Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА ПЕРМЬ — ЛЫСЬВА — ВОЛЧАНСК — ИВДЕЛЬ — ПУКСИНКА — АМЗЯ, 2010 ГОД









Эта рабочая экспедиция осуществлялась главным образом с целью исследования таких объектов рельсового транспорта, как узкоколейная железная дорога на Лысьвенском металлургическом заводе, Волчанский трамвай (согласно распространявшимся на тот момент слухам, он находился под угрозой уничтожения), Пуксинская узкоколейная железная дорога (находилась под угрозой уничтожения), узкоколейная железная дорога в Верхней Синячихе, узкоколейная железная дорога в Амзе, а также некоторых других.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3103358 — 607 фотографий, сделанных в процессе поездки в Сосьвинском и Гаринском районах Свердловской области

http://forum.tr.ru/read.php?12,1032294,page=all, http://ru-railway.livejournal.com/1110534.html — обсуждения этой публикации





ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, В КОТОРЫХ ИСПОЛЬЗОВАНА
ИНФОРМАЦИЯ, СОБРАННАЯ В ХОДЕ ДАННОЙ ЭКСПЕДИЦИИ:


УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЛЫСЬВЕНСКОГО МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ЗАВОДА

ПУКСИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОТРАДНОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КРАСНОТУРЬИНСКИЙ ТРАМВАЙ

ВОЛЧАНСКИЙ ТРАМВАЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СЕРОВ — БОКСИТЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ БОКСИТЫ — ЧЕРЁМУХОВО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СЕРОВ — АЛАПАЕВСК

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ НОВАЯ ЗАРЯ — СОСЬВА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АМЗЯ — НЕФТЕКАМСК — АГИДЕЛЬ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АМЗИНСКОГО ЛЕСОКОМБИНАТА

КАЗАНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН


КАЗАНСКИЙ ТРАМВАЙ





Начало поездки было стандартным для 2010 года. Ускоренный пригородный поезд («аэроэкспресс») от Белорусского вокзала до станции Аэропорт Шереметьево, поездка на аэропортовом автобусе до отдалённого терминала Шереметьево-B, на самом деле Шереметьево-1. Его с 2010 года используют только две авиакомпании — «Авианова» и «Белавиа». Короткое пребывание в аэропорту.

Замечательное отличие «Авиановы» от многих других авиакомпаний — место пассажира на борту можно выбрать при покупке электронного билета, а не только при регистрации на рейс. Поэтому нет необходимости прибывать в аэропорт заранее, чтобы гарантированно получить хорошее место.

Из Шереметьево — двухчасовой перелёт в Пермь, большая часть которого прошла над облаками. На протяжении последних 150 километров перед аэропортом назначения была хорошо видна магистральная железнодорожная линия Киров — Пибаньшур — Пермь.


Пермь. Река Кама и Камский железнодорожный мост (открыт в 1899 году, позднее реконструировался).
07.2010

крупное изображение





Пути станции Пермь II (историческое название Пермь-Заимка). В правом углу — здание вокзала
(ot-perm2005_05.jpg — вид вокзала из города, 2005 год).
07.2010

крупное изображение





Аэропорт Перми. Перронный автобус на базе ЗиЛ-130. Когда-то стандартная машина
для аэропортов СССР. В 2010 году — редкость.
07.2010

крупное изображение





Здание пассажирского терминала в аэропорту Пермь (Большое Савино). Построено в 1967 году.

крупное изображение



В аэропорту Перми я был впервые. Аэропорт в пассажирской части небольшой. Возникло ощущение, что он почти не изменился с советского времени. На старых фотографиях он выглядит так же, как сейчас.

Из аэропорта — на маршрутной «ГАЗели» до автовокзала. Стоимость проезда всего 10 рублей, тогда как в городском электротранспорте — 12 рублей. От автовокзала иду пешком до центра города, затем — на железнодорожный вокзал Пермь I.

Приходится констатировать, что Пермь в последние годы стала городом, которому не везёт во всём — это проявилось не только в двух трагических событиях, потрясших всю страну (авиакатастрофа в 2008 году и страшный пожар в 2009 году). Здесь едва ли не наибольшее в процентном отношении среди крупнейших городов сокращение численности населения (с 1 100 000 в «лучшие времена» до 980 000 в 2010 году). Довольно запущенное состояние города и отставание по всем позициям от соседнего Екатеринбурга. В начале 1990-х годов Пермь была почти на равном положении с Екатеринбургом и тоже претендовала на неофициальный статус «столицы Урала». Сейчас города сильно отличаются. Екатеринбург имеет ярко выраженные признаки «столичности», которых здесь нет.

Строительство метро здесь предполагалось с 1970-х годов. В 2001 году Пермь была включена в Федеральную программу метростроения. В 2005 году предполагалось начать строительные работы.

Однако вместо этого последовал необоснованный и в высшей степени неправильный, по моему мнению, отказ местных властей от строительства метро. Ныне об этих планах уже не вспоминают. Большой город без метрополитена обречён на восприятие как «безнадёжная» глухая провинция и неудобен для жизни.

Уверен, что рано или поздно к вопросу о сооружении метрополитена вернутся. Но из-за кучки идиотов унылая «безметровая» жизнь сильно затянется. В результате ошибочного решения как минимум лет 20 оказались потеряны. Территории, зарезервированные специально для станций метро, за это время могут уйти под застройку, что к приведёт к дополнительным сложностями.

В Перми не удалось построить детскую железную дорогу. Хотя город был центром железной дороги, сейчас — центр крупного отделения. Здесь на редкость унылые «ворота города»: главный вокзал, уместнее смотревшийся бы в среднем районном центре (от его дореволюционной красоты ничего не осталось). Не лучше выглядят аэропорт и автовокзал.

Более или менее достойное здание  — это лишь старинный вокзал на станции Пермь I. Однако в число «ворот города» он не входит: станция Пермь I — второстепенная, на ней останавливаются только пригородные поезда.


Вокзал на станции Пермь I (построен в XIX веке и с тех времён почти не изменился,
находится на второстепенной станции с небольшим пассажиропотоком).

крупное изображение


Станция Пермь I открыта в 1878 году. В первые несколько десятков лет она она являлась начальным пунктом Уральской Горнозаводской железной дороги.

Станция находится у берега реки Камы и в XIX веке служила перевалочным пунктом между водным и железнодорожным транспортом. Уральская Горнозаводская железная дорога до 1896 года, когда была открыта линия Екатеринбург — Челябинск, являлась изолированной, пролегала по направлению Пермь — Чусовская — Екатеринбург — Тюмень. На ней имелась Луньевская ветвь: Чусовская — Солеварни, ныне Березники.

После открытия железнодорожной линии Пермь — Кунгур — Екатеринбург в 1909 году станция Пермь I превратилась во второстепенную. Главным вокзалом стала станция Пермь II (изначально Пермь-Заимка).

С 2003 года вокзал на станции Пермь I был закрыт на реконструкцию. После её завершения здание должно стать музеем. Соседнее здание речного вокзала (постройки 1950-х годов) в рамках проекта «Пермь — культурная столица» уже превращено в музей современного искусства.

По пути на исторический вокзал вокзал Пермь I я увидел место, где был печально известный ночной клуб «Хромая Лошадь». Выгоревшее помещение не восстанавливалось. К нему постоянно приезжают родственники погибших. Расположенные в соседних домах магазины от пожара не пострадали, но они закрыты — видимо, работать в таком страшном месте невозможно. В многоэтажном доме, на первом этаже которого находился клуб «Хромая Лошадь», живут люди — деваться некуда.

Пригородные железнодорожные перевозки на Пермском отделении Свердловской железной дороги выполняются Пермской пригородной компанией. На всех остальных отделениях Свердловской железной дороги пригородные перевозки выполняет Свердловская пригородная компания (не исключение и далёкий от Екатеринбурга Ханты-Мансийский автономный округ).

Пока ещё пригородное сообщение в Пермском узле сохраняется на приемлемом уровне: в Западном направлении (в сторону Балезино) — 14 электропоездов с пассажирами (3 из них — летние) и 2 — резервом, в обратную сторону — 16 электропоездов с пассажирами (3 из них — летние), в Восточном направлении (в сторону Шали) — 8 электропоездов с пассажирами (1 из них — летний) и 1 — резервом, обратно — 9 электропоездов (1 из них летний).

В Горнозаводском направлении (в сторону Чусовской) — 27 пригородных поездов на самом оживлённом участке до станции Лёвшино, 1 из них летний.

Для сравнения — в 2005 году в Западном направлении из Перми отправлялось 25 электропоездов (расписание по платформе Железнодорожный). Из них два были летними, в ходу до 30 октября, и 9 поездов следовали по короткому маршруту — до станции Курья. Сокращение произошло в основном за счёт отмены коротких внутригородских маршрутов Пермь II — Курья.

Как и все последние десятилетия, в Пермском узле есть один пригородный поезд, не являющийся электропоездом — это маршрут Пермь — Лысьва, 1 пара в сутки. До станции Калино поезд ведёт электровоз (по состоянию на 2007-2008 годы, ВЛ11 либо Э13-001, по состоянию на 2010 год — ЧС2), далее до Лысьвы — тепловоз ТЭМ2 (ранее — обычно 2ТЭ116). По-прежнему работают две норильские электрички, что радует.



«Вечерне-ночным» электропоездом Пермь II — Селянка доезжаю до станции Комарихинская с целью проездить тупиковую железнодорожную ветвь Комарихинская — Уралнефть. За городской чертой пассажиров в электропоезде почти не осталось. По пустым вагонам регулярно проходили сотрудники милиции.

Скорости движения на Уральской Горнозаводской железной дороге (участок Лёвшино — Калино — Чусовская — Гороблагодатская) очень низкие. Электрички идут медленнее, чем поезда на паровой тяге в XIX веке. Линия большей частью однопутная, отличается тяжёлым профилем и планом пути.

В Комарихинской большой и печальный «облом»: линия Комарихинская — Уралнефть, долгое время бывшая единственным в регионе тупиковым участком с пассажирским движением (ранее пассажирское движение существовало и на тупиковых ветвях Ферма — Осенцы, Ярино — Добрянка, Оверята — Краснокамск, Чайковская — Нытва), с конца мая 2010 года перестала быть исключением. Пассажирское движение «убито» и здесь, проездить линию Комарихинская — Уралнефть не удастся.




Расписание движения пригородных поездов по станции Комарихинская.
Внизу — «замазанные» маршруты на Уралнефть.

крупное изображение



Ранним утром — выезд электропоездом Комарихинская — Чусовская до станции Калино, начального пункта Западно-Уральской железной дороги. Западно-Уральская железная дорога (Калино — Кузино — Дружинино — Бердяуш — Бакал) построена в 1912—1916 годах. Линия полностью однопутная, электрифицированы только небольшие участки Кузино — Дружинино и Бердяуш — Бакал. Ранее по ней курсировал поезд дальнего следования Чусовская — Бакал. Он был отменён в 1997 году. С того времени по линии курсируют только пригородные поезда, а участок Кузино — Дружинино с начала 2010 года остался без пассажирского движения.

Путевое развитие станции Калино представляет собой треугольник, пассажирские платформы для поездов разных направлений имеются на всех трёх сторонах треугольника. На Западно-Уральскую железную дорогу следуют: 1 поезд Пермь — Лысьва, 2 поезда Чусовская — Кын (состоят из тепловоза ТЭМ2 и 1 или 2 пассажирских вагонов), 1 поезд Чусовская — Кузино (состоит из тепловоза ТЭМ2 и 2 пассажирских вагонов) и ещё один поезд того же маршрута — по пятницам и воскресеньям. Во всех расписаниях указаны поезда Чусовская — Дружинино, но реально они следуют только до Кузино. Лишь в Лысьве встретилось объявление о том, что поезда с января 2010 года следуют до Кузино «в связи с отсутствием пассажиропотока на участке Кузино — Дружинино».

Утренним пригородным поездом Чусовская — Кын доезжаю до станции Лысьва. Лысьва — один из крупных городов Пермского края, многим известный лишь благодаря электрическим плитам одноимённой марки. Город имеет продолжительную историю, это один из старых горнозаводских центров Урала. На топографической карте масштаба 1:50 000 (в 1 сантиметре — 500 метров), изданной в 1986 году, здесь показана узкоколейная железная дорога. Однако на карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году, на этом же месте показана железная дорога широкой колеи.


Узкоколейная железная дорога в Лысьве на топографической карте
масштаба 1:50 000, изданной в 1986 году. На самом деле
узкоколейной эта линия на тот момент не была.


Факт наличия в Лысьве узкоколейной железной дороги не подвергается сомнению (упоминание узкоколейной железной дороги в Лысьве, построенной в начале XX века). Однако было выяснено, что линия вдоль Лысьвенского пруда, показанная на «пятисотметровке», не была узкоколейной в 1980-х годах — её обозначение как узкоколейной железной дороги объясняется ошибкой картографов (такое случается нередко). Эта ширококолейная линия была разобрана не меньше 5 лет назад.


Мост через реку Травянку (между Лысьвенским и Травянским прудами) на разобранной линии. Вид в южном направлении.
Этот мост был ширококолейным. Справа от него находится более старый
деревянный мост, который также был ширококолейным.

крупное изображение






Там же, вид в том же направлении. Деревянный мост.

крупное изображение



С большой вероятностью, сохраняется короткая действующая электрифицированная узкоколейная железная дорога на Лысьвенском металлургическом заводе (сходная с узкоколейной железной дороге в Реже), не видная из-за пределов предприятия. Однако контакт с администрацией металлургического завода — непростая задача. Поэтому в данной поездке получить ответ на вопрос о существовании действующей узкоколейной железной дороги в Лысьве не удалось.

С насыпи Западно-Уральской железной дороги (перегон Лысьва — Невидимка) довольно хорошо просматривается ширококолейный железнодорожный цех Лысьвенского металлургического завода. На его территории установлен паровоз-памятник 9Пм-067. Территория ЖДЦ не доступна для свободного посещения.


Паровоз-памятник 9Пм-067 на территории железнодорожного цеха Лысьвенского металлургического завода.

крупное изображение






Вокзал на станции Лысьва. Вид из города.

крупное изображение



Пребывание в Лысьве длилось лишь около двух часов, затем — выезд в Кузино. На участке Лысьва — Кузино железная дорога производит довольно мрачное впечатление: объём грузовой работы минимальный, скорость движения низкая. Подъездной путь Уткинский Завод — Староуткинск разобран.


Пригородный поезд сообщением Кын — Чусовская на станции Лысьва.

крупное изображение






Развалины депо на станции Кын. Тепловозы ТЭМ2-586 (слева) и ТЭМ2-6743.

крупное изображение






Вокзал на станции Кын (станция является стыком Пермского и Свердловского отделений).

крупное изображение



В Кузино окончательно убеждаюсь в том, что поезд (к большому огорчению) прибыл на конечный пункт и дальше, на Дружинино, движения нет. Приходится пересаживаться на электропоезд сообщением Шаля — Екатеринбург.


Вокзал на станции Билимбай (магистральная линия Кузино — Екатеринбург).

крупное изображение



На «Сортировке» (станция Екатеринбург-Сортировочный, до апреля 2010 года Свердловск-Сортировочный) выхожу из электропоезда, перехожу на соседнюю платформу, успев сфотографировать панораму огромной станции, и через несколько минут уже еду на электропоезде сообщением Екатеринбург — Нижний Тагил.

Пребывание на родине российских железных дорог, которой является Нижний Тагил (именно здесь в 1834 году заработала первая железная дорога, на 3 года опередив официально признанную первую железную дорогу Санкт-Петербург — Павловск) всегда доставляет приятные эмоции. Уничтоженная Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога не была осмотрена из-за вечернего времени и удалённости объекта от вокзала.

Ночёвка — в знакомом мне замаскированном месте недалеко от вокзала. Ранним утром выезжаю электропоездом Нижний Тагил — Серов. Стоило бы воспользоваться ночным поездом с сидячим вагоном, но я находился в режиме жесточайшей экономии денег, когда даже 300 рублей имеют значение.

Расписание движения пригородных поездов по станции Серов немного шокировало: в нём появился поезд до станции Сосьва-Старая. В тот момент подумалось, что это ошибка, такого не может быть, составители расписания написали «Сосьва-Старая» вместо «Сосьва-Новая» (ведь пишут же, к примеру, Дружинино вместо Кузино). Расписание также примечательно тем, что нём присутствует самый длинный в России маршрут пригородного поезда Серов — Приобье (протяжённость маршрута — 519 километров). В расписаниях поезд указан именно как пригородный и именно как Серов — Приобье (формально 3 маршрута: Серов — Ивдель, Ивдель — Верхнекондинская, Верхнекондинская — Приобье). Вторым по протяжённости является пригородный маршрут Нижний Новгород — Казань (505 километров, обслуживается электропоездом). Ранее существовал пригородный маршрут Тюмень — Сургут (697 километров), но он был отменён в 2009 году.


Расписание движения поездов по станции Серов.

крупное изображение



Объём движения поездов в Серовском узле сократился: исчезли поезда на Карпинск (на линии Воронцовка — Карпинск не стало пассажирского движения), пригородный поезд Серов — Бокситы, отменены два из четырёх электропоездов до Нижнего Тагила, местный поезд Серов — Алапаевск  — Свердловск.

Пешком иду от вокзала до автовокзала города Серова (около 2 километров) — этот маршрут уже был хорошо знаком, затем микроавтобусом до Краснотурьинска (около 30 километров, 55 рублей). Выхожу у конечной станции Краснотурьинского трамвая «Набережная».

Североуральская городская агломерация (города Серов, Краснотурьинск, Карпинск, Волчанск, Североуральск и многочисленные посёлки городского типа) являлась удивительным местом с высоким уровнем концентрации трамвайных систем. На протяжении некоторого времени здесь существовала междугородная трамвайная линия Карпинск — Волчанск. При этом, как ни странно, в Серове — самом крупном городе Северного Урала, трамвая никогда не было.

Междугородная трамвайная линия Карпинск — Волчанск перестала работать в 1965 году, а в 1994 году был уничтожен и внутригородской трамвай в Карпинске. В 1998 году я предпринимал его безуспешные поиски. Краснотурьинский трамвай уже тогда удивил фактом стопроцентной однопутности сети.

Краснотурьинск и Волчанск — «трамвайные заповедники». Удивительные системы, мало похожие на какие-либо другие.

В Краснотурьинске сеть полностью однопутная (с несколькими разъездами). Состоит из двух линий, пересекающихся под прямым углом. Трамвайное депо находится в центре города, вблизи пересечения. Собственно здание депо вмещает 1 (один!) вагон. Даже в самой маленькой трамвайной системе пансионата «Береговой» в селе Молочное (Крым) здание депо значительно больше. Остальные вагоны отстаиваются и ремонтируются под открытым небом, хотя зима здесь длится с середины октября до середины апреля.


Краснотурьинск. Самое маленькое на территории бывшего СССР здание трамвайного депо.

крупное изображение



Директор трамвайного предприятия (МУП «Городской трамвай») отнёсся ко мне с пониманием и разрешил свободное фотографирование на территории депо, за что выражаю ему благодарность. Все трамвайные линии проезжаю, примерно половину также прохожу пешком с целью детального фотографирования.

Трамвайная сеть Краснотурьинска, как и трамвайная сеть соседнего Волчанска, находится под угрозой уничтожения в обозримом будущем. Число перевезённых пассажиров сокращается. На маршруте Поликлиника — УЖДТ, большая часть которого пролегает по промышленной зоне, с 1 августа объём движения из-за недостатка финансирования урезается втрое (1 августа — официальная дата, фактически сокращение произошло раньше).


Расписание движения поездов Краснотурьинского трамвая. Расписание вывешено в каждом вагоне и на каждой остановке.
Объём движения существенно сокращается.

крупное изображение






Вагон КТМ-5 (71-605) с «бортовым» номером 2 на разъезде у трамвайного депо.

крупное изображение






Трамвайная линия между остановками «ОМЗ» и «ТЭЦ». Вид в сторону конечной станции «УЖДТ».

крупное изображение



На пути из Краснотурьинска в Волчанск было сделано очередное печальное открытие: полностью разобрана ведомственная железнодорожная линия Подсобный — Сосновка, протяжённость которой составляла 24 километра. Судя по состоянию насыпи, произошло это недавно. Автомобильный путепровод над железной дорогой — теперь мост над пустым местом…

Волчанский трамвай — система, во многом сходная с Краснотурьинским трамваем. Однако в отличие от промышленного Краснотурьинска с огромным Богословским алюминиевым заводом и девятиэтажными домами, Волчанск  — небольшой городок (на 2009 год — 10 000 жителей), и сам по себе факт наличия в нём трамвая удивителен. Трамвай — символ города, вплоть до того, что ему предлагают альтернативное название «Трамвайск». Благодаря трамваю Волчанск «широко известен в узких кругах» во всём мире — сюда многократно приезжали иностранные «фанаты» железных дорог. Однако так называемый «кризис», по данным на 2010 год, поставил дальнейшее функционирование Волчанского трамвая под угрозу, и несмотря на то, что почти каждый житель этого города готов сделать всё возможное для сохранения главного городского символа, он находится под серьёзной угрозой.

В Волчанске имеется одна трамвайная линия длиной около 7 километров. Линия полностью однопутная, разъездов нет (ранее были, но демонтированы в разное время, последний — в 2006 году).

Линия соединяет две обособленные части города — южную (Волчанка, Южный посёлок) и северную (Лесная Волчанка). Между ними трамвайная линия проходит среди леса и лугов, местность может показаться очень глухой (хотя впечатление обманчиво — рядом находятся угольные разрезы).

Волчанск на спутниковых снимках

На линии работает один трамвайный вагон, интервал движения составляет 1 час (отправление первого поезда от депо в 7:05, последнего — в 23:05). Расписание движения поездов не вывешено — почти все местные жители его помнят. С мая 2010 года из-за нехватки средств отменены все поезда с 10 до 16 часов. Время движения по линии — около 30 минут.

Трамвайное депо находится в южной части города, вблизи административного здания Волчанского угольного разреза. Здание депо более крупное, чем в Краснотурьинске, вмещает два вагона. Парк подвижного состава избыточен для существующих объёмов движения: 5 вагонов, в том числе новые. Самый новый вагон 71-619КТ (КТМ-19) производства Усть-Катавского вагоностроительного завода был получен в январе 2008 года благодаря поддержке трамвайной сети со стороны губернатора Свердловской области Э. Э.  Росселя. В отличие от Краснотурьинска, в Волчанске нет вагона-снегоочистителя, путь приходится чистить трактором.

Непривычно видеть на новых трамвайных вагонах дуговой токоприёмник (бугель), вместо традиционного для новых вагонов пантографа. Все трамвайные вагоны в Волчанске, как и в Краснотурьинске, имеют бугель, а не пантограф — состояние контактной сети оставляет желать лучшего. Пантограф более требователен к качеству контактной сети и в связи с этим для Волчанского трамвая непригоден.


Волчанский трамвай. Вагон 71-608 (KTM-8) с «бортовым» номером 1 на северной конечной станции.

крупное изображение






Тот же самый вагон следует по линии на Базарной улице (северная часть города).

крупное изображение



Билеты для проезда в Волчанском трамвае — оригинальные, не сходные со стандартными билетами Краснотурьинска. Но изначально были напечатаны, скорее всего, не для Волчанска.

В Сети можно встретить утверждения, что Волчанск — депрессивный, едва ли не умирающий город, но мне так не показалось. Напротив, он показался очень приятным, чистым и цивилизованным городом — даже несмотря на наличие нескольких заброшенных зданий. Центральная площадь выглядит «нереально» цивильно для отдалённого и небольшого населённого пункта.


Центральная площадь Волчанска (северная часть города).

крупное изображение



В Волчанске представляет интерес также сеть карьерных электрифицированных железных дорог широкой колеи. Но сроки рабочей экспедиции не позволяли осуществить её исследование. Известно, что на карьерной сети работают промышленные электровозы Днепропетровского электровозостроительного завода.

Из Волчанска в Ивдель приходится добираться автостопом. Дурной способ перемещения!

По пути удалось немного осмотреть ведомственную железнодорожную линию Бокситы — Североуральск — Черёмухово.

Станция Черёмухово находится в рабочем состоянии. Рядом с ней до сих пор действует бокситовая шахта. Основной тяговый подвижной состав — тепловозы ТЭМ2.

Автостоп  — нехорошее дело, но нет худа без добра. Водитель, который подвёз от Североуральска до Ивделя, оказался бывшим жителем посёлка Хорпия. В этот посёлок я собирался ехать, считая, что там находится сохранившаяся узкоколейная железная дорога.

В Хорпии он бывает регулярно. От него узнаю, что узкоколейные железные дороги в Хорпии и Новошипичном были разобраны зимой 2007/2008 годов. Весь возможный металлолом оттуда был вывезен, поэтому смысла ехать в Хорпию именно сейчас нет — подождёт несколько лет, торопиться уже некуда. Если бы поехал в Ивдель не автостопом и этот водитель не встретился — не располагая информацией, добирался бы до Хорпии, что отняло бы как минимум два дня. Дорога к отдалённому посёлку Хорпия есть, но очень плохая, и движение по ней минимальное.

Поздним вечером оказываюсь на окраине Ивделя у железнодорожной станции Ивдель I. Прохожу около двух километров по перегону Ивдель I — Ивдель II, ночую в лесу.

Магистральная железная дорога Серов — Ивдель — Приобье на всём протяжении однопутная, не электрифицирована. Все станции, которые довелось видеть, не оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Основные локомотивы — тепловозы 2ТЭ116.

Станция Ивдель II, где от магистрали Серов — Приобье отходит ветвь на Полуночное. В будущем она должна стать головным участком новой крупной магистральной линии Ивдель — Салехард. Хотя, конечно же, никакой магистральной линии Ивдель - Салехард не будет, российская идиотская и воровская власть только разрушает железные дороги.

Станция представляет собой путевой пост и единственную стрелку. Ничего другого здесь нет.


Единственная стрелка станции Ивдель II. Прямо — Приобье, налево — Полуночное.

крупное изображение



В посёлке Першино (формально — юго-восточный район города Ивделя), возможно, сохраняется узкоколейная железная дорога небольшой протяжённости. Нехватка времени не позволила провести её поиск.

Город Ивдель на спутниковых снимках (по состоянию на 2010 год — в плохом разрешении)

Город Ивдель оставил исключительно приятное впечатление: ожидал увидеть преимущественно барачный населённый пункт с пыльными грунтовыми городами, но вместо него на Северном Урале был обнаружен почти что «уголок Германии» — аккуратный и благоустроенный город европейского вида. Примерно так же выглядят города в соседнем «нефтяном» регионе — Югре. Однако в Ивдельском районе, в отличие от Югры, массовой нефтедобычи нет.

Автодорога Ивдель — Югорск — Ханты-Мансийск с недавнего времени пригодна для круглогодичного сквозного движения (хотя её достройка на данный момент полностью не завершена). В городе и на автодороге Ивдель — Серов часто встречаются автомобили с ханты-мансийскими номерами.

...

Факт разборки узкоколейной железной дороги в Хорпии означал, что ехать туда сейчас не обязательно. Но ещё не разобрана узкоколейная железная дорога в Пуксинке — об этом было известно с полной уверенностью от автора сайта http://puxinka.narod.ru. Возвращаюсь из Ивделя в Серов, оттуда выезжаю пригородным поездом, обозначенным в расписании как следующий до станции Сосьва-Старая. Поезд состоял из тепловоза ТЭМ2-5220 и двух «межобластных» вагонов. На станции Поспелково — продолжительная стоянка в ожидании встречного поезда сообщением Карпунино — Серов.


Станция Поспелково. Со стороны станции Сотрино прибывает пригородный поезд сообщением Карпунино — Серов.

крупное изображение



Приближается волнующий момент — проследование станции Новая Заря, где начинается тупиковая ветвь на Сосьву. Поначалу не верю своим глазам — поезд действительно отклоняется по стрелке, главный ход на Алапаевск «уходит» в сторону! Следовательно, после огромного (ориентировочно 30-40 лет) перерыва возобновлено пассажирское движение на железнодорожной линии Новая Заря — Сосьва, что является редчайшим случаем — в России за последние годы на десятках тупиковых линий пассажирское движение отменено, и почти нигде оно не восстанавливалось.

По 16-километровой тупиковой линии едем продолжительное время, скорость здесь небольшая. Первая остановка — на окраине посёлка Сосьва, затем — на переезде (вероятно, по просьбе пассажиров), наконец — непосредственно на станции. Тепловоз вскоре обгоняется. Здесь поезд будет отстаиваться до утра, затем отправится обратно — в Серов.




Пригородный поезд из Серова прибыл на станцию Сосьва (конечный пункт ветви Новая Заря — Сосьва).

крупное изображение






Западная горловина станции Сосьва. Вид со стороны станции Новая Заря.

крупное изображение



Через понтонный мост иду к тому месту, где пролегала магистраль Соловьёвской узкоколейной железной дороги — одной из крупнейших узкоколейных железных дорог МВД. Как и следовало ожидать, огромная узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Купаюсь в реке у понтонного моста. Из-за обилия комаров и сильной жары (даже ночью — под 30 градусов), затрудняющей использование спального мешка, ночую на чердаке одного из домов.


Понтонный пост через реку Сосьва.

крупное изображение






Расписание движения автобусов, вывешенное в центре Сосьвы. Рейс на Гари не указан.

крупное изображение



Узкоколейная железная дорога учреждения АБ239/1, расположенная в черте посёлка и соединяющая две территории исправительно-трудовой колонии, по-прежнему действует. В отличие от 2004 и 2006 годов, увидеть тепловоз в работе не удалось.


Центр посёлка Сосьва. Узкоколейная железная дорога учреждения АБ239/1 у бывшей диспетчерской
Соловьёвской узкоколейной железной дороги. Вид в западном направлении.

крупное изображение



Cосьва — крупный посёлок, расположенный на левом берегу одноимённой реки. Когда-то он был центром металлургической промышленности — с 1880 года до 1926 года здесь действовал чугунолитейный завод. Благодаря этому ещё в 1890-е годы Сосьва была связана железной дорогой с Надеждинском (ныне Серов). Но никаких дореволюционных построек здесь не сохранилось.

С 1930-х годов Сосьва является центром лагерного управления. Сейчас в посёлке находятся три исправительные колонии и деревообрабатывающий комбинат. С 2005 года посёлок является центром Сосьвинского городского округа (района). Но пока значительных изменений к лучшему это не принесло, по внешнему облику трудно было бы понять, что это районный центр. Посёлок по-прежнему пыльный (асфальтированных улиц очень мало), в значительной части застроен бараками.

http://old.wikimapia.org/#lat=59.1805019&lon=61.824789&z=12&l=1&m=s&v=9 — посёлок Сосьва на спутниковых снимках

В Сосьве находится аэропорт местных воздушных линий, являющийся основными «воротами» самого «бездорожного» района Свердловской области — Гаринского. Отсюда выполняются пассажирские рейсы на вертолёте МИ-8 в населённые пункты Гаринского района: Пуксинка, Ликино, Ерёмино и другие. Чёткого расписания нет. Наиболее часто выполняются рейсы в Пуксинку — дважды в неделю: в среду и субботу, если они приходятся на чётные числа, если на нечётные — то днём позже. Прописанного на бумаге времени вылета нет: в аэропорт рекомендуется приходить не позднее 9 часов, вылет может произойти и в 9, и в 11 часов, это не прогнозируется.

В любые другие пункты, кроме Пуксинки, улететь сложнее. Полёты в них выполняются только при наличии достаточного числа пассажиров. Поэтому нужно записываться в очередь за много дней вперёд и регулярно узнавать, когда будет ближайший рейс. Весной, в период таяния снега и размокания посадочных площадок, никакие полёты здесь не выполняются.

Пассажирские рейсы из аэропорта Сосьва выполняет ОАО «Второе Свердловское авиапредприятие», базирующееся в екатеринбургском аэропорту «Уктус», удалённом от Сосьвы почти на 300 километров. Члены экипажа, насколько я понял, живут в Сосьве. Рейсы дотационные, хотя билеты здесь существенно дороже, чем в ближайшем к Москве «заповеднике» малой авиации — Костромской области. Автобусный билет на аналогичное расстояние в Свердловской области стоил бы втрое дешевле.

До 2007 года существовала пассажирская авиалиния Екатеринбург (Уктус) — Ивдель с многочисленными промежуточными посадками, в том числе и в Сосьве. Зимой на этой линии работал самолёт АН-2 (http://af1461.livejournal.com/1223.html — материал Александра Фетисова, включающий описание полёта на АН-2 из Екатеринбурга в Ивдель через Сосьву и Ликино, 2006 год). Сейчас такого маршрута нет. Пассажирского сообщения в аэропорту Уктус не существует.

Сохранение малой авиации в этих местах — вынужденная мера. Гаринский район — самый «бездорожный» в Свердловской области. Сейчас он является «островом» бездорожья: во всех прилегающих районах Свердловской области дороги есть, с недавних пор они есть и в прилегающих районах богатого восточного соседа — «нефтяного» Ханты-Мансийского округа-Югры.

В Гаринском районе доступен для автомобилей районный центр, село Гари. Большую часть года туда можно проехать на любом автомобиле, в том числе легковом неполноприводном. В период ледостава и ледохода сообщение прерывается (весной — на срок до двух недель). В это время не работает паромная переправа через реку Сосьва, а весной дорога ещё и частично затапливается.

Нормальная грунтовая дорога ведёт в расположенные немногим севернее Гарей населённые пункты Горный, Линты и Зыково. В расположенные к востоку от Гарей сёла Нихвор и Андрюшино (карта) почти круглый год можно доехать на автомобиле повышенной проходимости (на обычном легковом — можно в сухую погоду). В Круторечку даже полноприводные машины проходят с трудом, основное сообщение с ней — воздушное. Остальные населённые пункты Гаринского района в летнее время сообщаются с внешним миром исключительно по воздуху и по воде. Среди этих населённых пунктов — посёлки Пуксинка, Новозыково, Лапотково, Зимний, Новый Вагиль, сёла и деревни Ерёмино, Шанталь, Пелым, Кузнецово, Ликино, Шабурово, Ошмарья, Петрово и другие.

Почти все населённые пункты Гаринского района либо возникли как лагерные пункты во времена расцвета «ГУЛАГа» (1930-1950-е годы), либо возникли значительно раньше (Пелым — одно из старейших русских поселений за Уралом, основан в 1592 году и когда-то был городом), но тоже имеют лагерное прошлое. Значительная часть населения района — потомки репрессированных. В том числе раскулаченных крестьян, российских немцев и других граждан, подвергшихся дискриминации по «групповому» или по национальному признаку.

В Новом Вагиле, Зимнем, Лапотково и других посёлках «зоны» действовали вплоть до 1990-х годов. В Гарях и Пуксинке до сих пор существуют исправительные колонии. В Новозыково, Пелыме и ещё нескольких посёлках находятся колонии-поселения, значительно меньшие по масштабам, чем «зона» в Пуксинке.

Среди населённых пунктов Гаринского района, в которых нет автодорог, наиболее «цивильным» и одновременно близким к «большой земле» является Пуксинка. Там до сих пор действует исправительная колония, а значит — есть работа, есть жизнь. В Пуксинке есть электричество, магазин и даже мобильная связь. Оттуда можно попасть в «большой мир» пешком — до ближайшей автодороги идти всего 30 километров. По сравнению с такими населёнными пунктами, как Шанталь или Ошмарья, Пуксинка — центр цивилизации.

Степень отдалённости таких населённых пунктов, как Шанталь и Ошмарья, поражает: до ближайшей условно проезжей автодороги — под сто километров. Пешком это расстояние не преодолеваемо — не позволят болота и многочисленные реки. По воде можно попасть только на моторной лодке — более крупное судно по мелководным рекам не пройдёт. Моторная лодка имеет высокий расход топлива, поэтому на «моторках» в эти деревни ездят редко. Вертолёт прилетает в лучшем случае раз в месяц.

По рассказам жителей района, в большинстве из этих деревень нет электричества, нет магазинов. Несколько раз в год в деревни доставляется мука, соль, спички — как правило, в период действия зимников на автомобилях повышенной проходимости. Всё остальное их жители (преимущественно потомки ссыльных) добывают сами. Там живут натуральным хозяйством, хотя зима длится семь месяцев в году.

В деревнях — полная оторванность от внешнего мира. Вести с «большой земли» могут приходить с опозданием на месяцы (радио и телевидения нет из-за отсутствия электричества). Периодически в эти труднодоступные места приезжают на «моторках» рыболовы и охотники (описание поездки на озеро Пелымский Туман). В Гарях или в деревне Линты можно договориться с кем-то из местных жителей о поездке в отдалённую деревню на моторной лодке. Поездка, к примеру, в Шанталь может стоить до 10 000 рублей.

По маршрутам Гари — Пуксинка — Кузнецово и Гари — Шабурово — Новый Вагиль курсирует пассажирский катер «Пелым» (до Пуксинки и Шабурово — примерно 1 раз в неделю, дальше — примерно 1 раз в месяц). Стоимость проезда на катере почти вдвое меньшая, чем на вертолёте, но поездка занимает много часов.

На крайнем востоке Гаринского района находится нехарактерная для этих мест точка — Берёзовый. Это вахтовый посёлок при компрессорной станции на нефтепроводе. Сообщение с ним — только ведомственными вертолётами, причём не из Сосьвы и не из Гарей (чаще всего — из села Кошай Сосьвинского района).

Мне предстояло попасть в самый цивилизованный из бездорожных населённых пунктов Гаринского района — Пуксинку. Возможное отсутствие вертолёта или свободных мест в нём не пугало: дойду пешком, особых трудностей это не представляет (река будет только в самом конце пути, у Пуксинки, и на ней наверняка не придётся особо долго ждать моторную лодку — в окрестностях посёлка на «моторках» должны ездить часто).

Утром субботнего дня прихожу в аэропорт Сосьва. Аэропорт находится на большой лесной поляне у северной окраины посёлка, к нему ведёт грунтовая дорога. Аэропорт был мне знаком — его я осматривал ещё в далёком 1998 году (но никуда не улетел).


Здание аэропорта Сосьва.

крупное изображение






Зал ожидания аэропорта Сосьва.

крупное изображение






В зале ожидания аэропорта Сосьва. Плакат «ЛЕТАЙТЕ САМОЛЁТАМИ АЭРОФЛОТА»
сохранился со времён СССР.

крупное изображение



На этот раз явно повезло: вертолёт на Пуксинку был, вылет ожидался в ближайшее время. Покупаю билет до Пуксинки. Он стоил не намного меньше, чем билет «Авиановы» Москва — Пермь — 543 рубля. Но расстояние — не 1159 километров, как от Шереметьево до Перми, а 95 километров.




Билет на рейс Сосьва — Гари — Пуксинка. Бланк билета отпечатан в 1980 году.


Бланк билета оказался очень старым (отпечатан в 1980 году), стандартным для советского «Аэрофлота». Интересно прочесть правила воздушных перевозок тех времён: в багаж полагалось сдавать фотоаппараты и бинокли (из-за «шпиономании»), при опоздании пассажира на рейс можно было получить назад 75 процентов стоимости билета (сейчас в такой ситуации не возвращается ничего), расписание указывалось по московскому времени (сейчас — исключительно по местному времени).


Аэропорт Сосьва. Вертолёт МИ-8 готовится к вылету по маршруту Сосьва — Гари — Пуксинка.

крупное изображение



Вертолёт вылетел в 10:20. Малая авиация не похожа на «большую»: здесь нет досмотра (даже формального), нет инструктажа по безопасности и не требуется пристёгиваться ремнями, хотя они есть в наличии. Стюардесса в салоне вертолёта присутствует, но её работа больше похожа на работу кондуктора в автобусе — проверка билетов и продажа их там, где нет кассы. Некоторые пассажиры везут крупногабаритную бытовую технику (холодильник, телевизор), которую невозможно купить в Пуксинке. Думаю, что многие везут боеприпасы — охотой в лесном посёлке занимается каждый второй житель, без этого в них трудно прожить.

Через 20 минут — промежуточная посадка в Гарях. Вертолёт находился здесь недолго, из него никто не выходил. На борт поднялись пассажиры, следующие из Гарей в Пуксинку (билет стоит примерно на 100 рублей дешевле, чем из Сосьвы).


Исправительно-трудовая колония на южной окраине села Гари. Река Сосьва.

крупное изображение






Село Гари. Слева в глубине — единственное в районе четырёхэтажное здание, в котором находится
районная администрация и другие государственные службы.

крупное изображение



Ещё через 20 минут вертолёт прибыл в Пуксинку. Несмотря на то, что вертолёту при взлёте и посадке не требуется взлётно-посадочная полоса, заход на лётное поле осуществлялся не по прямой, посёлок пришлось облететь по кругу.


Вертолёт приземлился в аэропорту Пуксинка.

крупное изображение






Здание аэропорта Пуксинка.

крупное изображение





Аэропорт Пуксинка находится севернее посёлка (http://infojd.ru/15/puksinka_karta04.jpg — карта). Это действительно аэропорт (а не поле «без ничего»): здесь есть штатный работник аэропорта, здание «пассажирского терминала» с залом ожидания. Некоторых прибывших пассажиров встречают на автомобилях («Нива», «УАЗ» и «Жигули» без номеров), остальные идут в посёлок пешком.

Большая часть пути пролегает по характерной для населённых пунктов российского Севера пешеходной дороге с деревянным настилом. Примерно до 2006 года вблизи аэропорта пролегала линия узкоколейной железной дороги, ведущая на новую лесобиржу. От неё не осталось почти никаких следов.

На протяжении почти километра пешеходная дорога пролегает вдоль забора исправительной колонии особого режима — того объекта, благодаря которому ещё жив посёлок Пуксинка. Когда колонию закроют (слухи об этом распространяются давно, ФСИН России планирует ликвидировать все отдалённые колонии) — не станет и посёлка. Но пока здесь есть работа, есть жизнь, и по сравнению с другими населёнными пунктами, отрезанными от «большой земли», Пуксинка — вершина цивилизации.


Пешеходная дорога из аэропорта в посёлок. Слева — исправительная колония.

крупное изображение



У забора исправительной колонии вижу сохранившийся путь узкой колеи, уходящий за ворота. Как выяснилось, к узкоколейной железной дороге он отношения не имеет: это короткий изолированный участок, предназначенный для подвоза дров. На нём применяется ручная тяга.

У встреченного здесь человека в форме спрашиваю о состоянии узкоколейной железной дороги и о наличии в посёлке исправных мотодрезин. Сотрудник колонии Юрий Серяпин отнёсся ко мне хорошо, бесплатно устроил в гостиницу колонии и пообещал найти «дрезиновладельца». Однако с этим возникли проблемы: известный ему владелец дрезины в посёлке отсутствовал.

Посёлок Пуксинка находится на левом берегу крупной реки Тавды и разделён её мелким притоком Большая Пуксинка на две части: южная — жилая, северная — производственная (в ней находится колония, старая лесобиржа, заброшенное депо узкоколейной железной дороги и другие промышленные сооружения).

Большинство жителей — нормальные, цивилизованные люди. Однако встречаются и деградировавшие пьяницы, в том числе среди молодёжи. Так как колония — особого режима, заключённых за пределы колючей проволоки не выпускают. По улицам они не ходят (в отличие, например, от Пильвы и Чепца), «лагерного духа» в посёлке нет. Осуждённые по закону имеют право на свидания с родственниками, однако из-за удалённости посёлка на свидания сюда приезжают редко.

Застройка посёлка — полностью деревянная, есть двухэтажные бараки (почти все заброшены), нормальные индивидуальные частные дома на одну семью (их меньшинство). Основная застройка — это уродливейшее порождение советского строя, к сожалению, повсеместно распространённое в северных посёлках — деревянные одноэтажные «двухквартирные» дома, разделённые перегородкой на две части.

Среди глухих лесов, где более чем достаточно и места, и строительного материала, люди вынуждены, как в городе, терпеть наличие соседей за стеной. Причём звукоизоляция в них в намного хуже, чем в городских домах (почти никакая).

По моемуличному мнению, распространённость двухквартирных «щитовок» — одна из причин упадка северных посёлков. В сельской местности невозможна нормальная жизнь без собственного дома. Ни одного дома более чем на одну семью в сельской местности быть не должно. Это фундаментальная истина!

Если есть собственный дом и участок — можно с пользой тратить свободное время на его развитие и благоустройство. Когда дом разделён надвое с чужими людьми — его уже трудно воспринимать как собственный. В двухквартирной «щитовке» остаётся разве что спиваться. Жить в таком — неприемлемо. Стыдоба и величайший позор!

В Пуксинке есть один регулярно работающий магазин под названием «Светлана» с относительно большим ассортиментом продуктов и товаров, ещё два небольших и менее регулярно работающих магазина (один из них — с одеждой и другими непродовольственными товарами). В одном из обветшавших бараков располагаются почта, администрация Пелымского территориального органа и участковый пункт милиции. Действуют школа и детский сад. Клуб и библиотека давно закрыты.


Таблички на бараке, в котором размещаются администрация Пелымского
территориального органа, участковый пункт милиции и почта.

крупное изображение






Центральная улица Пуксинки. Вид от гостиницы.

крупное изображение



Как и в каждом населённом пункте, в Пуксинке есть таксофон, установленный по государственной программе, но он не работает. С недавнего времени доступна мобильная связь, но исключительно от региональной компании «Мотив». Мобильные телефоны есть почти у всех. У некоторых жителей посёлка есть компьютеры с доступом в Интернет через спутниковую антенну.

У многих есть легковые автомобили. Среди них — даже малолитражная «Ока». В летнее время автомобильное движение возможно только по посёлку. В период действия зимника (декабрь — апрель) возможен выезд на автомобиле во «внешний мир», но движение по зимнику — не быстрое и рискованное дело.

Бензин и скоропортящиеся продукты в посёлок доставляют на «моторках», изредка — на грузовом катере. Этапирование осуждённых в колонию осуществляется водным путём из Сосьвы — в Сосьве имеется «спецсудно» для перевозки арестантов. Освободившиеся из колонии выбираются из посёлка самостоятельно: на вертолёте, катере, зимой — попутным автотранспортом.

Пуксинская узкоколейная железная дорога (http://infojd.ru/15/puksinka.html) начала строиться одновременно с посёлком, в 1950-х годах. Узкоколейная железная дорога никогда не соединяла Пуксинку с внешним миром — она вела в ещё более отдалённые посёлки Киня и Рынта, использовалась для вывоза леса. Из Пуксинки лес сплавлялся вниз по реке Тавда.

Ориентировочно в начале 1990-х годов вывоз леса по узкоколейной железной дороге был навсегда прекращён, посёлки Киня и Рынта были выселены ещё раньше. Однако узкоколейную железную дорогу не разбирали — она была (и пока ещё остаётся) единственной относительно надёжной транспортной нитью в гигантском лесном массиве. Жители Пуксинки продолжали ездить по ней на съёмных мотодрезинах личного пользования.

Узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках (Пуксинка)
Узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках (Киня)
Узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках (Рынта)


Сейчас, по прошествии многих лет с того момента, как на узкоколейной железной дороге прекратилась вывозка леса и перестали выполняться работы по текущему содержанию и ремонту пути, дорога пришла в почти полную негодность — прогнила, заросла. Она ещё была «условно пригодна» для проезда на мотодрезине от Пуксинки до разрушенного моста, расположенного ориентировочно на 70-м километре (севернее бывшего посёлка Рынта). Относительно нормальное движение дрезин было возможно только до бывшего посёлка Киня. Далее, от Кини до Рынты, проезд был сложен из-за очень плохого состояния пути и густой растительности. По неподтверждённым данным, заросший и непригодный для движения путь лежал до 106-го километра.

Путь из жилой части Пуксинки на узкоколейную железную дорогу лежит через мост над речкой Большая Пуксинка. Вскоре за ним начинаются рельсы. Этот короткий участок (длиной около километра), соединяющий старую лесобиржу со складами — единственный поддерживаемый в нормальном состоянии и пригодный для движения «тяжёлого» подвижного состава, представленного единственной автодрезиной производства Горьковского завода им. Свердлова. Регулярного движения не было.


Дорога из жилой части Пуксинки к узкоколейной железной дороге.
Слева — река Тавда, вдали — старая лесобиржа.

крупное изображение






Участок узкоколейной железной дороги, пригодный для движения «тяжёлого»
подвижного состава. Вдали — старая лесобиржа.

крупное изображение






Автодрезина производства Горьковского завода им. Свердлова, подвергнутая переделке.

крупное изображение



Число мотодрезин в посёлке Пуксинке было небольшим. Из тех, что имелись, почти все находились в нерабочем состоянии. Относительно часто использовал дрезину только один человек — Александр Соколов.


Мотодрезина у старой лесобиржи.

крупное изображение






Мотодрезины у старой лесобиржи.

крупное изображение



Самой ценной находкой оказались два паровоза ВП4, стоящие в заросшем лесом тупике в районе старой лесобиржи. В декабре 1990 года в Пуксинке побывал известный исследователь железных дорог из г. Свердловска (Екатеринбурга) Александр Колесов, тогда им были обнаружены и сфотографированы паровозы ВП4, в том числе ВП4-2097. Это было мне известно, но я никак не предполагал, что спустя 20 лет тоже смогу увидеть здесь эти машины (даже в 1990 году они были редкостью, в 2010 году — это удивительное явление).


Паровоз в Пуксинке.

крупное изображение






Паровоз в Пуксинке.

крупное изображение






Паровоз в Пуксинке.

крупное изображение






Паровоз в Пуксинке.

крупное изображение



Паровозы не вывезены в виде металлолома во многом благодаря «бездорожности» Пуксинки — перевезти их по зимнику затруднительно, для ледовой переправы это слишком большой вес. Формально, насколько я понял, узкоколейная железная дорога и весь её подвижной состав (почти полностью заброшенный и неисправный) является имуществом исправительной колонии. Санкции вышестоящего руководства на вывоз металлолома не было, поэтому кроме паровозов здесь сохраняется и множество тепловозов (значительная их часть сохранилась фрагментарно).


Главная станция узкоколейной железной дороги в Пуксинке. Вид в сторону Кини.
У бывшего здания ДС стоит плужный снегоочиститель.

крупное изображение






Заброшенное депо узкоколейной железной дороги.

крупное изображение






В заброшенном депо узкоколейной железной дороги. Тепловоз ТУ8-0154 без двигателя
(достоверность номера под сомнением).

крупное изображение






В заброшенном депо узкоколейной железной дороги. Тепловоз ТУ8-0154 без двигателя
(достоверность номера под сомнением).

крупное изображение






Берег реки Тавды. Впереди — старая лесобиржа (является частью территории колонии и охраняется).

крупное изображение



В Пуксинке для меня начиналась самая трудная часть поездки: предстояло найти владельца дрезины, согласного провезти по узкоколейной железной дороге в лес. Стандартный «алгоритм» поиска дрезиновладельца таков: у любого встреченного на улице трезвого взрослого человека спросить, знает ли он кого-то из владельцев дрезин, запомнить или записать их имена и фамилии, затем искать этих людей. С первой попытки договориться о поездке обычно не удаётся: кого-то нет дома, кто-то нетрезв, у кого-то дрезина сломалась, кто-то не соглашается везти или запрашивает за это неадекватную сумму (например, 5 тысяч рублей).

Из расспросов жителей стало известно, что часто здесь использует дрезину только один человек — Александр Соколов по прозвищу Сашка Соколёнок. Ему около 25 лет, два года назад лишился пальцев на руке (машина ушла под лёд на ледовой переправе, пытался спасти товарища, получил сильное обморожение, что привело к ампутации). Тем не менее, отлично справляется с дрезиной, регулярно ездит на рыбалку и охоту. Но в данный момент его не было дома, мобильный телефон не отвечал — очевидно, он ушёл на рыбалку далеко от посёлка.

Мне обязательно нужно было проехать по узкоколейной железной дороге. Решаю не останавливаться ни перед чем, вплоть до «подомового» обхода всех жителей посёлка. За полдня достичь успеха не удалось. На следующий день продолжаю процесс — увы, ситуация близка к безнадёжной. Кто-то из владельцев дрезины уехал в отпуск, у кого-то дрезина сломана. Возвращение Соколова могло бы не решить проблему — местные жители предупредили, что его дрезина в данный момент неисправна.

Ситуация осложнялась тем, что мой телефон в Пуксинке не работал. Ко всем прочим проблемам прибавилась и затруднённость связи (обязан звонить домой не реже двух раз в день, позвонить отсюда можно было, только обратившись к кому-то из местных жителей). День прошёл в безуспешном обходе большинства домов Пуксинки и сопровождался очень мрачными мыслями. Совершая железнодорожно-исследовательские экспедиции дальше чем на 250 км от Москвы (то есть требующие ночёвки вне дома), я чувствую себя совершающим серьёзное преступление (хотя Уголовным кодексом оно не наказывается). Длительные выезды проходят в постоянном нервном напряжении и добавляют седых волос. Длительные поездки и без того были гадким поступком, а в данный момент положение усугубилось из-за происшествия в Азербайджане. Но стремление завершить программу изучения объектов рельсового транспорта России (территории, отделившиеся в 1991 году, в личном восприятии остаются Россией) пока сильнее...

Что было бы, если бы поездка в Пуксинку была бы отменена или отложена — легко представить: ещё через год-два узкоколейная железная дорога наконец будет разобрана (уже давно пора это сделать), паровозы порежут на металлолом, никто не удосужится зафотодокументировать эти объекты перед уничтожением. Путешественником я себя не считаю, но считаю обязанным зафотодокументировать исчезающие объекты рельсового транспорта. К ним относятся почти все узкоколейные железные дороги, многие малодеятельные линии широкой колеи и трамвайные сети (с 2004 года в РФ закрыто 6 трамвайных систем, ещё 5 — в странах бывшего СССР). Путешествия как так таковые в данное время ненавистны «до озверения». Солдат, оказавшийся на войне, чтобы защищать Родину — не любитель воевать, он оказался там по другой причине, и ему не нравится убивать людей, но приходится это делать. Тот, кто пытается зафотодокументировать исчезающую часть материально-технического наследия России — не обязательно любитель путешествий.

После полутора суток поисков в лес согласился вывезти 18-летний житель Пуксинки Василий Комаров. Он предупредил, что дрезина с двигателем от бензопилы (это намного хуже, чем дрезина с двигателем от мотоцикла), благополучный исход поездки не гарантируется. Но выбора не было. Отдаю 1000 рублей за работу и 300 рублей за бензин (договорились ехать до Рынты, около 70 километров в одну сторону).

Василий принёс из дома два «пильных» двигателя — на случай неисправности одного из них. Бензин (для Пуксинки — большой дефицит) был куплен у кого-то из знакомых. В поездку Василий решил взять своего приятеля по имени Саша (примерно того же возраста). Выехали около 19 часов, рассчитывая до темноты (к 22 часам) доехать до Рынты и ночью вернуться.


Василий и Александр готовят дрезину к выезду в лес.

крупное изображение



Через 5 километров порвался приводной ремень, запасного нет. За полчаса удалось вернуться назад, к лесобирже (под уклон дрезина двигалась силой своего веса, в остальных случаях толкали). Повторяем попытку выезда в лес.


Узкоколейная железная дорога. Вид с движущейся дрезины.

крупное изображение



Примерно 10 километров ехали нормально, но затем двигатель перегрелся (температура воздуха выше 30 градусов) и стал регулярно глохнуть. Останавливаемся надолго — пришлось заново настраивать карбюратор, чистить свечу. Но стало ещё хуже — двигатель «отказывался» запускаться. Пришлось ставить резервный двигатель, что заняло много времени. Второй двигатель тоже постоянно глох.


Дрезина в лесу. Очередная остановка: в ...цатый раз заглох двигатель.

крупное изображение



С большими трудностями и множеством остановок за три часа доехали примерно до 27-го километра. Здесь сорвалось и улетело в заросли пусковое устройство (оно было одно на два двигателя), найти его в темноте не представлялось возможным. Оставалось только возвращаться в Пуксинку пешком. Вместо 1300 я заплатил Василию 900 рублей. Совсем не платить, несмотря на сорвавшуюся поездку, было нельзя — многочасовая «борьба» с бензопильным двигателем была мучительной, Василий и Александр эти деньги честно заработали. В итоге вместо 70 километров было проезжено лишь 27...

27 километров были пройдены лунной ночью в скоростном темпе за 4 часа, в Пуксинке был уже в 3 часа утра. Василий и Александр отправились ночевать в лесную избу на реке Лупте. Ранним утром встречаю в Пуксинке вернувшегося из леса Александра Соколова, успеваю с ним поговорить. В последний момент впрыгиваю на отправляющийся по маршруту Пуксинка — Гари пассажирский катер «Пелым». Он отправляется из Пуксинки в Гари 2, 8, 14, 20 и 26 числа каждого месяца в период навигации.


Пассажирский катер «Пелым» отправился в Гари. Пуксинка остаётся позади...

крупное изображение






Билет, проданный на борту пассажирского катера «Пелым».






Расписание движения «Пелыма» (сфотографировано
на борту катера).

крупное изображение






Стоимость проезда на «Пелыме» (сфотографировано на борту катера).

крупное изображение






Плата за провоз багажа на «Пелыме» (сфотографировано на борту катера).

крупное изображение






Деревня Зыково. Вид с борта «Пелыма».

крупное изображение






«Пелым» вблизи деревни Зыково.

крупное изображение






«Пелым» причалил к пристани Линты. Здесь многие пассажиры выходят, у пристани их встречают
автомобили — это позволяет добраться до Гарей быстрее, чем по воде.

крупное изображение



В Гари «Пелым» прибыл в 14:47, поездка длилась ровно 7 часов. В обратном направлении, вниз по течению, время в пути меньше.


«Пелым» прибыл в порт приписки — на пристань Гари.

крупное изображение






Гари. Сход с дебаркадера на берег.

крупное изображение






Катер «Пелым» и судно «Заря» (в регулярных перевозках не используется) у дебаркадера на пристани Гари.

крупное изображение






Табличка на здании пристани Гари.

крупное изображение



Гари — крупное старинное село, основано в 1623 году. Выглядит приятно — центральные улицы асфальтированы, нет явных признаков разрухи. Барачной застройки почти нет. Формально это посёлок городского типа. Но фактически это не так: Гари — типичное северное русское село.

При этом множество населённых пунктов Свердловской области, которые действительно являются посёлками городского типа (в отличие от Гарей) — Басьяновский, Черёмухово, Черноисточинск и другие, официально преобразованы в сёла. Назвать шахтёрский городской посёлок Черёмухово селом — дичайший маразм. Равно как и назвать Гари посёлком городского типа. Не называйте им село Гари!


Единственное в Гаринском районе четырёхэтажное здание. В нём находятся органы власти,
почта, телефонная станция и различные организации.

крупное изображение



Официальное название Гаринского района — «Гаринский городской округ». Звучит «коряво» и режет слух. Ведь никаких городов тут нет и в помине. До ближайшего города (Серова) от Гарей 150 километров.


Выезд из Гарей. Дорожный указатель на Сосьву и Таборы. В действительности дороги
Гари — Таборы нет, есть лишь условное «направление». Асфальт на обеих дорогах
кончится через 100 метров.

крупное изображение






Расписание движения автобуса на единственном
в районе автобусном маршруте Гари — Сосьва.
Вывешено на почте.

крупное изображение



От Гарей до Сосьвы и затем до Предтурья добираюсь автостопом. До Сосьвы подвезли рыбаки на микроавтобусе «УАЗ», возвращавшиеся из деревни Чаново в Серов. Один из них был явно «навеселе» и рассказывал о якобы имеющейся в Сосьвинском районе действующей узкоколейной железной дороге в селе Романово (между Сосьвой и Серовом). Списываю это на пьяные фантазии.


Паромная переправа через реку Сосьва между Гарями и Сосьвой.

крупное изображение






Паромная переправа через реку Сосьва между Гарями и Сосьвой.

крупное изображение






Тарифы на пользование переправой и режим работы.

крупное изображение



Между Гарями и Сосьвой находится паромная переправа через реку Сосьву (несмотря на то, что река маленькая, почти как Яуза в Москве, в данный момент её можно перейти вброд). Летом здесь ходит государственный и сравнительно дешёвый паром (легковой автомобиль — 80 рублей, «ГАЗель» — 130 рублей). Этот паром прекращает работу в октябре, как только на реке начинает образовываться лёд, но с того момента начинает работать коммерческий, более дорогой паром. Весной, в период ледохода и половодья, работа парома невозможна, южнее парома дорога частично затапливается, сообщения с Гарями нет.

Пребывание в посёлке Восточный (Предтурье) было «исследованием трупа»: огромная Отрадновская узкоколейная железная дорога разобрана полностью, разрушено всё, что можно разрушить, в том числе здания депо и диспетчерской. По этой узкоколейной железной дороге я ездил несколько дней в мае 1998 года (в возрасте 17 лет) и почти неделю провёл на ней в августе 1999 года, затем дорога была кратковременно посещена в октябре 2004 года. Отрадновская узкоколейная железная дорога была редчайшим примером лесовозной узкоколейной железной дороги с двухпутным участком.

Посёлок Восточный (Предтурье) выглядит не лучшим образом. В южной его части есть квартал заброшенных двухэтажных домов.


Посёлок Восточный (Предтурье). Заброшенные дома.

крупное изображение






Посёлок Восточный (Предтурье). Заброшенные дома.

крупное изображение






Посёлок Восточный (Предтурье). Вид на реку Туру.

крупнoе изображение



Пригородным поездом сообщением Предтурье — Алапаевск доезжаю до остановочного пункта 227 километр (посёлок Верхняя Синячиха).


Пригородный поезд сообщением Предтурье — Алапаевск на станции Предтурье. Тепловоз ТЭП70-0479,
вероятно, назван в честь бронепоезда «ЕДИНАЯ РОССИЯ».

крупное изображение






Железнодорожная линия Серов — Алапаевск, перегон Предтурье — Карпунино.
Впереди — мост через реку Туру. Вид в северном направлении.

крупное изображение



В Верхней Синячихе — кратковременный осмотр линии Алапаевской узкоколейной железной дороги, фотодокументирование перегона Угольная — Синячиха.


Алапаевская узкоколейная железная дорога. Мотодрезина с прицепом на станции Угольная.

крупное изображение






Алапаевская узкоколейная железная дорога. Пассажирская автодрезина на станции Угольная.

крупное изображение



Основной целью приезда в Верхнюю Синячиху была узкоколейная железная дорога Верхнесинячихинского металлургического завода. К большому стыду и позору, о существовании этой узкоколейной железной дороги до 2010 года я не знал (хотя и бывал в Верхней Синячихе раз двадцать с 1999 года). О факте существования действующей узкоколейной железной дороги поведал любитель железных дорог Евгений Андреев.

Главный инженер Верхнесинячихинского металлургического завода Владимир Павлович Останин отнёсся к моей деятельности с пониманием, благодаря его содействию узкоколейная железная дорога была детально осмотрена. На ней работают десять электровозов К10 и КР14, оригинальные двухосные вагонетки. Электровозы доставлялись из бокситовых шахт Североуральска, вагонетки сделаны собственными силами. Развёрнутая протяжённость путей — около 1 километра. Здесь впервые в жизни вижу женщину-машиниста узкоколейного локомотива (если не учитывать узкоколейные трамваи и детские железные дороги). Рассматривается возможность замены узкоколейной железной дороги конвейером, но скорее всего в ближайшие годы это не произойдёт.


Электровоз К10 на узкоколейной железной дороге Верхнесинячихинского металлургического завода.

крупное изображение






Пути узкоколейной железной дороги Верхнесинячихинского металлургического завода.

крупное изображение



Верхнесинячихинский металлургический завод имеет также железнодорожный цех широкой колеи. Движение примерно на 1 километр от завода в сторону станции Синячиха очень интенсивное — по этому участку вывозится расплавленный шлак на шлакоотвал. Выполняются и другие технологические перевозки. По «дальней» линии до станции Синячиха движение менее интенсивное.


Ширококолейные пути железнодорожного цеха Верхнесинячихинского металлургического завода.

крупное изображение



Из Верхней Синячихи — в Алапаевск, Екатеринбург (непродолжительный осмотр трамвая), Красноуфимск. Из Красноуфимска — электропоездом Красноуфимск — Ижевск до станции Амзя.


Плакат на окраине Алапаевска. Такие плакаты были установлены повсеместно к парламентским
выборам в 2007 году. В Алапаевске плакат чудом «дожил» до 2010 года.

крупное изображение






Двухуровневая развязка западнее Красноуфимска. Вид из электропоезда сообщением
Красноуфимск — Ижевск в сторону станции Саранинский Завод.

крупное изображение



Исторический путь Казань-Екатеринбургской железной дороги (построена в начале XX века) пролегает через станции Пудлинговый и Саранинский Завод. На этом участке находятся три однопутных тоннеля. При строительстве второго пути вместо расширения тоннелей было решено построить новую линию Красноуфимск — Чёрная Речка, пролегающую значительно севернее и не имеющую тоннелей.

На данный момент по старой, «южной» линии (через тоннели) осуществляется движение в нечётном направлении — с востока на запад. По новой линии (в обход тоннелей) осуществляется движение в чётном направлении, с запада на восток. Однако на железных дорогах России принято правостороннее движение, и на всех остальных участках Казань-Екатеринбургской железной дороги нечётный путь находится севернее, а чётный — южнее. Это обусловило необходимость строительства двухуровневых развязок.

«Неправильное» направление движения объясняется особенностями профиля пути. На старом «тоннельном» участке он более благоприятен для движения с востока на запад, на новом (без тоннелей) — с запада на восток. Есть исключение — пригородные поезда следуют по старому участку в обоих направлениях, так как новая линия пролегает по ненаселённой местности.


Виадук на перегоне Саранинский Завод — Пудлинговый, построенный в начале ХХ века.
Слева — строительство нового виадука.

крупное изображение



Узкоколейная железная дорога Амзинского лесокомбината в посёлке Амзя (территория, подчинённая администрации города Нефтекамска, республика Башкортостан) считалась «неподтверждённой». Я не был полностью уверен в её существовании.

Реальность превзошла самые смелые ожидания: узкоколейная железная дорога существует и действует. Два тепловоза: ТУ6А-1683 и ТУ6А-2779 (?), протяжённость около 1 километра.

По узкоколейной железной дороге выполняется перевозка чурки в ретортный цех. Перспективы — неясные.


Узкоколейная железная дорога Амзинского лесокомбината. Платформы с клетями для перевозки чурки.

крупное изображение






Узкоколейная железная дорога Амзинского лесокомбината. Тепловоз ТУ6А-1683.

крупное изображение






Узкоколейная железная дорога Амзинского лесокомбината. Тепловоз ТУ6А-2779 (?).

крупное изображение



http://infojd.ru/10/amzia.html — детальное описание узкоколейной железной дороги
Узкоколейная железная дорога и посёлок Амзя на спутниковых снимках




Из Амзи — поездка в Нефтекамск и Николо-Берёзовку. Железнодорожная линия Амзя — Нефтекамск — один из явных «кандидатов» на отмену пассажирского движения.

Вокзал на станции Нефтекамск — поразительно маленький и примитивный для города с населением 130 тысяч жителей. Причём, что немаловажно, города развивающегося, и далеко не бедного!

Я ожидал, что здесь будет нечто грандиозное, едва ли не как в Набережных Челнах или Тольятти. На самом деле: билетных касс и зала ожидания нет. Большая часть примитивного здания превращена в авторемонтную мастерскую.

Вокзал находится на окраине Нефтекамска. Пользуются им немногие. Предполагаю, что в большинстве своём жители этого города не были на вокзале никогда.

Ведомственная железнодорожная линия Нефтекамск — Агидель действует. По крайней мере, на начальном участке, у пересечения с автодорогой на Николо-Берёзовку.


Вокзал на станции Нефтекамск-Пассажирский.

крупное изображение






Пригородный поезд сообщением Нефтекамск — Янаул (тепловоз 2М62У-0324, 1 плацкартный пассажирский вагон)
на станции Нефтекамск-Пассажирский.

крупное изображение






Железнодорожная линия Амзя — Нефтекамск — Агидель. Конец 10 километра/начало 11 километра.

крупное изображение






Девятиэтажные дома в посёлке Энергетик.

крупное изображение






Кармановское водохранилище и Кармановская ГРЭС. Вид из дачного посёлка Венеция.

крупное изображение






Вокзал на станции Агрыз — один из лучших новых вокзалов России (открыт в 2003 году). Вид из города.

крупное изображение






Последняя трамвайная линия, сохранившаяся в центре города Казани. Вид с улицы Бутлерова
на площадь Габдуллы Тукая (бывшая площадь Куйбышева).

крупное изображение






Данная трамвайная линия заканчивается треугольником, а не кольцом. Одна из стрелок треугольника.

крупное изображение






Станция Аметьево Казанского метрополитена.

крупное изображение



С целью экономии денег приходится ехать на пригородных поездах. 8,5 часов в «раскалённом» электропоезде ЭД9МК-0126 сообщением Казань — Нижний Новгород (температура воздуха под +40 в тени). В ночном Нижнем Новгороде выясняю по объявлениям на станции Родина программу праздничных мероприятий на Малой Горьковской железной дороге — вскоре, на День железнодорожника, 1 августа, я собирался туда приехать. Позднее стало известно, что из-за лесных пожаров и сильного задымления все праздничные мероприятия отменяются...


Электропоезд ЭД9МК-0126, следующий по маршруту Казань — Нижний Новгород (второй по протяжённости
пригородный маршрут в России — его длина 505 километров).

крупное изображение






Река Клязьма у города Вязники. Местность задымлена, видимость минимальная...

крупное изображение



Последняя неприятность случилась за 300 километров до Москвы: оказалось, что сервис «Яндекс-расписания» не всегда бывает точен, ожидавшейся утренней «волны» электропоездов Нижний Новгород — Вязники — Владимир — Петушки — Москва в рабочие дни нет. От Вязников до Петушков пришлось добираться автостопом — мерзейшее дело.

Тупо и бессмысленно потерял несколько часов, стоя в густом лесоторфяном дыму рядом с ревущей автотрассой и пропустив мимо тысячи машин. Многие водители высказывают насмешку и презрение к стоящему на обочине автостопщику (выражается в различных странных жестах). Ощущение — как будто тебя поливают грязью.

На объездной дороге Владимира наконец остановилась последняя машина, на которой я добрался до Петушков — ВАЗ-2109, следовал из Казани в Москву. В ней ехали двое — водитель-татарин (сначала попросил денег) и пассажир, который сказал, что вообще-то является автостопщиком, но в данный момент едет со своим знакомым. Именно он уговорил водителя подвезти меня.

Настоятельно предлагали ехать до Москвы. Но я выхожу в Петушках. Бегом преодолеваю два километра дымных петушинских улиц — и впрыгиваю в готовый к отправлению электропоезд.

Через несколько дней доведётся ехать по этой же дороге уже за рулём автомобиля на участке Владимир — Москва. Но такие поездки производятся не для исследования железных дорог, а с другими целями...






06.08.2010 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу