ПОЕЗДКА НА НОРИЛЬСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ, 2010 ГОД









Данная поездка осуществлялась с целью изучения истории и современного состояния Норильской железной дороги. Поездка произведена 20-25 июня 2010 года.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3038110 — свыше трёх тысяч фотографий, сделанных в Норильском промышленном районе и городе Дудинке.

http://infojd.ru/23/njd_index.html — информация об истории Норильской железной дороги, карты и схемы Норильской железной дороги, свыше двух тысяч фотографий Норильской железной дороги.


http://community.livejournal.com/ru_railway/1061827.html,
http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=11106,
http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=9330.msg209839#msg209839,
http://www.bpclub.ru/index.php?showtopic=32101,
http://russiantowns.livejournal.com/1909083.html,
http://ru_abandoned.livejournal.com/859715.html,
http://norilsk.livejournal.com/81177.html,
http://community.livejournal.com/ru_uzd/128313.html — обсуждения этой публикации.


http://infojd.ru/knigisb/norjd.html — книга «НОРИЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА», созданная на основе результатов данной экспедиции.


Поездка на Норильскую железную дорогу являлась моей мечтой в течение 20 лет. Началось это с того, что в 1987 или 1988 году (в возрасте 6 или 7 лет), рассматривая карту СССР, я нашёл на ней загадочную железнодорожную линию, оторванную от остальной железнодорожной сети. В отличие от подавляющего большинства ведомственных железных дорог, Норильская железная дорога обозначалась на общедоступных картах того времени.




Норильская железная дорога на карте «Железные дороги СССР», изданной в 1987 году.





Норильская железная дорога на карте Красноярского края
из «Большой Советской энциклопедии».


Обнаружение на картах этой железной дороги меня чрезвычайно озадачило. В возрасте 7-8 лет я мучился вопросом: как и зачем она появилась в таком отдалённом месте, за тысячи километров от остальных железных дорог? Железнодорожная линия Сургут — Новый Уренгой, относительно близкая к Норильску (550 километров от станции Коротчаево до Дудинки по кратчайшему направлению), в те годы строилась и на картах обозначена не была. Ближайшими к Дудинке точками большой железнодорожной сети казались Сургут или Лесосибирск. Как доставляется туда подвижной состав, что по ней перевозят? Об этом я спрашивал отца и деда, мне отвечали, что железная дорога здесь нужна для перевозок между Норильском и портом Дудинка на Енисее, вагоны доставлялись на неё по воде.

Среди имевшихся дома «залежей» различных туристических карт и схем я нашёл «Схему туристского маршрута «По Енисею. Красноярск — Диксон» (http://infojd.ru/23/njd_poeniseu.html). В ней немного упоминалась железная дорога. Было сказано следующее: «Первые поезда по дороге (1938—1939 гг.) шли четыре-пять суток, теперь 110-километровый путь они преодолевают за четыре-пять часов. В 1973 году по всей трассе прошли первые электропоезда».

Я был очень удивлён: как такое возможно — 110 километров на поезде за пять суток?! Да и четыре-пять часов для такого расстояния — очень много (об особенностях местного климата я ещё не знал). А тот факт, что по этой дороге, при всех её отличиях от других железных дорог и расположении в суровой местности, тем не менее, ходят (вероятно) такие же электрички, как в Москве  — просто поражал воображение.

В конце 1980-х годов мой отец часто летал по маршруту Москва — Хабаровск — Москва. Некоторые рейсы были с промежуточной посадкой в Норильске. Очевидно, это объяснялось тем, что дальнемагистральных самолётов тогда не хватало, и для перевозок по направлению Москва — Хабаровск использовались, в числе прочих, среднемагистральные самолёты Ил-86, которым на данном направлении необходима промежуточная посадка для дозаправки.

При промежуточной посадке самолёт находился в Норильском аэропорту около полутора часов. Пассажиры были обязаны выйти в здание аэровокзала. Собственно Норильск находится почти в 50 километрах от аэропорта, поэтому посетить его при промежуточной посадке было невозможно.

Помимо всего прочего, до 1989 года Норильск был «закрыт» для въезда без специальных документов. Так что даже при длительном пребывании транзитному пассажиру пришлось бы сидеть в аэропорту. За пределы аэровокзала «транзитника» бы не выпустили. Но и короткое пребывание в аэропорту давало массу впечатлений о суровом северном крае. Кое-что мне довелось услышать о нём уже тогда.

В начале 1990-х годов я пытался получить информацию о Норильской железной дороге любыми возможными способами. Среди знакомых моих родителей (и «знакомых знакомых») встретились те, кто когда-то жил и работал на Севере. Им я задавал вопросы касательно Норильска. Бывшая жительница Дудинки сообщила, что из Дудинки в Норильск действительно ходят электрички, практически такие же, как в Москве.

Человек, работавший на Тюменском Севере (предположительно, в Новом Уренгое), сообщил, что в Норильск построена железная дорога со стороны Тюмени, и Норильская железная дорога больше не является изолированной. Он либо перепутал Норильск с Надымом, либо вообще не представлял, о чём говорит.

Тогда я ненадолго почти поверил этим сведениям. Тем более, что практически одновременно я узнал о существовании только что построенной железной дороги Новый Уренгой — Ямбург, не обозначенной ни в одной «советской» карте. Но немногим поднее благодаря объединению данных нескольких источников (в основном публикаций из газет) стало ясно, что Норильская железная дорога по-прежнему изолированная, и соединять её с «большой» сетью в обозримой перспективе не собираются.

С 1996 года появилось навязчивое желание попасть на Норильскую железную дорогу. Тогда я уже совершал продолжительные путешествия (в основном бесплатными методами), но попадание в Норильск было осложнено отсутствием наземных путей сообщения.

В начале 1997 года я попал в больницу, и в это неприятное время помог выжить и не пасть духом телефонный звонок известному путешественнику Антону Кротову (в то время он был редактором сборника расписаний «Все электрички России»). Антон Кротов сообщил, что к нему поступило расписание движения электропоездов Норильской железной дороги — свершилось событие, о котором я давно мечтал. Позднее стало известно, что за предоставление расписания следует благодарить Константина Гришина.

В расписании движения электропоездов имелась приписка: «движение осуществляется только зимой». Это обстоятельство удержало меня от того, чтобы немедленно отправиться в Норильск. Хотелось проехать на электропоезде, но попасть в Норильск зимой крайне трудно.

Тем не менее, на лето 1999 года я предварительно планировал поездку в Норильск. Возможный способ осуществления: автостопом от Москвы до Лесосибирска, затем «впрашиваться» бесплатно на грузовые или пассажирские теплоходы в сторону Дудинки. Ничего нереального в такой поездке не было бы — в 1998 году мной была совершена ещё более дальняя поездка на Сахалин, в ходе которой я дважды проехал бесплатно на морских судах (http://infojd.ru/dop/poezdkihron.html).

Поездка в Норильск в те годы не состоялась. Мне стало известно, что движение электропоездов на Норильской железной дороге навсегда прекращено, контактная сеть демонтирована. Благодаря публикации в журнале «Железнодорожное дело» были получены сведения о том, что норильские электропоезда в 2001 году были куплены МПС и вывезены из Дудинки через Красноярск на Свердловскую железную дорогу.

Принимаю решение отложить поездку в Норильск на очень далёкое будущее  — может быть, до 2010 года. Рассуждаю так: всё, что можно разрушить, там уже разрушено, дальше уже некуда. Норильская железная дорога не может быть полностью ликвидирована, без неё невозможно существование Норильского промышленного района. При этом в других районах нашей страны есть большое количество куда более «приоритетных» объектов, то есть тех, которые находятся под угрозой полного уничтожения.

Среди железных дорог, уничтоженных или почти уничтоженных в 2000-е годы  — узкоколейная железная дорога Оха — Ноглики на Сахалине, Сулюктинская узкоколейная железная дорога, расположенная в Таджикистане и Кыргызстане, Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога в Свердловской области и десятки других. Так что поездка в Норильск была бы не просто непозволительным, но и чрезвычайно вредным поступком  — можно сказать, подлостью по отношению к уничтожаемым железным дорогам. Я испытывал тяжкие моральные страдания в тех случаях, когда железнодорожный объект уничтожался, оставшись необследованным и незадокументированным. Поездка на Норильскую железную дорогу в 2000-х годах привела бы к тому, что каким-то незадокументированным уничтожаемым объектом стало бы больше.

Однако я жил в положении «тело здесь — душа там»: Норильская железная дорога была настолько «выстраданным» объектом, что в порядке исключения она была добавлена на «Сайт о железной дороге», куда добавляются описания только посещённых объектов рельсового транспорта. В книге, посвящённой ведомственным и малодеятельным железным дорогам, Норильская железная дорога также была единственным описанным, но не посещённым объектом.

Многие дни были проведены в различных библиотеках с целью поиска материалов, связанных с Норильской железной дорогой. Удалось найти некоторые материалы. C появлением веб-сайтов норильских газет «Заполярная Правда» и «Заполярный Вестник» информационная ситуация значительно улучшилась.

Норильская железная дорога интересует практически каждого любителя железных дорог. Именно с вопроса о Норильской железной дороге в 1997 году началось функционирование «списка рассылки 1520 мм» — первого сетевого форума по теме железной дороги. Однако из-за дороговизны попадания на Норильской железной дороге реально были единицы  — по крайней мере, из числа любителей железных дорог, представленных в Сети. Несмотря на то, что хотел бы там побывать, я уверен, практически каждый!

В то же время, я поражался тому факту, что некоторые известные в Интернете люди не просто были в Норильске — но и бывают там чуть ли не ежегодно. Как им удаётся многократно посещать столь сложное для попадания место?! Впрочем, и для меня нет ничего нереального в попадании туда. По-настоящему плохо бы было, если бы я являлся, скажем, гражданином Украины или Казахстана. Для них свободного доступа в Норильск нет.


Кончился 2009 год, наступило второе десятилетие XXI века. В 1999 году, при первом планировании поездки в Норильск, 2010 год казался «безгранично» далёким будущим, но время пролетело быстро. Решаю, что данное себе обещание надо исполнять, тянуть дальше нельзя. Возраст уже другой, поэтому единственно возможным способом попасть в Норильск теперь являлся воздушный транспорт. Авиабилеты в Норильск дорогие. Попадание в Норильск из Европейской части России, как правило, стоит дороже, чем перелёт на Дальний Восток — в Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск.

«Нормальная» цена билета Москва — Норильск — Москва в 2010 году составляла около 20 тысяч рублей. Сходной была цена из других городов. Внутрирегиональные рейсы Красноярск — Норильск тоже очень дороги (если учесть необходимость попадания в Красноярск, это не даст экономии). В зимнее время иногда можно найти «спецпредложения» авиакомпаний: Москва — Норильск — Москва за 6-8 тысяч рублей, но в «снежное» время поездка не имела никакого смысла. При наличии снега мало что удалось бы сфотографировать: снежный покров многие списанные вагоны покрывает целиком.

15 марта 2010 года удалось взять электронный билет на июнь по спецпредложению от авиакомпании «Россия»: Москва — Санкт-Петербург — Норильск — Санкт-Петербург — Москва за 11600 рублей. Это почти вдвое меньше нормальной цены, но для меня — «нереальная» сумма, из-за чего пришлось «сесть на хлеб и воду». Уже вернувшись из Норильска, узнаю, что авиакомпания «Россия» открыла ещё более выгодное спецпредложение: билет по тому же маршруту на ближайшие дни за 10 000 рублей со всеми сборами.

Намного труднее, чем найти деньги, было «заключить сделку с совестью», ведь не имею права на подобные поездки и совершаю недопустимый поступок… Чтобы максимально сократить пребывание в Норильске, решаю исследовать железную дорогу в почти круглосуточном режиме, с минимальными перерывами на сон (благо, полярный день это позволяет).

Вечером 20 июня выезжаю в аэропорт «Внуково». В отличие от привычной «Авиановы», где место на борту можно выбрать при бронировании электронного билета, в авиакомпании «Россия» выбор места остаётся традиционным — он делается при регистрации на рейс. Поэтому приезжать в аэропорт нужно к началу регистрации, чтобы гарантированно досталось место у иллюминатора.

От Москвы до аэропорта «Внуково» добираюсь комфортабельным ускоренным электропоездом «7000-й» нумерации — благо, это бесплатно. Замечательно, что во все три московских пассажирских аэропорта пущены комфортабельные электропоезда, что не нужно ни мучиться в автомобильных «пробках», ни пользоваться «быдлособаками» — ужасающими, унизительными для человека московскими электропоездами низшей категории.



Ускоренный электропоезд сообщением Москва-Киевская — Аэропорт Внуково.
К сожалению, Норильск в сферу деятельности «Аэроэкспресса»
едва ли когда-нибудь войдёт…


Рейс Внуково — Санкт-Петербург (Пулково-1) выполнял самолёт AН148-100. Впервые за два года лечу на отечественном самолёте, хотя летаю не меньше десяти раз год. Самолёт новый, непривычно маленький. Трап не используется — его функцию выполняет дверь самолёта, снабжённая ступенями с внутренней стороны. Впрочем, последующие три перелёта происходили на импортных «А-319». Даже у государственной авиакомпании, какой является «Россия», отечественные самолёты составляют небольшую часть имеющегося парка.




Посадочный талон на рейс Москва-Внуково — Санкт-Петербург-Пулково и бирка на ручную кладь.



На рейсах Москва — Санкт-Петербург — Москва часто встречаются группы пожилых туристов из стран западного мира (Франция, Германия, Япония, Южная Корея и другие). На этот раз примерно половину мест в самолёте занимала группа пожилых южнокорейцев. Странное ощущение: со стороны кажется, что везут группу несамостоятельных детей. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что «дети» — это глубокие, порой на вид столетние старики азиатской внешности.

На взгляд «бэкпакера» (активного самостоятельного путешественника), «групповые» западные туристы-старики выглядят удивительно жалкими и беспомощными. Наш средний пенсионер выглядит куда более жизнеспособным. Они ходят, как маленькие дети, по следам своего гида. Меньше всего хотелось бы когда-нибудь оказаться похожим на них.

Самолёт прибыл в Пулково с опозданием на полчаса, когда регистрация на рейс Пулково — Норильск уже должна была закончиться. Между тем, при пересадке (несмотря на наличие прямого билета) пассажир должен выйти через зал прилёта, затем заново пройти регистрацию на следующий рейс и спецконтроль — так же, как если бы этот аэропорт был не промежуточной, а начальной точкой.

При «сквозном» билете в случае опоздания одного из самолётов авиакомпания обязана переоформить билет на ближайший рейс того же направления. Если бы билеты были разными, взятыми отдельно, пусть и на те же самые рейсы, то в случае опоздания оставалось бы только покупать новый билет, не получив никакой компенсации за неиспользованный. В отличие от железной дороги, где в случае опоздания на поезд можно получить назад часть стоимости билета, в авиации обычно не возвращается ничего. Возможны лишь редкие исключения — так, у некоторых авиакомпаний существуют дорогостоящие «билеты с открытой датой», позволяющие воспользоваться любым рейсом того или иного маршрута.

В Пулково пришлось пережить несколько очень тревожных минут. Отчасти я сам виноват, что не выбрал более ранний рейс из Москвы (выбрать можно любой из множества рейсов в течение суток). Конечно, в случае опоздания на пересадку в Норильск я бы улетел — но следующим рейсом той же авиакомпании, то есть спустя сутки. А срок пребывания в Норильске и без того являлся предельно сжатым. Однако реально регистрация заканчивалась позднее официально установленного срока (40 минут), и на рейс Санкт-Петербург — Норильск я успел.




Посадочный талон на рейс Санкт-Петербург-Пулково — Норильск-Алыкель.




Аэропорт Пулково (терминал 1). Выход на посадку на рейс до Норильска.

http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3836679/89876234.jpg



До последнего не верится, что событие, которое ждал 20 лет, происходит — лечу в Норильск. Точно ли перронный автобус подвозит именно на это рейс? Не будет ли пункт прибытия перенесён по метеоусловиям? В самолёте командир экипажа объявляет рейс Санкт-Петербург — Норильск. Но аэропорт Алыкель иногда закрывается внезапно, могут направить на запасной аэродром за полчаса до времени прибытия…

Задержки вылета не было. Самолёт оказался полупустым (на соседних со мной двух креслах пассажиров не было). В такой ситуации многие пассажиры превращают самолёт в «спальный вагон», укладываясь на трёх креслах. Но я в самолётах никогда не сплю. К сожалению, полёт почти полностью проходил над облаками.




Пересекаем Приполярный Урал. Один из редких в полёте безоблачных участков.

http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3836679/89876235.jpg



Расстояние от Москвы до Норильска через Санкт-Петербург составляет 3 478 километров (686 километров — Домодедово — Пулково, 2 792 километра — Пулково — Алыкель). На прямом рейсе Москва-Домодедово — Норильск-Алыкель расстояние составляет 2 865 километров, 4 часа полёта.

После пересечения Урала была практически сплошная облачность. Аэропорт Алыкель работал в нормальном режиме, хотя земля стала видна лишь за несколько минут до посадки: серая тундра, совсем недавно освободившаяся из-под снега (местами встречались снежные «пятна»), многочисленные озёра, многие из которых ещё покрыты льдом. Как сообщил командир экипажа, температура плюс 6 градусов — нормально для этого времени. Приземляемся очень плавно, надо отдать должное пилотам. Аэропорт Алыкель считается одним из самых трудных. По отзывам, посадка здесь часто сопровождается сильной «встряской».

В иллюминаторе видна мокрая бетонная взлётная полоса, пятна снега. И главное — долгожданная надпись на здании пассажирского терминала. Я действительно в Норильске!



Аэропорт оказался неожиданно современным, с телескопическими трапами. В «Пулково-1» телескопических трапов до сих пор не существует. Непосредственно из самолёта пассажиры попадают на второй этаж здания аэровокзала, спускаются на первый этаж, где проходят паспортный контроль — полный аналог пересечения государственной границы.

У каждого прибывшего в норильский аэропорт на «линии пограничного контроля» сотрудник милиции сканирует паспорт. То же самое происходит и при вылете. Сведения о прибывших и убывших сохраняются в базе данных. Вопросов о цели поездки не задавали.


Аэропорт Норильск (Алыкель).

http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3836679/89876236.jpg



http://www.norilsk-zv.ru/articles/i_vzlet_vam_i_posadka.html — публикация в газете «Заполярный Вестник», посвящённая аэропорту Алыкель, 2009 год.

Основная цель строгого паспортного контроля — не допустить иностранных граждан. Норильский промышленный район и окружающий его Таймырский Долгано-Ненецкий район Красноярского края (бывший Таймырский (Долгано-Ненецкий) автономный округ) с 2001 года являются территорией, закрытой для иностранцев. Чтобы попасть сюда, обладателю нероссийского паспорта нужно получить пропуск, который выдают органы ФСБ. Пропуск оформляется по заявлению от постоянного жителя Норильска или находящейся здесь организации. Его оформление занимает около месяца.

Без пропуска иностранного гражданина, с большой вероятностью, не пустят на рейс в Норильск (на регистрации в Санкт-Петербурге сразу спросили, российский ли у меня паспорт). Если инопаспортный гражданин каким-то образом всё же прилетит в аэропорт Алыкель, то будет «развёрнут» на местном «пограничном» контроле.

Летом 2001 года, незадолго до «закрытия» региона, в Норильске успел побывать украинский автостопщик Александр Дмитриевский — единственный из известных путешественников, добравшийся сюда автостопными методами, бесплатно на попутном речном судне. Теперь попасть сюда гражданину Украины было бы очень трудно.

http://hochuvnorilsk.at.ua, hochuvnorilsk.livejournal.com — сайт и блог жителя Донецка, мечтающего попасть в Норильск. http://gazetazp.ru/2009/123/6/ — публикация о нём в норильской газете. Для осуществления мечты ему недостаточно только наличия денег на билет…



Аэропорт Норильск (Алыкель), несмотря на хорошую оснащённость, не имеет статуса международного. Впрочем, на территории, закрытой для иностранцев, трудно было бы ожидать иного. В отличие от других крупных аэропортов, табло вылета и прилёта, большинство вывесок и указателей здесь не продублированы на английском языке. Информация на борту самолётов, следующих в Норильск и из него, также не дублируется на английском языке.

Для жителей Норильского промышленного района отсутствие международного статуса аэропорта означает, что летать на отдых в Египет, Таиланд и другие тёплые страны можно только с пересадкой. Нет и рейсов в города Дальнего Востока. Маршруты наподобие таких, как Москва — Норильск — Хабаровск, давно ушли в историю.

Обычно считается, что Норильский промышленный район закрыт для иностранцев, чтобы граждане Узбекистана и Таджикистана не отнимали работу у россиян. Но он в равной степени закрыт и для граждан всех остальных стран мира. Вероятно, граждан «цивильных» стран не пускают, чтобы они не видели, в каких ужасных условиях здесь живут и работают люди.

Во многих источниках утверждается, что запрет на въезд иностранцев не распространяется на граждан Беларуси. Официально Россия и Беларусь представляют собой Союзное государство. Между РФ и Беларусью нет пограничного контроля. Миграционные карты РФ и Беларуси — единые, с упоминанием Союзного государства. В официальных заявлениях утверждается, что россияне в Беларуси и граждане Беларуси в РФ не считаются иностранцами.

Тем не менее, из Норильска вышвыривают и граждан Беларуси. Грубо и цинично попирая все договорённости, высказывая презрение и издевательское отношение к союзной Республики Беларусь, которая всегда была и остаётся надёжным союзником и «щитом» России с западной стороны. Пример: в 2012 году из Норильска был «вышвырнут» гражданин Беларуси (http://ru-antivisa.livejournal.com/351602.html). Причём его ещё и держали в норильском «спецприёмнике» (жестокой административной тюрьме), поставили в паспорт «депортацию из России».

Российские (норильские) власти проявляют поразительный по своей дикости и наглости цинизм, открыто издеваются над Союзным государством, над Конституцией РФ, гарантирующей свободу передвижения всем, кто законно находится в России. Они бросают в тюрьму и подвергают издевательствам своих же граждан! В Союзном государстве РФ и Беларуси живёт единый народ!

Численность населения Большого Норильска на 2009 год составляла 203 тысячи жителей. Максимальная численность была достигнута в начале 1990-х годов — около 280 тысяч жителей. В собственно Норильске (вместе с Оганером) на 2009 год насчитывалось около 120 тысяч жителей (максимальная численность была в 1982 году — 183 тысячи жителей), в Талнахе — 55 тысяч, в Кайеркане — 27 тысяч, в Снежногорске — около 1 тысячи.

В сопоставлении с другими регионами Крайнего Севера, в Норильском промышленном районе не самое большое сокращение численности населения. Для сравнения: в Чукотском АО численность населения сократилась со 156 тысяч жителей в 1990 году до 49 тысяч жителей в 2010 году. В благополучном, казалось бы, городе Мурманске — областном центре, где климатические условия и экология намного лучше, чем в Норильске — с 468 тысяч в 1990 году до 314 тысяч в 2008 году (все данные из http://www.mojgorod.ru).

При современном уровне развития производственных технологий работу предприятий Норильского промышленного района можно было бы обеспечивать при значительно меньшем числе жителей. Считается, что численность населения без ущерба для производства может быть сокращена как минимум вдвое. Работы на предприятиях «Норильского никеля» хватает не всем. Уже сейчас одна из популярных профессий здесь  — таксист. Едва ли не каждая третья легковая машина имеет отличительный знак такси, суммарно это десятки тысяч единиц транспорта.

Большинство из нынешних жителей Норильска желали бы уехать на «материк» (под этим понятием здесь подразумевают Европейскую часть страны и юг Сибири), но не имеют такой возможности. Цена средней двухкомнатной квартиры здесь равна цене не самого дорогого автомобиля  — около 500 тысяч рублей. За такие деньги на «материке» можно приобрести жильё только в отдалённых и бесперспективных городах и посёлках.

«Большой Норильск» состоит из четырёх населённых пунктов: собственно Норильск (вместе с Оганером), Талнах, Кайеркан и Снежногорск. До 2005 года Талнах и Кайеркан были самостоятельными городами. Де-факто они остаются таковыми и сейчас — эти города находятся на значительном удалении от Норильска (25 километров), экономически значительно обособлены от него. Талнах — город шахтёров, здесь находятся почти все подземные рудники Норильского промышленного района (Комсомольский, Октябрьский, Таймырский, Скалистый, «Маяк»), а также Норильская ТЭЦ-2. Жители Кайеркана работают в основном на Надеждинском металлургическом заводе и Кайерканском угольном разрезе.

Оганер должен был стать третьим городом-спутником Норильска (после Кайеркана и Талнаха). Его строительство началось в 1986 году, поэтому Оганер невозможно найти на многих топографических картах. В то время численность населения Норильского промышленного района постоянно возрастала и к 2000 году должна была превысить 320 тысяч жителей. Дальнейшее строительство нового жилья было решено вести не в самом Норильске, а в новом городе-спутнике, расположенном в 8 километрах от него, в более экологически благоприятной местности с меньшим, по сравнению с Норильском, уровнем загрязнения ядовитыми выбросами заводов. В строительстве некоторых объектов в Оганере участвовали жители социалистической Югославии, поэтому одна из улиц здесь была названа Югославской.

В 1994 году в Оганере была введена в строй Норильская городская больница № 1. Это самое большое и высокое здание Норильского промышленного района, которое видно за десятки километров.

http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/32247519.jpg — панорама Оганера
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/1/15/Oganerbol.jpg — больница в Оганере
http://old.wikimapia.org/#lat=69.3590833&lon=88.3787441&z=14&l=1&m=s&v=9 — Оганер на спутниковых снимках


Из-за географической близости к Норильску и экономической «завязанности» на него Оганер воспринимается как отдалённый район Норильска, а не как отдельный населённый пункт. Официально он всегда был частью Норильска.

Снежногорск — это отдалённый и крайне труднодоступный посёлок, отрезанный от внешнего мира. Посёлок расположен в 160 километрах южнее Норильска. Дорог в Снежногорск нет. Попасть туда можно только вертолётом (1-2 раза в неделю вертолётные рейсы из норильского аэропорта малой авиации «Валёк», 1-2 раза в месяц — из Игарки, причём сообщение с Игаркой под угрозой отмены (http://arhivsever.forsite.org/2009/10/30/bankomat-i-vertolyot/). Билет от Норильска до Снежногорска порой стоит столько же, сколько до Москвы. Пассажиры записываются в очередь на вертолёт заранее, в пиковый сезон ждать своего места в очереди можно больше месяца. Наземным путём в Снежногорск можно попасть зимой на снегоходе вдоль линии электропередачи, соединяющей его с Норильском, но это рискованный маршрут. В период навигации можно добраться до Снежногорска водным путём по реке Хантайка, но только на грузовом судне — рейсового сообщения по Хантайке нет.

Снежногорск возник в 1963 году в связи с началом строительства Усть-Хантайской ГЭС (пущена в эксплуатацию в 1975 году). В нём проживают в основном работники ГЭС. Это удалённый «островок», по сравнению с которым Норильск показался бы центром цивилизации.

http://www.snezhnyi.ru — сайт посёлка Снежногорск
http://www.osanor.ru/?id=116 — о Снежногорске (2006 г.)
http://gazetazp.ru/2008/132/5  — о Снежногорске (2008 г.)
http://old.wikimapia.org/#lat=68.0894527&lon=87.6873779&z=12&l=1&m=s&v=9 — Снежногорск на спутниковых снимках


Город Дудинка (самая западная точка Норильской железной дороги) не входит в состав «Большого Норильска». До 2005 года он был центром Таймырского автономного округа — субъекта Российской Федерации, являвшегося частью Красноярского края. Большой Норильск в состав Таймырского автономного округа никогда не входил, хотя и был со всех сторон окружён его территорией. В Дудинке имелись свои автомобильные номера: 84rus, тогда как в Норильске — 24rus.

Дудинка имеет многовековую историю (основана в 1667 году, город с 1951 года). Порт Дудинка — «ворота» Норильского промышленного района. Практически все грузы завозятся в Норильский промышленный район водным путём, наиболее ценные и скоропортящиеся грузы  — воздушным путём.

Дудинка — относительно благополучный город. Численность его населения с 1990-х годов сократилась не сильно (по меркам Севера). Экологическая ситуация здесь намного лучше, чем в Норильске и городах-спутниках. В Дудинке и в Норильске после 2005 года выдаются автомобильные номера с одинаковым региональным кодом: 24rus. Старые номера «84-го региона» встречаются нечасто.

Ранее в Норильском промышленном районе существовал также посёлок Алыкель при одноимённой железнодорожной станции. Не следует путать его с посёлком у аэропорта «Алыкель». Посёлок был относительно крупным: три девятиэтажных дома, пятиэтажные дома. Ныне он полностью заброшен. Жителями Алыкеля были в основном военные и члены их семей.

Между Норильском и Дудинкой имеется значительное число воинских частей и военных городков (менее крупных, чем посёлок Алыкель). Некоторые из них закрыты и заброшены.

Посёлок при аэропорте Алыкель, насколько известно, не имеет постоянного населения, существующий в нём пятиэтажный дом служит общежитием для работающих вахтовым методом. Второй пятиэтажный дом в июне 2010 года находился в процессе сноса. Работники аэропорта проживают в Кайеркане и Норильске.


Снос пятиэтажного дома у аэропорта Алыкель.

http://sbchf.users.photofile.ru/photo/sbchf/3836679/89877259.jpg



Первая встреча с Норильской железной дорогой произошла в нескольких шагах от пассажирского терминала. Это тупик, предназначавшийся для электричек. Платформа, на которую когда-то прибывали электропоезда в аэропорт, была расположена практически вплотную к нему. Для пассажиров пересадка была очень удобной (намного удобнее, чем в «Шереметьево» и «Внуково»). Но «Аэроэкспресс» Норильском едва ли когда-нибудь заинтересуется…

По воспоминаниям тех, кто помнит времена движения электропоездов в аэропорт Алыкель, тупик в те времена выглядел практически так же, как и сейчас. Разница лишь в том, что была контактная сеть. Полноценной платформы не было, из вагонов приходилось спускаться на уровень привокзальной площади.

Иду по железной дороге около 6 километров в сторону станции Алыкель — до пересечения с автодорогой на Дудинку. Движение здесь очень редкое. Путевое развитие на железнодорожной линии в аэропорт — минимальное.

Рядом с железной дорогой проходит автодорога. В проезжающих машинах, очевидно, думали, что какой-то «оригинал» решил идти пешком в Норильск. От аэропорта до Норильска  — почти 50 километров, до ближайшего обитаемого места, Кайеркана — 20 километров. Cпустя примерно 40 минут подул «газовый» ветер с одного из металлургических заводов Норильска, стало трудно дышать.


Путевое развитие станции Аэропорт Норильской железной дороги (ныне считается частью станции Алыкель).

http://infojd.ru/23/njd2010_01.html




Демонтированные стрелки. Примерно в 1 километре севернее аэропорта было путевое развитие,
здесь производилась выгрузка балласта (?). Ныне стрелки убраны.
Вид в южном направлении, в сторону станции Аэропорт.

http://infojd.ru/23/njd2010_01.html



«Аэропортовая» ветвь была зафотодокументирована почти на всём протяжении. От переезда в Алыкеле решаю ехать на попутных автомобилях в Дудинку. Остановилась вторая попутная машина — «КамАЗ» с порожним контейнером, следовавший из Норильска в порт города Дудинка.

Примерно через 10 километров приходится останавливаться. Случилась серьёзная неприятность — крепление контейнера оторвалось, он сильно сместился относительно грузовой площадки и едва не упал на дорогу. Вынужденная остановка произошла у начала второстепенной автодороги, которая ведёт к заброшенной тропосферной радиорелейной станции «Луч».

Примерно полчаса провожу рядом с водителем, пытаюсь помочь. Оставлять его в данной ситуации нехорошо.




Автодорога Норильск — Дудинка примерно в 10 километрах западнее Алыкеля, вид со второстепенной дороги.
«КамАЗ» со сместившимся контейнером в ожидании помощи.

крупное изображение



Опасную ситуацию помог ликвидировать водитель порожнего «КамАЗа»-самосвала. Он подтолкнул контейнер кузовом, вернув его на место. Затем контейнер прикрутили кусками толстой проволоки.

Автодорога Алыкель — Дудинка полностью асфальтирована, однако на ней наблюдается «волнистость» из-за оттаивания вечной мерзлоты. Поэтому на дороге существует ограничение скорости 50 км/час. Большинство водителей легковых машин им пренебрегают и едут со скоростью 80-90 км/час. Но на грузовой машине быстрее ехать нельзя, за исключением последнего участка перед Дудинкой, недавно отремонтированного и идеально ровного.

Автодорога новая  — открыта приблизительно в 1991 году. До её появления Дудинка была связана с Норильском исключительно по железной дороге. Жители Дудинки могли ездить на автомобилях лишь по городу.

Вдоль дороги нет постоянно обитаемых населённых пунктов, но встречаются воинские части. В одной из них находится огромная радиомачта. Известно, что с неё видны одновременно Дудинка и Норильск.




Автодорога Норильск — Дудинка на подходе к мосту через реку Косая.

крупное изображение






Автодорога Норильск — Дудинка. Вдали — город Дудинка.

крупное изображение



Дудинка, бывший центр Таймырского автономного округа — довольно приятный город, существенно отличающийся от Норильска по месторасположению (холмистые берега Енисея), и особенно — по химическому составу воздуха. Хотя численность населения города — 24 тысячи жителей (в начале 1990-х годов — 32 тысячи жителей), здесь есть девятиэтажные дома, причём разного типа — панельные и кирпичные.

В Европейской части России и на юге Сибири это было бы удивительно — здания выше пяти этажей существуют в крупных городах, либо в тех населённых пунктах, которые имели перспективы значительного роста. Это новые города при АЭС, ГРЭС и крупных заводах. Например, в Вологодской области дома выше пяти этажей есть только в Вологде и Череповце, хотя в регионе насчитывается ещё 14 городов. В Псковской области дома выше пяти этажей есть в Пскове, Великих Луках (второй по величине город региона) и в новом микрорайоне Дедовичей, при Псковской ГРЭС.

Очевидно, здесь самый дорогостоящий этап строительства здания — возведение свайного фундамента. Почти все здания в Норильском регионе построены по особой технологии, предусматривающей сохранение вечной мерзлоты. Поэтому пятиэтажная застройка обходится не дешевле девятиэтажной.

Дудинский порт, доступный для морских судов любого класса, в начале июня примерно на две недели прекращает приём судов, так как его причалы оказываются под водой. Вода затапливает и железнодорожные пути, развёрнутая протяжённость которых составляет много километров.

В данный момент высокая вода уже спадала, но пути оставались частично затопленными. На припортовой территории создаётся запас грузов, поэтому грузовое движение на железной дороге в период затопления порта сохраняется.


Дудинка. Участок железной дороги, пролегающий вдоль берега Енисея. Портовые краны выведены
на весеннюю стоянку (на период затопления причалов).

крупное изображение




Река Енисей у Дудинки. Морские суда стоят на рейде в ожидании спада воды и освобождения причалов.

крупное изображение




Улица в Дудинке.

крупное изображение




Дудинский порт. Куски льда на берегу показывают, каким был максимальный уровень воды.
Железнодорожные пути уходят под воду (к причалам, которые ежегодно затопляются).

крупное изображение




Вид от порта в сторону станции Дудинка-Сортировочная. Одна из немногих в Дудинке автоматических стрелок.

крупное изображение




Приблизительно там же. Вид на портовые краны, отогнанные на стоянку на период затопления причалов.

крупное изображение



Иду из порта по железной дороге на станцию Дудинка-Сортировочная через бывшую станцию Дудинка-Пассажирская, от которой отправлялись электропоезда на Аэропорт и Норильск. Станции Дудинка-Пассажирская как таковой нет, путевое развитие здесь ликвидировано. Сохранилось здание вокзала и платформа, оказавшаяся в стороне от путей.


Окрестности бывшей станции Дудинка-Пассажирская. Вагоны электросекций Ср, использованные
в качестве составных частей здания.

крупное изображение




Сохранившийся трафарет на этом же вагоне. «Н» — Норильская железная дорога.




Бывшая станция Дудинка-Пассажирская, от которой когда-то отправлялись электропоезда. Слева — бывший вокзал.
Вид со стороны порта в сторону станции Дудинка-Сортировочная.

крупное изображение




Головной вагон электропоезда ЭР2Р-7038 в Дудинке.

крупное изображение



На станции Дудинка-Сортировочная — первое общение с норильскими железнодорожниками. Хотелось бы предупредить тех, кто считает, что Норильская железная дорога — подходящее место для того, чтобы проехать в локомотиве: с такой целью приезжать сюда не стоит. Дисциплина на дороге очень строгая (вплоть до того, что для короткого выхода на пути для фотографирования «раритетных» вагонов мне необходимо было надевать сигнальный жилет). В экстремальных условиях, когда закрыты автодороги, бывает так, что в кабинах тепловозов доставляют в больницу людей, нуждающихся в срочной помощи, но для этого нужна санкция руководства дороги. Без неё проехать в локомотиве не проще, чем на сети общего пользования.

Мне в конечном итоге удалось уехать в тепловозе. Но после нескольких часов переговоров, предъявления четырёх наименований своих книг. С собой я взял столько книг, сколько можно было провезти в самолёте без необходимости сдавать вещи в багаж. Все книги были подарены железнодорожникам. Также пришлось предъявить на досмотр все личные вещи.

Наконец, разрешение было получено. Уезжаю поездом, следующим в Норильск. За полчаса до него отправился поезд с грузом песка, следующий на Юбилейную.

Отмечу: рядовой человек, вполне возможно, по Норильской железной дороге никуда бы не уехал. Но я — далеко не рядовой гражданин. Я — вне всякого сомнения, самый известный в русскоязычном мире исследователь железных дорог. Меня знает каждый, кто относится к категории любителей железных дорог. Между тем, любители железных дорог есть и в Норильске, и в Дудинке.

Мне помогает редкая родовая фамилия. В эпоху Интернета нетипичная фамилия — бесценное достояние: по поиску в Сети на фамилию наподобие «Иванов» найти какую-либо конкретную персону невозможно. Даже нынешний президент Д. А. Медведев никем не воспринимается всерьёз во многом из-за чрезвычайно банальной фамилии.

Носителей фамилии Медведев миллионы, фамилия не ассоциируется с конкретной персоной. Обладатель такой фамилии обречён быть «растворённым в море». В. В. Путин воспринимается принципиально иначе отчасти из-за того, что его фамилия — почти уникальна, в отличие от типовой фамилии преемника.

Носителей фамилии Болашенко в мире единицы. Все её носители — по происхождению белорусы. Есть только два известных носителя фамилии Болашенко. Помимо меня, это мой родной дед — известный деятель культуры, заслуженный художник СССР, участник Великой Отечественной войны Анатолий Болашенко (1924-2011).

Об Анатолии Болашенко до «горбачёвской перестройки», начавшейся в 1985 году, публиковали статьи в центральных газетах, издавали книги. Его работы выставлялись в лучших выставочных залах. Его имя было известно каждому культурному советскому человеку. Анатолию Болашенко удавалось посещать зарубежные страны, среди которых — Индия, Куба, Вьетнам и многие другие. Во времена «железного занавеса» это было привилегией, доступной лишь избранным. Ему удавалось посещать многие закрытые для обычных граждан территории СССР, включая даже такую труднодоступную, как Командорские острова.

Я «живу железной дорогой и дышу железной дорогой». Когда-то я утверждал, что железная дорога для меня — смысл жизни, что я засыпаю и просыпаюсь исключительно с мыслями о железной дороге. Я ненавидел всё то, что не является железной дорогой.

Все прочие граждане с 15 до 22 лет учились в школе и ВУЗах, служили в армии, работали на оплачиваемой работе, развлекались. Некоторые люди проводили свою жизнь менее традиционным образом: кто-то предавался безделью, кто-то пьянствовал, кто-то воевал, кто-то сидел в тюрьме...

Я не был похож ни на кого из них. Я занимался одним: изучал железные дороги! Их изучение (летом — непрерывные выезды, зимой  — непрерывная работа над собранными материалами) осуществлялось почти круглые сутки. Вся жизнь посвящена железным дорогам. Всё, что железной дороги не касалось, я признал второстепенным.




Станция Дудинка-Сортировочная. Табличка на здании поста ЭЦ.




Станция Дудинка-Сортировочная. Вагон электросекции, служащий станционным зданием поста Порт и выведенный
на временную стоянку (место, где он находится постоянно, затоплено водами Енисея).

крупное изображение




Табличка на этом же вагоне.




Головной вагон электропоезда ЭР2-7038 «на задворках» станции Дудинка-Сортировочная.

крупное изображение





Станция Дудинка-Сортировочная. Нечётная (восточная) горловина. Вид с востока, со стороны станции Алыкель.

крупное изображение





Автор на станции Дудинка-Сортировочная. Фотография сделана с помощью автоспуска.
Фотоаппарат был установлен на фундаменте опоры контактной сети.



В течение нескольких часов ожидания поезда, в котором мне разрешили ехать, я изучал станцию Дудинка-Сортировочная.

На станции Дудинка-Сортировочная находится вагонное депо, небольшое локомотивное депо (основное локомотивное депо Норильской железной дороги находится на станции ТЭЦ в Норильске). Основной парк станции не оборудован электрической централизацией стрелок. На некоторых припортовых путях автоматические стрелки есть.

Из Дудинки в период затопления порта в сутки отправляется 2-3 поезда в сторону Норильска: перевозится песок для Надеждинского завода (песок доставляется по Енисею и складируется в порту), взрывчатые вещества для талнахских рудников (такие поезда обязательно сопровождаются сотрудниками охраны, находящимися в задней кабине) и другие грузы. В навигационный период может отправляться 5 поездов в сутки.

Настаёт долгожданный момент отправления поезда. Поднимаюсь в кабину тепловоза 2ТЭ116-1670. Выезжаем на перегон Дудинка — Алыкель. Ранее я был уверен, что ближайшая к Дудинке станция — не Алыкель, а Тундра.

Политика максимального сокращения расходов на содержание железной дороги привела к тому, что на участке Дудинка — Алыкель закрыты все три промежуточные станции — Тундра, Боганидка и Вологочан. Этот участок превратился в 48-километровый перегон.

В Алыкеле путевое развитие сохраняется. Там не только отходит аэропортовая ветвь, но и остались станционные пути. Однако в Алыкеле «сокращена» (упразднена) должность дежурного по станции. Официально это не станция, а пост Алыкель.

Три закрытые станции окружены заброшенными домами. В одном из них, как сказали машинисты, живёт человек — «тундровый отшельник». Встречаются недействующие электроподстанции. Опоры контактной сети местами сохранились, местами — убраны. Пикетные знаки, как правило, стоят через каждые 500 метров, а не через каждые 100 метров.

На всей Норильской железной дороге уложены непропитанные шпалы. Пропитанных шпал не удалось увидеть нигде, кроме постамента для паровоза-памятника в Норильске. Железобетонных шпал также нет, и никогда не было.

Основные причины того, что на Норильской железной дороге не используются пропитанные шпалы: собственного шпалопропиточного завода здесь нет, а перевозка пропитанных шпал на судах затруднительна. Пропитанные шпалы — пожароопасный и экологически вредный груз. В случае пожара их невозможно потушить имеющимися средствами пожаротушения. Перевозить на судах пропитанные шпалы запрещено (по крайней мере, крупными партиями). Редким исключением был завоз нескольких десятков пропитанных узкоколейных шпал, предназначенных для укладки под паровоз-памятник.

В экстремальном климате Крайнего Севера непропитанные шпалы почти не гниют. Поэтому пропитка шпал не является столь же насущной необходимостью, как в местах со «среднероссийским» климатом. И всё же, по мнению железнодорожников — пропитанные шпалы явно не помешали бы.

В большинстве регионов России деревянные шпалы вытесняются железобетонными. На Норильской железной дороге ни одной железобетонной шпалы нет.

Использование железобетонных шпал не оправдано в суровом климате, на вечной мерзлоте при угрозах просадки полотна. К примеру, на всей огромной Байкало-Амурской магистрали железобетонных шпал тоже нет. Нет их и на новых железных дорогах, построенных недавно — Амуро-Якутской и Ямальской, пролегающей по направлению Обская — Карская.




Начальный участок перегона Дудинка-Сортировочная — Алыкель (ранее Дудинка-Сортировочная — Тундра).
Вид в восточном направлении. Противозаносные щиты (предположительно конструкции М. Г. Потапова).

http://www.memorial.krsk.ru/memuar/kasabova/03/Potaoova.htm — о М. Г. Потапове


крупное изображение








Закрытая станция Тундра. Вид в восточном направлении.

крупное изображение




На непродолжительное время поезд остановился на 31-м километре, между бывшими станциями Боганидка и Вологочан. Выхожу из тепловоза, делаю фотографии.




Грузовой поезд на ориентировочно на 31 километре, между бывшими станциями Боганидка и Вологочан.

крупное изображение





Закрытая станция Вологочан. Вид в восточном направлении.

крупное изображение




На подходе к станции Алыкель. Справа — примыкание линии Алыкель — Аэропорт.
Все дома, которые видны на этом снимке — заброшенные.

крупное изображение





Пути станции Алыкель. Вид в восточном направлении.

крупное изображение







Здание ДС на станции Алыкель (не используется, дежурного на станции нет).

крупное изображение





Мёртвый посёлок Алыкель выглядит довольно мрачно. За Алыкелем хорошо видны трубы Надеждинского металлургического завода, в воздухе чувствуется примесь различной «химии». Проезжаем мимо старого узкоколейного моста через реку Амбарная и паровоза-памятника Гр-274 (как окажется, через два дня он будет перевезён в Норильск).




Переезд на перегоне Алыкель — Амбарная, немногим западнее моста через реку Амбарная.
Пост дежурного по переезду (не используется) построен на свайном основании, как
и почти все здания в этом регионе.

крупное изображение





Впереди — мост через реку Амбарная. Справа — мост узкоколейной железной дороги
Дудинка — Норильск (действовавшей в 1930-х годов) и паровоз-памятник Гр-274,
которому осталось стоять на этом месте два дня.

крупное изображение





Нечётная (восточная) горловина станции Амбарная.
Станционные пути сняты. Вид на восток.

крупное изображение



В Амбарной от «главного хода» (на Норильск через Кайеркан — Далдыкан) отходит спрямляющий участок Амбарная — Разрез — Далдыкан, открытый в 1970 году. Здесь стрелка была переведена «вправо» — на Кайеркан.


Станция Амбарная. Стрелка, на которой разделяются линии на Разрез (влево)
и на Кайеркан (вправо). Вид на восток.

крупное изображение







Перегон Амбарная — Кайеркан, конец 65-го километра/начало 66-го километра.
Вид в восточном направлении.

крупное изображение





Чётная (западная) горловина станции Кайеркан. Вид в восточном направлении.

крупное изображение





Дома города Кайеркана, прилегающие к станции.

крупное изображение



По станции Кайеркан — длительная стоянка. Здесь меняется локомотивная бригада. В новой локомотивной бригаде, которой предстояло вести поезд до Норильска, помощником машиниста был немолодой человек по имени Вениамин — ветеран Норильской железной дороги. Ранее он работал машинистом почти на всех видах тягового подвижного состава Норильской магистрали, в том числе на электропоездах. От него узнаю много интересных деталей касательно истории железной дороги.




Перегон Кайеркан — Каларгон, конец 68-го километра/начало 69-го километра.
Вид в восточном направлении. Справа — тупиковая линия Кайеркан — КУР-2.

крупное изображение





Жезл на перегон Кайеркан — Каларгон.








Восточнее станции Каларгон, вид на восток. Слева — линия на Далдыкан (считается главным ходом
Норильской железной дороги), справа — линия, пролегающая по направлению Каларгон —
Юбилейная — Ангидритная — Норильск-Сортировочная. Эта линия
обслуживает Надеждинский металлургический завод.

крупное изображение





Станция Далдыкан, вид на восток. К линии Каларгон — Далдыкан, считающейся частью главного хода
Норильской железной дороги, впереди примыкает «спрямляющая» линия Амбарная — Разрез —
Далдыкан, открытая в 1970 году (на карте 1971 года издания её нет).

крупное изображение






Вид с моста на реку Далдыкан.

крупное изображение




С новой локомотивной бригадой поезд следовал в Норильск через Далдыкан. Транзитное движение через Юбилейную не производится, хотя расстояние почти одинаковое.

У бывшей станции Нежданная, где находился военный аэродром, сохранился паровоз 9П. Сейчас было бы трудно догадаться о том, что на этом месте находилась воинская часть, стояли здания, кипела жизнь. На вид это обычная плоская тундра.

В последние годы существования аэродрома и воинской части паровоз использовался как парогенератор — для отопления. Почти всё оборудование отсюда вывезли, но паровоз уцелел.





Окрестности бывшей станции Нежданная. К северу от железной дороги до 1970-х годов
находился военный аэродром и воинская часть. С тех времён здесь сохранился
паровоз 9П. В последние годы он использовался как парогенератор,
то есть стационарный агрегат для отопления зданий.

крупное изображение






Тот же самый паровоз (увеличенный фрагмент предыдущего снимка).




На подходе к станции Норильск-Сортировочная. Конец 86 километра/начало 87 километра.

крупное изображение





Пути станции Норильск-Сортировочная. Вид на восток.

крупное изображение




На станции Норильск-Сортировочная прощаюсь с локомотивной бригадой. От вокзала иду пешком в город — время около полуночи. Никого из руководителей дороги на рабочем месте, естественно, нет. Между тем, после полностью бессонной ночи нужно сколько-то поспать. Позволить себе потратить деньги на гостиницу я никак не мог. Мой тяжёлый труд по изучению истории железных дорог не вызывает уважения у его потребителей, объём продажи моих книг близок к нулю.

Окрестности станции Норильск-Сортировочная для ночёвки не подходили: станция находится рядом с Медным заводом, вся земля вокруг «выжжена» ядовитыми выбросами, из-за газа трудно дышать. Не позавидуешь железнодорожникам, которые проводят здесь весь день, и тем более — работникам самого Медного завода.

Наиболее чистой является северная окраина Норильска — единственная, где есть деревья. Решаю направиться туда, по пути осмотрев разобранную линию Зуб-Гора — Октябрьская площадь.





Перегон Норильск-Сортировочная — Складская, вид в восточном направлении. Конец 91 километра/начало 92 километра
(немногим восточнее моста через реку Щучья). Тепловоз 2ТЭ116-1655 ведёт грузовой поезд
в сторону станции Норильск-Сортировочная.






Переезд у бывшей станции Зуб-Гора, где отходила ветвь к пассажирской станции Октябрьская площадь.
Вид на восток, в сторону станции Складская.

крупное изображение






Между Зуб-Горой и Октябрьской площадью. Справа — Долгое озеро (главный городской водоём,
летом — место отдыха и купания).

Вдоль берега Долгого озера до конца 1990-х годов пролегала тупиковая ветвь Зуб-Гора —
Октябрьская площадь. От неё остались железобетонные опоры контактной сети
(они видны с правой стороны, у берега озера).

крупное изображение







Озеро Долгое и гора Шмидта (Шмидтиха).

крупное изображение







Приблизительно здесь находилась станция Октябрьская площадь (Она же в 1973 году).
Вид на Никелевый завод, расположенный в «старом городе».

крупное изображение






Приблизительное местонахождение бывшей станции Октябрьская площадь. Вид на запад.

крупное изображение






Октябрьская площадь — одна из двух парадных площадей города (вторая — «круглая» Гвардейская площадь).

крупное изображение






Центр города Норильска. Отремонтированный жилой дом «сталинской» постройки на Ленинском проспекте.
Таких домов в городе немного — значительно больше зданий, которые находятся в плохом состоянии.

крупное изображение




Как и в других северных городах, в период полярного дня в Норильске даже в час ночи на улицах довольно много людей и машин. Во дворах играют дети. Между тем, ходить в такое время по городу, распложенному в Южной Сибири, было бы нежелательно — велика вероятность неприятной встречи с маргиналами, а то и с криминальными элементами.

Норильск показался куда более спокойным местом. Очевидно, низкокультурная молодёжь, «гопники», наркоманы, бомжи и другие «отбросы» в суровейшем климате не выживают. Хотя не всё так однозначно: в старых газетных публикациях сообщалось, что проблема наркомании здесь актуальна.

Исследование железной дороги невозможно без частого и продолжительного общения с людьми. Общительностью я не отличаюсь, но это необходимо. Практически все жители Норильска, с которыми я разговаривал, были доброжелательными, вежливыми и культурными. Удивительно, но здесь я ни разу не видел пьяных, в разговорах практически никогда не слышал мата.

От местных жителей доводилось слышать мнение, что «Норильск — это не Сибирь, это Север». Связано это с тем, что район осваивался в основном выходцами из Европейской части страны (в первые два десятилетия они приезжали сюда не по своей воле). До сих пор связь с Москвой и Санкт-Петербургом остаётся тесной. Рейсов на Москву больше, чем в региональный центр — Красноярск.

По внешнему облику город весьма суров, и это резко контрастирует с мягким и доброжелательным характером большинства его жителей. Исключение составляет небольшое пространство в центре города. Самым приятным местом в городе (своеобразным «оазисом») является отремонтированная часть Ленинского проспекта, с красивыми «сталинскими» зданиями и Заполярным театром драмы имени Вл. Маяковского.






Гордость города — Норильский заполярный театр драмы имени Вл. Маяковского.
Прилегающая площадь — «тусовочное место» норильской молодёжи.

крупное изображение





Асфальтирование улицы в центре Норильска, вдали  — городской суд. Вроде бы ничего удивительного, но...

крупное изображение






...у дорожного катка немыслимый, казалось бы, номер!
«Рука Москвы» — везде!






Улица в Норильске. На торцах домов вывешены «жизнеутверждающие» плакаты.

крупное изображение





Норильск, улица Лауреатов (самая северная улица города). Справа — недавно выселенный дом.
Таких домов в Норильске много.

крупное изображение





Въезд в город Норильск со стороны Дудинки — Кайеркана.

крупное изображение





Район монументальной «сталинской» застройки ограничивается восточной частью Ленинского проспекта и несколькими прилегающими улицами. Не все «сталинские» дома отремонтированы — есть запущенные и разрушающиеся. Остальная часть города застроена преимущественно панельными девятиэтажными и пятиэтажными домами. Есть и четырнадцатиэтажные дома.

Вблизи Никелевого завода находится «Старый город» — первая по времени строительства часть Норильска. Она уже давно не является жилой. Люди были переселены в другие районы из-за близости завода. Здесь местами сохранились заброшенные бараки. Возможно, их первые жители попали сюда не по своей воле. Сохранились кирпичные двухэтажные здания «сталинского» стиля. Почти все они заброшены, лишь немногие заняты какими-то организациями.

Жилая часть города компактная. Её можно пройти из конца в конец менее чем за час «вдоль» и за 20 минут «поперёк». Ни одного дерева в городе я не увидел. На городских «бульварах» высажены лишь кустарники. Формально многие из них являются карликовыми деревьями. Все дворы обильно покрыты голым асфальтом. Там, где нет асфальта, нередко лежит чёрный шлак. Во дворах трудно найти не то что деревья  — даже зелёную траву.

Как известно, зима (снежное время) в Норильске длится около 8 месяцев. Снежный покров устанавливается в среднем в конце сентября — начале октября, сходит в конце мая — начале июня. Мне очень тяжело выдержать мучительную московскую зиму, длящуюся примерно четыре с половиной месяца. Жители Норильска вызывают уважение уже за тот факт, что живут в многократно более тяжёлых условиях.

Из четырёх дней моего пребывания в Норильске два были пасмурными и холодными (+5...7 градусов), остальные — солнечными и жаркими (около +20 градусов, что в сочетании с палящим солнцем и тёплой одеждой, от которой трудно было избавиться, казалось нестерпимой жарой).

Одна из характерных примет Норильска — здесь много заброшенных и разрушающихся домов. Многие из них — недостроенные и не заселялись никогда. Но часто встречаются и недавно отселённые дома. В этом случае причина — не уменьшение числа жителей города (как, например, в Аркалыке, Казахстан). Дома приходят в аварийное состояние из-за оттаивания вечной мерзлоты и становятся опасными для проживания. Особенно много таких домов на улице Лауреатов (северная окраина города). Многие выселенные дома уже снесены. Встречаются и выселенные «сталинские» дома. Но большинство «сталинских» домов построены на скальном основании (многолетнемёрзлый грунт извлекался), поэтому простоят долго.

Город автомобилизированный, несмотря на то, что на автомобиле отсюда далеко не уехать. На 203 тысячи жителей Большого Норильска насчитывается свыше 70 тысяч машин. Утверждение «Норильск — Север, а не Сибирь» наглядно подтверждается тем, что процент праворульных машин здесь невелик: на взгляд — около 30 процентов, а не 70-80 процентов, как в Красноярске. Очень популярны «Волги» (наверное, больше, чем где-либо ещё мире). Для Норильска их делают на заказ, в «северном исполнении»  — повышенное утепление и другие особенности. При низкой температуре машину оставляют на ночь под окнами с работающим двигателем. Угонов здесь практически не бывает.

Общественный транспорт работает хорошо, автобусы ходят часто и почти круглосуточно. Все автобусы — новые «ЛиАЗы» и «МАЗы». Старых машин ЛиАЗ-677, которых в начале 2000-х годов было много, уже не осталось. Стоимость проезда на всех маршрутах внутри «Большого Норильска» — 22 рубля. При внутригородских поездках это представляется неоправданно высокой ценой. Тем более, что жилая часть города по площади весьма невелика.

Для междугородных по своей сути автобусных маршрутов из Норильска в Талнах и Кайеркан 22 рубля — это, напротив, на удивление низкая цена. Существуют «маршрутки», стоимость проезда такая же, как в автобусе.

Автовокзал, расположенный у западного въезда в город — современный и очень большой. По размерам он больше, чем практически в любом областном центре России.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6c/Norilskbus.jpg — автовокзал Норильска
http://englishrussia.com/index.php/2009/04/09/worlds-extreme-public-transportation/  — норильские автобусы в экстремальных условиях суровой зимы, февраль 2008 года


...

Пройдя пешком по «ночному» городу (освещённому незаходящим солнцем в разгар полярного дня), выхожу к станции Голиково, от которой когда-то отправлялись пассажирские поезда на Талнах. Место это мрачное — у станции Голиково находятся ритуальный зал (так называется конечная автобусная остановка), городской морг, крематорий, колумбарий и кладбище.

Практически каждый норильчанин желал бы когда-нибудь переехать отсюда на «материк». Но не каждому это удаётся. Здесь, как и в любом городе, рождаются, живут всю жизнь и умирают. В суровом климате рытьё могил стоит очень дорого, поэтому Норильск стал одним из первых после Москвы и Санкт-Петербурга городов с крематорием.

http://www.panoramio.com/photo/4815215 — норильский крематорий

Кладбище не было обозначено на карте масштаба 1:100 000. Его наличие стало неприятной неожиданностью. Пришлось довольно долго идти по железной дороге в сторону Талнаха.

Местность здесь изобилует небольшими озёрами, покрыта кустарниками, постепенно переходящими в низкорослый лес. Много мусора — пластиковых мешков и упаковки. Как мне рассказывали железнодорожники, мусор выдувается ветром из города на десятки километров в тундру.




Здание ДС на станции Голиково.

крупное изображение





Чётная (западная) горловина станции Голиково.

крупное изображение







Вид на город и озеро, находящееся вблизи начального участка перегона Голиково — Валёк.

крупное изображение



Отклоняюсь от железной дороги вправо. Выбираю для ночлега максимально нехоженное, замаскированное место. Примерно в 1:40 раскладываю спальный мешок. Длительный сон рядом с берегом тундрового озера, среди начинающих зеленеть кустарников, под приятный шум проносящихся неподалёку поездов.

22 июня. Поднимаюсь довольно поздно. Фотографирую недалеко от места ночлега поезд, следующий в сторону Талнаха.





Тепловоз 2ТЭ116-1583 с чётным грузовым поездом на начальном участке перегона Голиково — Валёк.

крупное изображение





Входной светофор станции Голиково. Вид со стороны станции Валёк.

крупное изображение



Иду пешком на вокзал. Встречаюсь с начальником Норильской железной дороги Александром Николаевичем Бахаревым, заместителем начальника Алексеем Илларионовичем Чёрным, начальником производственного отдела Романом Владимировичем Поповым. Ранее на протяжении долгого времени Р. В. Попов работал машинистом магистрального тепловоза. Он — один из редких на железной дороге людей, совмещающих работу с «железнодорожным фанатством»: много лет фотографирует железную дорогу. В Норильске устраивались выставки его фоторабот. Фотографии Р. В. Попова есть в Сети.

Но самым удивительным из встреченных на Норильской железной дороге людей оказался Николай Александрович Якушин. Полагаю, в России нет иного человека, проделавшего столь колоссальную работу по сбору исторических материалов: Н. А. Якушин собрал свыше семидесяти тысяч (!!!) исторических фотографий Норильской железной дороги. Немалая часть из них — давние, сталинского времени. Многие фотографии спасены им от уничтожения. Н. А. Якушин собрал не менее внушительное количество архивных документов, касающихся железной дороги.

Н. А. Якушин исследовал, порой с огромным трудом получив доступ, все архивы Норильского промышленного района и Дудинки в поисках информации о железной дороге. Пытается спасти от уничтожения редкий подвижной состав и вещественные свидетельства дороги, прошёл разобранную узкоколейную железную дорогу. Сейчас создаёт в здании вокзала музей истории Норильской железной дороги. При этом, Николай Александрович остаётся действующим работником железной дороги. Равных ему нет!

http://www.school01.ru/index.php?module=pages&pid=45
http://krasnoyarsk.rfn.ru/region/rnews.html?id=14851&rid=339&iid=5259 — о Н. Якушине


Книг, посвящённых Норильской железной дороге, на момент поездки не существовало — за исключением фотоальбома «Таймыр», частично посвящённого 70-летию дороги. У Н. Якушина также нет планов в ближайшее время издать книгу. Работники и руководители Норильской железной дороги одобрительно относились к моей идее издать книгу, посвящённую этому удивительному объекту железнодорожного транспорта России.

С вокзала станции Норильск-Сортировочная я направляюсь пешком в город, осматриваю жилые районы. Затем возвращаюсь на вокзал. В 20:55 я выезжаю в кабине тепловоза со станции Норильск-Сортировочная на станцию Каларгон через Далдыкан.




Вокзал на станции Норильск-Сортировочная. Вид со стороны Медного завода.

крупное изображение





Вокзал на станции Норильск-Сортировочная в мае 2001 года. Тогда буквы «ВОКЗАЛ НОРИЛЬСК»
на   фасаде    здания    ещё    были.    Фото   Романа   Молочникова
(http://www.pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=57).

К автору «Сайта о железной дороге» фотография НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ!


Известно, что перед норильским вокзалом когда-то стоял огромный памятник И.В. Сталину. В ходе тотальной «десталинизации» этот памятник снесли, как и все прочие памятники Сталину в СССР. Исключение было сделано только для его родного города Гори. Возможно, этому способствовали бунты возмущённых грузин.

Тотальную «десталинизацию», при которой имя недавнего «гения и вождя» отовсюду «выжигалось калёным железом», проводил бывший ближайший сподвижник Сталина Н. С. Хрущёв. Вероятной причиной для неё была личная неприязнь.






Табличка на здании вокзала.




Создаваемый Н. Якушиным музей Норильской железной дороги в здании вокзала.

крупное изображение





Вагон электросекции на станции Норильск-Сортировочная.

крупное изображение






Вокзал на станции Норильск-Сортировочная. Вид с южной стороны.

крупное изображение





Станция Норильск-Сортировочная. Одна секция электровоза ВЛ10Н-004. Это единственное,
что осталось здесь из десяти электровозов ВЛ10Н, имевшихся на дороге.

крупное изображение





Электровоз ВЛ10Н-004.

крупное изображение





Тот же электровоз. Как видно, он прошёл ремонт в 1990 году
на «материке» — на Челябинском
электровозоремонтном заводе.




Станция Норильск-Сортировочная.    Электровоз IVКП-1А-031 постройки   Новочеркасского завода.
Это единственный в Норильском регионе электровоз, сохранившийся в относительно целом виде.

До 1985 года, когда поступили ВЛ10Н, на Норильской железной дороге работали карьерные
электровозы (хотя Норильская железная дорога не является карьерной).

крупное изображение







Станция Норильск-Сортировочная. Тепловоз ТЭ109-008 (единственный сохранившийся в относительно
целом виде). В эксплуатации тепловозы ТЭ109 остались только в Германии
(http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=25464&LNG=RU).

крупное изображение







Станция Норильск-Сортировочная. Вокзал и вагон электросекции Ср.

крупное изображение







Станция Норильск-Сортировочная. Вид с вышки, расположенной южнее станции.

крупное изображение




Станция Норильск-Сортировочная. Вид с вышки, расположенной южнее станции.

крупное изображение




Здесь есть, что сохранять. Большое количество редкостей можно найти среди гор ржавеющего металла.

Одна из многих особенностей Норильского промышленного района, отличающих его от остальной России: здесь огромное, поистине невообразимое количество металлолома. В «южной» России так было лет 20 назад, а теперь практически весь доступный металлолом порезан и сдан в пункты приёма. Для безработного населения это самый доступный способ заработка. Из-за этого разбирают железные дороги, иногда даже действующие! Из-за этого уничтожается исторический подвижной состав.

Из Норильска чёрный металлолом вывозить невыгодно. Норильские металлургические заводы производят исключительно цветные металлы и не могут перерабатывать чёрный металлолом. Поэтому списанные вагоны стоят на станционных путях десятилетиями. Их число всё же сокращается — но во много раз медленнее, чем в любом другом регионе России.

Ещё одна особенность Норильска — отсутствие охраны многих промышленных объектов. Естественно, плавильные цеха и некоторые другие сооружения охраняются и здесь, но по значительной части территории промзон можно ходить свободно, хотя, например, на Урале к таким местам близко бы не подпустили. Очевидная причина — в Норильске почти нет «чужих», вывезти что-либо похищенное трудно. Это можно сделать только через аэропорт или порт Дудинка, имеющие строгий контроль.




Нечётная (восточная) горловина станции Норильск-Сортировочная. Вид в западном направлении.

крупное изображение







Мост через реку Щучья на начальном участке перегона Норильск-Сортировочная — Складская.

крупное изображение




Вид на реку Щучья в южном направлении с железнодорожного моста (находится немногим восточнее
станции Норильск-Сортировочная). Когда-то в реке водились щуки, отсюда название. Сейчас
в реке течёт такая жидкость, что даже кратковременный контакт с ней, по словам
норильских железнодорожников, грозит химическим ожогом.

крупное изображение












Вокзал на станции Норильск-Сортировочная. Вид с восточной стороны.

крупное изображение









Вокзал на станции Норильск-Сортировочная. Вид с посадочной платформы.

крупное изображение







Табличка на здании пункта технического обслуживания. Станция называется
именно Норильск-Сортировочная, а не Норильск-Сортировочный.







Станция Норильск-Сортировочная. Подготовка постамента для паровоза-памятника.

крупное изображение









Входной светофор станции Каларгон. Вид со стороны станции Далдыкан.

крупное изображение






Пути станции Каларгон, вид на восток. Налево — линия на Далдыкан, направо — линия на Юбилейную.

крупное изображение






Впереди — станция Юбилейная, обслуживающая Надеждинский металлургический завод.
Вид со стороны станции Каларгон.

крупное изображение




Недолгое время нахожусь у дежурного по станции Каларгон (формально «пост Каларгон станции Кайеркан»). В 22 часа выезжаю в кабине тепловоза до Юбилейной.

Юбилейная — одна из основных станций Норильской железной дороги. Она обслуживает Надеждинский металлургический завод. Станция находится на линии Каларгон — Норильск-Сортировочная, пролегающей южнее «главного хода» (через Далдыкан). Для сквозного движения эта линия не используется: как с запада, так и с востока все поезда по этой линии следуют до Юбилейной.

Ближайший поезд от Юбилейной на восток, в сторону Норильска, ожидался лишь утром. Работники станции приняли меня хорошо, расположили на ночлег в станционном здании.

23 июня около 9 часов выезжаю в кабине тепловоза 2ТЭ116-1665 из Юбилейной на станцию ТЭЦ. По пути проследовались станции Алевролитная (закрыта), Ангидритная, Норильск-Сортировочная, Складская. Осматриваю депо на станции ТЭЦ. Возвращаюсь пешком на станцию Норильск-Сортировочная.




Недостроенное и заброшенное здание поста ЭЦ (?) станции Юбилейная.

крупное изображение










Манёвры на станции Юбилейная. Тепловоз ТЭМ2УМ-799. Вид в западном направлении.

крупное изображение









Начало перегона Юбилейная — Ангидритная. Вид в восточном направлении.
Вокруг — территория Надеждинского завода.

крупное изображение









Перегон Юбилейная — Ангидритная. Вид в восточном направлении.

крупное изображение









Перегон Юбилейная — Ангидритная. Вид в восточном направлении.

крупное изображение









Перегон Юбилейная — Ангидритная. Конец 17 километра/начало 18 километра.
Вид в восточном направлении.

крупное изображение







Станция Ангидритная. Вид в восточном направлении.

крупное изображение








Линия Каларгон — Юбилейная — Норильск-Сортировочная примыкает к главному ходу
(Дудинка — Кайеркан — Далдыкан — Норильск). Вид в восточном направлении.
Впереди — станция Норильск-Сортировочная.

крупное изображение







Здание ДС на станции Складская.

крупное изображение







Сооружение на озере у станции Складская (к железной дороге отношения не имеет,
предположительно по нему был пропущен трубопровод).

крупное изображение







Вагон-платформа с контейнерами на станции Складская.

крупное изображение







Тепловоз ТГМ40С-0180 вблизи электродепо на станции ТЭЦ. Это единственный найденный на дороге
тепловоз производства Камбарского машиностроительного завода.
Когда-то тепловозов ТГМ40 было относительно много.

крупное изображение







Тракционные пути электродепо. Слева находится восстановительный поезд.

Название «Электродепо» сохраняется по традиции — ни контактной сети,
ни электроподвижного состава здесь давно уже нет.

крупное изображение








Восстановительный поезд вблизи электродепо.

крупное изображение







Трафаретная надпись на вагоне восстановительного поезда.

крупное изображение







Тепловоз 2ТЭ116-1473 с грузовым поездом на станции Норильск-Сортировочная.

крупное изображение




На станции Норильск-Сортировочная я стал свидетелем исторического события. 23 июня 2010 года была произведена перевозка паровоза-памятника Гр-274 к норильскому вокзалу. Ранее паровоз стоял у моста через реку Амбарная. Он был куплен в далёком Гайвороне, доставлен в Норильск и поставлен у реки Амбарной 29 июля 1992 года (http://gazetazp.ru/2007/109/5/, http://community.livejournal.com/ru_uzd/71761.html). Основной причиной для принятия такого решения стал вандализм — паровоз стоял в безлюдном месте, у него кто-то сорвал заводскую табличку и разрисовал тендер. Возможности помешать вандалам при сохранении прежнего места размещения нет.

У восточного фасада здания вокзала для паровоза был подготовлен металлический постамент. На нём уложили исключительно редкие для Норильска пропитанные деревянные шпалы «узкоколейного» образца.

Для того, чтобы поднять паровоз с помощью автокрана, пришлось прокладывать небольшой участок узкоколейного пути — до ближайшего ровного места. Утром 23 июня паровоз сдвинули с места, где он простоял 18 лет, подцепив тросом. Затем его подняли с помощью автокрана и погрузили в полувагон.

В 13:10 к норильскому вокзалу прибыл автокран высокой грузоподъёмности. Вскоре прибыл и «спецпоезд» с паровозом. Паровоз и тендер сначала выгрузили из полувагона на асфальт, затем установили на постамент. При этом историческом событии присутствовали руководители Норильской железной дороги, журналисты норильских газет. Конечно же, от начала до конца процесс перевозки паровоза отслеживал Николай Александрович Якушин.

Пока шла работа по установке паровоза, я беседовал с известной в Норильске журналисткой старейшей городской газеты «Заполярная Правда» Светланой Гуниной. Рассказал о своей многолетней деятельности по изучению объектов рельсового транспорта, о давнем интересе к Норильской железной дороге, об изданных книгах и об экспедициях. Моей деятельностью заинтересовались и обещали подготовить публикацию в «Заполярной Правде». Но так и не сделали это, несмотря на мои неоднократные напоминания по электронной почте!






На станцию Норильск-Сортировочная доставлен паровоз Гр-274, стоявший у моста через реку Амбарная.
Начинается подготовка к выгрузке для установки на постамент.

крупное изображение








Выгрузка паровоза Гр-274.

крупное изображение







Выгрузка паровоза Гр-274.

крупное изображение









Выгрузка паровоза Гр-274.

крупное изображение






Выгрузка тендера паровоза Гр-274.

крупное изображение






Исследователь истории Норильской железной дороги Николай Александрович Якушин
рассказывает об истории паровоза. С ним беседуют сотрудницы газеты
«Заполярная Правда» Татьяна Зачупейко (?) и Светлана Гунина.

крупное изображение






Установка паровоза на постамент.

крупное изображение


Позднее стало известно, что в 2011 году паровоз вернули на прежнее место — к мосту через реку Амбарная. Рядом с вокзалом, на том месте, где в моём присутствии был установлен паровоз, вместо него поставили электровоз IVКП-1А-031 постройки Новочеркасского электровозостроительного завода.


Со станции Норильск-Сортировочная направляюсь пешком на станцию ТЭЦ. У Долгого озера ведётся устранение последствий схода: один гружёный вагон-думпкар не удержался на рельсах.

От станции ТЭЦ — пешком на станции Заводская и Нулевая. Пытаюсь уехать из Нулевой в Талнах. Но впервые встретился недоброжелательный машинист. Он отказался провезти.

Придётся ждать здесь неограниченно долгое время. Но лучше не сидеть на месте — рядом склон горы Шмидтиха и рудник «Медвежий Ручей».






Тепловоз ТЭМ2У-8781 с составом «рудных» думпкаров на перегоне Норильск-Сортировочная — Складская.

крупное изображение






Табличка на здании ДС станции ТЭЦ.

крупное изображение






Тепловоз 2ТЭ116-1650 на станции ТЭЦ.

крупное изображение






Норильский промышленный район поражает немыслимым количеством металлолома,
чего давно не встретить в остальной России. Дизели тепловозов
вблизи «Электродепо» на станции ТЭЦ.

крупное изображение






Немаловажным пунктом исследования являлся район горы Шмидтиха и рудника «Медвежий Ручей». На «Медвежьем Ручье» ориентировочно до начала 1980-х годов действовала карьерная электрифицированная железная дорога широкой колеи. Она была физически связана с Норильской железной дорогой, но административно не являлась её частью. Эти линии обслуживались отдельным железнодорожным цехом.

Железная дорога на «Медвежьем Ручье» почти полностью разобрана. Сохранилось лишь несколько десятков метро пути у бывшего электровозного депо, а также несколько вагонов-думпкаров и подъёмный кран на железнодорожном ходу. Открытая добыча руды на «Медвежьем Ручье» продолжается. Но в карьерах используется только автомобильный транспорт.

Я планировал пойти на «Медвежий Ручей» пешком. Но один из железнодорожников станции Нулевая, по имени Андрей (переехал в Норильск из Усть-Каменогорска) в своё свободное время отвёз меня туда на своей машине и показал известные ему объекты, которые я с трудом бы нашёл. Всё это — бесплатно. К сожалению, даже книгу оставить ему в подарок не мог — все книги уже были розданы другим железнодорожникам. Такое отношение на «большой земле» в наше время маловероятно...

Автомобильный путь на «Медвежий Ручей» пролегал через «Старый город», вдоль Никелевого завода.  Это самый старый из трёх металлургических заводов Норильска (Никелевый, Медный и Надеждинский).




Площадь Завенягина в «Старом городе». Когда-то на ней стоял памятник А. П. Завенягину. Впереди —
недостроенное здание, в которое планировали перевести Управление Никелевого завода. Это здание
заброшено. Голубое здание слева — Контрольно-аналитическое управление Норильского
комбината, здание салатового цвета справа — «Норильск-Телеком». Вид из автомобиля.

крупное изображение






Бывшее электровозное депо карьерных железных дорог на руднике «Медвежий Ручей».

крупное изображение






Пути вблизи электровозного депо карьерных железных дорог на руднике «Медвежий Ручей»
и подъёмный кран на рельсовом ходу. Всё это сохранилось, хотя
с момента закрытия железной дороги прошло почти 30 лет.

крупное изображение






Сохранившийся путь у бывшего электровозного депо карьерных железных дорог
на руднике «Медвежий Ручей».

крупное изображение



На горе Шмидтиха до 1970-х годов действовали угольные шахты, имевшие горизонтальные стволы. По склону горы пролегала узкоколейная железная дорога, обеспечивавшая вывоз угля из шахт. Добытый уголь спускался вниз в вагонетках по наклонным рельсовым путям с канатной тягой.




Шахтная узкоколейная железная дорога колеи 600 мм (?) на склоне горы Шмидтиха. Впереди — место,
где уголь высыпался в вагонетки, следующие по «рельсовому рудоспуску» (наклонной
узкоколейной железной дороге с канатной тягой). Закрыта около 40 лет назад.

Место на спутниковых снимках: http://old.wikimapia.org/16718714/ru/,
http://old.wikimapia.org/#lat=69.3156125&lon=88.1635773&z=16&l=1&m=s&v=9

http://af1461.livejournal.com/243907.html — материал Александра Фетисова


крупные изображения







Там же, несколько ближе к месту выгрузки.

крупные изображения






Вид от того же места вниз. Это «наклонная узкоколейная железная дорога» (фактически — не узкоколейная железная дорога,
а рельсовый рудоспуск), по которой уголь транспортировался вниз по склону горы Шмидтиха. Вид сверху вниз.

крупные изображения





То же самое место, вид снизу вверх.

крупные изображения






Там же, вид снизу вверх.

крупные изображения





Наконец, мне удаётся уехать в кабине тепловоза со станции Нулевая в Талнах. Локомотивная бригада — приятные, интеллигентные люди.

Профиль пути на Норильской железной дороге местами весьма тяжёлый. Гружёные думпкары имеют значительный вес. Тепловозы работают на пределе своих возможностей. Бывает так, что поезд вынужденно останавливается на подъёме, если перед входом на подъём не была набрана достаточная скорость.

У станции Голиково не удаётся «взять» подъём. Машинист вызвал локомотив-толкач. Вскоре он прибыл, движение продолжилось. В постоянном режиме локомотивы-толкачи на Норильской железной дороге не используются — в отличие, например, от некоторых участков Транссибирской железнодорожной магистрали, где толкачи ставят всегда.

Последним местом обследования на Норильской железной дороге стал Талнахский узел. Удалось доехать до станции Комсомольская, находящейся в 6 километрах южнее самой дальней точки Норильской железной дороги — станции Октябрьская. От Комсомольской до Октябрьской иду пешком.




Грузовой поезд прибывает на станцию ТЭЦ со стороны станции Голиково. В голове
поезда — тепловоз 2ТЭ116-1664, за ним ТЭМ2У и ещё один 2ТЭ116.

крупное изображение








Перегон Голиково — Валёк, 103-й километр. Вид в сторону станции Валёк.

крупное изображение






Перегон Голиково — Валёк. Конец 103-го километра/начало 104-го километра.
Вид в сторону станции Валёк.

крупное изображение








Нечётная (восточная) горловина станции Валёк. Вид в сторону станции Талнах. Дежурная с жезлоподавателем
готовится передать жезл локомотивной бригаде.

крупное изображение






Самое крупное на Норильской железной дороге искусственное сооружение — мост
через судоходную реку Норильская (Норилка). Мост совмещён с автомобильным.

крупное изображение




К северу от моста через реку Норильская (Норилка). Норильские дачи.

крупное изображение



Район между Норильском и Талнахом, по сравнению с прилегающей территорией, более экологически чистый, и климат здесь немного мягче, благодаря чему здесь растут деревья. Иногда попадаются лиственницы не меньшей высоты, чем, например, в Московской области. Этот район является дачным местом — единственная территория в окрестностях Норильска, где есть садово-огородные товарищества. Это место размещения многочисленных турбаз и домов отдыха. Среди них есть и собственная турбаза Норильской железной дороги «Полустаночек».

Много лет назад я задумывался над вопросом: существуют ли в нашей стране города, вблизи которых нет дачных участков, потому что вырастить на них что-либо невозможно? Когда-то я думал, что такими являются все города на Крайнем Севере — но, побывав в 1997 году в Мурманске, обнаружил, что вокруг Мурманска расположены огромные массивы садово-дачных товариществ. Однако в таких городах, как Норильск, Анадырь или Певек, климат значительно суровее, и в их окрестностях, вероятно, дач не существует — подобное мнение было после посещения Мурманска.

Как оказалось, Норильск тоже не является исключением: дачных участков не очень много, но они есть. В открытом грунте здесь удаётся выращивать главным образом зелень: укроп, лук. Без теплиц растёт даже картофель (хотя некоторые бывшие жители Норильска уверяли, что картошку здесь вырастить невозможно). Некоторые дачники выращивают огурцы и помидоры, но для этого необходимы теплицы.

http://community.livejournal.com/norilsk_metal/185733.html  — о норильских дачниках
http://www.aif.ru/dacha/article/38479  — публикация о норильских дачниках в газете «АиФ»




Участок Норильской железной дороги от Норильского узла до Талнахского узла является самым грузонапряжённым и самым важным для обеспечения деятельности металлургических заводов — почти вся руда добывается на рудниках Талнаха. Одна часть руды перевозится по железной дороге, другая часть доставляется по трубопроводу в виде пульпы. Ставился вопрос о строительстве здесь второго пути, но пока решить его не удалось.




Перегон Валёк — Талнах. Поворот на турбазу Норильской железной дороги «Полустаночек».

крупное изображение








Входной светофор станции Талнах.

крупное изображение






Пути станции Талнах. Вид в северном направлении.

крупное изображение



Как оказалось, в Талнахе конфигурация путей претерпела значительные изменения по сравнению с тем, что обозначено на картах. Прямая линия Талнах — Елистратово была разобрана ради того, чтобы вывести движение поездов за черту города. Параллельно разобранной железной дороге проходит улица Федоровского, делящая город на «верхнюю» и «нижнюю» части. Взамен была построена новая линия Маяк — Комсомольская, пролегающая в стороне от жилых районов. По информации от Н. Якушина, она была открыта в 1988 году.

С момента закрытия линии Талнах — Елистратово (с 1988 года) движение поездов по направлению Комсомольская — Октябрьская невозможно без смены направления движения и обгона локомотива по станции Елистратово. Эта станция стала тупиковой.




Севернее станции Талнах. Влево — старая линия на Елистратово (на начальном участке путь действующий,
но он закончится почти сразу за переездом, у гаража путевой техники), вправо — новая линия Талнах —
Маяк — Комсомольская. С конца 1980-х годов это единственный путь к талнахским рудникам.

крупное изображение






Впереди — станция Маяк. Вид со стороны Талнаха.

крупное изображение






Станция Комсомольская. Вид со стороны станции Маяк.

крупное изображение





Двухосная автодрезина ДМ или ДМС без вышки, стоящая на земле у перегона Елистратово — Октябрьская.

крупное изображение










Предельный (максимальный по расстоянию) километровый знак Норильской железной дороги:
129 км/130 км (отсчёт от Дудинки). Окрестности станции Октябрьская.

крупное изображение










За станцией Октябрьская. Впереди — погрузочная площадка Таймырского рудника,
на которой Норильская железная дорога заканчивается.

крупное изображение








Шахтная вагонетка вблизи станции Октябрьская. Протяжённость подземных узкоколейных
железных дорог на талнахских рудниках превышает протяжённость Норильской железной
в несколько раз (на талнахских рудниках — свыше 1000 километров выработок).
Однако на земле нет почти никаких следов узкоколейных железных дорог.

(Впрочем, не исключено, что наземные пути есть,
но я их не нашёл).

http://af1461.livejournal.com/243424.html — фотографии путей узкой колеи в блоге Александра Фетисова
http://gazetazp.ru/2007/171/5/ — публикация о талнахских горноспасателях
http://gazetazp.ru/2010/76/3/ — публикация о первом талнахском руднике «Маяк»

крупное изображение



На станции Комсомольская я некоторое время пытаюсь дождаться тепловоза, следующего на Елистратово. Но в ближайшие часы движения в том направлении не предполагалось.

Иду пешком до Елистратово, затем — до Октябрьской. На перегоне встретился поезд, следовавший из Октябрьской в сторону города. Осматриваю промышленные сооружения вблизи Октябрьской.

Выяснилось, что ждать поезда из Октябрьской можно неограниченно долго. Пришлось идти на автобусную остановку. Выхожу в жилой части Талнаха.




Улица в Талнахе. Между «верхней» и «нижней» частями города раньше пролегала
железная дорога (разобранный участок Талнах — Елистратово). Рядом
с разобранной железной дорогой лежит трубопровод.

крупное изображение






Городской парк Талнаха. В отличие от Норильска, в Талнахе есть деревья и легче дышать.

крупное изображение








Плакат на торце дома в Талнахе. Не всем местным жителям понравится упоминание
Норильска — отношение к официальному присоединению к Норильску
у большинства жителей Талнаха негативное.

крупное изображение








Бывший вокзал на станции Талнах.

крупное изображение

Пешком по городу Талнаху добираюсь до автостанции, расположенной у закрытого железнодорожного вокзала. Маршрутным такси добираюсь от Талнаха до Норильска. Затем от норильского автовокзала до Кайеркана. Я испытываю резкую неприязнь к автомобильному транспорту, но в данный момент им придётся воспользоваться.




Указатели направлений и перронов. К сожалению, это не железнодорожный вокзал, а автовокзал Норильска...

крупное изображение



Поездка на Норильскую железную дорогу близится к концу, завтра утром я вылетаю. По пути из Норильска в аэропорт я решаю кратковременно осмотреть город Кайеркан, второй по величине после Талнаха город-спутник Норильска.

Кайеркан («народное» название — Каир) возник в 1943 году в связи с началом разработки месторождения угля. Первоначально уголь добывался подземным способом — в шахтах. На шахтах действовали электрифицированные узкоколейные железные дороги.

Не позднее 1970-х годов все угольные шахты были закрыты, добыча угля стала вестись открытым способом — более дешёвым и безопасным. Первоначально основной угольный разрез находился севернее Кайеркана. Ныне уголь добывается на Кайерканском угольном разрезе-2 (КУР-2), расположенном южнее города. Железной дороги непосредственно на КУР-2 нет — уголь доставляется автомобилями до погрузочной станции КУР-2, расположенной на тупиковой железнодорожной ветви.

В 1981 году в 10 километрах восточнее Кайеркана был введён в строй Надеждинский металлургический завод — одно из крупнейших предприятий Норильского промышленного района. В 1982 году Кайеркан получил статус города. С 2005 года формально он является частью Норильска.




Дома в центре города Кайеркана. В Кайеркане, как и в Норильске, нет деревьев, встречаются
только низкорослые кустарники и искусственные подсвеченные «деревья» (видно слева).

крупное изображение








Кайеркан. «БелАЗы» на автодороге общего пользования Норильск — Дудинка.

крупное изображение



Попутной машиной — от Кайеркана до моста через реку Амбарная. Здесь я осматриваю исторический узкоколейный мост через реку Амбарная, где стоял паровоз Гр-274. Видны следы недавних работ по вывозу паровоза. Главная из них — свежий рельсовый путь для выкатки паровоза. Как видно, здесь пришлось провести значительные работы.

Старый деревянный мост сильно просел и прогнулся. Его состояние — угрожающее. Но известно, что это простое забытое сооружение, а достопримечательность, находящаяся на контроле. Планируется реконструкция моста.

Ночёвка в спальном мешке среди тундры, к северу от железной дороги. Повезло: несмотря на пасмурную погоду, дождя не было.

Иду пешком до пересечения аэропортовой ветви (Алыкель — Аэропорт) с автодорогой на Дудинку. Южнее этого пересечения аэропортовая ветвь была зафотодокументирована в начале поездки. Поэтому нет необходимости продолжать пеший путь дальше этой точки.

Последние 6 километров до аэропорта я проезжаю на попутной машине. Это было такси с несколькими пассажирами, следовавшими в аэропорт. Меня подвезли бесплатно.




Место,  где  до  23 июня  2010 года  стоял  паровоз-памятник Гр-274  (мост  через  реку  Амбарная).
Мост является оригинальным (сохранился с 1930-х годов). Путь узкой колеи был проложен
в 1992 году, при установке паровоза-памятника. Для вывоза паровоза путь узкой колеи
пришлось удлинить с целью обеспечения безопасной погрузки автокраном.

крупное изображение






Узкоколейный (деревянный) и ширококолейный (металлический) мосты через реку Амбарная.
Вид с северной стороны.

крупное изображение








Ночёвка в тундре в окрестностях станции Амбарная.

крупное изображение







Входной светофор станции Алыкель. Вид с востока, со стороны станции Амбарная.

крупное изображение






Табличка на здании ДС станции Алыкель.







«Полузатопленные» вагоны Ср у станции Алыкель.

крупное изображение





Вот и снова знакомый аэропорт. Как и в день прилёта, погода пасмурная, низкая облачность.

Обратный перелёт был не идеальным: рейс Норильск — Санкт-Петербург задержался на два часа. Это не было связано с погодой: другие самолёты вылетали по расписанию. В отличие от рейса в Норильск, самолёт был заполнен на 100 процентов.






Табло вылетов аэропорта Норильск (Алыкель).

крупное изображение



Задержка вылета делала невозможной пересадку на стыковочный рейс Санкт-Петербург — Москва. Вначале ситуация казалась неприятной. От Санкт-Петербурга до Москвы можно сравнительно быстро и бесплатно доехать на электричках — но только на следующий день. Хочется вернуться сегодня! Тем более досадно, что один за другим отправляются несколько прямых рейсов на Москву, в которых мне места нет.

Спрашиваю на регистрации, что делать. Мне поставили на распечатку электронного билета штамп, свидетельствующий о задержке рейса.




Штамп, свидетельствующий о задержке рейса Норильск — Санкт-Петербург. Поставлен по моей просьбе
в аэропорту Норильск-Алыкель на распечатке электронного билета. Нужен для посадки
в Пулково на другой рейс, отличный от того, который был указан изначально.






Посадочный талон на рейс Норильск-Алыкель  — Санкт-Петербург-Пулково.




Аэропорт Норильск (Алыкель). Самолёт А319 авиакомпании «Россия», готовящийся к вылету в Санкт-Петербург.
Бортовой номер — VP-BIT, что свидетельствует о регистрации на Бермудских островах.
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a319-1761.htm — история данного самолёта

крупное изображение



В Санкт-Петербурге встречает жара и цивилизация со всеми её признаками: транспортные развязки, большие дома, многорядные автомобильные потоки. Санкт-Петербург — тоже северный город, здесь тоже изнурительная долгая зима, период зелёной листвы скоротечен. Но сейчас кажется, что попал на «тропический юг»!

В аэропорту Пулково мне пришлось переоформлять билет на другой рейс в Москву. Однако по данному маршруту у авиакомпании «Россия» весьма интенсивное сообщение, с почти «автобусным» интервалом. Поэтому задержка прибытия в Москву составила те же 2 часа.




Посадочный талон на рейс Санкт-Петербург-Пулково — Москва-Домодедово.



В 14:35 четвёртый за эти несколько дней самолёт взлетает из Пулково курсом на Москву-Домодедово. Через двадцать минут после взлёта из Пулково закончилось место на карте памяти фотоаппарата. Погода являлась почти безоблачной. Было хорошо видно огромное болото Оршинский Мох с линиями узкоколейной железной дороги, и другие интересующие меня места. Но сфотографировать всё это не удалось.

Через 10 минут после стыковки самолёта с телетрапом вбегаю в «аэроэкспресс» (ускоренный пригородный поезд) сообщением Аэропорт Домодедово — Москва...








01.07.2010 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу



Яндекс.Метрика