Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА НА ОБЪЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА АРМЕНИИ И ГРУЗИИ, 2010 ГОД









Поездка была произведена в октябре 2010 года. Данная поездка осуществлялась с целью исследования объектов железнодорожного транспорта Грузии и Армении: Южно-Кавказской железной дороги, Ереванского метрополитена, Ереванской детской железной дороги, Тбилисской детской железной дороги, Грузинской железной дороги, Тбилисского метрополитена.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3251290 — 2698 фотографий, сделанных в процессе всей поездки

http://community.livejournal.com/ru_railway/1198875.html,
http://community.livejournal.com/ru_uzd/146457.html,
http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=21200.0,
http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=440311&tree=on&shbd=&Offset=0 — обсуждения этой публикации






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ГЮМРИ — МАРАЛИК

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РАЗДАН — ИДЖЕВАН

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РАЗДАН — ЗОД

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ХАШУРИ — ВАЛЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РИОНИ — КУТАИСИ I — ТКИБУЛИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ БРОЦЕУЛА — КУТАИСИ II — ЦХАЛТУБО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ХАШУРИ — СУРАМИ

ЕРЕВАНСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЕРЕВАНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

ТБИЛИССКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

ТБИЛИССКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ АРМЕНИЯ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ГРУЗИИ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БОРЖОМИ — БАКУРИАНИ

ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ ТРАМВАЙ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ СЕВЕРНАЯ ОСЕТИЯ (АЛАНИЯ)

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ КАБАРДИНО-БАЛКАРСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ СТАВРОПОЛЬСКОГО КРАЯ





Изначально поездка была запланирована на весну 2010 года. Кроме объектов железнодорожного транспорта Грузии и Армении, должны были изучаться также объекты железнодорожного транспорта Азербайджана. Но в самом начале той поездки произошло тяжелейшее по своим последствиям ЧП: задержание силовыми структурами Азербайджана и длительное заключение в тюрьму.

Поездка была сорвана, но свою работу считаю обязанным выполнять, от этого никуда не деться. При всём нежелании снова отправляться на Кавказ и осознании того, что даже при отсутствии новых задержаний силовыми структурами эта поездка в любом случае принесёт мне массу проблем — приобретаю авиабилет Москва — Рига — Ереван на 6 октября 2010 года.

Ограниченное время не позволяло исследовать большую часть объектов, так что поездку через какое-то время придётся повторять. В очередной раз жалею, что весной пытался совершить поездку Азербайджан — Грузия — Армения: ограниченное время поездки в любом случае не позволило бы провести в каждой из трёх кавказских республик больше двух суток, а за такое время мало что можно исследовать. В этот раз в каждой из двух стран можно было находиться до трёх суток.

Билет был очень дешёвым для такого маршрута — около 2 800 рублей, то есть как минимум вдвое меньше средней цены. На обоих рейсах, от Москвы до Риги и от Риги до Еревана, перевозчиком являлась латвийская авиакомпания «Air Baltic».

Город Рига находится на территории Шенгенского пространства, визового для граждан России. Но при наличии единого билета и небольшом времени на пересадку виза не требуется.

Въезд в Армению для граждан России — безвизовый. Однако необходим действующий загранпаспорт, въезд по внутреннему паспорту не допускается. Для въезда в Грузию гражданам России требуется виза, которая легко и быстро оформляется на границе примерно за 29 долларов США. Единственное исключение — наземная граница Грузии и России, на ней виза не оформляется.

Вылет из Москвы в Ригу — в ночь с 5 на 6 октября (6 октября, 0:30) из терминала Е аэропорта Шереметьево. В аэропорт, как всегда, еду «Аэроэкспрессом».

Терминал Е представляет собой промежуточное строение. По сути, «расширенный коридор» между старым терминалом F (ранее Шереметьево-2, в 1980-х годах — главные воздушные ворота СССР) и новым терминалом D (Шереметьево-3).

Авиакомпания «Air Baltic» официально не позиционирует себя как бюджетная. Но в части введения платных услуг обошла многие бюджетные авиакомпании. У неё - платное питание на борту, платный сдаваемый багаж. В салон разрешается проносить ручную кладь весом не более 8 килограммов. Во многих аэропортах — платная регистрация на рейс, бесплатная регистрация возможна только на веб-сайте.

Шереметьево не входит в список аэропортов с платной регистрацией, Рига — входит. Я был готов к тому, что в Риге придётся заплатить за регистрацию 5 евро. Но это опасение оказалось напрасным: в Москве были выданы посадочные талоны на оба рейса. Единственная «ложка дёгтя»: просил, чтобы на оба перелёта были выданы места у иллюминаторов, однако на рейс Рига — Ереван было выдано место у прохода.



Посадочные талоны, выданные в Шереметьево-Е.


На пограничном контроле был задан вопрос о пункте назначения и цели поездки (ответ — частная). Выездной штамп был поставлен не только в паспорт, но и в посадочный талон.

В самолёте Москва — Рига почувствовал себя находящимся на территории Латвии. Впрочем, это так и есть — самолёт является частью той страны, которой он принадлежит. Многие пассажиры говорили по-латышски, большая часть звуковых сообщений экипажа на борту делалась на латышском и английском языках. Лишь немногое было произнесено и по-русски.

Единственное, что в самолётах «Air Baltic» выдаётся бесплатно — печатная продукция. Среди латвийских газет были русскоязычные: «Час» и «Вести Сегодня» (в продаже они, по российским меркам, недёшевы — указана цена 40 сантимов, что составляет 25 рублей). В газете «Вести Сегодня» имелись публикации знакомого мне по общению на веб-форумах журналиста Вадима Фалькова.


Газета «Вести Сегодня».


На направлении Москва — Рига нет промежуточных крупных городов. Увидеть что-либо заметное, не считая самой Риги, в тёмное время суток невозможно.

Выход из самолёта — по телетрапу, транзитные пассажиры сразу же отделяются от остальных. Оказалось, что кроме меня, есть ещё 7 пассажиров, следующих через Ригу в Ереван. Такой маршрут неудобен и утомителен, но очень дёшев по сравнению с прямыми рейсами. Транзитные пассажиры проходят досмотр вещей сканером, затем их перевозят автобусом в другой терминал. А точнее — в другой сектор единого терминала, официально он в Риге один.


Табло вылетов аэропорта Рига.




Разница во времени между Москвой и Ригой составляла -2 часа (в период действия в России «зимнего» времени она сокращается до -1 часа). Полёт длится менее полутора часов, поэтому в Риге — недолгое «возвращение» в предыдущие сутки.


Самолёт авиакомпании «Air Baltic» в аэропорту Рига.





Аэропорт Рига.


Расстояние от Москвы-Шереметьево до Еревана прямым воздушным путём составляет 1831 километр, через Ригу — 3201 километр (Шереметьево — Рига 826 км, Рига — Ереван 2375 км).

В самолёте Рига — Ереван были свободные места. Несмотря на ошибку при выдаче посадочного талона, мне удалось занять место у иллюминатора, соседние два кресла были свободны. Вопреки предположению, что все пассажиры на ереванском рейсе будут армянами, значительная часть пассажиров была жителями Латвии и соседних стран (сидевшие впереди меня женщины читали газету на эстонском языке).

Полёт проходил непосредственно над Минском. Как ни странно, даже внутри МКАД (Минской кольцевой автодороги). Была хорошо видна также освещённая трасса из города в аэропорт Минск-2.

Над Украиной маршрут однозначно отследить не удалось. Привлёк внимание огромный освещённый объект прямоугольной формы. Чем он являлся, понять не удалось. Одно из предположений — гигантский тепличный комплекс, подобный тому, что имеется вблизи аэропорта Внуково.


Неустановленный освещённый объект (приблизительно район Днепропетровска).

Вблизи Керчи самолёт вошёл в пространство над Чёрным морем. Хорошо заметные с левой стороны ярко освещённые приморские города Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи сменились тёмной Абхазией. Последние сотни километров полёта прошли над облаками.

В аэропорту Ереван (Звартноц) — выход по телетрапу, обмен рублей на драмы, пограничный контроль. Очереди на контроль почти не было. Имевшиеся в паспорте азербайджанские штампы, вопреки опасению, никаких вопросов у пограничника не вызвали.

На выходе из аэропорта — всё ещё полная темнота. Не реагируя на окрики таксистов, иду пешком за пределы застроенной территории около километра в поля, в ближайшее замаскированное место. Три часа сплю. В тёмном городе делать нечего, и общее состояние после полностью бессонной ночи было бы ужасным.

Утром возвращаюсь к аэропорту. Комплекс зданий аэропорта «Звартноц» открыт в 1980 году, в 2004 году к нему добавился новый терминал. Внутри аэровокзал реконструирован и выглядит цивилизованно, но во внешнем облике «советского» здания и прилегающей территории присутствуют явные признаки запущенности.


Аэропорт Ереван (Звартноц).


Из аэропорта — на дешёвой «маршрутке» (сильно изношенная «ГАЗель», как и почти все «маршрутки» в Армении) доезжаю до площади Дружбы, на которой находится станция Ереванского метрополитена «Дружба». Хорошо знакомая мне благодаря длительному пребыванию в Ереване в 2001 году площадь Дружбы оказалась «перегорожена» автомобильной эстакадой.


Ереван. Площадь Дружбы, «перегороженная» эстакадой.


От площади Дружбы иду пешком на Ереванскую детскую железную дорогу. После варварского уничтожения Ереванского трамвая это один из двух оставшихся в городе примечательных рельсовых транспортных объектов (второй — метрополитен). Ереванская детская железная дорога с конца 1980-х годов не используется для обучения юных железнодорожников, но продолжает выполнять перевозки, теперь уже — исключительно с прогулочными целями. Движение есть в тёплое время года (май — конец октября). Расписания движения поездов не существует — поезд отправляется, когда набирается достаточное число пассажиров.


Ереван, окрестности станции детской железной дороги. Площадь, на которой
начинается пешеходный тоннель, ведущий к улице Сарьяна.





Один из «памятников-родников» вблизи станции детской железной дороги.





Там же. «Реставрация памятников-родников выполнена в 2010 году к 65-летию
Великой Победы. Участники: ОО «Друзья России», мэрия города Еревана,
ООО «Детская железная дорога».





Здание станции Айреник Ереванской детской железной дороги. Вид сверху.


По свидетельству жителя Еревана Айка, летом движение на детской железной дороге было ежедневным. Я рассчитывал, что и в этот день (среда, 6 октября) движение будет. На станции присутствовал персонал, но среди него не было машинистов. Мне сказали, что сегодня и завтра движения точно не будет из-за плохой погоды (облачность, периодический дождь). Может быть, поезд пойдёт в пятницу, но с достаточной уверенностью движение будет только в выходные дни.

Подвижной состав, как и в прошлые годы, был представлен одним действующим тепловозом — ТУ2-096, одним разграбленным тепловозом — ТУ2-116, одним паровозом — 159-434, двумя вагонами Pafawag (много лет не используются) и тремя открытыми вагонами на основе платформ (используются). Однако встретились неожиданные изменения: список подвижного состава дополнила шахтная вагонетка, началось строительство тупика.

Выясняю, что тупик строится для того, чтобы погрузить паровоз на автотранспорт (доступ большегрузного автотранспорта к существующим путям затруднён). Паровоз предполагается отремонтировать в локомотивном депо и привести его в рабочее состояние. Впрочем, некоторые железнодорожники высказывали другую версию — паровоз продают «неизвестно кому и зачем», и на детскую железную дорогу он не вернётся. Хотелось бы верить в лучшее.


Станция Айреник Ереванской детской железной дороги. Паровоз 159-434.





Станция Айреник Ереванской детской железной дороги. Пути, вагоны, шахтная вагонетка.





Станция Айреник Ереванской детской железной дороги. Разграбленный тепловоз ТУ2-116.





Станция Айреник Ереванской детской железной дороги. Вид с северной стороны.





Станция Айреник Ереванской детской железной дороги. Действующий тепловоз ТУ2-096.





Главный ход Ереванской детской железной дороги. Вид на север, в сторону станции Айреник.





Ереванская детская железная дорога. Тоннель.




Любопытным сооружением Ереванской детской железной дороги является «псевдотоннель», иногда называвшийся единственным тоннелем на детских железных дорогах СССР (впрочем, подобное сооружение имеется и на Запорожской детской железной дороге). Тоннель является бутафорским — он построен на ровном месте, и представляет собой длинную каменную арку, обросшую деревьями. На вершине арки я однажды ночевал во время поездки, происходившей в 2001 году.

Одной из загадок Ереванской детской железной дороги является дата постройки тоннеля. На порталах выложены цифры «1956», однако благодаря старым фотографиям известно, что тоннель уже существовал в 1940-е годы. Скорее всего, он был построен вместе с детской железной дорогой. Откуда взялась цифра «1956» — неясно.


Ереванская детская железная дорога. Недействующая промежуточная
платформа Урахутюн (Радостная). Вид в южном направлении,
в сторону станции Пионеракан (Пионерская).





Ереванская детская железная дорога. Южный конечный пункт — станция Пионеракан (Пионерская).
Путевого развития здесь нет.



http://infojd.ru/29/erevan-djd.html — информация о Ереванской детской железной дороге, все фотографии, сделанные в 2010 году


Зафотодокументировав Ереванскую детскую железную дорогу на всём протяжении, поднимаюсь от станции Пионеракан (Пионерская) наверх, в город. Предстояло встретиться с Айком — жителем Еревана, работником Ереванского метрополитена и одновременно человеком, всерьёз увлечённым транспортом (с ним я был заочно знаком по общению в Сети).

Для меня, «закоренелого одиночки», не имеющего каких-либо знакомых вне сетевого общения, это было нехарактерным и непростым поступком. Но происшествие в Баку, едва не стоившее жизни моим родственникам, привело к решению отправиться фотографировать в метро не в одиночку (Айк первым предложил это): кошмарная ситуация, подобная той, что имела место в Баку, не могла бы стать возможной, если бы я предварительно вышел на контакт с кем-то из местных жителей. Пусть даже это не помогло бы избежать ареста — но это в любом случае не позволило бы пропасть без вести.

По сравнению с 2001 годом Ереван сильно изменился. Исчезли явные признаки разрухи, местами город преобразился до неузнаваемости и имеет все атрибуты, свойственные столичному городу с миллионным населением, в том числе и автомобильные пробки. Появилось много новых элитных многоэтажных жилых домов, ещё больше — строится. Тогда как в 2001 году строительство в Ереване почти не велось.

Впрочем, промышленные предприятия по-прежнему лежат в руинах. Главным транспортом всё так же являются дурные маршрутки.


Строящиеся многоэтажные дома в Ереване (район почтамта).


Есть и негативные изменения: полностью уничтожен трамвай, стало значительно меньше русского языка. Место, принадлежавшее русскому языку в двуязычных вывесках и указателях, всё активнее занимает английский язык. В городе почти не осталось «армянско-русских» дорожных указателей и табличек с названиями улиц, их сменили «армянско-английские».

Тем не менее, русского языка на улицах ещё много, дружественность Армении и России чувствуется везде. Часто встречаются различные заведения (магазины, рестораны) с названиями «МОСКВА», «РОССИЯ», украшенные московской и российской символикой.

Почти все жители Еревана свободно владеют русским языком, хотя между собой на нём говорят очень немногие. В основном это этнические армяне, бежавшие в Ереван из охваченного погромами Баку в 1990 году. Бакинские армяне в изрядной степени русифицировались, в отличие от местных армян.

Ещё раз вспоминая недружественную столицу Азербайджана, отмечу, что по сравнению с ней Ереван выглядит значительно более европейским: в центре города на «Каскаде» много неформальной молодёжи — различных музыкантов и художников, люди менее мрачные и однообразные, дорожное движение сравнительно цивилизованное, водители в основной массе следуют правилам (нет дорожной анархии и непрерывных гудков, как в Баку).

Бумажных «самодеятельных» расклеенных объявлений на русском языке я не видел ни разу. В 2001 году они иногда попадались. Хотя их было меньшинство, по сравнению с армяноязычными. В отличие от России, в Армении места общественного доступа в Сеть — пока ещё распространённое явление. На общественных компьютерах в интернет-кафе установлена русскоязычная ОС «Windows». Армяноязычная ОС «Windows» существует, но не пользуется популярностью.

Раскладка на компьютерной клавиатуре в Армении — как правило, лишь русско-латинская. На всех компьютерах предусмотрено переключение на набор русскими, латинскими и армянскими символами. Однако армянский текст приходится набирать «слепым» методом.

Указатели маршрута почти на всех городских маршрутных такси и автобусах (кроме следующих в аэропорт) сделаны только на армянском языке. Армянский алфавит в прописном (заглавном) варианте написания я в основном понимал, но таблички на проезжающих маршрутках, как правило, сделанные в строчном варианте написания (отличающемся от прописного) обычно понять не удавалось. Номера автомашин остались такими же, как в 2001 году, в них используются цифры и две из четырёх букв, общих для армянского и латинского алфавитов: U, L, O, S.


Мой дед, выдающийся деятель культуры и искусства, заслуженный художник СССР Анатолий Болашенко, в 1950-х годах жил в Ереване. Именно там он познакомился с будущей женой — моей бабушкой (однако никто из моих предков не имел армянской крови и не знал армянского языка). Про Армению я слышал только хорошее: красивая природа горной страны, доброжелательное отношение к русским и полное отсутствие каких-либо проявлений национализма (в отличие от Эстонии, где А.П. Болашенко жил в 1940-х годах, до переезда в Армению). За несколько лет жизни в Эстонии он выучил весьма сложный эстонский язык, знание которого было необходимо (отчасти из-за того, что на протяжении предшествующих 20 лет Эстония была независимой). В Армении изучать национальный язык не пришлось из-за распространённости русского языка.

Процент русского населения в Армении и в то время был ничтожно мал (почему-то Армения являлась единственной мононациональной республикой СССР — представители титульной нации всегда составляли свыше 90 процентов населения). С чем это было связано, неизвестно, но точно не с национализмом — в Армении отношение к русским было очень хорошим. Возможно, Армения была мононациональной республикой из-за своей географической обособленности — она была довольно отдалённым регионом, особенно до появления общедоступной гражданской авиации и до открытия Черноморской железной дороги (Туапсе — Самтредиа), сквозное движение на которой открылось в годы Великой Отечественной войны. Климат в Армении значительно более холодный, чем в соседних Грузии и Азербайджане, мало плодородной земли, промышленность также была развита меньше, чем в Грузии и Азербайджане.

В первой половине 1990-х годов Армения находилась в ужасном положении: война, тотальная разруха (до конца 1995 года, когда была повторно запущена Армянская АЭС, в домах почти не было электричества), продукты по талонам, высокий уровень преступности и полуголодное существование. Тогда отсюда уехали не только русскоязычные жители, но и треть коренного населения.

Сейчас в Армении всего около 15 тысяч постоянно живущих русских, это менее половины процента населения. Остались два русских села — Лермонтово и Фиолетово, ещё несколько сёл с частично русским населением. Обитатели русских сёл живут обособленно и редко выезжают за их пределы. Почти все русские в Армении свободно владеют армянским языком.

Отношение к говорящему по-русски в магазинах и транспорте, как правило, подчёркнуто доброжелательное, местные жители стремятся выразить дружественное отношение к России. По-армянски я знал лишь немногие слова: «Барэв дзэс!» («Здравствуйте») — с них лучше начинать общение, «Шноракалуцюн» («Спасибо»), и, естественно, «еркатуни» («железная дорога») — этот термин мне известен почти на всех государствообразующих языках мира.


Одним из самых красивых и известных мест в Ереване является «Каскад» — архитектурный комплекс, «поднимающийся» по склону горы из центра в верхнюю часть города. На поверхности «Каскада» находятся фонтаны, внутри — музеи, рестораны и магазины. Во внутреннем пространстве «Каскада» действуют эскалаторы.

В 2001 году, на момент первого посещения Еревана, «Каскад» в значительной части не был достроен и находился в заброшенном состоянии. С того времени он сильно изменился (как и весь город).


Центр Еревана. «Каскад». Справа — скульптура «Чёрный кот» работы
колумбийского скульптора Фернандо Ботеро.





«Каскад». На переднем плане — памятник архитектору Александру Таманяну.





Вид на город из средней части «Каскада».


В центре Еревана, на перекрёстке проспекта Маршала Баграмяна и улицы Московян (Московской) удалось найти переговорный пункт. Имевшаяся у меня туристическая SIM-карта позволяла звонить в Россию почти по такой же цене, как и из российских регионов при внутреннем роуминге (около 14 рублей за минуту), но совершить звонок на армянский номер не удавалось. В переговорном пункте никаких проблем с дозвоном на номер не возникло, вскоре я встретился с Айком (работником Ереванского метрополитена, человеком, всерьёз увлечённым транспортом) у станции метро «Еритасардакан». Айк организовал детальную экскурсию по всем станциям Ереванского метрополитена и железнодорожному вокзалу, подарил брошюру «Ереванский метрополитен» на русском языке, 1983 года издания, и весьма объёмную (400 страниц) книгу «Дзиакаршиц минчев метрополитен» 2003 года издания (на армянском языке — русского или английского варианта этой книги, к сожалению, не существует). Я передал в подарок свои книги.


Обложка книги «Дзиакаршиц минчев метрополитен», автор — Рудик Геворгян.


К тому моменту я уже убедился, что в цивилизованном Ереване, в отличие от «дикого» Баку, задержание и арест за фотографирование метро или железной дороги не произойдёт — здесь нет никого и ничего, что даже отдалённо было бы похоже на азербайджанскую параноидальную подозрительность и азербайджанских варваров — полицейских, «спецслужбистов» и прочих. Осмотр метрополитена был бы безопасным и в одиночку, но о встрече с Айком я не пожалел — он оказался очень интересным и приятным в общении человеком, поведал много полезных и ранее неизвестных сведений об истории и сегодняшнем дне Ереванского метрополитена, а также другого транспорта в Армении. Удалось даже побывать в здании управления Ереванского метрополитена на площади Дружбы.


Ереванский метрополитен. Здание станции «Еритасардакан» («Молодёжная»).





Ереванский метрополитен. Центральный зал станции «Площадь Республики».


Как известно, Ереванский метрополитен открыт в 1981 году, активно развивался в первые 10 лет. К 1991 году Ереван хотя и значительно уступал по количеству станций метро соседним Тбилиси и Баку (9 станций против 21 и 19) — однако Ереванский метрополитен уже был сравнительно крупным. По количеству станций он до сих пор превосходит Самарский, Екатеринбургский и Казанский метрополитены. Однако вследствие экономического упадка, почти полного исчезновения в городе промышленных предприятий и значительной конкуренции со стороны маршрутных микроавтобусов (пользоваться которыми удобно благодаря тому, что в городе до недавнего времени не было автомобильных «пробок», и в 2010 году они ещё были невелики) Ереванский метрополитен отличается небольшим пассажиропотоком.

В 1996 году в Ереванском метрополитене была открыта станция «Чарбах», расположенная вблизи электродепо, появилось два маршрута движения поездов. Станция была построена «с нуля» в первые годы существования независимой Армении, что можно назвать подвигом — эти годы были тяжелейшим временем, до 1994 года Армения находилась в состоянии активной войны, почти ничего не работало, продукты питания продавались по талонам. Станция наземная, но для наземной станции она не самая простая — имеется полноценное станционное здание.

В последние годы объём денежных средств, выделяемых на содержание и реконструкцию метрополитена, существенно увеличился, в том числе были получены гранты и кредиты от Европейского банка реконструкции и развития и других международных банков. В первую очередь было решено направить средства на реконструкцию станций глубокого заложения. По состоянию на октябрь 2010 года, уже была обновлена станция «Маршал Баграмян», на очереди были станции «Площадь Республики» и «Еритасардакан» (на этой станции уже был завершён ремонт наземного вестибюля — одного из самых необычных сооружений такого рода на территории бывшего СССР). Предполагалось строительство второго выхода на станции «Еритасардакан», он должен находиться на значительном удалении от действующего выхода и привлечёт новых пассажиров.

В Ереване есть две недостроенные станции метро, расположенные в северо-западной части города, за действующей станцией «Дружба». Эти станции — глубокого заложения, основной объём работ по их строительству был выполнен до 1991 года, перегонные тоннели также большей частью построены. Однако для ввода станций в эксплуатацию необходимо соорудить метромост через реку Раздан и широкое Разданское ущелье. Строительство метромоста не начиналось. Метромост — крайне дорогостоящий объект, средств на его строительство по-прежнему нет. Несмотря на многочисленные обещания возобновить строительство метро в северо-западной части города, всё ещё трудно сказать, когда это произойдёт.

Самым важным и дорогостоящим строительством в метро на текущий момент является сооружение дренажного (водоотводного) тоннеля от станции «Зоравар Андраник» до реки Раздан. Тоннель необходим, так как грунтовые воды создают много проблем при эксплуатации. Особенно страдает от них станция «Зоравар Андраник».

Все поезда Ереванского метрополитена в октябре 2010 года были двухвагонными, как и в 2001 году. Но, по словам Айка, менее двух лет назад можно было увидеть трёхвагонные поезда! Эксплуатация двухвагонных составов влечёт ряд проблем, так как конструкцией подвижного состава предусматривается, что поезд должен состоять как минимум из трёх вагонов. Особую опасность представляет отказ тяговых двигателей на одном вагоне. Поэтому в конце 2008 года было решено вернуться к использованию трёхвагонных составов — во все поезда были вцеплены «промежуточные» вагоны, которые на тот момент уже около десяти лет простаивали в депо. Однако практика показала, что эксплуатационные затраты метрополитена в результате перехода на трёхвагонные составы существенно возросли. Эксперимент признали неудачным, было решено вернуться к двухвагонным поездам.

В целом, метрополитен находится в хорошем состоянии. Отличия от 2001 года: на станциях появилась реклама, в том числе и на путевых стенах (это негативное изменение, хотя и понимаю, что средства от рекламодателей помогают метрополитену выжить), стало заметно больше пассажиров, интервал движения поездов сократился до 5 минут в течение дня. Все вагоны — в стандартной раскраске (в 2001 году были составы в разноцветной раскраске, в том числе в цвета национального флага, позже раскраска была сменена на заводскую).

Названия станций на путевых стенах и информационные указатели в метрополитене по-прежнему на армянском и русском языках. При реконструкции к русскому языку предполагается добавить английский (но не заменять русский английским, как сделано «на земле» — в уличных указателях Еревана). Большая часть служебной и технической документации — на русском языке.

Для оплаты проезда в метро используются как жетоны (не изменились с 2001 года), так и многоразовые пластиковые карточки. Стоимость жетона составляет 50 драм (менее 5 рублей). Заработная плата работников метрополитена, по информации от Айка, в переводе на российские рубли, составляет 11-12 тысяч рублей, у машинистов больше. По меркам Москвы, это крайне низкая зарплата, прожить на которую очень трудно. Цены на продукты питания в Армении, как правило, выше, чем в Москве, бензин почти вдвое дороже. Но для Армении такая зарплата является далеко не худшей.


Ереванский железнодорожный вокзал прошёл реконструкцию, и внутри выглядит почти идеально. Внешний вид вокзала не изменился — это монументальное здание постройки 1950-х годов. Оно было изображено на армянской банкноте номиналом 10 драм (к сожалению, вышедшей из обращения), что являлось редким в мировой практике случаем изображения на денежном знаке объекта железной дороги.


Ереван. Железнодорожный вокзал и памятник герою армянского
народного эпоса Давиду Сасунскому.





Привокзальная площадь. Вид от здания вокзала.


После ремонта на вокзале исчезло расписание движения поездов «советского» образца (фото Г. Красникова). Расписание теперь вывешено только в виде электронного табло с «бегущей» информацией. В феврале 2001 года от станции Ереван отправлялся один поезд дальнего следования (на Тбилиси) раз в два дня и три ежедневных пригородных электропоезда (утром — на Гюмри, вечером — на Аракс и Ерасх).

Теперь от вокзала ежедневно отправляется десять электропоездов — объём движения увеличился в три раза! До Гюмри, Ерасха и Арарата — по два электропоезда, до станции Армавир (прежнее название Октемберян) — четыре электропоезда. Маршрут Ереван — Армавир первоначально позиционировался как аналог «Спутников» в пригородной зоне Москвы: ускоренное движение с «тактовым» интервалом и минимумом остановок. Поезд дальнего следования по-прежнему один: Ереван — Тбилиси, отправление — вечером по чётным числам. В период курортного сезона ежедневно курсирует поезд Ереван — Батуми. К моменту поездки курортный сезон уже закончился, поезд Ереван — Батуми был отменён.


Внутренний вид реконструированного вокзала.


Несмотря на увеличение числа поездов, на вокзале очень мало пассажиров, большую часть дня он пустует. Предпринимаются попытки использовать вокзал как культурный центр — в нём проводятся концерты.


Объявление о концертах (в действительности слово «вокзал»
происходит от имени собственного «Vauxhall»).


На противоположной от вокзала стороне железнодорожных путей находится наземная станция метро «Сасунци Давид» и небольшая территория железнодорожного музея. Подвижной состав, находящийся в музее, представлен паровозом Эш705-46 и старинным пассажирским вагоном. Все прочие экспонаты размещены в вагоне. Музей создан ветераном-железнодорожником Николаем Хачатряном и существует почти исключительно благодаря его энтузиазму. К сожалению, музей не имеет должной заботы со стороны железной дороги, неоднократно подвергался атакам вандалов.

«Ненужный музей» (публикация о Н. Хачатряне и созданном им железнодорожном музее)
«Паровоз как дом родной» (публикация о Н. Хачатряне и созданном им железнодорожном музее)



Николай Хачатрян — ветеран-железнодорожник,
создатель железнодорожного музея.





В железнодорожном музее.





В железнодорожном музее.


Несмотря на то, что с 2001 года железная дорога в Армении в целом значительно изменилась в лучшую сторону, осмотр станции Ереван (не считая вокзала) оставил грустное впечатление. Станция Ереван снова стала тупиковой, как и 100 лет назад — пролегающий в черте города участок железной дороги Ереван — Арабкир после 2001 года был разобран. Сведения о причинах этого — противоречивы, от аварийного состояния мостов и путепроводов до желания освободить землю под элитную застройку. Никаких официальных комментариев руководства железной дороги касательно участка Ереван — Арабкир найти не удалось.

Сразу же торцом платформы у вокзала миллионного столичного города железнодорожные пути становятся ржавыми, почти непосредственно на путях разместился стихийный базар. А ещё через несколько сотен метров ржавые и заросшие пути кончатся, дальше будет разобранная железная дорога в сторону Раздана. За пределами Еревана линия в сторону Раздана действует, но попасть туда с вокзала можно только через западный обход Еревана.


Станция Ереван. Вид от второй платформы в северном направлении. Ржавые рельсы
закончатся через несколько сотен метров...


Выезжаю из Еревана в Гюмри вечерним электропоездом (17:50 — 21:25). Четырёхвагонный состав ЭР2К-985 был передан в начале 2009 года из депо Данилов, ранее работал на пригородных маршрутах Ярославского узла. В нём сохранились «до боли знакомые» благодаря многочисленным поездкам в электропоездах по направлению Москва — Вологда схемы движения электропоездов на Ярославском отделении Северной железной дороги. О замене их на схемы Южно-Кавказской железной дороги никто не позаботился, хотя маршрутные указатели, соответствующие новому месту работы, были изготовлены.


Станция Ереван. Пригородный электропоезд готовится к отправлению на Гюмри.





Вывешенные в вагонах схемы «уведут далеко»...





Объявление в вагоне электропоезда.


Пассажиров в электричке было немного, как и всегда в Армении — даже 50-процентную заполненность электропоездов я никогда не встречал. Время в пути от Еревана до Гюмри (расстояние — 154 километра) сравнительно недавно было сокращено на 40 минут, но оно по-прежнему больше, чем у автотранспорта, поэтому мало кто пользуется этой электричкой для поездок от начального до конечного пункта.

По составу регулярно проходил разъездной кассир, «обилечивавший» немногочисленных пассажиров. Остановки не объявлялись, как и во всех остальных армянских электропоездах, в которых мне доводилось проехать.

Железная дорога в Армении в 1990-е годы пришла в упадок, некоторое время она почти не действовала. После относительной стабилизации положения в стране железная дорога продолжала находиться в запущенном состоянии, дорабатывался «советский» запас прочности. Встал вопрос о передаче железной дороги в концессионное управление России, он длительное время был предметом острых политических дискуссий. Противники концессии считали, что это решение нанесёт ущерб независимости, её сторонники возражали, что у Армении нет средств на содержание железной дороги и это может привести к остановке движения (наглядный пример чему — Абхазия).

В 2008 году Армянская железная дорога была передана в концессионное управление ОАО «РЖД» и получила новое название — ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». Название странное, не имеющее исторических корней (до 1991 года Армянская железная дорога являлась Ереванским отделением Закавказской железной дороги, логичнее было бы вернуть название «Закавказская железная дорога», хотя основная часть Закавказской железной дороги находилась в Грузии). На мой взгляд, данное название может задевать национальную гордость армянского народа, оно подчёркивает, что железная дорога принадлежит России — так же, как и Северо-Кавказская железная дорога с управлением в Ростове-на-Дону.

Таблички на станционных зданиях в 2009 году были заменены на новые — вместо Армянской железной дороги в них упомянута Южно-Кавказская железная дорога. Как старые, так и новые таблички — двуязычные, на русском и армянском языках. Все объявления на вокзалах и в поездах — также двуязычные.

Руководителем Южно-Кавказской железной дороги стал гражданин России — Шевкет Нургалиевич Шайдуллин, бывший начальник Свердловской железной дороги. С момента создания ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» железнодорожный транспорт в Армении вышел из «чёрного» периода своей истории и стал возрождаться. Из Санкт-Петербурга и Данилова в 2008-2009 годах было передано несколько составов электропоездов (к сожалению, далеко не новых). Объём движения в пригородах Еревана был увеличен в три раза. Начался ремонт вокзалов, ремонт путей на наиболее важном участке Ереван — Айрум, что позволило увеличить скорость движения. В ближайших планах — строительство линии Ванадзор — Фиолетово (небольшой по протяжённости, но позволяющей существенно сократить путь из Еревана в Тбилиси). Активно обсуждается также «глобальный» проект — строительство высокогорной железной дороги, пересекающей всю Армению, до границы с Ираном.

Однако до возвращения железной дороги к «позднесоветским» временам, которые были лучшими в её истории, всё ещё далеко. По-прежнему нет пассажирского движения на линиях Раздан — Иджеван, Раздан — Зод (кроме участка Раздан — Шоржа, где электропоезд курсирует в курортный сезон). Эти линии находятся в плохом состоянии и нуждаются в масштабной реконструкции. На главном ходу Ереван — Айрум остаётся много признаков разрухи.

Разобран внутригородской участок Ереван — Арабкир, что иначе как варварством свихнувшихся придурков не назвать. Более того, теперь пунктом отправления электропоездов в Разданском направлении является не станция Арабкир, расположенная сравнительно близко от центра города - как было в 2001 году. Им теперь является станция Канакер, расположенная на далёкой окраине, куда трудно добраться.

Из-за этого электропоезда Разданского направления (Канакер — Раздан) почти невостребованы. Намного проще сразу уехать в нужный пункт «маршруткой», чем добираться до отдалённой станции Канакер.

Грузовое движение на Южно-Кавказской железной дороге очень слабое из-за того, что в Армении почти не осталось действующих промышленных предприятий, а также из-за отсутствия прямого сообщения с Россией. Из России в Армению вагоны можно передать только с использованием черноморских железнодорожных паромов, обычно по маршруту порт Кавказ (Краснодарский край) — порт Поти (Грузия).

По неподтверждённым данным, паромная линия Кавказ — Поти после российско-грузинского вооружённого конфликта в Южной Осетии (август 2008 года) была закрыта на протяжении нескольких месяцев. В это время передать грузы из России в Армению можно было лишь через нейтральную Украину, по маршруту порт Ильичёвск (Одесская область) — Поти.

Передача вагонов из России в Армению и обратно осуществляется редко. Российских вагонов в Армении я не видел ни разу. Все встреченные в Армении вагоны имели символику Южно-Кавказской железной дороги, иногда Грузинской железной дороги, а также Советских железных дорог. Логотип Советских железных дорог сохранился на брошенных вагонах, простаивающих без движения почти 20 лет.

Из Грузии через пограничную станцию Айрум в Армению поступает топливо и некоторые товары, основной пункт назначения — Ереван. Объём погрузки грузов (в основном руда и нерудные ископаемые) невелик. Погрузочные станции — Зод, Шоржа, Раздан и некоторые другие.

На станции Алаверди находится одно из немногих действующих промышленных предприятий — металлургический завод. Он является одним из клиентов железной дороги. Железная дорога обслуживает также Армянскую АЭС (станция Аршалуйс, конечный пункт ветви Армавир — Аршалуйс).

На линии Раздан — Иджеван движение крайне редкое: со слов местных жителей, в Иджеван завозится топливо несколько раз в год, примерно раз в неделю по линии проезжает путейская дрезина. На участке Пемзашен — Маралик (последний перегон линии Гюмри — Маралик) движения нет.

Передача вагонов из Армении в Россию или обратно через Тбилиси — Баку невозможна, независимо от того, какому государству принадлежат вагоны. Когда-то имела место попытка перевезти груз из Россию в Армению через Азербайджан с указанием в сопроводительных документах, что он следует в Грузию. Однако истинный получатель стал известен азербайджанцам, и это закончилось скандалом.

Проезд от Москвы до Еревана на пассажирских поездах с пересадками в Баку и Тбилиси для граждан России и других стран возможен. Но такая поездка займёт очень много времени и не имеет практического смысла — проще и дешевле самолётом.

Легально попасть в Азербайджан не могут все граждане Армении (независимо от национальности) и граждане любой другой страны мира (в том числе и Турции, которую в Азербайджане воспринимают как «старшего брата»), если они имеют армянскую фамилию или имя. «Разворот» на азербайджанской границе граждан России, Грузии, Турции и других стран с «неправильными» фамилиями случается регулярно.

Нелегальное попадание в Азербайджан совершить легко, особенно из Грузии — граница там охраняется слабо. Но в случае обнаружения человека армянской национальности в Азербайджане он в самом лучшем случае будет заключён в тюрьму и вернётся на свободу через несколько месяцев. В худшем — будет убит после жестоких пыток.

Типичный случай, имевший место осенью 2010 года: житель армянского села, находящегося вблизи границы с Азербайджаном, попытался вернуть коров, ушедших на сопредельную сторону. Был пойман азербайджанцами, заключён в тюрьму и «покончил жизнь самоубийством» в тюремной камере. Но в Армении никто не сомневается: на самом деле был зверски убит.

Улучшения отношений Армении с Азербайджаном в обозримом будущем ожидать не стоит.

Отношения Армении с Турцией не являются открыто враждебными. В Армении много турецких товаров, на дорогах часто встречаются грузовые машины и автобусы с турецкими номерами. Многие армяне посещают Турцию. Однако общая наземная граница закрыта — сообщение ведётся через Грузию. Прямые авиарейсы Ереван — Стамбул, тем не менее, существуют.


...В процессе поездки на электричке Ереван — Гюмри можно осмотреть более десяти станций с путевым развитием. Не все удалось сфотографировать — половина поездки прошла в темноте. Радует название станции Армавир, одноимённое с крупным городом и железнодорожным узлом в Краснодарском крае. «Кубанский» Армавир назван в честь древнего армянского города, просуществовавшего несколько тысяч лет и исчезнувшего более тысячи лет назад. В 1992 году в Армении решили также переименовать в Армавир город Октемберян (до 1932 года — Сардарапат), расположенный недалеко от того места, где был древний Армавир.


Вокзал на станции Армавир Южно-Кавказской железной дороги. Прежние названия
станции — Сардарапат, Октембер (Октемберян).





Вокзал на станции Аракс. В 2001 году на этой станции я был подвергнут
задержанию «за нахождение в пограничной зоне»
.


Везде на Южно-Кавказской железной дороге, даже на самом оживлённом и важном её участке — линии Ереван — Гюмри — Тбилиси, которая является основной артерией, связывающей Армению с внешним миром, не покидает ощущение сильной провинциальности и малодеятельности данной дороги. Это связано не только с экономическим упадком и разрухой — в благополучное советское время эта линия тоже была однопутной, «затерянной» среди гор, медленной, малооживлённой (поездов было в несколько раз больше, чем сейчас, но всё же очень мало по сравнению с магистральными линиями). Протяжённость единственного в Армении двухпутного участка составляет около 7 километров, он находится на перегоне Норагавит — Масис (ближайший пригород Еревана).

В однопутности и «провинциальности» железной дороги можно найти положительные стороны, это придаёт ей особое очарование. Хотелось бы только, чтобы здесь возросла скорость, которая сейчас ограничена главным образом из-за плохого состояния пути.


В 2001 году при поездках на армянских электропоездах у меня неоднократно проверяли документы, а в Гюмри сразу после выхода из поезда я был задержан по подозрению в «шпионаже» из-за азербайджанского штампа в паспорте. Но 2001 году с момента прекращения активных боевых действий прошло всего 6 лет, сейчас — уже больше 15 лет, напряжённая обстановка ушла в прошлое. Вышедших из поезда в Гюмри пассажиров по-прежнему встречают сотрудники полиции, но я их не заинтересовал. За всё время пребывания в Грузии и Армении документы проверили один раз, когда полицейский застал меня за фотографированием метро (вместе с Айком). Посмотрев паспорт, он лишь сказал, что фотографировать запрещено, и попросил больше этого не делать.


От станции Гюмри ежедневно отправляется 5 электропоездов: 2 до Еревана, 2 до станции Пемзашен, 1 до пограничной с Грузией станции Айрум. Электропоезда на Пемзашен следуют по малодеятельной тупиковой ветви Гюмри — Маралик, используемой почти исключительно для пассажирского движения. Она не была ранее проезжена и интересовала больше всего.

Утром выезжаю из Гюмри в Пемзашен. На этом маршруте работал четырёхвагонный электропоезд ЭР2-909, переданный из депо Санкт-Петербург-Балтийский, билет от Гюмри до Пемзашена стоил 250 драм (примерно 22 рубля). К сожалению, отправление происходило в темноте — световой день в октябре короткий. Кто-то из пассажиров, думая, что человек неместного вида (турист) может ехать из Гюмри только в Ереван, предупредил, что эта электричка идёт в Артик.




Билет для проезда от Гюмри до Пемзашена.





Вокзал на станции Артик.


На станции Артик вагоны почти опустели. Поезд после пятиминутной стоянки отправился дальше. В Пемзашене, конечном пункте пассажирского движения, дожидаюсь отправления электропоезда обратно на Гюмри, фотографирую его на окраине посёлка.


Электропоезд ЭР2-909 на станции Пемзашен.





Электропоезд ЭР2-909 на станции Пемзашен.





Электропоезд ЭР2-909 следует по маршруту Пемзашен — Гюмри.
Окраина посёлка Пемзашен, вид в сторону станции Пемзашен.





Станция Пемзашен после отправления электропоезда. Вид в сторону Гюмри.


Из Пемзашена иду пешком в Маралик (около 6 километров). Пассажирское движение на участке Пемзашен — Маралик существовало сравнительно недолго — линия была открыта в 1974 году, движение прекратилось не позднее 1988 года. Причина этого — сложный профиль пути: сразу же за станцией Пемзашен начинается резкий уклон. Такой профиль был признан непригодным для пассажирского движения по нормам безопасности. Грузовое движение до Маралика в 1980-е годы сохранялось.

На всём протяжении перегона Пемзашен — Маралик лежат рельсы и даже осталась контактная сеть, однако движения нет. Участок может быть пригоден для проезда лёгкого подвижного состава (дрезины, автомотрисы) после минимальных работ по расчистке от травы и ремонта некоторых опасных мест. Для возобновления грузового движения потребуется более серьёзная реконструкция.


Перегон Пемзашен — Маралик.


На станции Маралик имеется действующее станционное здание, выходит на работу дежурный по станции. Однако поездов здесь не видели уже много лет. Все 4 станционных пути — ржавые и заросшие, ни одного вагона нет. Подъездных путей нет, как и сохранившихся промышленных предприятий в Маралике.


Вокзал на станции Маралик.





Пути станции Маралик. Вид в сторону тупика.


Дойдя до крайнего пункта железной дороги — тупиковой призмы, возвращаюсь автотранспортом в Гюмри. Здесь было потрачено несколько часов на поиск разрушенной детской железной дороги. Причина досадной задержки — отсутствие детальной карты города. Пришлось заходить в пункт общественного доступа в Сеть и уточнять путь к объекту по серверу «Wikimapia».

Город Гюмри (в 1840—1924 годах — Александрополь, в 1924—1991 годах — Ленинакан), второй по величине в Армении, выглядит сильно запущенным, за исключением нескольких кварталов в центре и пешеходной улицы Николая Рыжкова (бывшая улица Кирова). Улица названа в честь Н. И. Рыжкова — советского и российского государственного деятеля, в 1985-1990 годах — Председателя Совета Министров СССР. После катастрофического землетрясения 7 декабря 1988 года, которое привело к огромным жертвам, почти полностью разрушило город Спитак, привело к значительным разрушениям в Ленинакане и других населённых пунктах северной Армении, Н. И. Рыжков на месте руководил спасательными работами. В 2008 году он был удостоен звания «Национальный Герой Армении».


«Гюмрийский Арбат» — улица Николая Рыжкова.





Табличка с названием улицы Н. Рыжкова (для
этой улицы сделано исключение, остальные
таблички — на армянском и английском).




Гюмри. Площадь Азнавура (бывшая площадь Звезды) и памятник Шарлю Азнавуру.


В Гюмри встречается немало заброшенных домов, многие из них стоят полуразрушенном виде с момента землетрясения. Троллейбусное движение прекращено в 2005 году, на некоторых улицах остались обрывки троллейбусных проводов. Огромный памятник Ленину снесён, как и все памятники Ленину в Армении. Неприязнь к данной исторической личности можно понять: именно при В.И. Ленине, в 1921 году, Советская Россия фактически добровольно отдала Турции в обмен на заключение мирного договора значительную часть территории Армении, включая древний армянский город Карс и один из главных национальных символов Армении — гору Арарат. Данные территории к тому моменту были оккупированы Турцией, но в 1921 году Турция находилась на грани поражения, необходимости отдавать ей захваченные территории не было. В результате желания большевиков иметь хорошие отношения с Турцией армяне потеряли значительную часть своей земли.

Гюмри — основной центр дислокации российских войск в Армении, здесь находится 102-я российская военная база, крупный военный аэродром. На улицах города встречаются русскоязычные военные и автомобили с российскими военными номерами. Многие армяне высказывают критику в адрес России за то, что она держит здесь свои войска бесплатно, в то время как остальные страны за пребывание войск получают значительные денежные компенсации. Но в то же время, в Армении осознают, что присутствие российских войск — гарантия мира в стране, окружённой недружественными государствами и не имеющей выхода к морю. Без российских войск у Армении не было бы никаких шансов выстоять в случае одновременного нападения Азербайджана и Турции.

Ленинаканская детская железная дорога перестала работать после землетрясения 7 декабря 1988 года, в последующие годы была полностью разобрана. Дорога находилась в живописной местности — между Александропольской крепостью и краем широкой долины реки. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 2 километров. К моменту землетрясения на ней имелся один тепловоз ТУ2 и танк-паровоз Фт-4-028. Паровоз удалось сохранить — в сентябре 1990 года он был вывезен энтузиастами в Переславский железнодорожный музей-заповедник.

В 2005 году, по свидетельству В. Назимкина, на бывшей главной станции детской железной дороги ещё лежали разграбленные вагоны. На данный момент их уже не было. От северной конечной станции и от промежуточной станции оставались только остатки станционных построек и платформ. На главной станции было огромное здание вокзала, которое сохранилось в целостном виде, сменило владельца, превращено в гостиницу и со всех сторон окружено забором.


Разрушенная северная конечная станция Ленинаканской детской железной дороги.
Вид в южном направлении.





Вокзал на главной станции Ленинаканской детской
железной дороги, превращённый в гостиницу.





Из Гюмри решаю вернуться в Ереван электропоездом, который на этом направлении является самым дешёвым видом транспорта (950 драм, около 80 рублей за 154 км пути). «Маршруткой» по принятому в Армении тарифу это стоило бы вдвое больше: Армения — не дешёвая страна, несмотря на нищету большинства населения.


Билет для проезда по маршруту Гюмри — Ереван.





Вокзал на станции Гюмри. Вид из города.





Станция Ани. Плакат «АРМЯНО-РУССКАЯ ДРУЖБА» на здании вокзала.





Вокзал на станции Арагац.


Повторное посещение Ереванской детской железной дороги не принесло обнадёживающих результатов: в пятницу движение также не ожидалось. Оставаться до субботы я не мог, пришлось возвращаться ни с чем.


Станция Айреник Ереванской детской железной дороги. Продолжается строительство
тупика, предназначенного для вывоза паровоза.


Ещё раз встречаюсь с Айком, осматриваю те станции метро, которые не были осмотрены 6 октября. На станции Чарбах фотографирование заметил сотрудник полиции, но это повлекло лишь проверку документов и короткую беседу, удалять отснятое не требовали. Несмотря на все меры предосторожности, фотографирование замечали ещё дважды, но в этих случаях следовала лишь краткая фраза о том, что фотографировать запрещено.


Ереванский метрополитен. Наземная станция «Горцаранаин» (на русский язык
название можно перевести как «Заводская»).





Ереванский метрополитен. Станция «Чарбах», открытая в 1996 году. Станция
имеет один путь и одну платформу, во многом является аналогом
печально известной бакинской станции «Бакмил».


От Северного автовокзала Еревана «маршруткой» на Иджеван доезжаю до города Севан (точнее, до ближайшей к нему точки на дороге), немного осматриваю озеро Севан, затем — железнодорожный вокзал. На участке Раздан — Севан — Шоржа пассажирское движение существует только в курортный сезон, когда на озеро Севан приезжают отдыхающие — с начала июля примерно до середины сентября.

На станции Севан находится монументальное здание вокзала, увенчанное шпилем со звездой. В 1980-х годах отсюда ежедневно и круглогодично отправлялось 4 электропоезда до Еревана, теперь электричку можно увидеть лишь на протяжении двух с половиной месяцев в году. На вокзале вывешено расписание и стоимость проезда. Билет до Канакера (Ереван) стоил 500 драм — вдвое дешевле, чем «маршрутка». С 20 сентября электропоезд Канакер — Севан — Шоржа был отменён.


Вокзал на станции Севан. Расписание и стоимость проезда.

крупное изображение


Из Севана выезжаю автотранспортом в Дилижан. Железная дорога появилась здесь сравнительно недавно, в 1980-х годах. На ней было сооружено несколько тоннелей общей протяжённостью свыше 14 километров, в том числе Меградзорский тоннель длиной 8,3 км — второй по протяжённости в СССР, после Северомуйского. Предполагалось, что линия Раздан — Дилижан — Иджеван — Акстафа сократит путь из Еревана в Тбилиси, но в качестве транзитного хода она почти не успела поработать — северная часть линии находится на территории Азербайджана. Участок, пересекающий линию фронта, давно разобран и едва ли когда-нибудь возродится.

Сохранился участок Раздан — Дилижан — Иджеван. Пассажирского движения на нём нет с начала 1990-х годов, грузовое движение очень слабое из-за отсутствия в Дилижане и Иджеване действующих промышленных предприятий. По неподтверждённым данным, грузовые поезда появляются несколько раз в год. Однако линия поддерживается в пригодном для движения состоянии, её обслуживают путейцы. Имеющиеся на линии тоннели, как и во времена СССР, охраняются вооружённой охраной. Контактная сеть находится в исправном состоянии.




Пути и высокие платформы на станции Дилижан. Вид в сторону Иджевана.





Дилижан. Табличка на здании вокзала.


Из Дилижана добираюсь автотранспортом до Ванадзора (Кировакана). По данному маршруту вскоре должно быть начато строительство железнодорожной линии. Местность здесь сравнительно ровная, строительство железной дороги должно стоить не очень дорого, и можно надеяться, что проект будет осуществлён.

На маршруте проектируемой железнодорожной линии Дилижан — Ванадзор находится удивительный для этих мест «русский анклав»: сёла Лермонтово (прежнее название Воскресенка) и Фиолетово (прежнее название Никитино). Когда-то русских сёл в Армении было довольно много: нынешний город Севан возник как село Еленовка, до 1990-х годов в значительной степени русскоязычным был Красносельский район.

Жители сёл Лермонтово и Фиолетово — старообрядцы-молокане, чьи предки жили здесь на протяжении столетий. Множество старообрядческих сёл было и в соседних районах Грузии и Азербайджана, сейчас их почти нет. Из Красносельского района также уехали почти все русские — в этом районе происходили активные боевые действия, он по-прежнему находится в прифронтовой зоне.

По словам водителя-армянина, старообрядцы живут обособленно от внешнего мира, как и сотни лет назад. Основной род занятий — выращивание капусты, в долине реки на километры протянулись капустные поля. Армяне уважают жителей русских сёл за трудолюбие и преданность родной земле.


Из Ванадзора (многие местные жители до сих пор используют его старое название — Кировакан) на одной попутной машине доезжаю до Ахталы. Вблизи посёлка Ахтала на топографических картах обозначена узкоколейная железная дорога.

Непосредственно у станции Ахтала на железнодорожной линии Тбилиси — Гюмри никаких следов узкоколейной железной дороги нет. Как выяснилось, к станции она никогда не подходила.


Станция Ахтала Южно-Кавказской железной дороги. Вид в сторону Тбилиси.


О состоянии узкоколейной железной дороги спрашиваю одного из местных жителей. Он не только передал известные ему сведения, но и пригласил в гости в свой дом. Как выяснилось, узкоколейная железная дорога всегда являлась шахтной. Показанный на карте участок, протяжённость которого составляла 3 километра, давно разобран. Этот участок был предназначен для вывоза руды из шахты на обогатительную фабрику.

Вблизи Ахталы продолжают действовать медные рудники (хотя и в меньшем количестве, чем до 1991 года), работает обогатительная фабрика. Часть руды добывается открытым способом — в карьерах. На обогатительную фабрику руда доставляется автомобилями. Однако как минимум на одной шахте есть действующая узкоколейная железная дорога с наземными участками минимальной протяжённости.

Окрестности посёлка Ахтала на сервере «Wikimapia»

На шахту я не пошёл, надеясь вскоре добраться до Тбилиси и проездить Тбилисскую детскую железную дорогу. От Ахталы до пограничного перехода — 20 километров, подвезли на двух машинах. Азербайджанские штампы на выезде, как и на въезде, никаких вопросов не вызвали.




Автомобильный пункт пропуска Баграташен на армяно-грузинской границе.



Пешком перехожу мост через пограничную реку Дебед, находящийся между двумя пунктами пропуска. На грузинском пункте пропуска Садахло была небольшая очередь, но в остальном он оставил хорошее впечатление — работники пункта пропуска были очень вежливы. Один из сотрудников вызвался помочь с заполнением анкеты, с ностальгией вспоминал Москву.

Грузия для граждан России — визовая, но фактически въезд в неё отличается от въезда в безвизовые страны СНГ только необходимостью заплатить 50 лари (примерно 28 долларов США, 870 рублей). Никакие документы, кроме загранпаспорта, не требуются. В анкете есть вопрос о месте жительства в Грузии, но на него можно не отвечать, если цель поездки — транзит.

Плата за визу установлена в грузинских лари, к оплате принимаются также доллары США, евро, российские рубли, армянские драмы — они автоматически обмениваются. Совершаю большую ошибку, заплатив долларами — следовало бы использовать для этого оставшиеся армянские драмы. Как вскоре выяснилось, на границе деньги не меняют, а в Тбилиси поменять драмы на лари можно лишь по грабительскому курсу.

Паспорт, квитанцию об оплате и заполненную анкету следует сдать в «визовое» окно. Визовый офицер задал вопросы о местонахождении неизвестных ему пунктов пропуска Маштаково и Троицк на российско-казахстанской границе. Граждане, в чьих паспортах будут найдены штампы пунктов пропуска, находящихся на границах с Южной Осетией или Абхазией, в Грузию допущены не будут (аналогично, Азербайджан не пускает тех, кто был в Нагорном Карабахе).


Виза Грузии.


От грузинского пункта пропуска Садахло до центра Тбилиси (улица Леселидзе) подвёз житель Армении на машине с армянскими номерами. До Тбилисской детской железной дороги иду пешком, ориентируясь по карте города.


Тбилиси. Набережная реки Куры (Мтквари), здание Авлабарской резиденции.


Тбилисская детская железная дорога считается первой в мире — открыта в 1935 году. Её называют главной достопримечательностью Грузии и гордостью грузинского народа. В последние годы никакой информации о состоянии Тбилисской детской железной дороги в Сети не встречалось. Я задавал вопросы о состоянии железной дороги жителям Тбилиси на веб-форумах, но внятных ответов касательно состояния этого важнейшего объекта получено не было.

Последние достоверные сведения о Тбилисской детской железной дороге датировались 2008 годом. Тогда она действовала, причём движение было круглый год. Надеялся, что и сегодня, в выходной день, движение будет. Печальная реальность была совсем другой: дорога не действует около года, её будущее под вопросом.

Основное описание Тбилисской детской железной дороги: http://infojd.ru/28/tbdjd.html

Как известно, юных железнодорожников на Тбилисской детской железной дороге нет очень давно — возможно, с момента кровавых столкновений на улицах Тбилиси в 1989 году. В начале 1990-х годов, когда в Грузии была полная разруха и страна была полуголодной, а также терпела внутренние военные конфликты, никакого движения на детской железной дороге не было.

После относительной стабилизации ситуации в Грузии дорога стала работать — но без юных железнодорожников, для прогулочных перевозок. Так было вплоть до 2010 года. Названная причина остановки движения — на единственном тепловозе ТУ7-2044 вышел из строя дизель, запчасти взять негде или (и) деньги на ремонт не выделяются.

В июне 2010 года поезд хотели пустить для празднования 75-летия Тбилисской детской железной дороги. Вагоны украсили юбилейными плакатами. Но тепловоз не удалось привести в движение. Празднование прошло без движения поезда. В дальнейшем наладить движение так и не удалось.

Когда движение было, стоимость проезда была очень малой — 50 тетри (9 рублей) и не могла окупить затраты на содержание дороги. Владелец детской железной дороги, Грузинская железная дорога, несла убытки от неё.

Сейчас тепловоз стоит на единственной станции, его круглосуточно охраняют сотрудники ДЖД, до последнего не желающие уходить с объекта. Символично, что буфер обездвиженного тепловоза служит «держателем» для привязи сторожевой собаки. Со слов работников детской железной дороги, Грузинская железная дорога отказывается от ДЖД, вскоре её территория будет продана. С большой вероятностью, новый владелец уничтожит дорогу, так как она является убыточным объектом.

Вблизи ДЖД действует «посмешище», смехотворная «псевдоДЖД» — рельсовая «карусель» с мини-электровозом. Она прибыльна, в отличие от настоящей ДЖД...


Станция Тбилисской ДЖД. Тепловоз ТУ7-2044.





«Пародия на ДЖД», находящаяся недалеко от настоящей дороги.


Зафотодокументировав всю линию Тбилисской детской железной дороги, иду на вокзал. Здание тбилисского железнодорожного вокзала изменилось: оно полностью отремонтировано, на верхних этажах больше не живут беженцы. Однако собственно вокзал занимает небольшую часть здания. Всё остальное — это торговые центры. Видимо, именно поэтому с фасада здания убрали имевшиеся ранее (их наличие зафиксировано в 2007 году) огромные буквы «თბილისის ვაგზალი» («ТБИЛИСИС ВАГЗАЛИ»)/«TBILISI RAILWAY STATION».


Главный железнодорожный вокзал Тбилиси (станция Тбилиси-Центральная).





Таким был главный железнодорожный вокзал Тбилиси до 1980-х годов (фотография из брошюры
«Советские железные дороги»). Красивое «сталинское» здание было снесено, на его месте
в 1980-х годах было построено здание с весьма спорными архитектурными достоинствами.


Нужный мне поезд на Вале в августе 2010 года был отменён. Решаю ехать в Кутаиси ночным поездом. Как оказалось, на этом маршруте курсирует купейный прицепной вагон, но проезд в нём дёшев — 10 лари (180 рублей) за 240 километров, что вдвое меньше российского тарифа не на купейный, а на плацкартный вагон! В стоимость купейного билета входит бельё.

В оставшиеся до отправления поезда часы осматриваю некоторые станции Тбилисского метрополитена. Нынешний Тбилисский метрополитен — это резкий контраст между теми станциями, которые недавно были отремонтированы, и теми, которые ремонту ещё не подвергались. Отреставрированные станции («Надзаладеви», «Исани» и другие) выглядят хорошо, по стилю немного напоминают Пражский метрополитен. Некоторые другие станции, которые и раньше не отличались особыми архитектурными достоинствами, выглядят крайне запущенно.

Почти все вагоны прошли капитальный ремонт на Тбилисском электровагоноремонтном заводе, в результате чего существенно отличаются от стандартных «номерных» вагонов. Вагоны раскрашены в цвета грузинского флага. Внутривагонных схем метро я ни разу не видел (если их нет ни в одном вагоне — Тбилисский метрополитен является единственным метрополитеном бывшего СССР без внутривагонных схем).


Табличка у входа в здание управления Тбилисского метрополитена
на Вокзальной площади.


Тбилисский метрополитен, наравне с Московским и Бакинским, отказался от использования жетонов. Средством оплаты являются пластиковые карты с залоговой ценой 2 лари (36 рублей). Одна поездка стоит 40 тетри (7 рублей).

Самой примитивной, убогой станцией в Тбилисском метрополитене является станция «Электродепо» (ранее в русском варианте — «Электродеповская»). Вероятно, это худшая станция на территории бывшего СССР. Если не знать, что это метро — станцию можно было бы принять за типичный остановочный пункт пригородных электропоездов. Она выглядит именно так: две примитивные платформы без навесов, без каких бы то ни было архитектурных украшений. Станция не находится на ответвлении, как «Бакмил», и не является временной, как «Юнгородок» в Самаре.


Это — не платформа электричек, а станция Тбилисского метрополитена «Электродепо»...


Получилось так, что именно на «позорной» станции «Электродепо» имел место единственный в Тбилисском метрополитене случай общения с полицией из-за фотографирования. Это заметили с противоположной платформы, что-то закричали по-грузински (возможно, полицейские задумались об имидже страны), я вышел им навстречу. Полицейские сказали, что фотографировать запрещено, и потребовали удалить фотографии, что было сделано. Паспорт при этом не проверяли.

Вторая наземная станция Тбилисского метрополитена, «Дидубе» — выглядит более солидно, имеет островную платформу с навесом. Она напоминает станции «Багратионовская» или «Пионерская» Филёвской линии Московского метрополитена. Русскоязычных надписей на путевых стенах и указателей осталось мало, но на некоторых станциях они ещё есть. Среди них — станция «Делиси», которая меняла название (с 1992 по 2007 год она называлась «Гоциридзе»). Несмотря на дерусификацию и на переименование, путевые стены всё ещё украшены «советскими» буквами с названием станции.


Тбилисский метрополитен. Станция «Делиси».





Станция «Делиси». Русское название станции на путевой стене.


Движение на участке «Делиси» — «Важа Пшавела» осуществляется по следующей схеме: поезд, прибывший со стороны станции «Площадь Вокзальная-2» на станцию «Делиси», высаживает пассажиров, отправляется в оборотный тупик, расположенный за станцией «Делиси». Затем пустой поезд прибывает на противоположный путь станции «Делиси» и следует с пассажирами до «Важа Пшавела». Со станции «Важа Пшавела» поезд отправляется в обратном направлении до «Площади Вокзальной-2» без перестановки и без выхода пассажиров по станции «Делиси».


Наземный вестибюль станции «Площадь Свободы» («Тависуплэбис Моэдани»).


От станции метро «Площадь Свободы» («Тависуплэбис Моэдани») иду пешком по вечернему городу до вокзала, в 21:25 — выезд поездом в Кутаиси. До Кутаиси следует один прицепной купейный вагон, при отправлении из Тбилиси являющийся последним вагоном поезда Тбилиси — Озургети. К немалому удивлению, проводником вагона была немолодая русская женщина, по-русски она обращалась не только ко мне, но и к остальным пассажирам, хотя русских среди них явно не было. Соседями по купе были две пожилые женщины-грузинки. Согласно билету, мне досталось нижнее место, одна из женщин попросила уступить его, что было сделано. В темноте, когда фотографирование из вагона невозможно и основная задача в поезде — выспаться за время поездки, верхнее место предпочтительнее.




Билет для проезда в купейном вагоне по маршруту Тбилиси — Кутаиси.


Билеты на поезда дальнего следования в Грузии — «именные», с указанием имени и фамилии пассажира. Это выглядит довольно странно, особенно с учётом небольших расстояний. Но проводники при посадке не всегда смотрят документы. Кассиры тоже подходят к этому безответственно — посмотрев в Кутаиси билеты, оставленные женщинами в купе, я обнаружил, что в обоих билетах пропечатано одинаковое имя и фамилия.

Грузинская железная дорога (ООО «საქართველოს რკინიგზა» — «Сакартвэлос ркинигза»), как и Тбилисское метро, содержит в себе резкий контраст. На «одном полюсе» — магистральная линия с очень большим объёмом движения, новые вокзалы, построенные по европейским стандартам, комфортабельные ускоренные электропоезда из Тбилиси в Поти и Батуми. На «противоположном полюсе» — малодеятельные линии, максимальная установленная скорость на которых составляет 15 или 20 километров в час, разорённые, разграбленные и полуразрушенные здания вокзалов, когда-то являвшиеся замечательными образцами «сталинской» архитектуры, разваливающиеся высокие платформы, зарастающие станционные пути, изобилие ржавых вагонов, стоящих без движения 20 лет.

Единственной в Грузии двухпутной железнодорожной линией является магистраль от станции Гардабани (граница с Азербайджаном) до станции Самтредиа через Тбилиси — Хашури — Зестафони — Риони. Все остальные линии — однопутные. Железнодорожная сеть во времена СССР была полностью электрифицирована. По неподтверждённым данным, сейчас на некоторых малодеятельных участках контактная сеть демонтирована.

Объём грузового движения на магистрали Гардабани — Самтредиа очень большой, поезда идут почти непрерывным потоком. В основном, перевозятся наливные грузы: нефть и нефтепродукты из Азербайджана доставляются в черноморские порты. Благодаря паромной переправе Баку — Красноводск возможен вагонообмен с государствами Средней Азии (Узбекистаном, Таджикистаном и другими). Действуют железнодорожные паромные переправы Поти — Ильичёвск (Одесская область) и Поти — Кавказ (РФ, Краснодарский край). Эта паромная линия используется для транспортировки грузов между Россией и Арменией, так как экономические отношения России и Грузии фактически отсутствуют (по состоянию на 2010 год). Российские вагоны на Грузинской железной дороге не встречались.

Объём внутренних грузовых перевозок — минимальный. Полностью отсутствует грузовое движение на участках Кутаиси II — Цхалтубо, Хашури — Сурами, Гори — Никози и некоторых других.

Пассажирское движение есть на главном ходу Гардабани — Тбилиси — Самтредиа — Батуми (кроме последнего перегона в черте города Батуми — от станции Махинджаури до станции Батуми), на линиях Самтредиа — Сенаки — Ингири — Зугдиди, Сенаки — Поти, Броцеула — Цхалтубо, Риони — Ткибули, Зестафони — Сачхере, Хашури — Сурами, Тбилиси — Садахло, Марабда — Ахалкалаки, Натанеби — Озургети, Хашури — Боржоми, на узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани. Продолжает действовать и перевозить пассажиров даже «прифронтовая» ветвь Гори — Никози, которая раньше вела в Цхинвали (конечный пункт следования тбилисских электропоездов, платформа Никози, почти вплотную прилегает к линии противостояния грузинских и российских войск).

Нет пассажирского движения на участках Зугдиди — Джвари, Боржоми — Вале (с августа 2010 года), Марнеули — Казрети, на всей Кахетинской линии (Тбилиси — Телави с ветвями на Цнорис Цкали и Цители Цкаро), кроме небольшого участка до Аэропорта. По неподтверждённым данным, не действуют и заброшены (разобраны) линии Зугдиди — Джвари, часть линий в Кахетии, линия Марнеули — Казрети. Линии, ведущие в Абхазию (Ингири — Очамчире) и последний участок линии на Цхинвали (Никози — Цхинвали) разобраны и едва ли возродятся в обозримом будущем.

Существующие в Грузии межгосударственные поезда: Тбилиси — Баку (ежедневно), Тбилиси — Ереван (раз в двое суток). Летом добавляется поезд Ереван — Батуми. Данные поезда принадлежат Азербайджанской и Южно-Кавказской железным дорогам, своих межгосударственных поездов в Грузии нет. До 2008 года существовал межгосударственный маршрут грузинского пригородного электропоезда Тбилиси — Беюк-Кясик (Азербайджан).

Внутренние поезда дальнего следования: Тбилиси — Батуми (Махинджаури), Тбилиси — Озургети с прицепным вагоном на Кутаиси, Тбилиси — Зугдиди, Тбилиси — Ахалкалаки. Ускоренные электропоезда со статусом поездов дальнего следования: Тбилиси — Батуми (Махинджаури), Тбилиси — Поти. Пригородные электропоезда: Тбилиси — Кутаиси, Тбилиси — Боржоми, Тбилиси — Никози, Тбилиси — Гардабани, Тбилиси — Садахло, Кутаиси — Сачхере, Кутаиси — Батуми (Махинджаури) и другие. Наиболее оживлённое движение на маршруте Тбилиси — Аэропорт (8 пар поездов в день). Тбилисские «аэроэкспрессы» (маршрут вокзал — аэропорт) начали курсировать в конце 2007 года.

На участке Тбилиси — Гори в 2010 году курсировало 4 пары пригородных электропоездов: 2 пары Тбилиси — Боржоми, 1 пара Тбилиси — Кутаиси, 1 пара Тбилиси — Никози.

Пригородные поезда на локомотивной тяге: Кутаиси — Ткибули (использовались оригинальные вагоны, которые не найти за пределами Грузии), Кутаиси — Цхалтубо, Хашури — Зестафони (использовались обычные плацкартные вагоны). Также на локомотивной тяге осуществлялось движение на узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани.

Отсчёт расстояния на километровых знаках магистральной линии Самтредиа — Тбилиси по-прежнему вёлся от Москвы, через Харьков — Лозовую — Армавир. Отмечу, что в Литве отсчёт расстояния от Москвы был заменён на отсчёт от Вильнюса.

По состоянию на 2010 год, велось строительство железной дороги Ахалкалаки — Карс, соединяющей Грузию с Турцией. На границе будет построен пункт перестановки колёсных пар. Предполагается, что будет открыт международный пассажирский маршрут Баку — Тбилиси — Анкара.

...

Прибытие на станцию Кутаиси I — в 3 часа ночи. Пару часов сплю в замаскированном месте в районе железнодорожного тупика (данная станция является тупиковой). В 5:35 выезжаю пригородным поездом в Цхалтубо. Поезд состоял из электровоза ВЛ22м-1791 приписки депо Кутаиси I и 1 плацкартного пассажирского вагона, не подвергавшегося переделке. Окрестности Кутаиси в 2010 году были единственным местом в мире, где в пассажирском движении продолжали работать электровозы серии ВЛ22. В грузовом движении движении электровозы ВЛ22 оставались также в Челябинской области, на промышленных путях Челябинского металлургического комбината и Бакальского рудоуправления.


Станция Цхалтубо. Электровоз ВЛ22м-1791 в процессе обгона.





Заброшенный вокзал на станции Цхалтубо. Вид из города.


Из Цхалтубо — попутным транспортом в Кутаиси. Остановилась первая проезжающая машина. Водитель признался, что ни с кем не разговаривал по-русски уже двадцать лет. Он по своей инициативе изменил маршрут и провёз мимо места, где находился Мемориал воинской славы, взорванный в 2009 году.

Из Кутаиси следовало как можно быстрее попасть в город Ткибули, чтобы проездить железнодорожную линию Кутаиси I — Ткибули, в идеале — ещё и успев осмотреть объекты железнодорожного транспорта в Ткибули (шахтные подъездные пути и узкоколейные железные дороги). Снова приходится ехать на попутных машинах — иных вариантов нет.

На выезде из Кутаиси остановился священник, ехавший в Гелатский монастырь. Он почти не говорил по-русски, хотя на приборной доске были иконы с русскими словами. Следующая машина — старый «Москвич» с представителями местной молодёжи. По-русски они говорили (вопреки мнению о том, что молодое поколение в Грузии русский язык не знает). Неприязни к России они также не испытывали.

-Откуда? Из Москвы? -А у нас машина — «Москвич», мы любим Москву!

От села Орпири до Ткибули пролегает очень плохая и разбитая дорога с минимальным автомобильным движением, но удалось уехать быстро. Водитель, ехавший в Амбролаури, говорил по-русски почти без акцента, поведал, что раньше жил в России и в силу жизненных обстоятельств вернулся в Грузию в 1992 году — в самое страшное для Грузии время, когда оттуда бежали все, кто мог.


Центральная площадь села Орпири.





Станция Орпири (линия Риони — Кутаиси I — Ткибули). Вид в сторону Кутаиси.


Город Ткибули с XIX века является центром угледобычи. Железная дорога здесь была открыта ещё в 1877 году. Сейчас город находится в полуразрушенном состоянии, много заброшенных пятиэтажных и девятиэтажных домов. Добыча угля здесь сократилась в несколько раз, но полностью не исчезла. Грузовая станция Ткибули I продолжает действовать, от станции регулярно отправляются грузовые поезда. Вокзал на станции Ткибули II (конечный пункт маршрута пригородных поездов), находившийся в заброшенном состоянии много лет, в 2008 (?) году был отремонтирован. Вокзал открыт для пассажиров и находится в отличном состоянии, хотя билетная касса не работает — билеты приобретаются в поезде.

На участке Кутаиси I — Ткибули II в ходу две пары пригородных поездов: Кутаиси I — Ткибули II 9:35 — 12:43, 18:00 — 21:09, Ткибули II — Кутаиси I 6:05 — 9:11, 13:00 — 16:06. Средняя маршрутная скорость этих поездов — около 13 километров в час, что близко к «антирекорду» скорости пассажирских поездов широкой колеи на пространстве бывшего СССР. Удивительно — на узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани, имеющей сложнейший профиль пути и почти полностью состоящей из кривых, поезда движутся быстрее!

Поезд сообщением состоит из электровоза ВЛ22м и двух пассажирских вагонов. Вагоны являются своеобразной достопримечательностью — за пределами Грузии подобных вагонов нет и скорее всего не будет. Данные вагоны были сделаны на Тбилисском электровагоноремонтном заводе, представляют собой коренным образом реконструированные служебные вагоны рефрижераторных секций. Внутри вагонов — удобные кресла (по два с каждой стороны), телевизоры. Стоимость проезда, независимо от расстояния, составляет 1 лари (18 рублей).


На станцию Ткибули II прибыл поезд из Кутаиси.





Поезд у платформы.





Электровоз ВЛ22м-1483 в составе поезда Кутаиси — Ткибули.





Электровоз ВЛ22м-1483 следует на обгон в северную
горловину станции Ткибули II.





Станция Ткибули II. Поезд готовится к отправлению на Кутаиси.





Станция Кутаиси I. На втором пути находится поезд, прибывший из Ткибули.


Три часа езды с «велосипедной» скоростью отчасти скрашивались комфортабельностью поезда. В Кутаиси I было 20 минут на пересадку. Осматриваю cтанцию при дневном свете. Вокзал в Кутаиси — современной архитектуры, построен по «европейскому образцу». На путях стоит множество неиспользуемых, разбитых вагонов электропоездов ЭР2.


Станция Кутаиси I. Вид с переходного моста в северном направлении,
в сторону тупика. Слева — здание вокзала. На втором пути
находится поезд, прибывший из Ткибули, на первом пути —
электропоезд, готовящийся к отправлению на Сачхере.


Выезжаю из Кутаиси в Сачхере двухвагонным пригородным электропоездом, состоящим из изменённых до неузнаваемости вагонов от электропоезда ЭР2-974. Насколько известно, данный поезд был сделан на Тбилисском электровагоноремонтном заводе (несколько лет назад он выглядел почти так же, но имел другую раскраску, а также грузинское обозначение серии), затем был отправлен для капитального ремонта на Украину (предположительно в Луганск), след чего — русское обозначение серии.


Двухвагонный электропоезд ЭР2-974 на станции Кутаиси I.


Стоимость проезда в электропоезде Кутаиси — Сачхере составляет 1 лари, независимо от расстояния (как и в большинстве грузинских пригородных поездов). Остановки не объявляются, как и в Армении. По магистральной линии от Риони до Зестафони электропоезд следовал с нормальной скоростью, после выхода на «боковую» ветвь скорость упала до 20 км/час (максимально возможная скорость на данной линии). 49 километров от Зестафони до Сачхере проезжаются за 3 часа.


Станция Зестафони. Электропоезд ВМК-002 (совместного китайско-грузинского
производства, сборка на Тбилисском ЭВЗ из китайских комплектующих),
следующий по скоростному маршруту Тбилиси — Поти. Вид из
пригородного электропоезда Кутаиси — Сачхере.





Узкоколейный паровоз-памятник Гр, установленный вблизи начального участка
разобранной узкоколейной железной дороги на Сачхере (заменена
железной дорогой широкой колеи Зестафони — Сачхере). Паровоз
был доставлен из Горийского шпалопропиточного завода.





Вокзал дореволюционной постройки на станции Сачхере.





Тот же самый вокзал, вид со стороны Зестафони.





Пути станции Сачхере. Вид в сторону Зестафони.


На следующий день кратковременно осматриваю при свете станцию Сачхере, где хорошо сохранилось двухэтажное здание вокзала 1904 года постройки. Всего на двух попутных машинах (напрямую от Сачхере до Зестафони и, что особенно удивительно, от Зестафони до Боржоми) добираюсь до начальной точки узкоколейной железной дороги Боржоми — Бакуриани.


Железнодорожная линия Хашури — Вале, станция Боржоми. Вид в сторону Хашури.
Вдали — новое здание вокзала.





Пригородный электропоезд ЭР2Т-7251 сообщением Тбилиси — Боржоми
прибывает на станцию Боржоми.





Начальный участок узкоколейной железной дороги Боржоми — Бакуриани.


Узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани не грозит уничтожение, однако представлялось целесообразным успеть сфотографировать оставшиеся на ней грузовые вагоны (вскоре они могут исчезнуть из-за отсутствия грузовых перевозок), тепловозы и электровозы (многие электровозы могут быть списаны, сейчас их слишком много для существующего объёма движения).

На узкоколейной железной дороге в ходу две пары пассажирских поездов сообщением Боржоми — Бакуриани. Удивительно — на данный момент используются два состава, а не один, как было раньше, хотя движение по такой схеме обходится дороже. В графике движения поездов Грузинской железной дороги на 2010/2011 год указаны две пары поездов Боржоми — Бакуриани: 7:15 — 9:45, обратно 10:05 — 12:40, 13:10 — 15:40, обратно 16:00 — 18:35 — соответственно, предусматривалась работа одного состава, скрещения не было.

Расписание изменилось недавно, дневной поезд теперь согласован с электричкой Тбилиси — Боржоми. Скрещение поездов производится по станции Цагвери. Поезда состоят из одного «обычного» вагона (стоимость проезда 1 лари — 18 рублей) и 1 вагона повышенной комфортности (стоимость проезда 2 лари — 36 рублей). Вагоны повышенной комфортности сделаны Тбилисским электровагоноремонтным заводом на основе вагонов ПВ900 — основных пассажирских вагонов данной дороги.

Ширина колеи узкоколейной железной дороги Боржоми — Бакуриани (900 мм) отличается от стандартной для узкоколейных железных дорог ширины колеи (750 мм), поэтому значительная часть подвижного состава, имеющегося здесь — уникальна, на других узкоколейных железных дорогах не встречается. Грузовые вагоны предназначались в основном для перевозки андезита, добывавшегося в посёлке Бакурианский Андезит (ветка от станции Сакочави). Грузового движения нет уже около двадцати лет, грузовые вагоны всё это время ржавеют. Скорее всего, через некоторое время они будут порезаны.

На станцию Боржоми попадаю в тот момент, когда поезд на Бакуриани уже должен был отправляться, но отправление задержалось примерно на двадцать минут из-за опоздания электрички Тбилиси — Боржоми. Машинисты и проводник поезда узкой колеи отнеслись ко мне очень хорошо, предлагали даже провезти в кабине (отказываюсь, так как на электровозах ЧС11 капот находится с двух сторон, сделать из кабины детальные фотографии дороги невозможно).

Еду во втором, «комфортабельном» вагоне, фотографируя линию на всём протяжении через окно тамбура. Узкоколейная железная дорога почти полностью состоит из кривых, поэтому фотографии приходилось делать едва ли не через каждые 50 метров. Из-за слабой освещённости (линия на значительном протяжении пролегает через лес) многие фотографии были «смазанными». Прихожу к выводу, что решение о фотографировании из поезда было ошибочным, дорогу нужно фотодокументировать пешком. Но это удастся только в следующей поездке.


Узкоколейная железная дорога Боржоми — Бакуриани. Окраина Боржоми.





Узкоколейная железная дорога Боржоми — Бакуриани. Окраина Боржоми.





Узкоколейная железная дорога Боржоми — Бакуриани. Окраина Боржоми.





Узкоколейная железная дорога Боржоми — Бакуриани.





Узкоколейная железная дорога Боржоми — Бакуриани.





Электровоз ЧС10-11 с поездом на станции Сакочави.


Выхожу на станции Сакочави, где начиналась тупиковая ветвь на Бакурианский Андезит и до сих пор действует электроподстанция. Станция расположена в глухом месте, в стороне от населённых пунктов, окружена лесом. Постоянного населения на ней нет, но есть два дома, используемых летом как дачи, и один дом, в котором посменно живут сторожа, охраняющие электроподстанцию. У сторожа в течение часа заряжаю аккумуляторы.


Пути станции Сакочави. Вид в сторону Боржоми.





Вагон с логотипом Советских железных дорог на станции Сакочави.





Заброшенный вокзал на станции Сакочави. «Советская» табличка
с названием станции, дореволюционные колокол и табличка
с указанием высоты над уровнем моря.


Линия Сакочави — Бакурианский Андезит не разобрана, на ней лишь демонтирована контактная сеть. Движения по линии не было около двадцати лет. Из Сакочави я планировал идти пешком в Бакурианский Андезит по заброшенной линии с целью её фотодокументирования. Но оказалось, что это очень трудно, да и бессмысленно — линия заросла деревьями и идти по ней сложнее, чем по бездорожному лесу. Осмотрев начальный участок Андезитской ветви, возвращаюсь на действующую линию, иду в Бакуриани.


Начальный участок заброшенной ветви Сакочави — Бакурианский Андезит.





Пути станции Бакуриани. Вид в сторону тупика.





Вокзал на станции Бакуриани.





Расписание движения поездов, вывешенное на станции Бакуриани.





Станция Бакуриани, тупиковая призма. Здесь заканчивается узкоколейная железная дорога.


В Бакуриани погода резко испортилась, начался холодный дождь, который продолжался много часов. Попутной машиной доезжаю до посёлка Цагвери (одна из промежуточных станций на узкоколейной железной дороге), фотографирую стоящий там тепловоз ТУ7А-2899. К сожалению, не удалось добраться до второго тепловоза, запертого в боксе — ТУ7-1063. Этот тепловоз предназначен для выполнения работ по текущему обслуживанию контактной сети.

Ещё одной попутной машиной возвращаюсь в Боржоми, прошу у железнодорожников разрешение на осмотр депо. Мне не только показали помещения депо, где сохранился и до сих пор используется станок для обточки колёсных пар 1901 года постройки, но и предложили переночевать в комнате отдыха. Погода была экстремальной и требовалось зарядить аккумуляторы, поэтому не отказываюсь. В подарок оставляю книгу «УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ: ЗАСТЫВШИЕ МГНОВЕНИЯ».


Схема Грузинской железной дороги, вывешенная в депо Боржоми (узкой колеи).

крупное изображение



Железнодорожная линия широкой колеи Хашури — Боржоми — Вале на участке Хашури — Боржоми используется как для пассажирского движения (две пары электропоездов Тбилиси — Боржоми), так и для грузового движения — в Боржоми ведётся погрузка одноимённой минеральной воды. Пассажирское движение на участке Боржоми — Вале было отменено в августе 2010 года «в связи с низким пассажиропотоком». Будущее этого участка неясно.

Ранним утром выезжаю электропоездом Боржоми — Тбилиси. Данный пригородный маршрут — один из самых длинных в Грузии (150 километров). Проезд от Боржоми до Тбилиси стоит 2 лари (36 рублей), но до предыдущей перед тбилисским вокзалом станции — 1 лари, так как расстояние меньше 150 километров.

Электропоезд ЭС-001 (построенная Тбилисским ЭВРЗ «пародия нa ТGV», за основу взят старый ЭР2) по уровню комфорта соответствовал московским «спутникам», если не учитывать тот факт, что в нём не включили отопление. Однако поездка с максимальной скоростью 15 км/час — очень нудное дело. 30 километров от Боржоми до Хашури преодолеваются почти за то же время, что и 120 километров от Хашури до Тбилиси.


Электропоезд ЭС-001 сообщением Боржоми — Тбилиси на станции Хашури.


Станция Хашури (историческое название Михайлово) является начальным пунктом удивительной железной дороги Хашури — Сурами. Её протяжённость cоставляет всего 5 километров, но на линии есть пассажирское движение — это одна из самых коротких железных дорог с пассажирским движением на территории бывшего СССР. Фактически, данная железная дорога является видом городского транспорта в городе Хашури и слившемся с ним посёлке Сурами. Дорога выполняет пассажирские перевозки уже 140 лет, обладает «раритетным» подвижным составом и служит неповторимой достопримечательностью этих мест.


Станция Хашури, вид в сторону Тбилиси. На первом пути — электропоезд
ЭС-001 сообщением Боржоми — Тбилиси, на втором пути — вагон
электросекции Ср3-1510 сообщением Хашури — Сурами.


Между Хашури и Сурами курсирует электромотриса — вагон электросекции Ср3-1510, подвергшийся переделке (скорее всего, на Тбилисском ЭВРЗ) — на него установили вторую кабину управления. Грузового движения на линии нет.


Вагон электросекции Ср3-1510 — обозначение модели и номер.





Вагон электросекции Ср3-1510 на станции Сурами.





Вагон электросекции Ср3-1510 на станции Сурами.





Вагон электросекции Ср3-1510 на станции Сурами.


Железная дорога Хашури — Сурами на всём протяжении пролегает по застроенной территории, на ней 2 «официальных» промежуточных остановочных пункта — Шиндара и 3-й километр, есть также «неофициальные» остановочные пункты, не внесённые в расписание. На остановочных пунктах Шиндара и 3-й км есть высокие платформы, остальные платформы (на «неофициальных» остановочных пунктах, на станцияx Хашури и Сурами) — низкие.

На линии обращается 6 пар поездов, время в пути по расписанию составляет 20 минут. Стоимость проезда составляет 20 тетри (менее 4 рублей). В кассах вокзала станции Хашури билеты на сурамскую электричку не продают — билеты приобретаются внутри вагона у разъездного кассира.

Проездив линию Хашури — Сурами, обратно иду пешком. Удивило наличие среди малоэтажной застройки киоска с вывеской «ИНТЭРНЭТИ» — места общественного доступа в сеть.


Киоск с вывеской «ИНТЭРНЭТИ» вблизи железной дороги Хашури — Сурами.


Из Хашури — автотранспортом в Гори, где находилась последняя точка исследования в Грузии — Горийский шпалопропиточный завод. Город Гори в августе 2008 года находился в зоне активных боевых действий, подвергался бомбардировкам и был занят российскими войсками. Ненависти к россиянам нет и здесь, но всё же Гори был единственным местом в Грузии, где я чувствовал себя весьма напряжённо. Город показался мрачным, о происходивших здесь событиях пока невозможно забыть. Здесь какой-то гнетущий дух, в памяти встают телевизионные кадры тех дней...

До недавнего времени город Гори был известен всему миру не как арена боевых действий в российско-грузинской войне, а как родина И. В. Сталина. По впечатлениям от прошлых поездок, мне казалось, что все местные жители Сталина очень любят. Известно, что в годы правления Н. С. Хрущёва проводимая им «десталинизация» привела к народным волнениям в Грузии и едва не привела к вооружённому восстанию. Грузины добились своего — в отличие от остальной части страны, здесь остались памятники Сталину, в Гори продолжал функционировать музей Сталина. Однако в 2010 году власти Грузии сделали то, что не смогла сделать власть в Кремле: был снесён памятник Сталину, стоявший на центральной площади Гори. Памятники Сталину сносятся и в других городах.

При всей неоднозначности фигуры И. В. Сталина — без этого памятника Гори было трудно представить, как и без троллейбуса. Троллейбусная сеть была закрыта в марте 2010 года — последней в Грузии. Ещё десять лет назад троллейбусы имелись в одиннадцати городах: Тбилиси, Батуми, Кутаиси, Рустави, Зугдиди, Озургети, Поти, Самтредиа, Чиатура, Сачхере, Гори.


Пути станции Гори, справа — здание вокзала. С обращённого к путям
фасада здания недавно был убран портрет И. В. Сталина.





Вокзал на станции Гори. Вид из города.


Территория Горийского шпалопропиточного завода представляет собой картину жуткой разрухи (что привычно для Грузии). По внешним признакам трудно было бы поверить, что завод ещё может работать — тем не менее, он является действующим. Изредка, при наличии заказа, производится пропитка шпал. Тогда работает и заводская узкоколейная железная дорога. На ней имеются два тепловоза: ТУ8-0390, ТУ8-0161. Оба тепловоза — в рабочем состоянии.

Директор шпалопропиточного завода с пониманием отнёсся к моей деятельности, но возможности привести тепловозы в движение в данный момент не было. С удивлением заметил, что одной из бумаг, лежавших в кабинете директора, была распечатка моей публикации «Шпалопропиточные заводы России: надвигается катастрофа...».

К сожалению, из-за враждебных отношений Грузии и России Горийский шпалопропиточный завод не может поставлять шпалы для Южно-Кавказской железной дороги, хотя в них есть значительная потребность. Шпалы в Армению завозятся из российских шпалозаводов, удалённых на тысячи километров. При этом используется дорогостоящая паромная переправа порт Кавказ — Поти, что сказывается на цене завозимого груза. Иногда шпалы закупает Азербайджанская железная дорога — в Азербайджане, как и в Армении, шпалопропиточного завода нет.


Старая цистерна широкой колеи на Горийском шпалопропиточном заводе.





Тепловозы ТУ8-0390 и ТГМ23В48-2262 (ширококолейный)
на Горийском шпалопропиточном заводе.





Пути узкоколейной железной дороги Горийского шпалопропиточного завода.





Тепловоз ТУ8-0161.





Тепловоз ТУ8-0161.





Пути узкоколейной железной дороги Горийского шпалопропиточного завода.





Ворота территории Горийского шпалопропиточного завода.
Надпись гласит: «ШПАЛСАЖГЭНТИ КАРХАНА».





Автомобиль с московскими номерами в центре Гори.


Из Гори выезжаю автотранспортом в сторону единственного легального перехода на российско-грузинской границе, расположенного в 160 километрах севернее Тбилиси. В Тбилиси заезжать не пришлось — выхожу в Мцхете, у многоуровневой развязки, где начинается дорога на Владикавказ. К вечеру я надеялся быть во Владикавказе и уехать ночным поездом.

Отмечу, что распространённое в России мнение о том, в Грузии местные жители или как минимум сотрудники силовых структур неприязненно относятся к россиянам, ни в коей мере не оправдалось. Местная полиция во всём стремится соответствовать западноевропейским стандартам. Беспричинно никого не останавливают, документы не проверяют. Простые люди почти всегда стремятся выразить дружественное отношение к россиянам.

Грузины показались самым религиозным народом, по сравнению с народами всех остальных стран, в которых мне доводилось бывать. Почти все водители и пассажиры автомобилей, проезжая мимо церкви, крестятся (не исключение и молодёжь) — в России это не принято. Едва ли не в каждой машине на приборной панели находятся иконы. Церковь есть почти в каждом населённом пункте, даже небольшом. На въезде в любой населённый пункт установлен крест.

Русского языка в письменном виде в Грузии очень мало. Однако полностью он не исчез, законодательного запрета на него нет. Изредка встречаются как «советские», так и «постсоветские» русские надписи.

В целом, Грузия, на мой взгляд — одна из самых приятных стран бывшего СССР. Здесь много отличий в лучшую сторону от соседних стран и регионов. Одно из самых существенных — отсутствует не только полицейский беспредел, как в «диком» Азербайджане, но и постоянные проверки документов и вещей (пусть и не сопровождающиеся задержанием), характерные для российского Северного Кавказа. Грузины — дружелюбный, гостеприимный и доброжелательный народ. Глядя на эту страну и её жителей — очень религиозных и, казалось бы, совсем не воинственных, с трудом верилось, что здесь происходили кровавые конфликты. Ещё более очевидной становилась лживость российской антигрузинской пропаганды.

Знание грузинского языка для поездки в Грузию не требуется, но знание грузинского алфавита — необходимо, без него здесь было бы очень трудно. Запомнить грузинский алфавит легко — в отличие от армянского, его я понимал свободно. Если принять латинский алфавит за «базовый», то самыми сходными с ним и простыми для понимания будут греческий и кириллический алфавиты, на третьем месте по простоте я назвал бы именно грузинский алфавит. Армянский алфавит существенно сложнее грузинского из-за несходного написания прописных и строчных букв (в грузинском языке понятие регистра букв отсутствует, написать что-либо по-грузински «с большой буквы» невозможно).

Другие алфавиты, отличные от латинского (например, еврейский, арабский, корейский) несравнимо сложнее грузинского и армянского. В иврите при относительной простоте начертания букв произношение слова только по буквам установить нельзя, так как гласные звуки буквами не отображаются. Арабский алфавит показался мне почти не поддающимся изучению.

По личному мнению, в странах с простейшим алфавитом (кириллица, греческий) дублирование дорожных и других надписей латиницей излишне и более того — вредно (в Греции это выглядит неуважением к древней культуре, имеющее место в последние годы засорение латиницей Петербургского метро — это неуважение к России), в странах с простым алфавитом (грузинский, армянский) — спорный вопрос. А странах со сложным алфавитом (арабский, корейский, еврейский, тайский и другие) повсеместное дублирование латиницей необходимо.

В Грузии почти все дорожные указатели сделаны на грузинском и английском языках, однако латиницей не дублируются маршрутные таблички автобусов, вывески на большинстве магазинов и кафе, расписания движения поездов на большинстве станций.

Итоги этой поездки, сопоставленные с итогами поездки в Азербайджан, закрепили убеждение в том, что Азербайджан — самая опасная для путешественника страна бывшего СССР, причём все остальные она опережает с огромным отрывом (кроме, быть может, Туркменистана, где бывать не доводилось, не считая транзитной поездки в 2000 году — однако Туркменистан является «закрытым» государством, так что на данный момент можно просто забыть о его существовании). Налицо — разительное отличие вполне цивилизованных и европейских Грузии и Армении (в первую очередь подразумеваются силовые структуры и спецслужбы этих стран) от азиатского Азербайджана.

Азербайджан, в отличие от Грузии и Армении — это Азия в самом худшем её виде, недоброжелательная к туристу страна, в которой проявляют активность сотрудники силовых структур (полиции, МНБ) — как правило, феноменально тупые, отличающиеся варварским и человеконенавистническим поведением. В Азербайджане чувствуется полувоенная обстановка (в Грузии она не чувствуется, хотя война там была всего 2 года назад, а не 16 лет назад, как в Азербайджане, и война тоже закончилась поражением). Там давит тяжёлый дух «дикой Азии», в любую минуту ожидаешь задержания и ареста.

Помимо того, Азербайджан показался мне наиболее русофобской страной бывшего СССР. Русофобия в нём приобрела какие-то фашистские формы. Даже в Грузии, официальные власти которой всеми силами стремятся отгородиться от России, не дошли до такого безумия, как законодательный запрет на использование русского языка в любых надписях, размещённых в общественных местах. В Грузии, в отличие от Азербайджана, не проводились кампании по повсеместному сдиранию и закрашиванию русских слов в табличках с названиями улиц и прочих подобных информационных носителях, а двуязычные грузинско-русские указатели в Тбилисском метро устанавливались даже в первые годы независимости, лишь примерно с 2000 года их стали заменять грузинско-английскими.





Последний этап поездки по Кавказу, в котором главной целью являлось скорейшее возвращение в Москву, был следующим: попутные машины от Мцхеты до Душети, Жинвали, Ананури, Гудаури, Степанцминды (прежнее название — Казбеги). Быстро преодолеть Военно-Грузинскую дорогу не удалось, в Гудаури выхожу на дорогу в темноте, высота около 2000 метров, температура — ниже нуля.

Несмотря на темноту, в Гудаури остановилась попутная машина — студент из Тбилиси ехал к родственникам в Степанцминду. С ним преодолеваю самый трудный участок дороги — Крестовый перевал на высоте 2379 метров.

От Степанцминды до таможни остаётся 12 километров. Решаю идти пешком, но в посёлке остановилась попутная «Нива». Водитель направлялся в горную деревню Цдо. Через четыре километра он высадил меня среди горного ущелья и, как показалось, чуть ли не вертикально свернул влево — на едва заметную дорогу по крутому склону горы.

Как выяснилось, граница закрывается на ночь. Поэтому, пройдя через тоннель, у горного села Гвелети ночую под мостом через реку Терек, чтобы защититься от дождя.

Утром почти сразу появилась машина — два человека ехали по служебным делам из Тбилиси на таможню, они подвезли несколько километров. Пешком через границу пройти нельзя, но долго ждать машину не пришлось: появилась армянская машина-такси с гражданами Армении, направлявшимися во Владикавказ и Москву. Меня согласились перевезти за 200 рублей, хотя вначале водитель просил 1000 рублей.

Грузинскую границу преодолели за пять минут, российскую границу — за полчаса (довольно много времени заняло заполнение миграционных карточек). Результат фантастический — преодоление российско-казахстанской или российско-украинской границы почти никогда не занимает меньше часа, нередко и 2-3 часа.


Военно-Грузинская дорога севернее российского пункта пропуска «Верхний Ларс».
Вид в сторону Владикавказа.


Из Владикавказа — пригородным электропоездом до станции Минеральные Воды, оттуда — до станции Кавказская. В Кавказской приобретаю билет в плацкартный вагон украинского формирования (следовал до Харькова) к белорусскому поезду Кисловодск — Минск. Билет в этот вагон стоил существенно дешевле, чем на любой поезд «РЖД» — 358 рублей за 241 километр пути, в стоимость включено бельё. К сожалению, в Ростове поезд «отклонялся» от московского направления, которое сейчас проходит не через Харьков, а через Воронеж.


Билет Кавказская — Ростов в вагон формирования Южной железной дороги. Билет в вагон
формирования «РЖД» стоил бы примерно на 100 рублей больше.


Последние промежуточные пункты поездки: Лихая, Мичуринск-Уральский, Рязань. Этот участок не представляет особого интереса.








08.11.2010 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу