства Текелийского свинцово-цинкового комбината и его железнодорожного цеха отнеслись к моей деятельности исключительно хорошо. Разрешение на посещение территории комбината и фотосъёмку было получено. Однако проехать по узкоколейной железной дороге не удалось: комбинат остановился в декабре 2008 года в связи с «кризисом». Его дальнейшая судьба неясна.

Главной «ценностью» дороги можно считать не ПЭУ2 и не ПЭУ1, а уникальные электровозы II-КП2А производства Новочеркасского завода. На весь мир их осталось 2 единицы. Оба электровоза находятся в Текели.



Текели. Электровоз II-КП2А-05.


Тот же самый электровоз.


Тот же самый электровоз. Заводская табличка.

Найденные на узкоколейной железной дороге тепловозы — ТУ6Д-0222 и ТУ6А-1011. Тепловозы здесь имели вспомогательное значение.



Текели. Тепловоз-дрезина ТУ6Д-0222, предназначенный для ремонта контактной сети.


Тот же тепловоз-дрезина — обозначение номера.


Автор у электровоза II-КП2А-05. Фото главного инженера железнодорожного цеха
Текелийского комбината А. Добренького.

Я принимаю решение ехать в Текели повторно, в следующем году. Это было выполнено.

Основная страница Горной узкоколейной железной дороги в Текели: http://infojd.ru/26/tekeli.html.

Железнодорожная линия широкой колеи Коксу — Текели с ветвью Карабулак — Талды-Курган действует. На ней есть грузовое движение. Движение на Талды-Курган — более регулярное, чем на Текели.

Для пассажира единственный транспорт до Талды-Кургана и до Текели — автобусы. В Текели автостанция размещается в переоборудованной квартире на первом этаже обычного пятиэтажного жилого дома.



Расписание, вывешенное на автостанции в Текели (квартира на первом этаже жилого дома).

Последний автобус уходит в 16:30, поэтому пришлось ехать в Талды-Курган на такси. Автовокзал в Талды-Кургане (центре Алма-Атинской области) находится вблизи железнодорожного вокзала, от которого пассажирские поезда не отправляются.



Железнодорожный вокзал города Талды-Кургана. Когда-то сюда прибывали пассажирские поезда...

Успеваю на последний микроавтобус из Талды-Кургана до Уштóбе. Водитель — русский. Местность вдоль дороги выглядит мрачно, много разрухи.

Уштобе — ближайшая к Талды-Кургану станция на главном ходу Туркестано-Сибирской магистрали. На момент прибытия микроавтобуса здесь стоял пассажирский поезд сообщением Алма-Ата — Защита. Билетов на него не было и не предвиделось, об этом я узнал ещё в Алма-Ате.

Договариваюсь с проводником — 1500 тенге за место на третьей полке плацкартного вагона. 1500 тенге — это около 310 российских рублей, расстояние — около 700 км. Лишь потом я узнал, что в поезде есть общий вагон, и в нём можно было бы платить меньше.

Несколько дней назад поезд сообщением Алма-Ата — Защита стал следовать по новой железнодорожной линии Чарская — Новоустькаменогорск. Тем самым, протяжённость маршрута сократилась примерно на 300 километров. Был исключён заход в Россию и пограничный контроль.

Остальные два поезда, следующие на Защиту (из Барнаула и из Астаны) пока идут по старой линии Локоть — Защита. Не исключено, что и они вскоре будут переведены на новую линию Чарская — Новоустькаменогорск, а старая линия будет разобрана (источник: http://finance.groups.yahoo.com/group/1520mm/message/44041).

Одна из основных целей поездки в Казахстан заключалась в том, чтобы успеть проехать по старой линии Локоть — Защита, пока это ещё возможно.

Просыпаюсь и начинаю фотографировать железную дорогу незадолго до станции Чарская (Шар). В Чарской поезд «отклоняется» на новую линию, которая пока что эксплуатируется ТОО «Досжан Темiр Жолы» (его официальный сайт: http://www.kazrail.kz).

Линия проходит по малонаселённой местности. На ней построено несколько станций, но едва ли они будут использоваться пассажирами. Поезд проходил их без остановки.



Станция Екаша на новой линии Чарская — Новоустькаменогорск. Здесь в 2007 году состоялась
торжественная церемония стыковки (завершения строительства) линии.

Станция Защита является основным вокзалом города Усть-Каменогорска — центра Восточно-Казахстанской области. Вокзалы на станциях Усть-Каменогорск и Новоустькаменогорск являются второстепенными.

Официальное название города на русском языке пока ещё не менялось. В разговорной речи его часто называют Ускаман. Название на казахском языке — Оскемен. Большинство населения — славяне.

На станции Защита я приобрёл билет до Семипалатинска через Локоть. Расстояние — 353 километра, цена — 825 тенге, что составляет около 170 рублей.

Проезжаю все трамвайные линии Усть-Каменогорска. Трамвайная сеть небольшая, сделать это легко.



Усть-Каменогорский трамвай. Вагон на конечной станции «Защита».

Из четырёх трамвайных сетей Казахстана (Алма-Ата, Павлодар, Усть-Каменогорск, Темиртау) усть-каменогорская показалась лучшей по состоянию пути и подвижного состава, интервалам движения и популярности у пассажиров. Впрочем, остальные три сети также находятся в неплохом состоянии.

Фактически, трамвайная сеть Усть-Каменогорска состоит из одной главной линии, пересекающей весь город — от второстепенного вокзала Усть-Каменогорск до главного вокзала Защита. Главная линия имеет ответвление, которое, в свою очередь, разделяется на две короткие ветви — до станций «Казцинк» и «Переезд».

Имеется 4 трамвайных маршрута, причём маршрут №2 полностью дублирует основной маршрут №3. Фактически, он является его укороченным вариантом.

В Усть-Каменогорске два автовокзала: основной — вблизи центра города, «восточный» — в здании железнодорожного вокзала Усть-Каменогорск.


http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3750237/85703406.jpg,
http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3750237/85703405.jpg — расписание по главному автовокзалу

http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3750237/85703403.jpg — расписание по автовокзалу в здании железнодорожного вокзала Усть-Каменогорск.



Усть-Каменогорск выглядит очень приятным городом. Не в последнюю очередь благодаря работающему трамваю. Это разительно отличает его от соседнего Семипалатинска и других «безтрамвайных» городов Казахстана.

Здесь сохранились автобусы ЛиАЗ-677. Для 2009 года это — редкая достопримечательность.



Автобус ЛиАЗ-677 в Усть-Каменогорске.

Встречаются уличные объявления о сдаче квартир с упоминанием того, что возможно проживание только лиц «европейской национальности». Подобные объявления характерны для тех городов Казахстана, где славяне составляют большинство. Моё отношение к этому — негативное.



Усть-Каменогорск. Упоминание «лиц европейской национальности».

Впечатлило наличие на здании акимата Восточно-Казахстанской области рекламы его официального сайта. В России подобного ещё не встречалось.



Реклама официального сайта на здании акимата Восточно-Казахстанской области.

Возвращаюсь трамваем на главный вокзал Усть-Каменогорска — станцию Защита. Осматриваю пристанционный район.



Вокзал на станции Защита.

Короткий сон в замаскированном месте в окрестностях станции Защита. Среди ночи выезжаю в Семипалатинск на пассажирском поезде, который следует в Астану.

Поезд сообщением Лениногорск — Защита — Астана пока ещё пересекает территорию РФ (Алтайский край). Он проверяется пограничниками Казахстана на станциях Шемонаиха (выезд) и Аул (въезд).

В Шемонаихе я сказал казахстанским пограничникам, что еду в Семипалатинск. Документы проверили, миграционную карту не изъяли.

В России нетехническая остановка поезда предусмотрена лишь по станции Локоть. Контроль осуществляется в стационарном помещении, причём только в отношении тех, кто выходит на этой станции. Транзитные пассажиры пограничному контролю не подвергаются. Аналогичная ситуация имеет место на российской станции Илецк в отношении внутриказахстанских поездов направления Актюбинск — Уральск.

На станции Аул я говорю казахстанским пограничникам, что еду из России. Получаю новую миграционную карту и новые 5 суток легального пребывания. Выхожу в Семипалатинске (официальное название — Семей).

В Семипалатинске основной целью посещения были Жана-Семейский шпалопропиточный завод и закрытая детская железная дорога. Жана-Семейский шпалопропиточный завод (один из двух в Казахстане, второй — Арысский) до последнего момента не упоминался в Сети.

Как выяснилось, Жана-Семейский шпалопропиточный завод работает. Работает и его узкоколейная железная дорога — одна из немногих в Казахстане. На ней имеются три локомотива: ТУ4-2471 (основной), ТУ7-1257 и ТУ7-1868 (резервные).



Узкоколейная железная дорога Жана-Семейского шпалопропиточного завода.

На территорию завода я попал с трудом, после нескольких часов ожидания и переговоров. Узкоколейная железная дорога была проезжена в кабине тепловоза. Она стала 262-й проезженной мной узкоколейной железной дорогой.



Узкоколейная железная дорога Жана-Семейского шпалопропиточного завода. Тепловоз ТУ4-2471.

Основная страница узкоколейной железной дороги Жана-Семейского шпалопропиточного завода: http://infojd.ru/27/jsem.html.

Завершив исследование узкоколейной железной дороги Жана-Семейского шпалопропиточного завода, я иду к новому вантовому мосту через реку Иртыш.



Улица в городе Семипалатинске, на левом берегу.

Через мост — пешком на правый берег, в центр города.



Семипалатинск. Вид от нового моста на север. Изначально проезд по мосту планировалось
сделать платным, следы этого — недостроенные пропускные пункты.

Из центра Семипалатинска — на Полковничий остров. Здесь когда-то действовала Малая Туркестано-Сибирская детская железная дорога.

Как выяснилось, от Малой Турксибской (Семипалатинской) детской железной дороги, открытой в 1979 году, почти ничего не осталось. Независимый Казахстан варварски уничтожил её.

После долгих поисков и блужданий по зарослям удалось найти заросшие посадочные платформы на двух бывших станциях. Насыпь местами уже почти не заметна.

Детская железная дорога была не кольцевой, как утверждалось на некоторых веб-ресурсах, а петлевой.



Варварски уничтоженный «Малый Турксиб».

Основная страница Семипалатинской (Малой Туркестано-Сибирской) детской железной дороги:
http://infojd.ru/27/semdjd.html.

Надеюсь, когда-нибудь всё «станет на свои места». Безумцы, уничтожившие детские железные дороги, получат вечный позор и забвение. А детские железные дороги возродятся.

Возвращаюсь с Полковничьего острова в жилую часть города. Задача на остаток дня — добраться до автомобильного выезда на Павлодар.

Пешком по центральным улицам. Здесь начинает темнеть. Единственный транспорт в Семипалатинске — «маршрутки». Приложив некоторые усилия, я выяснил, какая из «ГАЗелей» идёт в нужный район. Добираюсь туда в темноте. Выхожу за пределы населённой зоны, ночую в замаскированном месте.

На следующий день главная задача — как можно скорее добраться автостопом до Павлодара. К сожалению, попасть в Павлодар железнодорожным транспортом, проехать по новой железнодорожной линии Дегелен — Аксу не представляется возможным. Пассажирские поезда курсируют на этом участке не каждый день. Сегодня поезда не будет.

Расстояние от Семипалатинска до Павлодара по правобережной автодороге составляет 335 километров. Эта дорога асфальтированная, движение слабое. Дорога по левому берегу Иртыша имеет худшее качество и ещё более слабое движение.

Вскоре остановилась попутная машина до села Большая Владимировка, которое переименовано казахскими националистами в Бескарагай. Здесь — около часа ожидания. Остановилась грузовая машина, следующая в Павлодар. Позитивный в общении водитель, уйгур по национальности.

Выхожу на окраине Павлодара. Автобусом — до ближайшей трамвайной линии.

Павлодар радует наличием разветвлённой и хорошо работающей трамвайной сети. Но сильно огорчил состоянием детской железной дороги. Здесь произошло то, что (вероятно) ждёт Караганду и Чимкент — акимат уже перестал её поддерживать. Дорога ещё не полностью разобрана, но вероятность восстановления представляется минимальной.



Павлодарский трамвай. Конечная станция «Микрорайон Усольский».

Я проездил почти всю сеть Павлодарского трамвая. Осмотрел детскую железную дорогу, которая являлась ржавой и заросшей.



Павлодарская детская железная дорога. Разобранная стрелка, где отходил путь к депо.


Павлодарская детская железная дорога. Подвижной состав на территории ТОО «Иртыш-Азия».

Подвижной состав находится на территории ТОО «Иртыш-Азия». К сожалению, на территорию попасть не удалось. Качественных фотографий тепловоза нет.

Основная страница Павлодарской детской железной дороги: http://infojd.ru/27/pavdjd.html.

Добираюсь до железнодорожного вокзала. Главная задача на сегодняшний вечер — выехать в Астану. Оттуда я планировал добираться автомобильным транспортом в Степногорск.

В 1998 году Павлодар запомнился мне наличием множества «ближних» пригородных поездов. К сожалению, практически все они отменены. Здесь осталось только два пригородных поезда — на Дегелен и на Кулунду.

В направлении Астаны функцию пригородного выполняет местный поезд Павлодар — Астана, отправляющийся вечером. На нём я рассчитывал уехать, хотя билетов не было и не предвиделось.

Случилось то, что я меньше всего ожидал. Поезд состоял из четырёх вагонов, и был непривычно «цивильным» для Казахстана. Проводниками являлись не добродушные казахи, с радостью готовые взять дополнительного пассажира, а русские женщины. Они — столь же «приветливые» к пассажирам, как и в среднем по России.

Из общего вагона меня отправили к начальнику поезда, которая «отшила» в грубой форме: «в кассу и никаких разговоров, а если билетов нет — не мои проблемы» (за это помещаю её фотографию на «доску позора»). Неудача постигла и некоторых других желающих уехать.

Бегу на автовокзал. Вечерним автобусом Павлодар — Караганда добираюсь до Экибастуза. Далее автобус следовал не в нужном мне направлении.

В Экибастузе тот же самый астанинский поезд ещё стоял на станции. Я направляюсь от вокзала на запад, в грузовой парк. Затем иду в оборотное депо, объясняю ситуацию дежурному по депо. Предъявление книг и статей помогло уехать с локомотивной бригадой грузового поезда, следующей до Ерментау.

Машинист и помощник были молодыми (20-25 лет), славянской национальности. Они хорошо знали о существовании сайта «фанатов» железных дорог http://pereyezd.ru. Один первых вопросов был удивительным для рядового железнодорожника: «Знаком ли ты с Павлом Кашиным?».

Я и в самом деле с ним знаком. Хотя и совсем минимально — реальных знакомых у меня нет, я убеждённый одиночка.

Павел Кашин, в сети Internet также «Зильбергерц Печокин» — достаточно известный исследователь истории железных дорог. Занимается изучением железных дорог с 1980-х годов. Опубликовал много статей о железных дорогах, соавтор книги «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы». Сделал большое число исторически ценных фотографий железнодорожных объектов, которые давно ликвидированы. Но в Казахстане он почти не был — только в Булаево под Петропавловском, и было это в эпоху СССР.

Машинист электровоза рекомендовал мне задержаться в Экибастузе для изучения промышленной железнодорожной сети на крупнейших в мире угольных разрезах. Но график рабочей экспедиции не позволял это сделать. Разрезы будут исследованы позже.

Три часа за разговором в передней кабине электровоза ВЛ80 пролетели быстро. Как обычно, беседовали на политические темы. И как чаще всего бывает с казахстанскими славянами — перспектив дальнейшей жизни здесь они не видят. Железнодорожники сообщили мне: их главная жизненная задача на текущий момент — переехать в российский Челябинск...

Прибываем на станцию Ерментау, в разговорной речи среди железнодорожников — Ерёма. Здесь выясняется, что через два часа, в 7:00, отправится рабочий поезд до станции Алтынтау, расположенной вблизи Степногорска. Таким образом, в Степногорск удаётся прибыть значительно раньше, чем в том случае, если я доехал бы пассажирским поездом до Астаны и отправился в Степногорск автобусом.

Маршрут из Павлодара в Степногорск через Астану (до Астаны поездом, далее на автобусе или автостопом) примерно на 250 километров длиннее, чем маршрут по железной дороге через Алтынтау. Но я не был уверен в возможности уехать из Ерментау в Алтынтау, и только поэтому собирался двигаться через Астану.

Теперь ясно: я смогу уехать! Хамское отношение проводников поезда Павлодар — Астана в итоге оказалось не злом, а благом.

Рабочий поезд Ерментау — Алтынтау состоял из тепловоза ТЭМ2, крытого грузового вагона, оборудованного самодельными деревянными «полками», и вагона-платформы. Проезд в нём разрешается по служебным удостоверениям работника Казахстанской железной дороги (НК «КТЖ»).

Мне удалось проехать в порядке исключения. Казах-бригадир путейцев попросил за это 200 тенге (эквивалент 40 российских рублей).

Около двух часов сплю на лавке в крытом вагоне. Местные жители, как мне показалось, в рабочем поезде не ездят. Единственным пассажирским транспортом здесь является поезд Астана — Айсары, курсирующий дважды в месяц.



Рабочий поезд прибыл на станцию Алтынтау (прежнее название Аксу).


Табличка на здании ДС станции Алтынтау. Станция находится вблизи города Степногорска.

Из посёлка Аксу на старом автобусе ЛиАЗ-677 (когда-то имел прозвище «скотовоз», для 2009 года это большая редкость) еду в Степногорск. До него недалеко. Аксу — это степногорский пригород.

Степногорск знаменит наличием ведомственной железнодорожной линии с движением электропоездов ЭР22.

Я посещал Степногорск в 2004 году. Но тогда было сделано слишком мало фотографий. Теперь железную дорогу в Степногорске нужно зафотодокументировать методом тотальной пешей проходки. Да и вообще, такой удивительный объект рельсового транспорта надо «инспектировать» регулярно!

Вначале — прогулка по жилому району в северной части города. Приятно лишний раз пройтись здесь, даже и в стороне от железной дороги.



Город Степногорск. Торговый центр «Сибирь». Это название сохранилось со времён СССР.

Двигаюсь мимо торгового центра «Сибирь» на Целиноградской улице, затем по 7-му микрорайону.



Степногорск, 7-й микрорайон. Храм святого священномученика Елевферия, построенный в 2002 году.


Автобусное расписание на степногорском автовокзале.

Вот и привокзальная площадь. Вблизи степногорского вокзала находится здание управления железной дороги. Оно осталось таким же, как в 2004 году. Сменилась только вывеска: вместо УЖДТ СГХК — ТОО «Степногорск Темiр Жолы» («Степногорская железная дорога»).

Я передаю представителям руководства «Степногорск Темiр Жолы» экземпляры книги «Живые Рельсы». В ней есть несколько страниц, посвящённых Степногорску.

Отношение к моей деятельности было исключительно хорошим. Руководитель «Степногорск Темiр Жолы» позвонил в электродепо, попросил организовать для меня экскурсию по его внутренним помещениям. Мне были переданы исторические фотографии. Было получено разрешение выложить все материалы в Сеть, на «Сайт о железной дороге».

На станции Степногорск — существенные изменения к лучшему, по сравнению с 2004 годом. Электропоезда ЭР22 отремонтированы, выглядят ухоженно, и приобрели яркую сине-жёлтую расцветку.

Начинаю пешую фотодокументацию железной дороги. От станции Степногорск двигаюсь пешком до платформы СПЗ.

На небольшом участке, длиной около километра (перед станцией 5 км), меня подвезла путейская дрезина. Они сами остановились и настояли на том, чтобы подвезти. Хотя для фотодокументации это было нежелательно.

Дрезина надолго встала на малоиспользуемом втором пути станции 5 км. Продолжаю движение пешком.

От станции СПЗ — электропоездом до платформы Электродепо. Стоимость проезда в электропоездах выросла, по сравнению с 2004 годом. Но остаётся очень низкой по российским меркам.

Осматриваю находящиеся внутри электродепо электропоезда и узкоколейные тепловозы ТУ2, привезённые сюда на ремонт из Атбасара, с «Последней узкоколейной железной дороги Целины».

Позже оказалось, что больше я не увижу эти тепловозы. Внезапно произошло страшное и дикое: огромная магистраль узкой колеи была за короткий срок разобрана.



Вагоны электропоезда ЭР22 и тепловоз ТУ2 из Атбасара в электродепо «СТЖ».


Тепловоз ТУ2 из Атбасара в электродепо «СТЖ».

Из электродепо иду на платформу Заводская — конечный пункт линии с пассажирским движением. Затем выполняю тотальную пешую фотодокументацию участка Заводская — СПЗ.



«Двойная» платформа ГМЗ/ТЭЦ.

На станции СПЗ сажусь в электропоезд, следующий до Степногорска.



Электропоезд прибыл на станцию Степногорск. Здесь — не Москва и не Санкт-Петербург.
Население Степногорска составляет всего лишь около 40 тысяч жителей.
Однако возникает ощущение, что это — столичный вокзал!

Посещение Степногорска — не первое. Но этот город не перестаёт удивлять фактом наличия линии движения электропоездов с немалым пассажиропотоком, высокими платформами и другими признаками мегаполиса.



Степногорский вокзал. Ни один областной центр Казахстана
не имеет столь интенсивного пригородного движения.

Основная страница, посвящённая железной дороге Степногорска: http://infojd.ru/27/stepnogorsk.html.

Исследование железных дорог Степногорска в этой экспедиции завершено. Я буду приезжать сюда и впредь. Но сейчас моя задача — успеть добраться до темноты к станции Ак-Коль (Алексеевка), расположенной на магистральной железнодорожной линии Кокчетав — Астана.



Двенадцатиэтажный жилой дом в Степногорске.

Иду к автомобильному выезду из города. Вскоре остановился микроавтобус УАЗ, народное прозвище «буханка». Он следовал в одно из сёл.

Водитель и пассажиры — русские. В разговоре обсуждаем тему необходимости вернуть Казахстан в состав России. К сожалению, приходится признать, что это скорее всего невозможно.

Выхожу среди степи. Вскоре наступят сумерки, момент довольно тревожный. Но стоять у дороги пришлось недолго: остановилась иномарка с молодым интеллигентным водителем. Он говорил на чистом русском языке, и показался образцовым русским. Но признался, что по национальности — немец. Один из немногих, кто заявил, что не собирается уезжать из Казахстана.

Между тем, следует отметить, что немцы занимают первое место среди народов, бегущих из Казахстана. В 1989 году их здесь насчитывалось около миллиона. Ныне лишь 178 тысяч.

Выхожу на окраине Алексеевки, которая переименована националистами в Ак-Коль (означает «белое озеро» — десятки раз повторяющийся топоним). По темнеющим улицам — на вокзал. Любой ценой нужно попасть в поезд Кустанай — Караганда. Билетов, как обычно, нет.

Стоянка поезда по станции Ак-Коль (Алексеевка) короткая. Чуть ли не «приступом» врываюсь в общий вагон. Проводник взял за проезд крупную для Казахстана сумму. Он счёл, что я — приезжий из Германии, а не из России, и на этом основании хотел взять ещё больше. Почему-то в Таразе меня тоже принимали за обладателя германского гражданства.

Сплю на «третьей» (багажной) полке переполненного общего вагона. Снова Караганда. Быстрым шагом на детскую железную дорогу.



Город Караганда. Центральный проспект имени Бухар Жырау (бывший
проспект Ленина). Здание «сталинской» эпохи.

На этот раз тепловоз ТУ2-111 был исправен. С третьей попытки наконец удаётся проехать по Карагандинской детской железной дороге.



Карагандинская детская железная дорога. Поезд на промежуточной платформе Зоопарк.

Проездив Карагандинскую детскую железную дорогу, едва ли не бегом возвращаюсь на вокзал. Большое везение, редкость для Казахстана: есть в наличии билеты на поезд Караганда — Кустанай, который вскоре отправляется. Приобретаю билет в общий вагон на весь маршрут — до Кустаная.

Поезд следовал через Астану, Кокчетав и Новоишимскую. Участок Астана — Новоишимская проезжался в тёмное время суток. В это время сплю на верхней полке.



Сцепленные электропоезда на станции Астана (присутствует «устаревший» маршрутный указатель
«Кокчетав» — город официально переименован в Кокшетау). Снимок сделан из вагона
поезда сообщением Караганда — Кустанай.

Из Кустаная предстоит добираться до Москвы в ускоренном темпе, почти без исследования объектов рельсового транспорта. К сожалению, вплоть до Казани предстоит ехать автостопом — иных вариантов нет. Поезд дальнего следования стоит очень дорого, а поездка на пригородных поездах займёт неприемлемо много времени.

Иду к автомобильному выезду из Кустаная на Челябинск. Сравнительно быстро добираюсь до пункта пропуска «Кайрак», расположенного на казахстанско-российской границе, в 170 километрах от Кустаная.



Плакат у казахстанского пункта пропуска «Кайрак».


Очередь автомобилей у казахстанского пункта пропуска «Кайрак».


Между казахстанским пунктом пропуска «Кайрак» и российским пунктом пропуска «Бугристое».

На сопредельном российском пункте пропуска «Бугристое» мне заявили, что пешком здесь не пропускают. Требуется «подсадка» в какую-либо автомашину.

Следует отметить, что реально все пассажиры автомобилей идут через пункт пропуска именно пешком! Фраза «пешком нельзя» означает, что нужно быть записанным в документах как пассажир автомобиля. Список пассажиров автомобиля предоставляет его водитель.

Все водители стоявших в очереди машин наотрез, в категорической форме, отказывали в просьбе провезти через границу. Я готов был скандалить с пограничниками. Что за дела?! Во-первых, гражданину России в принципе не может быть отказано во въезде в страну. Во-вторых, запрет на пеший переход, скорее всего, является местной «самодеятельностью». В официальных документах это не прописано.

Скандалить не пришлось, меня всё же пропустили мирно. Позже я узнал, что здесь обязаны пускать в пешем порядке. Запрет — однозначная «отсебятина».

От пункта пропуска «Бугристое» продолжаю движение автостопом. Оставляю в стороне Челябинск, двигаясь по объездной дороге.

В районе Чебаркуля остановился молодой водитель на «Жигулях» ВА3-2104. Татарин, живёт в Челябинске. Сейчас ему нужно срочно попасть по каким-то делам в город Аша, расположенный на крайнем западе Челябинской области. Суть моего путешествия и исследования железных дорог он совершенно не понимал.

Автодорога трудная для движения: узкая, перегруженная потоком транспорта, со сложным рельефом. В темноте приходится преодолевать перевалы Уральского хребта.

Примерно после поворота на Кропачёво движение по дороге стало замедляться. Впереди — «пробка» на десятки километров. В Симе сворачиваем на местную дорогу, движемся через Миньяр. Водитель беспокоился, что опаздывает в Ашу. Может оказаться так, что вся долгая поездка была совершена зря.

В полной темноте выхожу вблизи вокзала города Аша. Отсюда — около ста километров до города Уфы, столицы Башкортостана. Я помнил, что рано утром из Аши на Уфу отправляется электропоезд.

Короткая ночёвка в замаскированном месте вблизи ашинского вокзала. Поднимаюсь в утренних сумерках. Сажусь в пустой электропоезд, к которому подходят немногочисленные пассажиры.

В вагоне было вывешено бумажное расписание электропоездов разового назначения, курсировавших по линии Самара — Тольятти с целью доставки посетителей Грушинского фестиваля. Грушинский фестиваль прошёл месяц назад. За это время состав электропоезда успели передать из Самары в Уфу. Я решил снять бумагу с расписанием, пополнив таким образом имеющуюся у меня обширную коллекцию бумажных расписаний движения поездов.

В вагон вбежал какой-то мерзкий мужик «алкашного» вида, в потёртой одежде. Он заметил с платформы, что я снимаю вывешенное в вагоне расписание. Это «человекообразное» стало кричать на меня, и едва не набросилось с кулаками.

Существо помахало какой-то «ксивой» красного цвета, заявив: «я — милиция!». Кажется, он представился внештатным сотрудником — я точно не заполнил. Наверное, сильно внештатный — неужели в милиции могут реально служить бомжацкие типажи?!

«Человекообразное» забрало бумажку с расписанием и потребовало идти вместе с ним в ЛОВД на станции Аша (комната в здании вокзала).

В ЛОВД объясняю: это никому не нужное, навечно устаревшее расписание, причём данная линия находится в совершенно другом регионе!

Сотрудники Ашинского ЛОВД проверили паспорт, не высказав никаких претензий ко мне. Но «обезьяна», которая меня привела, с яростным остервением разорвала на куски снятое мной расписание!

Еду на электропоезде от Аши до Уфы. В других вагонах, к сожалению, аналогичных расписаний не нашлось.

В Уфе иду на детскую железную дорогу. Уфимская детская железная дорога многократно посещалась мной, и была проезжена в 2007 году. Но сейчас стоило побывать здесь ещё раз: в конце прошлого, 2008 года на Уфимскую детскую железную дорогу поступил новый тепловоз ТУ7А-3557. Он был сфотографирован.

Направляюсь пешком по автомобильному мосту на противоположный от города, левый берег реки Белой. На левом берегу купаюсь в затоне.



Уфа. Автомобильный мост через реку Белая (Агидель). Вид в сторону левого берега.

Добираюсь до автомобильного выезда из Уфы на запад. Автостоп был не особо быстрым. Сменив несколько машин, добираюсь до Набережных Челнов — второго по величине города республики Татарстан.

Пересечение границы Башкортостана и Татарстана даёт заряд радостных эмоций. Время «перескакивает» сразу на два часа назад. Я в родном московском часовом поясе!

Совершаю первую поездку в Набережночелнинском трамвае. Преодолеваю в трамвайном вагоне значительную часть большого города. Выхожу у железнодорожного вокзала, кратковременно осматриваю его. Пешком к автомобильному выезду на Казань.

У выезда из Набережных Челнов остановилась большегрузная «фура», что является исключительной редкостью. Казалось бы, повезло: обычно такие машины едут далеко.

Водитель резко критиковал автостопщиков и меня в частности, а также общее необустройство российской жизни. Пересекаем плотину Нижнекамской ГЭС, проезжаем ещё немного, до окраины Елабуги — и здесь выяснилось, что «дальнобойщик» сворачивает.

В Казань нужно попасть до ночи любой ценой — хоть баррикадируя дорогу! Между тем, до Казани 200 километров. Ожидание в этом месте было довольно нервным.

Остановилась «ГАЗель». Водитель спросил, сколько я заплачу. Объясняю: мерзостный автостоп используют тогда, когда нужно ехать бесплатно. Когда желают платить — передвигаются другими методами!

Хозяин «ГАЗели» объяснил, что у него реально нет денег, а бензин — на исходе. Едет домой, в окрестности Казани, и готов вернуть деньги по прибытию. Но сейчас необходимо заправиться, иначе вскоре машина встанет у обочины...

У меня почти не было наличных денег, но была карта «Банка Москвы». На автозаправочной станции «Лукойла» вблизи Елабуги карты принимают к оплате. Заправляю машину на 1000 рублей.

Водитель — русский, живёт в сельской местности недалеко от Казани, занимается разведением кур. В общении он был экспрессивен, вставлял мат. Но в целом — нормальный, доброжелательный человек.

Мне нужно попасть непосредственно в город Казань, чтобы рано утром выехать на электричке сообщением Казань — Горький-Московский. Транзитная дорога оставляет Казань в стороне.

Водитель позвонил своему родственнику или знакомому. Он попросил его подъехать к автомобильной развязке, расположенной севернее Казани, чтобы вернуть мне 1000 рублей и забрать в город.

В назначенном месте «ГАЗель» останавливается у легковой машины. Владелец «ГАЗели» не обманул — я получил обратно 1000 рублей. Благодарю его, пересаживаюсь в «ВАЗ». Недолгий путь по тёмным дорогам вместе с молодым жителем Казани.

Выхожу в районе строящейся станции Казанского метрополитена «Козья Слобода». Величайшее облегчение — осознать, что ненавистный автостоп завершён!!!

Оставшиеся до Москвы 793 километра будут быстро и комфортно преодолены на электропоездах.

Автостоп — мерзок и отвратителен во всех отношениях. Движение на пригородных поездах приятно, особенно в последний день тяжёлого пути!

Проезжаю в вагоне Казанского трамвая несколько остановок до железнодорожного вокзала. Вокзал расположен очень удобно: на противоположной от него стороне — ненаселённая местность и широкие водные просторы. Купаюсь в темноте. Затем устраиваюсь на последнюю в этой экспедиции ночёвку среди замаскированных зарослей.

Утром — выезд электропоездом дальнего маршрута Казань — Горький-Московский (Нижний Новгород) до станции Арзамас II. Короткие пересадки по станциям Арзамас II и Вековка.

Вечером, преодолев рекордное для езды на пригородных поездах расстояние, я выхожу на московской станции Перово. Быстрый переход на соседнюю платформу Чухлинка, и ещё 25 минут езды. Экспедиция завершена!








18.10.2013 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу