Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА НА КОМСОМОЛЬСКУЮ УЗКОКОЛЕЙНУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ, 2010 ГОД









Поездка произведена в начале сентября 2010 года. Данная поездка осуществлялась главным образом с целью исследования Комсомольской узкоколейной железной дороги.

Комсомольская узкоколейная железная дорога — единственная крупная узкоколейная железная дорога в России к востоку от Урала. Единственная сохранившаяся к востоку от Урала лесовозная узкоколейная железная дорога. По пути также представлялось необходимым проездить некоторые трамвайные сети.

Комсомольская узкоколейная железная дорога была полностью разобрана озверевшими варварами в 2014 году. Не осталось ничего.

На Комсомольской узкоколейной железной дороге я был в августе 2009 года, но тогда проездить её не удалось. Поэтому поездку пришлось повторять.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3169599 — 2195 фотографий, сделанных в процессе всей поездки

http://community.livejournal.com/ru_railway/1159001.html — обсуждение этой публикации


Самый дешёвый (но, к сожалению, не самый быстрый) способ попадания из Москвы в Томскую область: самолётом авиакомпании «Авианова» до Екатеринбурга, далее до пункта назначения — железнодорожным транспортом с пересадками, совмещая общие вагоны, сидячие вагоны и пригородные поезда.

Выезд «Аэроэкспрессом» от Белорусского вокзала до станции Шереметьево-Терминал, несколько непростых минут, потраченных на поиск затерянного в «лабиринте» аэровокзального комплекса места отправления автобуса к терминалам северной зоны, следующего внутри режимной территории аэропорта (в случае опоздания на увязанный с поездом автобус я опоздал бы и на самолёт).

Перед посадкой в автобус требуется предъявить распечатку электронного билета и предъявить вещи на досмотр. Автобусы, следовавшие по внешней дороге, отправлявшиеся из удобного для пассажиров места и имевшие свободный доступ, к сожалению, в августе 2010 года были отменены.

Вылет по расписанию — 0:10, полёт длится 2 часа, но из-за двухчасовой разницы во времени прибытие в Кольцово — в 4:10 местного времени. За 30 минут быстрым шагом прохожу по ночному спящему посёлку Кольцово и промышленной зоне 4 километра до остановочного пункта Хуторята, расположенного на магистральной железнодорожной линии Екатеринбург — Богданович — Тюмень.


Аэропорт Кольцово.
09.2010



Остановочный пункт Хуторята.
09.2010

В течение оставшегося до электропоезда Екатеринбург — Богданович — Рефтинская одного часа удалось поспать, замаскировавшись среди высокой травы.

Электропоездом до Богдановича. На станции Богданович приобретаю билет на «800-й» поезд сообщением Екатеринбург — Тюмень. Благодаря отсутствию нумерации мест в 3-м классе и покупке менее чем за час до отправления он стал самым дешёвым железнодорожным билетом, купленным в этой поездке — всего 191 рубль. Расстояние Богданович — Тюмень составляет 227 километров.

Станцию Бахметское, на которой начиналась ведомственная железная дорога значительной протяжённости к посёлку Ертарский (станция Ирюм), «800-й» поезд проследовал без остановки. Но мне удалось внимательно рассмотреть и сфотографировать её начальный участок. Ужасное открытие — железная дорога разобрана, осталось только несколько десятков метров забытых рельсов. Судя по всему, демонтаж пути произошёл недавно.


Разобранный начальный участок ведомственной
железной дороги у станции Бахметское.
09.2010

В 2004 году эта железная дорога ещё действовала. Процесс уничтожения железнодорожной сети России набрал пугающие темпы...

В Тюмени первым делом изучаю расписание движения пригородных поездов — оно не отличалось от приведённого на «Rasp.yandex.ru». Тюменская область — регион небедный, поэтому движение пригородных поездов поддерживается на очень высоком уровне. Возможно, даже в большем объёме, чем нужно.

На восток из Тюмени ежедневно отправляется 6 пригородных электропоездов (2 до Заводоуковской, 2 до Ишима, 2 до Вагая). Удивительный для России случай: в 2004 году пригородных поездов в Тюмени было не больше, а меньше, чем сейчас. Но есть негативное изменение: отменён пригородный поезд (вагон с пригородным тарифом в почтово-багажном поезде) Тюмень — Сургут.


Расписание движения пригородных поездов по станции Тюмень.
09.2010



Веерное депо дореволюционной постройки на станции Тюмень.
09.2010



Электропоезд ЭР22-066 на станции Тюмень. Используется исключительно
для служебных поездок работников железной дороги.
09.2010

Из Тюмени — вечерним электропоездом до Ишима. Короткая ночёвка. Далее ночным электропоездом Ишим — Называевская. Отправление из Ишима в 1:40 по местному времени, это величайшая редкость для России — ночные электропоезда, когда-то относительно распространённые, особенно в густонаселённых регионах, в 2010 году можно было пересчитать по пальцам.

Утренний электропоезд Называевская — Омск. Необычный факт: от станции Называевская, расположенной в Омской области, на Ишим (районный центр соседней Тюменской области) отправляется 3 ежедневных электропоезда, а на Омск (центр Омской области, расстояние примерно такое же, как до Ишима) — лишь 2 ежедневных электропоезда.


Электропоезд ЭД4М-0132 прибыл из Называевской на станцию Омск-Пассажирский.
09.2010



Расписание движения пригородных поездов
по станции Омск-Пассажирский.
09.2010



Скульптурная композиция у пригородного вокзала
на станции Омск-Пассажирский.
09.2010

Из Омска можно было бы ехать до Новосибирска дешёвым (по российским меркам) «800-м» поездом Омск — Новосибирск, но я решил проездить один из немногих ещё не проезженных участков железнодорожной сети: Омск — Иртышское — Карасук. Приобретаю билет в общий вагон поезда Омск — Рубцовск (до Барнаула — 825 километров, 589 рублей).

В оставшееся до отправления поезда время проезжаю всю без исключения сохранившуюся сеть Омского трамвая. Некоторые участки были также пройдены пешком. Многие трамвайные линии в Омске были уничтожены в 1990-х и 2000-х годах. Линия на левый берег реки Иртыш (улица Лукашевича) не действует с 8 июня 2007 года. Эта линия считается временно закрытой, она пока не разобрана.

Состояние трамвайной сети — среднее. На всех участках, кроме линии к улице Стрельникова (маршрут №7) интервалы приемлемые, ждать вагон долго не приходится. Подвижной состав — исключительно усть-катавские вагоны разных моделей.

Город Омск отчасти показался переходным между «стандартной» Россией и Казахстаном. Здесь высокий процент казахского населения (особенно в районах частного сектора, по которым пролегает большая часть действующих трамвайных линий).


Омск. Трамвайная линия вблизи железнодорожного вокзала.
09.2010



Путевое развитие трамвая. Станция «Улица 11-я Ремесленная».
Прямо — линия к Улице Стрельникова.
09.2010

Общий вагон поезда Омск — Рубцовск оказался купейным вагоном. Порочная практика использовать в качестве общих купейные вагоны свойственна Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогам (ранее встречались в поездах Барнаул — Кулунда — Карасук, Северобайкальск — Новая Чара). Когда пассажиров мало, в таком вагоне комфортабельно, но для общего вагона малое число пассажиров — редкость, обычно они бывают переполнены. В этом случае поездка в таком вагоне ужасна: в плацкартном общем вагоне всегда можно лечь на третью, багажную полку, в купейном вагоне такая возможность отсутствует.

Железнодорожная линия Омск (Карбышево) — Иртышское — Карасук — Среднесибирская двухпутная, пропускает большое число грузовых поездов.


Вокзал на станции Стрела (линия Карбышево — Иртышское).
09.2010



Вокзал на станции Жатва (линия Карбышево — Иртышское).
09.2010




Мост через реку Иртыш на перегоне Иртышское — Черлак. Та часть моста, которая видна на снимке, в 2008 году
была полностью разрушена в результате столкновения пьяного водителя с грузовым поездом.
После этого мост был восстановлен.
09.2010

На участке Иртышское — Карасук небольшой участок железной дороги проходит по территории Казахстана. На этом участке поезд имеет остановки. Абсолютно абсурдная по своей сути граница, которую при наличии политической воли можно было привести в состояние границы Россия — Беларусь, год от года становится всё «злее». Говорят, что ещё недавно транзитные пассажиры не подвергались пограничному контролю (так же, как и на участке Омск — Курган). Сейчас имеет место полноценный пограничный контроль в Иртышском и Карасуке, стоянка — 30 и 40 минут соответственно.

В Карасуке среди ночи пограничники будили пассажиров в довольно хамской манере, забирали паспорта у всех без исключения, хотя севших в Казахстане — единицы, и на них мог бы указать проводник. Казахстанская сторона в поезде ничего не проверяла. Возможно, проверка есть при выходе на казахстанских станциях.


Станция Валиханово, находящаяся на «зарубежной» территории.
09.2010

Прибытие в Барнаул — утром, вскоре — выезд электропоездом Барнаул — Тягун до Заринской. Город Заринск интересен наличием «S-bahn»a — внутригородской линии с движением электропоездов, в чём-то похожей на линии в Степногорске и Новомосковске. Основное назначение городских электропоездов — доставка рабочих на Алтайский коксохимический завод, являющийся главным предприятием Заринска и расположенный в стороне от жилой части города.


Расписание движения внутригородских электропоездов в Заринске.
09.2010



Остановочный пункт 3-й микрорайон на заринском «S-bahn»е.
09.2010

К сожалению, проездить железнодорожную линию Заринская — Притаёжная не удалось: объём движения по сравнению с 2006 годом сократился примерно вдвое, действовавшее расписание сделать это в отведённое время не позволяло.


Расписание движения поездов по станции Заринская (кроме внутригородских).
09.2010


Электропоездом Барнаул — Артышта  — от Заринской до Артышты. Из Артышты — электропоездом в Прокопьевск, оттуда вскоре — электропоездом обратно в Артышту. Железнодорожная линия Артышта — Алтайская пропускает большое число грузовых поездов и имеет тяжёлый профиль, на двух участках поезда следуют с толкачами.


Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Вокзал на станции Смазнево.
09.2010



Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Вокзал на станции Тягун.
09.2010





Железнодорожная линия Алтайская — Артышта. Единственный на линии тоннель.
09.2010





Электровозы на станции Артышта II (парк отправления на Алтайскую).
09.2010





Станция Артышта II. Электропоезд ЭР2Т-7176 сообщением Белово — Прокопьевск.
09.2010



Расписание движения пригородных поездов по станции Прокопьевск.
09.2010





Паровоз-памятник Л-112 на станции Прокопьевск.
09.2010



Паровоз-памятник Л-112 на станции Прокопьевск.
09.2010



Вокзал на станции Прокопьевск. В отличие от подавляющего большиства вокзалов России,
здание обращено к путям не главным фасадом, а торцом.
09.2010





Станция Прокопьевск.
09.2010

Общим вагоном поезда Новокузнецк — Томск от Артышты до Томска II (499 км, 291 рубль). На этот раз общий вагон был плацкартным и, к счастью, полупустым. Ночь в поезде, прибытие на конечный пункт — утром.

Томск, по моим ощущениям — самый приятный из городов региона. Его я детально осматривал год назад, в этот раз пребывание здесь длилось 20 минут, пересаживаюсь в пригородный поезд сообщением Томск II — Асино. Поезд состоял из одной секции тепловоза 2ТЭ10У-0126 и трёх плацкартных вагонов. Детально фотографирую линию через окно тамбура хвостового вагона. На линии Томск — Асино остались раздельные пункты: Томск-Северный (фактически разъезд), Копылово (крупная станция, обслуживает Томский НПЗ), Итатка, Асино. Остальные станции закрыты. По принятой на ЗСЖД традиции, на месте снятых путей щебневой балласт аккуратно разровнен, следов путей нет.


Линия Томск — Асино. Бывшая станция Туган. Вид в сторону Томска.
09.2010





Остановочный пункт 174 км (окрестности станции Асино).
09.2010


Севернее станции Асино пассажирское движение на железной дороге представлено единственной парой местного пассажирского поезда Томск — Белый Яр (из Томска — вечером, обратно — рано утром). Решаю дойти пешком до моста через реку Чулым, там перейти на автодорогу и добраться до Комсомольска попутным транспортом.


Переезд немногим севернее станции Асино стал «памятником» Министерству путей
сообщения России, варварски «убитой» организации со 140-летней историей...
09.2010


Между станцией Асино и мостом через Чулым железная дорога пролегает среди лугов и озёр (стариц реки Чулым). В одном из озёр довольно продолжительное время купаюсь, хотя ночная температура здесь составляет около нуля градусов.


Железнодорожная линия между станцией Асино и мостом через реку Чулым.
09.2010





Железнодорожная линия между станцией Асино и мостом через реку Чулым.
Впереди — мост через реку Чулым.
09.2010


Подойдя к мосту через Чулым, обнаруживаю, что он охраняется — хотя и находится на малодеятельной линии с одной парой пассажирских поездов и примерно одной парой грузовых поездов в сутки, которую «РЖД» даже угрожает закрыть!

Можно было бы рискнуть и пойти «напролом», но скандала с вооружёнными охранниками не хотелось. Направляюсь в обратную сторону.

Севернее моста автодорога сразу же примыкает к железной дороге. Но южнее моста перейти на автодорогу невозможно почти до городской черты — мешает старое русло Чулыма. Поэтому пришлось идти назад те же 10 километров в скоростном темпе.

На двух машинах бесплатно довезли до Первомайского (10 километров от Асино), оттуда — за 50 рублей до Комсомольска. Рабочий день кончился, но удалось застать на месте одного из руководителей предприятия-владельца Комсомольской узкоколейной железной дороги. Выясняю её состояние, прошу разрешение на поездку. Никаких проблем с этим не возникло.

Больше всего удивило, что человек, с которым я беседовал, оказался не местным — он проживает в Москве и находится здесь, почти за 4 000 км от Москвы, в длительной служебной командировке! Его слова: «рассказывай потом везде, что не всегда москвичи бывают варварами — мы, купив предприятие, на развалили его, не распродали на металлолом, а возродили его и дали людям работу».

Некоторые жители Комсомольска всё же жалуются на хозяев бывшего Комсомольского леспромхоза. Могу сказать одно: за то, что узкоколейная железная дорога сохранена, став единственной на миллионы квадратных километров территории Сибири и Дальнего Востока — её владельцев, безусловно, следует благодарить!

Ночую на лугу вблизи берега реки Чулым, в окрестностях бывшего прибрежного нижнего склада. Ранним утром — выезд в лес рабочим поездом.

Движение рабочего поезда на узкоколейной железной дороге производится до 37-го километра (немногим дальше лесного посёлка Францево, расположенного на 34-м километре). Рельсы лежат до 52-го километра. На 52-м километре ведётся погрузка рельсов на платформы (ненужные участки узкоколейной железной дороги разбираются). Раз в неделю бригада рабочих, демонтирующих пути, возвращается домой, в Комсомольск.

Выезд тепловоза с 52-го километра ожидался сегодня вечером. Но без полной уверенности.

В качестве пассажирского вагона на узкоколейной железной дороге используется тепловоз-дрезина ТУ6Д с демонтированным двигателем. Считается, что благодаря независимой подвеске осей ТУ6Д менее склонен к сходу с рельсов, чем пассажирские вагоны ПВ40.


Комсомольск. Манёвры у депо. «Пассажирский вагон»
(ТУ6Д без двигателя) толкают вручную.
09.2010



Комсомольск. Стоянка пассажирского поезда у магазина.
09.2010



На развилке линии к нижнему складу.
09.2010



Выгрузка бульдозера вблизи нижнего склада.
09.2010



«Пассажирский вагон» (ТУ6Д без двигателя) оставлен во Францево.
09.2010



Улица в лесном посёлке Францево. Здесь проживает около 50 человек, есть электричество.
09.2010



Улица в лесном посёлке Францево.
09.2010



Мотодрезины на магистрали у посёлка Францево.
09.2010

Выхожу из рабочего поезда во Францево. В одном из домов договариваюсь о поездке в лес на мотодрезине. Поездка была бесплатной для меня — двое жителей Францево ехали по своей инициативе, с целью сбора кедровых шишек (сбор кедровых шишек и продажа их скупщикам является основным источником дохода жителей многих сибирских деревень и посёлков).


Францево. Мотодрезину готовят к выкатыванию из гаража.
09.2010

В прошедшую ночь бушевал ураганный ветер, поэтому линия была завалена упавшими деревьями. Поездка была непростой: постоянно требовалось останавливаться и расчищать путь.


Расчистка пути от упавших деревьев.
09.2010



Расчистка пути от упавших деревьев.
09.2010

Из-за обилия перегородивших путь деревьев владелец дрезины отказался везти меня дальше 47-го километра за любые деньги. Иду туда пешком, что казалось сопряжённым с риском — нет уверенности, что стоящий на 52-м километре тепловоз сегодня поедет в Комсомольск.


Платформы с рельсами на разъезде 50 км.
09.2010



Магистраль восточнее разъезда 50 км.
09.2010



52-й км. Место стоянки «разбиральщиков».
09.2010



Там же. Тепловоз ТУ6А.
09.2010



Крайний сохранившийся участок пути. Подтаскивание рельсов к платформе.
09.2010



Крайний сохранившийся участок пути.
09.2010

Повезло: тепловоз с бригадой рабочих-«разбиральщиков» вскоре действительно отправлялся в Комсомольск. Еду в основном на площадке, несмотря на холод и дождь. К сожалению, капли дождя, постоянно попадавшие на объектив, привели к тому, что значительная часть фотографий, покрывающих всю линию от 52-го километра до Комсомольска, оказалась некачественной.


Расчистка пути.
09.2010



Мост через реку Чичкаюл у Францево (весьма крупный,
по меркам узкоколейных железных дорог).
09.2010



Станция 7 километр (окрестности Комсомольска).
09.2010



Путепровод, по которому пролегает ширококолейная железнодорожная
линия Тайга — Томск — Асино — Белый Яр.
09.2010

Вечером того же дня выезжаю поездом Томск — Белый Яр от станции Балагáчево до Белого Яра с целью изучения разобранных узкоколейных железных дорог в Ягодном и Сайге. Из-за плохой погоды в полной мере завершить изучение Комсомольской узкоколейной железной дороги не удалось, поэтому она будет посещена ещё раз.

Билетная касса на станции Балагачево не работает. Билет в общий вагон приобретается внутри поезда у разъездного кассира, он стоил 192 рубля (расстояние — 130 км).

Железная дорога Асино — Белый Яр, несмотря на сравнительно небольшую протяжённость (182 км), строилась долго и трудно, с середины 1960-х годов до 1977 года (ввод линии в постоянную эксплутацию). Сквозное движение было открыто задолго до ввода в постоянную эксплуатацию, линия обслуживалась ОВЭ.

Для железных дорог, построенных в 1960-е годы и позднее, характерна дурная особенность: станции размещаются далеко от населённых пунктов, ими обслуживаемых. Примеры: Троицко-Печорск — более 10 км от станции до города, Кослан — примерно столько же, Усть-Илимск — 7 км от станции до первоначального (левобережного) города, Карпогоры, Ямбург, Янгоры...

В Белом Яре от вокзала до посёлка 5 километров, вблизи вокзала находится обособленный привокзальный микрорайон, построенный одновременно с железной дорогой. Однако железная дорога (в виде ведомственного подъездного пути) продолжается непосредственно до Белого Яра, и при желании поезд можно было бы пустить и туда!

Прибытие в Белый Яр — ровно в полночь по местному времени. Вокзал довольно большой и на удивление «цивильный» (в 2007 году, к 30-летию железной дороги, был реконструирован). Привокзальный микрорайон в это время оживает, в него стекаются десятки машин-такси. Есть и автобусы в посёлок.

Между станцией Белый Яр и посёлком Белый Яр — единственная в районе асфальтированная дорога. Для Верхнекетского района (центр — посёлок Белый Яр) железнодорожная линия является единственным надёжным средством сообщения с внешним миром, и отмена поезда для района была бы катастрофой.

Решаю идти в направлении Белого Яра пешком, рассчитывая заночевать в лесу подальше от «населёнки». Температура — около нуля, дождь переходил в мокрый снег. Принимаю ночевать под крышей, которой послужил чердак на окраине Белого Яра (предварительно убеждаюсь, что посторонними он не посещается и вероятность обнаружения здесь практически отсутствует).

Асфальтированная автодорога между посёлком и станцией Белый Яр для жителей района является единственным напоминанием об «асфальтовой цивилизации». Сразу же за станционным посёлком «автобан» превращается в «грунтовку», на которой в плохую погоду неполноприводной автомобиль может застрять. До посёлка Ягодное (20 километров) машины ездят относительно часто, далее, до Сайги (ещё 40 километров) — очень трудный участок, движение там редкое (в плохую погоду до Сайги доедет только джип или крупный грузовик). От Сайги дальше в сторону Томска проезд возможен только по зимнику (зимней дороге, которая начинает действовать после первых сильных морозов и замерзания болот).


Указатель на автодороге станция Белый Яр — посёлок Белый Яр.
09.2010



Там же. Ложный указатель. Проезд до Томска по указанному направлению большую часть года
невозможен. Гарантированный проезд из Белого Яра в Томск возможен через Колпашево,
расстояние до Томска составит не 300 километров, а около 460.
09.2010



Место ночёвки в Белом Яре.
09.2010

Поездки проходят в жёстких условиях (безостановочные пешие переходы километров по пятьдесят, купание в ледяной воде, ночёвки под снегом — обычное дело). Хотелось бы сделать их более комфортными, но мешает этому отсутствие денег. Моё существование — полуголодное, в самом прямом смысле. Хотя если представить, что были бы лишние деньги на гостиницу — не в каждом районном центре можно устроиться туда в 1 час ночи (именно в Белом Яре, впрочем, это может быть возможно, так как почти все гости района прибывают сюда единственным поездом из Томска).

Утром кратковременно осматриваю посёлок Белый Яр и вокзал при свете. Посёлок выглядит не худшим образом: явных признаков разрухи нет, много асфальтированных улиц.


Улица в посёлке Белый Яр.
09.2010



Ведомственная железнодорожная линия на окраине посёлка Белый Яр.
09.2010



Ложный дорожный указатель на Томск.
09.2010



Вокзал на станции Белый Яр.
09.2010



Вокзал на станции Белый Яр. Вид с привокзальной площади.
09.2010



В Верхнекетском районе существует автобусное движение. Расписание автобусных рейсов.
09.2010



Станция Белый Яр. Вид из южной горловины.
09.2010



Начальный участок перегона Белый Яр — Санджик.
09.2010

Дойдя пешком до станции Белый Яр, отправляюсь в Ягодное. Подвёз местный житель на «Ниве». Хотя он был человеком довольно сурового вида. Тем не менее, прежде чем посадить в машину, спросил, не являюсь ли я бандитом, и попросил предъявить документы. Согласился везти только после моего рассказа о путешествии.

Особенность восточной части России — здесь не только много уличных грабителей (в том, что это так, я убедился на печальном опыте прошлых поездок). Но ещё больше тех, кто этих бандитов панически боится...

Как известно, разбитая труднопроезжая грунтовая дорога тянется от Белого Яра вдоль железной дороги до Сайги (60 км), однако относительно активное движение  — только до посёлка Ягодное, расположенного вблизи станции Санджик.


Улица в посёлке Ягодное.
09.2010

Узкоколейная железная дорога в посёлке Ягодное, как и ожидалось, разобрана в 1990-е годы. В библиотеке посёлка Ягодное удалось скопировать большое количество материалов, связанных с узкоколейной железной дорогой, а также посвящённых истории строительства железной дороги Асино — Белый Яр.


Ягодное. Разобранная узкоколейная железная дорога вблизи нижнего склада.
09.2010



Ягодное. Родник вблизи окраины посёлка.
09.2010



Вокзал на станции Санджик (вблизи посёлка Ягодное).
09.2010


Добраться до Сайги не удалось из-за отсутствия попутного транспорта. Ночью выезжаю из Санджика в Томск II (общий вагон — 262 рубля, расстояние 257 км). Далее: электропоезд до Тайги, Новокузнецк (автотранспорт) — Осинники (электропоезд) — Новокузнецк (автотранспорт) — Томусинская через Карлык (электропоезд) — Новокузнецк (автотранспорт) — Прокопьевск (электропоезд).


Станция Томск II.
09.2010



Вокзал на станции Томск II (для города Томска
данный вокзал является второстепенным).
09.2010



Расписание движения автобусов по автостанции Тайга. Движение электропоездов
на маршруте Тайга — Анжерская — Кемерово антинародным решением властей
ликвидировано полностью, линия Анжерская — Кемерово осталась без
пассажирского движения. Однако стоимость проезда в автобусах в
Кемеровской области почти вдвое ниже, чем в остальной России.
09.2010



Въезд в город Тайга.
09.2010

Непродолжительное пребывание в городе Тайга. Это город железнодорожников, здесь находится узловая станция, локомотивное и моторвагонное депо, техникум железнодорожного транспорта. При всём этом Тайга имеет дурную славу как очень криминальное место. Здесь в 2009 году я подвергся ночному ограблению. Один из путешественников, случайно оказавшийся в Тайге, подвергся здесь ограблению и жестокому избиению в дневное время (!!!) — случай совершенно «из ряда вон выходящий».

Восточная часть России, по сравнению с Европейской частью, значительно более криминальна — проверено печальным опытом. При кажущемся спокойствии днём, ночью может происходить беспредел. Здесь нежелательно ходить в тёмное время суток по небольшим городам и посёлкам, особенно тем, которые имеют дурную славу криминальных мест. Всегда следует помнить, что находишься не где-нибудь на «спокойно-расслабленной» Украине.

Воспользоваться прямым автобусом Тайга — Кемерово не удалось: на ближайшие автобусные рейсы не было мест. Выхожу из города пешком к дороге, ведущей в направлении областного центра. Водитель «КамАЗа», следовавший в Анжеро-Судженск, довёз до дороги Анжеро-Судженск — Кемерово. Там на остановке вскоре сажусь в автобус маршрута Ижморский — Кемерово, стоимость проезда составила 50 рублей.

В Кемерове кратковременно осматриваю вокзал. Детально он осматривался в августе прошлого года.

Кемерово становится городом «американского» типа — то есть, как в США, пассажирское железнодорожное сообщение в крупном городе представлено двумя-тремя поездами. Огромный вокзал служит памятником ушедшей эпохе, когда пассажирские железнодорожные перевозки были хорошо развиты.


Жалкие остатки пассажирского движения по станции Кемерово
(пригородное расписание). Движение осталось
только в сторону Топков.
09.2010



Въезд в город Кемерово со стороны аэропорта и Новокузнецка.
09.2010

Дальнейшие объекты исследования — Осинниковский трамвай, Новокузнецкий трамвай, железнодорожная линия Полосухино — Карлык — Томусинская, которая может вскоре остаться без пассажирского движения.

Трамвайная система города Осинники — одна из самых необычных и приятных. Трамвайная сеть обладает неповторимым колоритом: Осинники — небольшой город, само по себе существование трамвая в котором удивительно. Кроме того, трамвайные линии проложены в окружении красивой природы.

Трамвайное движение в Осинниках открылось в 1960 году. Ввиду незначительных размеров города трамвайная сеть всегда была небольшой, и на протяжении большей части своей истории состояла из фактически из одной линии (из южной части города в северо-восточную) с небольшим ответвлением к вокзалу. Основная линия — двухпутная, линия на вокзал — однопутная. Подвижной состав с момента открытия сети и до 2000-х годов был представлен в основном вагонами РВЗ-6. Вагоны Усть-Катавского завода, стандартные для большинства «малых» трамвайных сетей России, здесь не работали — они были признаны нежелательными для эксплуатации на линиях с обилием кривых малого радиуса.

Осинники стали также одним из немногих городов, куда поступали вагоны производства Ленинградского (Петербургского) трамвайно-механического завода (почти все вагоны, построенные этим заводом, предназначены для Петербурга).

По состоянию на 2010 год, «петербургские» вагоны составляют большинство, «рижских» вагонов в рабочем состоянии осталось очень мало. В день моего приезда в Осинники работал только один вагон РВЗ-6.


Осинники. «Петербургский» вагон на линии.
09.2010



Единственный работавший в день поездки «рижский» вагон.
09.2010

К огромному сожалению, в марте 2010 года был закрыт протяжённый участок трамвайной линии на северо-востоке города — от станции «Ремонтно-механический завод» («РМЗ») до станции «Шахта Осинниковская». В результате этого трамвайная сеть Осинников сократилась примерно на треть.


Линия Осинниковского трамвая РМЗ — Шахта Осинниковская, закрытая весной 2010 года.
09.2010



Осинниковский трамвай. Путевое развитие вблизи депо.
09.2010



Осинниковский трамвай.
09.2010



Осинники. Новый вагон ЛМ-99 производства ПТМЗ (построен ориентировочно в 2007 году).
09.2010



Вокзал на станции Новокузнецк (практически идентичен вокзалам
в Магнитогорске, Нижнем Тагиле и Барнауле).
09.2010



Здание ДС на станции Курегеш (участок Полосухино — Томусинская).
09.2010



Новокузнецкий трамвай, остановка «Советская площадь».
09.2010



Прокопьевский трамвай, станция «Завод «Электромашина».
09.2010



Электропоезд ЭД4МК-0051 («800-й» поезд сообщением Новокузнецк — Новосибирск) прибывает на станцию Прокопьевск.
09.2010




Вокзал на станции Изынский (линия Проектная — Инская).
09.2010



Новосибирский метрополитен. Станция «Красный Проспект».
09.2010



Электропоезд ЭД4МК-0152 на станции Новосибирск-Главный
(«800-й» поезд сообщением Новосибирск — Омск).
09.2010



Вокзал дореволюционной постройки на станции Маслянская (линия Тюмень — Омск).
09.2010



Депо Таповской железной дороги в Заводоуковске.
09.2010

Последние участки поездки: «800-й» электропоезд сообщением Новокузнецк — Новосибирск от Прокопьевска до Новосибирска, «800-й» электропоезд сообщением Новосибирск — Омск от Новосибирска до Омска, «800-й» электропоезд сообщением Омск — Тюмень от Омска до Заводоуковской, пригородные электропоезда от Заводоуковской до Тюмени и от Тюмени до Екатеринбурга, сидячий вагон поезда Екатеринбург — Ижевск от Екатеринбурга до Агрыза, автотранспорт до станции Зелёный Дол, пригородный электропоезд сообщением Казань — Нижний Новгород от Зелёного Дола до Арзамаса, сидячий вагон поезда Первомайск — Берещино — Москва от Арзамаса до Вековки, пригородные электропоезда Вековка — Черусти и Черусти — Москва (до станции Перово).

Денежные затраты на поездку: свыше 5 000 рублей, не считая еды. Из них на перелёт самолётом авиакомпании «Авианова» — более 1000 рублей, что не является минимальной ценой. Хотя электронный билет был куплен за 5 месяцев до поездки, билетов по минимальной цене уже не было.

Железнодорожные билеты (встречающиеся в ценах копейки округлены): Богданович — Тюмень 191 р., Омск — Барнаул 589 р., Артышта — Томск 291 р., Балагачево — Белый Яр 192 р., Санджик — Томск 263 р., Прокопьевск — Новосибирск 508 р., Новосибирск — Омск 525 р. (в кассе без спроса вручили страховой полис за 50 рублей, итого — 575 рублей), Омск — Заводоуковская 448 р., Екатеринбург — Агрыз 461 р., Арзамас — Вековка 318 рублей.


Железнодорожные билеты, купленные в ходе поездки (кроме билетов,
купленных в поезде Томск — Белый Яр — Томск).
09.2010





Железнодорожные билеты, купленные в поезде Томск — Белый Яр — Томск у разъездного кассира.
09.2010


Всего на железнодорожные билеты было потрачено 3836 рублей (пригородные поезда бесплатно). В том числе: на проезд от Новосибирска до Москвы было потрачено 1802 рубля (не считая городского транспорта), при стоимости самого дешёвого плацкартного билета по этому маршруту (в поезде №339 сообщением Чита — Москва) 2 640 рублей. Это не принципиально дешевле, но «безвылазное» пребывание на протяжении более чем двух суток в набитом людьми вагоне я перенёс бы тяжелее, чем езду с пересадками.

На трамвайные билеты было потрачено около 200 рублей, так как несколько трамвайных сетей проезжено полностью или почти полностью. На автотранспорт было потрачено около 300 рублей. На мобильную связь — как и всегда в ходе поездок, около 100 рублей в день. Продукты питания не учитываются, так как без еды и вне поездки не обойтись.





+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++



Денег в наличии было крайне мало, поэтому существование являлось в высшей степени аскетичным. Гостиницами не пользуюсь (не могу позволить из-за отсутствия денег на это). С целью экономии обычно не беру бельё в поездах (плацкартных вагонах), не сдаю вещи в багаж при авиаперелётах («Авианова» требует оплачивать сдаваемый багаж). Регулярно купаюсь в водоёмах вплоть до конца экспедиционного сезона, то есть до поздней осени.

Касательно описанных методов встречались такие высказывания: «Широко известный путешественник Антон Кротов называл в своей книге подобные методы бомжизмом», «Его называют «Железнодорожный бомж». Нижеследующий текст представляет собой ответ на подобные высказывания.

С Антоном Кротовым я изредка общаюсь с 1996 года (это почти единственный человек, с которым хотя бы немного знаком) и уважаю его за проделанную огромную работу по изучению транспортных и иных особенностей отдалённых регионов России и других стран, воплощённую в десятках книг и сетевых публикаций. Однако не согласен со многими его убеждениями.

Отмечу, что Кротов — «автостопщик». Он до сих пор продолжает практиковать и активно пропагандировать автостоп, то есть бесплатное передвижение на попутных машинах, и уверяет, что занимается этим не вынужденно. Автостоп я ненавижу. Бывает, что всё же еду на попутных машинах, но только в крайнем случае (отсутствие иного транспорта или «безнадёжное» отсутствие денег).

По своим убеждениям могу назвать себя снобом и не скрываю этого. Вокзальная обстановка, обстановка грязных общественных мест (нецивилизованные рынки образца 1990-х годов и тому подобное) мерзка настолько, что стараюсь туда не заходить без лишней надобности (на вокзал — только кратковременно с целью приобретения билета). Люди, выглядящие неаккуратно (не говоря о бомжах) вызывают омерзение. Стандарт собственной внешности — выглядеть как средний человек, никогда не иметь неаккуратный вид, но и не выделяться излишне «цивильным» видом. Стремлюсь к тому, чтобы в собственной внешности ничто не выдавало «путешественника» — рюкзак небольшой и не выглядит явно туристическим. Никогда не носил бороду или усы, бритву использую даже в длительных походах при минусовой температуре воздуха.

Для поездок из Москвы в аэропорты пользуюсь только «Аэроэкспрессами» — высококомфортабельными поездами, даже если это дольше, чем поездка на городском автобусе (такое иногда бывает, так как «Аэроэкспрессы» не останавливаются в черте города). Когда приходится выходить из «европейского» поезда в грязную среду московских привокзальных площадей (окрестности крупных вокзалов являются самыми неприятными местами в Москве, изобилующими грязью и «бывшими людьми» — маргиналами, потерявшими человеческий облик), хочется надеть костюм химзащиты. Хотя и осознаю, что в случае утраты права на бесплатный проезд в «Аэроэкспрессах» пользоваться ими уже не придётся.

Личное мнение — можно сильно сожалеть, что в России
статья 20.21 Кодекса об административных правонарушениях практически не работает. Будь моя воля — дополнил бы эту статью: в ней говорится только о наказании за появление в общественном месте в состоянии опьянения, следовало бы внести пункт о наказании за пребывание в общественном месте «лиц с внешним обликом или поведением, оскорбляющим человеческое достоинство», чтобы неотвратимое наказание настигало неряшливо одетых, неадекватно выглядящих людей (не обязательно пьяных).

Ни разу в жизни не был пьян, не выкурил ни одной сигареты и не пробовал это сделать. Как можно добровольно пропускать через свой организм дым (табачный или любой другой) — просто не укладывается в сознании. В обычной жизни (при поездках в московской пригородной зоне) стараюсь не пользоваться обычными электропоездами из-за их «быдлячности» (тот, кто ездил в ранних утренних электропоездах Горьковского направления Московского узла образца 2010 года — поймёт, о чём речь).

Считаю, что необходимо ввести безусловный запрет на курение в любых общественных местах и жёсткое наказание за его нарушение — арест и принудительное лечение от табакомании. К тем, кто курит в общественных местах, медленно убивая других («пассивное курение» наносит большой ущерб здоровью) испытываю ненависть, к тем, кто других не отравляет — испытываю жалость, ведь от курения безвременно умирают многие хорошие люди. В числе тех, кто рано и мучительно умер от болезней, вызванных курением, были и мои ближайшие родственники.

Как человеку, знакомому с западноевропейской культурой и владеющему французским языком, мне представляются мерзкими многие реалии российской жизни — прежде всего низкая культура бытового общения, распространённость нецензурных выражений (мата) в обыденной речи, распространённость алкоголизма. Кроме того, крайне огорчает имеющее место массовое уничтожение трамвая, малодеятельных и узкоколейных железных дорог. Однако считаю Россию лучшей страной мира, а тех бывших сограждан, которые навсегда уехали за границу, считаю предателями (но не стоило бы возрождать законодательные нормы времён СССР, каравшие за бегство за границу — это должно быть не более чем делом совести человека).

Во многом Россия превосходит ту же Францию — например, в Париже маргинальных элементов и мусора на улицах больше, чем в Москве, люди с отклонениями («секс-меньшинства») открыто пропагандируют свои взгляды (хотя ничего не имею против «секс-меньшинств», если они не демонстрируют и не навязывают другим собственный образ жизни). Проблема легальных и нелегальных мигрантов в Париже является во много раз более тяжёлой, чем в Москве — существуют районы-«гетто», в которые становится опасно заходить. Ситуация в Западной Европе с годами ухудшается, при этом у России есть хорошие перспективы на будущее, в отличие от большинства нынешних «передовых» стран.






22.09.2010 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу