Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА В ИЗРАИЛЬ, 2010 ГОД









Обсуждения этой публикации:
http://web.archive.org/web/20140707164715/http://forum.tr.ru/read.php?2,976469,page=all,
http://community.livejournal.com/ru_railway/930396.html,
http://community.livejournal.com/tourism_il/2732602.html,
http://community.livejournal.com/rakevet_ru/1306.html,
http://www.pereyezd.ru/forum/viewthread.php?forum_id=2&thread_id=158



Поездка в Израиль была совершена 14-20 февраля 2010 года. Поездка производилась больше с целью «активного отдыха», а не исследования железных дорог. Ибо чужие железные дороги меня интересуют слабо, по сравнению с отечественными.

Тем не менее, изучению железнодорожного транспорта страны было уделено немало времени, и приложено к тому немало усилий..

После того, как было принято решение совершить поездку за рубеж, Израиль был выбран по совокупности причин: это страна безвизовая для граждан России, «цивильная», тёплая зимой. Перелёт относительно недорог. В Израиле  — немалый процент русских, по сравнению с остальным «дальним зарубежьем».

Русскоязычных в Израиле на 2009 год — 18 процентов населения, что является наибольшим показателем за пределами бывшего СССР. Израиль — единственная неславянская страна «дальнего зарубежья», где во многих ситуациях можно говорить по-русски, где нет тягостного и давящего отсутствия русского языка. Многие вспомнят также Монголию, но лично я приравниваю её к пространству бывшего СССР. Кроме того, это — Святая земля, побывать на которой хотя бы раз необходимо каждому.

Из других рассматриваемых мест поездки Египет «вылетел» сразу: самостоятельные путешествия по этой стране на местном транспорте (не предназначенном для иностранцев) близки к экстриму. Перемещаться по Египту за пределами «показушных» туристических мест фактически запрещено.

Кроме того, языки, пригодные к употреблению в Египте — арабский и английский. Процент знающих русский язык за пределами местных «потёмкинских деревень», посещаемых россиянами, является нулевым. Египет — страна полицейская и довольно дикая.

Рассматривался Тунис — эта страна выгодно отличается тем, что она франкоязычная. Но зимой там холоднее. Для самостоятельного посещения необходима виза, пусть и лёгкая.

Марокко — франкоязычная и полностью безвизовая страна. Этим она привлекала, но перелёт туда оказывался значительно дороже. Как правило, перелёт в Марокко невозможен без пересадки (прямых рейсов очень мало и бывают обычно только летом).

В итоге был выбран Израиль. Самый дешёвый из вариантов перелёта оказался у израильской национальной авиакомпании «Эль-Аль» — 10 173 рубля. Хотя «Эль-Аль» на данном маршруте имеет репутацию более дорогой компании, чем российская «Трансаэро».



Электронный билет Москва — Тель-Авив — Москва.


В статье «Израиль» в «Вольной Энциклопедии» (http://ve.free-travels.ru/articles/item.php?country=israel#getting) описаны устрашающие подробности процедуры досмотра, которая ожидает в аэропорту Домодедово тех, кто вылетает рейсами «Эль-Аль». Эта авиакомпания — единственная, имеющая в аэропорту собственный выход — № 13. На нём пассажиров проверяют русскоязычные граждане Израиля.




Самолёт авиакомпании «Эль-Аль» в аэропорту Домодедово.


В течение первого часа полёта внизу были «непробиваемые» облака. Землю удалось увидеть только на юге Украины: заснеженные степи, замёрзшее Азовское море. Снежный покров кончился в Крыму.



Вид на город Симферополь.






Южный берег Крыма.


Продолжительность полёта — около 4 часов. Прибытие в аэропорт Бен-Гурион — в 15:20. Местное время составляет минус 1 час от московского.

Пришлось простоять около двадцати минут в очереди на паспортный контроль. Зато сама процедура контроля была лёгкой. Женщина-пограничник африканского происхождения, не говорящая по-русски, задала лишь пару вопросов касательно цели поездки и подтверждения даты обратного выезда.

До осени 2008 года для граждан РФ Израиль был «визовой» страной, причём далеко не самой лёгкой (как минимум на уровне «шенгенских» стран). Сейчас для въезда в страну помимо загранпаспорта, действительного не менее чем в ближайшие 6 месяцев, желательно предъявить бронь гостиницы, которая распечывается самостоятельно на принтере, или приглашение от гражданина Израиля, а также обратный билет, подходит и электронный самораспечатанный.

Максимальный срок пребывания — 3 месяца. Причём трёхмесячный штамп ставится вне зависимости от даты обратного выезда, указанной на билете. Никакие сборы в аэропорту не взимаются ни при въезде, ни при выезде. Однако на наземных границах взимается выездной сбор в размере 100 шекелей — почти 800 рублей. Приятное отличие от России и стран СНГ: миграционные карты здесь заполнять не нужно, регистрация не требуется.

Аэропорт Бен-Гурион является исключительно красивым и современным. По главным «воротам» страны у её гостей складывается первое мнение о стране в целом, и здесь «ворота» выглядят достойно. Вообще, в плане удобства и комфорта в Израиле больше всего понравились аэропорт и железнодорожный транспорт.

Обменных пунктов в аэропорту много, курс не сильно отличается от городского. В некоторых «обменниках» аэропорта вроде бы принимают рубли, но нигде более в стране пункты обмена, принимающие рубли, не встречались.

Первая встреча с Израильскими железными дорогами — почти сразу после выхода из аэропорта. Вплотную к 3-му терминалу находится одноимённая пассажирская станция на железнодорожной линии Тель-Авив-Хагана — Модиин-Центр.

Стоимость проезда до Тель-Авива (до любой из четырёх станций, находящихся в его черте — на билете указано «Тель-Авив», без указания отдельной станции) — 14 шекелей (около 110 рублей).



Вход на железнодорожную станцию «Аэропорт Бен-Гурион».






Станция «Аэропорт Бен-Гурион».


От аэропорта — поездка до вокзала Тель-Авив-Савидор-Мерказ. Оттуда около 4 километров пешком по улицам города, ориентируясь по карте, до нужной точки в южной части улицы Бен-Ехуда.

В хостеле на улице Бен-Ехуда, 34 (http://www.sky1hostel.com) был забронирован номер. Оплата — на месте наличными, 165 шекелей (около 1300 рублей) за двухместный номер. В хостеле был русский сотрудник, что значительно облегчило заселение. В течение 8 лет, прошедших с момента предыдущей поездки за границу, слабо изучавшийся мной английский я почти забыл, а французский язык здесь едва ли употребителен.

Условия в этом месте показались наихудшими из мест ночёвок в этой поездке: номер без удобств и облезлый на вид, шум от улицы и находящейся в соседнем здании дискотеки. Но по такой цене в этом городе на лучшее едва ли можно было бы рассчитывать.

Тель-Авив — не столица Израиля, как многие до сих дор думают. Я тоже был когда-то уверен в этом — в средствах массовой информации СССР, где была принята резко антиизраильская позиция, столицей всегда называли Тель-Авив. В советских политических картах реальная столица Израиля (Иерусалим) находилась на территории Иордании!

Несмотря на то, что дипломатические отношения России и Израиля были восстановлены в 1991 году, на российских политических картах столицей Израиля до сих пор обозначают Тель-Авив. В самом Израиле, судя по ответам дипломатических и политических деятелей этой страны, очень болезненно воспринимают эту укоренившуюся «ошибку» и не перестают напоминать, что столица Израиля — Иерусалим. Фактической столицей является именно Иерусалим, там размещены все правительственные учреждения и министерства, кроме министерства обороны. Однако в Тель-Авиве находятся почти все посольства.

Как принято в большинстве мегаполисов западного мира, то, что официально считается Тель-Авивом, составляет меньшую часть фактического города, единого с Рамат-Ганом, Холоном, Бат-Ямом и другими.

Город выглядит современным и красивым. Большое число высотных зданий оригинальной архитектуры. Как мне показалось, Тель-Авив похож скорее на американские, чем на европейские города.

Метро здесь нет, что выглядит странно для развитого мегаполиса западного мира. Известно, что ещё в начале 1970-х годов были построены две подземные станции, однако на этом строительство закончилось. Построенные 40 лет назад станции, вероятно, использоваться уже никогда не будут.

В последние годы заявляется о планах строительства сети линий легкорельсового транспорта по образцу «СТ» в Волгограде (с подземным участком в центре), но строительство до сих пор не начато.

Железная дорога в Тель-Авиве формально пролегает вдоль восточной границы города. На большом протяжении она была построена в 1980-х годах и на наших «генштабовских» картах не отображена. До постройки «городской» линии к Тель-Авиву подходили тупиковые ответвления.

Городской участок железной дороги пролегает между встречными проезжими частями автодороги «Аялон» и вдоль одноимённой реки (фото: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Azrli_29.JPG). На этом участке находятся три станции: Tel Aviv ha-Hagana, Теl Aviv ha-Shalom, Тel Aviv Savidor Merkaz. На северной окраине находится станция Tel Aviv University.



Вокзал Тель-Авив-Савидор-Мерказ. Вид из города.


По своему устройству вокзал Тель-Авив-Савидор-Мерказ (как и остальные вокзалы Тель-Авива, находящиеся на «новом» участке вдоль реки Аялон) имеет некоторое сходство с вокзалом на станции Мытищи.



Конкорс на вокзале Тель-Авив-Савидор-Мерказ.






Вокзал Тель-Авив-Савидор-Мерказ. Вид с конкорса в северном направлении.






Пути и платформы станции Тель-Авив-Савидор-Мерказ.






Внутренний вид вагона поезда.






Станция University (Tel-Aviv University).


Железная дорога в Израиле производит исключительно благоприятное впечатление. С точки зрения пассажира, по некоторым показателям поезда здесь лучше европейских. Все поезда — чистые снаружи и внутри. Поезда не имеют следов вандализма и распространённого в Европе графитти. Особенно радует, что в вагонах и тамбурах никто не курит и отсутствуют торговцы.

Остановки всегда объявляются, причём в некоторых поездах — не только на иврите, но и на английском. Во Франции, по состоянию на 2002 год, в большинстве «региональных» поездов остановки не объявлялись и не показывались.

На всех без исключения станциях и остановочных пунктах есть высокие платформы. Все станции и остановочные пункты огорожены и охраняются. Попасть на любую станцию можно, лишь пройдя через досмотр сотрудниками службы безопасности. Ручная кладь либо пропускается через сканер, либо досматривается вручную. Нередко требуют также предъявить паспорт.

Доступ на платформы повсеместно — через турникеты, работающие на вход и на выход. В поездах билеты могут быть проверены контролёром. Это происходит не в каждом поезде, но особой редкостью не является.

Билеты чаще всего приобретаются в автоматах, которые принимают наличные и карточки, выдают сдачу. Языки  — иврит и английский. На большинстве станций есть как автоматы, так и билетные кассы. Встречались и станции, не имеющие автоматов, где билет можно купить только в кассе (Димона).

Стоимость проезда в Израиле в несколько раз ниже, чем в Западной Европе, и на больших расстояниях не сильно отличается от российской, исходя из тарифа Московской области. При небольшом расстоянии поездки — значительно дороже.



Билет для проезда по маршруту Нахария — Хайфа. 18,50 шекелей — около 140 рублей,
расстояние — около 30 километров.


Важно отметить: железные дороги фактически возрождены за последние 10-15 лет. В начале 1990-х годов они находились в печальном положении. Пассажирское движение сократилось до минимума. По неподтверждённым данным, оно сохранялось только на линии Иерусалим — Тель-Авив — Хайфа.

В 1990-х годах была принята государственная программа развития железных дорог. Пассажиропоток за 15 лет возрос в разы, если не в десятки раз!

Почти всё, что сейчас можно видеть на железных дорогах Израиля: красивые вокзалы, комфортабельные поезда — построено и закуплено недавно. Развитие железных дорог продолжается.



Публикация в газете «Гудок» о железной дороге Израиля, 1998 год. Вопреки утверждению,
грузовое движение на железной дороге Израиля всегда существовало. С момента выхода
этой заметки железные дороги сильно изменились и фактически стали
главным видом пассажирского транспорта в стране.






Железные дороги Израиля на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1987 году.
Все показанные на карте узкоколейные линии не действуют уже десятки лет и разобраны.
Некоторые из них планируется восстановить в виде линий широкой колеи.


Первая железнодорожная линия на нынешней территории Израиля была открыта в 1892 году. Она соединила портовый город Яффо (ныне фактически является частью Тель-Авива) с Иерусалимом. Изначально железные дороги строили турецкие и британские колониальные власти.

После провозглашения независимости Израиля (1948 год) железнодорожная сеть стала изолированной. Из-за появления границ и враждебных отношений с соседними странами многие линии пришлось закрыть.

Активное развитие железных дорог началось в 1990-х годах. Есть мнение, что одна из причин этого — массовое переселение в Израиль жителей бывшего СССР. Некоторые из них заняли высокие государственные посты. Русскоязычные граждане, привыкшие воспринимать железную дорогу как главный вид транспорта, поспособствовали изменению отношения к ней.

Железные дороги Израиля (Ракевет Исраэль) являются государственной компанией. Интересно, что на языке иврит слово «ракевет» может иметь значение «железная дорога» и «поезд». Официальный сайт железной дороги: http://www.rail.co.il. Удивителен набор его языков: иврит, английский и ... русский!

Расписания движения поездов вывешены на каждой станции в виде листа бумаги с общим расписанием по всей сети. Расписаний, принятых в России и Европе, показывающих поезда только по данной станции, на станциях Железной дороги Израиля нет. На каждой станции есть электронное табло-указатель ближайших прибывающих и отправляющихся поездов.

Вся информация в расписаниях и на табло-указателях — на иврите и английском. Стандартные таблички с названием станции, установленные на платформах — на иврите, арабском и английском. Билеты — полностью на иврите.

Железная дорога работает очень хорошо. Поезда почти всегда прибывают и отправляются строго по расписанию с точностью до минуты. На большинстве линий движение организовано почти идеально — с тактовым интервалом, круглосуточно. Интенсивность движения на станциях в Тель-Авиве сопоставима с интенсивностью движения на участке Москва — Мытищи, максимальном по этому показателю на пространстве бывшего СССР.

Расстояние от Тель-Авива до Нахарии — около 120 километров, от Тель-Авива до Беэр-Шевы — около 100 километров, от Беэр-Шевы до Димоны — 40 километров. От крайней северной точки пассажирского движения (Нахария) до крайней южной (Димона) — около 260 километров.

Время в пути: Тель-Авив-Савидор-Мерказ — Нахария от 1:25 до 1:40. Тель-Авив-Савидор-Мерказ — Беэр-Шева-Мерказ примерно 1:20.

Как видно, маршрутная скорость намного выше, чем у московских электропоездов. Впрочем, объясняется это прежде всего малым числом промежуточных остановок.

Железная дорога нигде не электрифицирована. Перевозки выполняются в основном поездами на тепловозной тяге, а также дизель-поездами Bombardier IC-3. Маршруты Тель-Авив — Иерусалим, Беэр-Шева Северная — Димона обслуживаются только дизель-поездами.

Ширина колеи на всех участках железной дороги — 1435 мм. Технически железная дорога близка к западноевропейской сети. Стандартный способ сцепки вагонов — винтовая стяжка. Движение на двухпутных участках — левостороннее.

Железнодорожная сеть изолированная, находится полностью в пределах Израиля. Связей с другими странами нет. Линии, пересекающие границу с Ливаном и с Сектором Газа (далее в Египет), не действуют десятки лет.

Запланировано строительство линии в Иорданию, по направлению Хайфа — Бейт-Шеан — Амман. Иордания поддерживает с Израилем нормальные отношения. Но сомнительно, что это осуществится в обозримом будущем.

Грузовое движение на железной дороге Израиля есть. Но его объём незначительный, по сравнению с объёмом пассажирского движения. Основной груз — фосфаты. Основное направление грузовых перевозок — от фосфатодобывающего района к югу от станции Димона до морских портов.

Основные недостатки железной дороги для пассажира — отсутствие движения в шаббат (перерыв составляет свыше суток), «турникетизация» всех станций и строгий досмотр при входе на любую станцию. Но эта особенность в Израиле свойственна не только для транспорта.

В отличие от Западной Европы, где на каждом вокзале можно получить (как правило, бесплатно) расписания движения поездов по отдельным линиям, по всему региону или стране, в Израиле не оказалось ни бесплатных расписаний, ни продающихся в кассах.

Значительный процент пассажиров в поездах составляют вооружённые солдаты. В Израиле военнослужащий всегда носит при себе боевое оружие. Пусть даже известно, что оружие транспортируется не заряженным, однако не особо приятно находиться под направленным в твою сторону дулом автомата…

Для любителя железных дорог неприятной особенностью будет то, что фотографирование на железной дороге неофициально запрещено. На бумаге запрет не прописан, но охрана железной дороги крайне нервно реагирует на фотоаппарат. Хотя этот запрет не помешал европейским и американским любителям сделать тысячи фотографий железных дорог Израиля (к примеру, на сайте http://railpictures.net Израиль занимает 16 страниц).

Из Тель-Авива маршрут поездки пролегает в Хайфу — третий по величине город Израиля, расположенный на севере страны. Город насыщен историческими достопримечательностями (как, впрочем, и почти все населённые пункты страны). Здесь есть также транспортная достопримечательность — подземный фуникулёр (Кармелит), единственная в стране транспортная система, близкая к метро.



Станция Haifa Merkaz ha-Shmona («shmona» — «восемь», название дано в память о восьми железнодорожниках,
погибших 16 июля 2006 года в результате попадания ракеты, выпущенной с территории Ливана,
в здание локомотивного депо). На заднем плане — Хайфский элеватор «Дагон».






Пути станции Haifa Merkaz ha-Shmona. Вид в северном направлении.






Вокзал на станции Haifa Merkaz ha-Shmona. Вид со стороны путей.






Хайфа. Улица Бен-Гуриона, вверху — Бахайские сады.






Хайфа. Туристический информационный центр на улице Бен-Гуриона.






Хайфа. Лестница в Бахайских садах.






Подъём в гору в обход Бахайских садов. Вид сверху вниз.






Хайфа. Вид на припортовую часть города.






Хайфа. Вход на станцию Кармелита (подземного
фуникулёра) «Gan ha-Em».






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Gan ha-Em».






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Gan ha-Em».






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Gan ha-Em».






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Gan ha-Em».






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Gan ha-Em».






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Gan ha-Em».






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита)
«Gan ha-Em». Изображение, посвящённое истории
Кармелита (реконструкция в 1986—1992 годах).






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита)
«Gan ha-Em». Вид со станции вниз.






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Gan ha-Em».
На станцию прибывает поезд.






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Gan ha-Em».






Хайфа. Подземный фуникулёр (Кармелит). В вагоне поезда.






Хайфа. Станция подземного фуникулёра (Кармелита) «Парижская площадь».


Из Хайфы маршрут поездки пролегает в Нахарию (Nahariyya). Это — крайняя северная точка действующей железной дороги в Израиле. На схеме http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/israel--palestine/israel--palestine.gif показан также участок Нахария — Лиман, как используемый для грузового движения. Но это не так — движения там давно нет, рельсы ржавые и заросшие.



Поезд на станции Haifa Merkaz ha-Shmona.






Поезд прибыл на станцию Нахария — самую северную точку действующей железной дороги в Израиле.






Нахария. Стандартная для железной дороги Израиля табличка с названием
станции. Три языка: иврит, английский, арабский.






Схема перспективного развития железнодорожной сети Израиля, вывешенная
на вокзале станции Нахария. Полностью на иврите.






Внутренний вид вокзала на станции Нахария.






Вокзал на станции Нахария. Вид из города.






Улица в городе Нахария.






Ржавые рельсы от Нахарии в сторону границы с Ливаном (до которой остаётся около
10 километров). Когда-то это была магистраль Константинополь — Каир.
Движения через границу нет с 1947 года.






Вид из той же точки в противоположном направлении — на юг. Сразу за переездом начинается огороженная
территория станции Нахария. Здесь берёт начало «живая» железная дорога, протянувшаяся параллельно
побережью Средиземного моря до Ашкелона (вблизи границы Израиля с Сектором Газа).
Далее — снова недействующий и частично разобранный участок,
протянувшийся до Порт-Саида (Египет).


Железная дорога по направлению Хайфа — Бейрут была построена британской колониальной администрацией. Она была открыта в 1942 году, когда в Северной Африке велись боевые действия между нацистской Германией и её союзниками и Великобританией. Некоторое время эта железнодорожная линия активно использовалась для перевозки военных грузов.

Предполагалось пустить здесь «межконтинентальный» пассажирский поезд Константинополь (Стамбул) — Каир. Но эти планы не осуществились. В 1947 году движение было остановлено из-за военных действий и с тех пор не возобновлялось.

На протяжении всего времени существования независимого государства Израиль (с 1948 года) между Израилем и Ливаном держится состояние войны. Обычно война «заморожена», но периодически она переходит в активную фазу.

Внутри Ливана железная дорога медленно приходила в упадок. Основные потери ей были нанесены ливанской гражданской войной, которая велась в 1975—1991 годах. Но и после войны движение на отдельных участках сохранялось.

В 1997 году Ливан присоединился к позорному списку стран, в которых железная дорога уничтожена полностью (источник информации: http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Lebanon). В 2002 году было заявлено о планах восстановления железной дороги внутри Ливана (http://findarticles.com/p/articles/mi_m0BQQ/is_6_42/ai_88098975/). Но они не были реализованы.



Поезд на огороженной территории станции Нахария.






Пути станции Haifa Hof ha-Carmel.






Вокзал на станции Haifa Hof ha-Carmel. Вид из города.


Вернувшись в Хайфу, не без проблем удаётся найти ночлег. В единственном в Хайфе хостеле, находящемся на южной окраине города, не было мест. Пришлось добираться на такси до центра. Ночлег в гостинице Port Inn (http://www.portinn.co.il) стоил значительно дороже, чем в хостеле (270 шекелей — около 2160 рублей за двухместный номер). Но и различие в комфорте было соответствующим.



Хайфа. Улица Patria.


Из Хайфы — поездом в Иерусалим с пересадкой на станции Tel Aviv ha-Shalom (пересадка возможна на одной из трёх станций в Тель-Авиве).



Хайфа. Железнодорожная линия у переезда к северу от станции Haifa Bat Galim.






Хайфа. Поезд у переезда к северу от станции Haifa Bat Galim.






Вокзал на станции Haifa Bat Galim. Вид из города.






Внутренний вид вокзала на станции Haifa Bat Galim.






Табло-информатор о движении поездов на вокзале станции Haifa Bat Galim.






Поезд сообщением Нахария — Модиин прибывает
на станцию Хайфа-Бат Галим.






Схема пассажирских маршрутов, вывешенная в вагоне поезда сообщением Нахария — Модиин.
На момент составления схемы не было прямого маршрута Тель-Авив — Иерусалим.
Существовал короткий маршрут Бет Шемеш — Иерусалим.






Табличка с названием станции на станции Бет Шемеш (линия Лод — Иерусалим).






Павильон на платформе станции Бет Шемеш (линия Лод — Иерусалим).


Поезд сообщением Тель-Авив-Мерказ-Савидор — Иерусалим следует через Лод (главная узловая станция Израиля, место размещения депо и других предприятий железнодорожного транспорта) и Бет Шемеш, в котором — стоянка около 10 минут.

На участке Бет Шемеш — Иерусалим железная дорога пролегает в долине горной реки и имеет очень резкий (по железнодорожным меркам) набор высоты. С 1997 по 2005 год линия Бет Шемеш — Иерусалим не действовала — как заявлялось, из-за плохого состояния путей и убыточности перевозок.

Высказывались опасения, что поезда в столицу Израиля уже не вернутся. Точнее, вернутся в далёком будущем, когда будет построена скоростная линия Модиин — Иерусалим, пролегающая значительно севернее старой линии.

К чести руководства страны, после нескольких лет дискуссий были выделены средства на реконструкцию линии. В 2005 году поезда снова пошли в Иерусалим. Единственная потеря — примерно 5-километровый участок железной дороги в черте города. С момента восстановления движения поезда стали следовать не до старого вокзала, расположенного вблизи исторического центра, а до вокзала Jerusalem Malha, построенного на окраине.

Участок железной дороги от Jerusalem Malha до старого вокзала заброшен и частично разобран, городские власти пытаются пустить его под застройку. Старый вокзал заброшен с 1997 года. Что с ним будет — до сих пор не определено.

http://users.livejournal.com/yozhik_/39952.html — материал, посвящённый истории железной дороги в Иерусалиме



Разъезд на участке Бет Шемеш — Иерусалим. Как и на многих других
разъездах на однопутных участках, здесь нет платформ.
Посадка и высадка пассажиров невозможна.






Станция Иерусалим-Малха — конечный пункт действующей линии в столице Израиля.
Далее до центра города пролегает недействущий участок.


http://www.railfaneurope.net/pix/ne/Israel/diesel/dmu/Jerusalem-7016-120505-NZA.jpg — тот же самый вокзал. Мне подобный снимок сделать не удалось из-за охранников.



Вокзал Иерусалим-Малха. Вид на запад, в сторону станции Лод.


На вокзале Иерусалим-Малха произошло задержание охраной вокзала за фотографирование поезда и платформ. Охранник-афроеврей, заметивший из дальнего угла «страшное преступление» — фотографирование платформ, изъял фотоаппарат и документы. За этим последовало длительное «разбирательство» непосредственно с ним на английском языке, что ухудшало ситуацию — мне трудно было что-либо объяснить.

Затем пришли другие охранники. Один из них был русскоязычным. Наконец удалось по-нормальному объяснить цель фотографирования. Но несмотря на это, последовал вызов полиции.

В родной для «доблестного защитника государственных тайн» Эфиопии подобному обращению я бы не удивился. Но Израиль — страна западного мира, в котором «трейнспоттинг», по идее, должен быть широко распространён и всем известен. В Европе фотографирование железных дорог воспринимают спокойно, за это не задерживают и не задают ненужных вопросов.

Как выяснилось, Израиль — далеко не Европа, несмотря на высокую цивилизованность и внешнее сходство с ней. Допросы охранниками железной дороги, затем — сотрудниками полиции и местного аналога ФСБ продолжались 5 часов. Допросы вели русскоязычные сотрудники. Их интересовали малейшие детали деятельности по изучению истории железных дорог России. Потребовалось сообщить адреса различных железнодорожных сайтов России — своих и не только.

Израильский русскоязычный «ФСБшник» уверял в том, что в их стране фотографировать железную дорогу нельзя, этого не будет делать никто, кроме террористов. «Может быть, в Европе и России есть любители железных дорог — у нас таких быть не может». Чтобы уверить в обратном, пришлось показать «Железнодорожный форум» на tr.ru и объяснить, что там есть авторы из Израиля, рассказать о существовании железнодорожного музея в Хайфе. Данная публикация тоже, почти не сомневаюсь, будет ими прочитана.

Фотографирование железной дороги, при всём при том, никакими законами Израиля не запрещено. Об этом сообщали многие жители страны, компетентные в данном вопросе.

Мне задавали вопросы о прошлых поездках в недружественные Израилю страны. Давнюю поездку в Иран пришлось признать и сообщить все её детали, которые я смог вспомнить. Интересовались наличием друзей в арабских странах. Объясняю, что никаких друзей и знакомых у меня нет даже в России, кроме разве что Антона Кротова. Спрашивали, «планируете ли побывать в Секторе Газа или в Рамалле?», «как относитесь к арабам и арабским политическим движениям?». Объясняю, что никак — сильно не интересовался арабским миром, всё исламско-арабское не люблю.

Я спрашивал, прописан ли законодательно запрет на фотосъёмку. Ответы были разными — от утверждения, что это запрещено законом, до утверждения, что «это у нас не принято и представляется подозрительным, но в законах о съёмке не сказано». Верным оказалось второе. На вокзалах и станциях Израиля я не встречал никаких пиктограмм или надписей (по крайней мере, на английском языке), сообщающих о запрете на фотосъёмку.

В итоге, ущербом от задержания стали только потерянное время и нервы. Фотоаппарат не был изъят и ни одна фотография не была стёрта. Пришлось подписать непонятные протоколы на иврите. Но полицейский заверил, что это стандартная процедура и никаких обвинений или признаний в терроризме в них нет.



Вокзал Иерусалим-Малха. Вид на восток, в сторону старого вокзала.






Вокзал Иерусалим-Малха. Ценой, в которую обошлись эти фотографии, было
многочасовое задержание израильскими силовыми структурами…


Ночлег — в отеле «Hashimi» (http://www.hashimihotel.com/), расположенном в Мусульманском квартале Старого Города. Цена за двухместный номер — около 75$ (2250 рублей), условия хорошие. Существенное преимущество Старого Города — в нём нет автомобильного движения и по ночам тихо.



Иерусалим. Вид на Старый Город и мечеть Купол Скалы (справа вдали).






Улица в Старом городе.






Арабские районы в восточной части Иерусалима.


Иерусалим — «вечный город», «столица мира», для его нормального осмотра нужно не меньше недели. За два дня здесь можно осмотреть немногое.



Иерусалим. Площадь у Стены Плача.






Иерусалим. Стена Плача.


Иерусалим — не только историческое и святое место, но и современный миллионный город. Здесь — напряжённая жизнь столицы страны и все присущие крупному городу проблемы. Как и в других городах Израиля, основной городской транспорт здесь — автобусы большой вместимости. Микроавтобусы («маршрутки») в основном следуют из города в пригороды, контролируемые Палестинской автономией (Вифлеем, Рамалла).

На момент поездки в городе строился трамвай. Велись работы на одной линии значительной протяжённости, пролегающей по направлению запад — восток. В перспективе трамвайная сеть должна будет охватывать весь город. Дата запуска уже неоднократно откладывалась. Но в данный момент на большей части трассы рельсы уложены. Современные комфортабельные трамвайные вагоны уже доставлены в депо. Нет сомнений, что трамвай будет запущен.

Вид активного строительства трамвайной линии в самом центре города (после завершения строительства улица, по которой проложена трамвайная линия, будет закрыта для автомобильного движения) ещё больше усиливал у меня ненависть к варварским и антинародным властям Москвы, Санкт-Петербурга и других российских городов, которые продолжают уничтожать трамвай.

Был осмотрен старый вокзал, расположенный почти в центре города. Что с ним делать, до сих пор не решено.



Заросший тупик на заброшенном старом вокзале Иерусалима. Здесь заканчивается
железная дорога, построенная в 1892 году.






Иерусалим, старый вокзал.






Иерусалим, старый вокзал.






Иерусалим, старый вокзал.






Иерусалим, старый вокзал.






Иерусалим, старый вокзал.






Иерусалим, старый вокзал.






Иерусалим, старый вокзал.






Иерусалим, старый вокзал.






Иерусалим. Строительство трамвайной линии.






Иерусалим. Строительство трамвайной линии.






Построенный участок трамвайной линии.


Восточную часть Иерусалима занимают районы с арабским населением, которые выглядят существенно беднее остальных районов. Ходить по ним можно свободно — ограничений на передвижение и опасных (в дневное время) районов здесь нет. Однако уже с окраин города видна известная разделительная стена (http://en.wikipedia.org/wiki/Israeli_West_Bank_barrier), ограждающая арабские поселения.

На картах страны, изданных в Израиле, Сектор Газа и Западный берег реки Иордан показаны внутренними автономиями (подобно республикам в составе России). Фактическая ситуация сильно отличается: Сектор Газа не контролируется Израилем, однако на земле со всех сторон окружён стеной и колючей проволокой, со стороны моря находится в блокаде.

Западный Берег — не цельная территория автономии (как, например, Чечня в России). Под контролем Палестинской администрации находятся отдельные населённые пункты (многие из которых обнесены стеной и превращены в «гетто»), и отдельные районы, внутри которых есть израильские «анклавы». Сообщение с соседним арабским государством Иордания (согласно картам, имеющим общую границу с Западным берегом) возможно только через израильские КПП. Основные дороги контролируются властями Израиля. Проезд через территорию автономии транзитом (например, из Иерусалима к берегу Мёртвого моря) — свободный, документы не проверяются.

В отличие от Сектора Газа, который заслуженно считается опасной территорией, и в который нет свободного доступа, арабские зоны на Западном берегу (по крайней мере Вифлеем и Иерихон) относительно безопасны. Известно, что их можно посещать. При въезде и выезде из них необходимо предъявить паспорт и вещи на досмотр.

В Израиле нет официальной позиции относительно того, являются ли эти территории частью страны или нет. Это больше всего удивляло. По личному мнению, лучшим решением было бы официальное объявление Западного берега неотъемлемой частью Израиля. При этом могла бы существовать широкая автономия в рамках единой страны, подобно северокавказским республикам в составе России.

В Израиле, хотя и обозначают территорию Западного берега и даже неконтролируемого Сектора Газа как часть государства, насколько можно понять, официально присоединять Западный Берег не желают, чтобы не выдавать местным жителям израильское гражданство и не менять тем самым этнический состав страны в пользу арабов. Страна не имеет чётко определённой границы.



Мёртвое море.






Билет для проезда на автобусе по маршруту Массада — Беэр-Шева.


Одним из последних городов, которые были осмотрены перед вылетом из Тель-Авива, стал город Беэр-Шева. Среди крупных городов Израиля Беэр-Шева — наиболее «русский». Город менее туристический, чем многие другие. Поэтому ночлег здесь оказался лучшим по соотношению цены и качества — 150 шекелей (около 1200 рублей) за двухместный номер со всеми удобствами.



Гостиница «Eshel» в Беэр-Шеве (улица Histadrut, 56).


В Беэр-Шеве действуют два вокзала: Be’er Sheva Merkaz (Беэр-Шева-Центральная) — тупиковый вокзал в центре города, является конечным пунктом для всех поездов, следующих со стороны Тель-Авива, и Be’er Sheva Tsafon — University (Беэр-Шева-Cеверная — Университет) на северной окраине города.



Тупиковый вокзал Be’er Sheva Merkaz (Беэр-Шева-Центральная). Вид из города.


В будущем, когда будет построена линия на Эйлат, вокзал Беэр-Шева-Cеверная — Университет станет транзитным для поездов, следующих по направлению Тель-Авив — Эйлат. Пока что здесь совершают короткую остановку поезда, следующие по направлению Тель-Авив — Беэр-Шева-Центральная, и отправляется «челнок» Беэр-Шева — Димона (дизель-поезд IC-3).

Пассажирское движение на участке Беэр-Шева — Димона было возобновлено после длительного перерыва в 2005 году (http://en.wikipedia.org/wiki/Dimona_Railway_Station). Отправление на Димону согласовано с прибытием поездов со стороны Тель-Авива. Здесь впервые пришлось столкнуться с опозданием поезда. Оно было связано с ведущейся на линии реконструкцией. Поезд на Димону отправился на 20 минут позже расписания, ожидая опаздывающий поезд из Тель-Авива.



Вид из кабины поезда, курсирующего в сообщении
Беэр-Шева-Северная — Димона.


Удивительно, но несмотря на строжайшие меры безопасности на железной дороге, поезд на Димону некоторое время стоял у платформы станции Беэр-Шева Северная при отсутствии машиниста с работающим дизелем и открытыми дверями кабины…



Вокзал на станции Димона. Это самая южная
точка пассажирского железнодорожного
сообщения в Израиле.






Вокзал на станции Димона. Вид со стороны путей.


На станции Димона находится локомотивное депо. К востоку от станции пролегают две тупиковые линии без пассажирского движения: к фабрикам фосфатов Цафит и Хар-Цин. Линия на Хар-Цин в перспективе должна быть продлена до Эйлата. Если это осуществится, на ней будет возобновлено пассажирское движение.



Улица в городе Беэр-Шева.


Выезд из Беэр-Шевы в Тель-Авив. На станции Be’er Sheva Merkaz (Беэр-Шева-Центральная) произошёл «жёсткий» обыск охранниками, сопровождавшийся расспросами о целях поездки. Причём это не было связано с фотографированием. Это можно понять — позднее я узнал, что на днях на этом вокзале был задержан террорист, чудом не произошло взрыва.



Вид от станции Tel-Aviv ha-Shalom в северном направлении. По линии следует дизель-поезд.






Вид от станции Tel-Aviv ha-Shalom в северном направлении. Здесь железнодорожные пути
проложены в центре автомобильной магистрали «Аялон».


Ночёвка в гостинице в Тель-Авиве. Выезжать в аэропорт предстояло в Шаббат, когда транспорт почти не работает. Для попадания в аэропорт пришлось пользоваться такси.



Памятник Давиду Бен-Гуриону в аэропорту его имени.
Памятники в Израиле встречаются достаточно редко,
хотя улицы, названные именами государственных
деятелей и национальных героев,
существуют повсеместно.


В различных источниках сообщается, что наиболее жёсткий досмотр в Израиле бывает при вылете из Тель-Авива. Но ничего подобного не было. При входе в аэропорт никакого досмотра вещей не было вообще — хотя при входе в любой вокзал и торговый центр досмотр есть! Процедура паспортного контроля и контроля службой авиационной безопасности — стандартная, как и везде.



В аэропорту Бен-Гурион.






Макет терминала № 3 аэропорта Бен-Гурион. 3-й терминал открыт 2004 году.
Этот терминал в настоящее время — основной,
является главными «воротами страны».






В аэропорту Бен-Гурион.


Несмотря на все свои специфические особенности, Израиль понравился. Повышенные меры бдительности можно понять, с учётом сложной ситуации в стране. «Тупоголовость», характерная для русского Закавказья и Средней Азии (с которой я вскоре столкнулся в Азербайджане, в самом наихудшем виде), здесь почти не встречается. Израильские службы безопасности действительно предотвращают огромное количество терактов. Они поддерживают безопасную ситуацию в стране, находящейся в очень непростом окружении.

Я — приверженец европейских ценностей и европейского образа жизни. Я уважаю жителей Израиля за то, что они достойно борятся за выживание в непростых условиях, что в этом регионе существует островок европейской цивилизации. И конечно же, вызывает большое уважение редкий для современного мира факт возрождения железных дорог и строительства трамвая.

Я имею предков-евреев, располагаю документами, доказывающими это. Согласно израильским законам, я имею полное право на переезд в Израиль и получение израильского гражданства, со всеми положенными благами: предоставление жилья, курсы по изучению иврита. Согласно возрасту, я освобождён от обязанности проходить длительную службу в армии.

Но пользоваться этой возможностью я не буду! Конечно же, хорошо было бы иметь израильский паспорт, позволяющий безвизово въезжать в «шенгенскую» Европу. Но думаю, что терпеть неприятные процедуры получения «шенгенских» виз всё же проще, чем получать израильский паспорт. Тем более, что Израиль не одобряет получение гражданства без реального переезда в страну. А жить там, при всех благах, не хотелось бы из-за сложного языка и других особенностей.






26.02.2010 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу