Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКИ НА ОБЪЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА БЕЛАРУСИ,
ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 2011 ГОДА









Три похожие поездки на объекты железнодорожного транспорта Республики Беларусь были произведены в октябре и ноябре 2011 года. Это были завершающие экспедиции сезона 2011 года. Единственная цель — изучение и сохранение истории объектов железнодорожного транспорта.

http://ru-uzd.livejournal.com/177351.html,
http://belarus-travel.livejournal.com/129052.html — обсуждения этой публикации


Как и все прочие рабочие экспедиции — эти экспедиции были крайне нежелательны, принесли моральные страдания. Чтобы снизить тяжесть последствий, вместо одной продолжительной поездки были совершены три менее продолжительные поездки.

В силу полуголодного существования (объём продажи книг близок к нулю) я имел возможность передвигаться только пригородными поездами по территории РФ. В Беларуси, где железнодорожный транспорт дешевле в десять раз, можно использовать любые поезда.

Единственно возможные методы ночлега, в силу бессовестности потребителей моего труда — под открытым небом и в заброшенных помещениях в случае особо плохой погоды. В данное время года наиболее привычна именно такая погода.





ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ ПОЕЗДОК:

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ «ТАТАРКА»

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»




Исполненные маршруты экспедиций:

Москва — Бухолово — Ржев — Великие Луки — Алёща — Полоцк — Крулевщизна — Молодечно — Лида — Дитва АВТ — Лида АВТ — Орша ПДС — Смоленск — Вязьма — Москва.

Москва — Муратовка — Сухиничи — Занозная — Фаянсовая — Брянск — Унеча — Кричев (такой «кривой» маршрут — исходя из цели проезда всей железнодорожной сети СССР) — Могилёв — Осиповичи — Татарка — Осиповичи — Гродзянка — Березино АВТ — Ухвала АВТ — Бобр АВТ — Орша — Хлюстино (с целью избежать ночёвки в Орше) — Смоленск — Вязьма — Москва.

Москва — Можайск — Вязьма — Смоленск — Орша — Городея ПДС — Несвиж АВТ — Городея АВТ — Барановичи — Туховичи АВТ — Барановичи АВТ — Минск — Орша ПДС — Смоленск — Вязьма — Москва.

(АВТ — автобус или другой автотранспорт, ПДС — поезд дальнего следования, всё остальное — пригородные поезда)


Предшествующее посещение Беларуси было в июле 2011 года: http://infojd.ru/dop/poezdka2011ngrs.html




Первая из трёх сходных экспедиций в Беларусь, октябрь-ноябрь 2011 года

Планировался выезд электропоездом Москва — Шаховская 07:51 — 11:10 (в ходу по выходным дням), затем традиционная «волна» Московско-Виндавской железной дороги: на Ржев, Великие Луки. Решаю ехать от Рижского вокзала, хотя немного быстрее было бы ехать от станции Тушино. Но хочется лишний раз проехать именно от отправного пункта Московско-Виндавской железной дороги — одной из моих любимых железных дорог. Впрочем, с собственно Рижского вокзала (а не из пригородного тупика к северу от него) я ещё не ездил ни разу, не могу это позволить по цене.

Для тех, кто не знает: электропоезда на Рижском вокзале отправляются от единственной высокой платформы с двумя тупиковыми путями. Она расположена на удалении от путей, с которых отправляются поезда дальнего следования, и от собственно здания вокзала.

На вокзал я прибыл с запасом времени. Сажусь в электропоезд сообщением Москва-Рижская — Румянцево, отправляющийся немногим раньше нужного мне электропоезда Москва-Рижская — Шаховская. Еду до станции Холщёвики, фотографирую её (в рамках выполняемой работы по фотографированию абсолютно всех станций и остановочных пунктов на территории Московской области).

С той же целью электропоездом Москва — Шаховская я еду не до Волоколамска или Шаховской (эти станции уже фотографировались), а до станции Бухолово между Волоколамском и Шаховской. Станция сейчас закрыта, путевое развитие полностью ликвидировано.

Пригородный поезд сообщением Волоколамск — Ржев останавливается на всех остановочных пунктах участка Волоколамск — Шаховская (где по выходным дням он идёт спустя двадцать минут после электропоезда Москва — Шаховская). Но на всех пяти пунктах (о.п. 133 км, Благовещенское, о.п. 141 км, Бухолово, о.п. 149 км) обычно никто не входит и не выходит.

После грузового поезда на станцию прибыл пригородный поезд сообщением Волоколамск — Ржев (тепловоз ТЭП70 и два вагона, народное прозвище «Тарзан»). Короткая остановка, являющаяся формальной — только потому, что она заложена в расписании.

Двери никто вначале не открыл. Тяжёлый момент — возникла реальная угроза не попасть в поезд! Но всё же проводница меня заметила и успела открыть дверь.

Ржев, несколько часов на пересадку. Прохожу до центра города (севернее моста через Волгу), где пополняю счёт на туристической SIM-карте Goodline, которую придётся использовать в Беларуси.

Выезд пригородным поездом Ржев — Великие Луки (два вагона — те же, которые пришли из Волоколамска в Ржев, но бригада проводников другая). До недавнего времени поезд следовал не до Великих Лук, а до Новосокольников.

Отмена движения на участке Великие Луки — Новосокольники очень сильно ухудшила жизнь всем жителям участка Ржев — Новосокольники: исчезла удобная пересадка в Новосокольниках на поезда направления Санкт-Петербург — Витебск.

Еду в первом, сидячем вагоне (второй — плацкартный). Поезд из пассажирских вагонов почти во всём намного комфортабельнее электропоезда, но есть одно исключение: когда поездка проходит в темноте, но не ночью, и необходим хороший свет, чтобы читать. Свет был крайне тусклым, чтение при таком свете в течение 6 часов — тяжёлое дело.

В Великих Луках — ночёвка в камышовых зарослях к северу от путей, немногим восточнее вокзала (в том же самом месте была произведена ночёвка в августе 2011 года).

Утром — на поезд Великие Луки — Алёща. Поезд состоял из двух автомотрис РА1, одна из них — РА1-0030. Билет (на бланке Э-3) выдали только до Клястицы, последней станции на территории РФ. Разъездной кассир не требовала платить за последний перегон Клястица — Алёща.



Билет Великие Луки — Клястица.


По линии Великие Луки — Невель я ехал впервые. Это была одна из последних ещё не проезженных, но действующих железнодорожных линий в Центральном регионе России — именно поэтому пришлось ехать через Ржев — Великие Луки, а не через Смоленск — Оршу. Как и везде в Псковской области — вокруг гнетущая разруха, депрессивность, обезлюдивание и запустение.

Станция Алёща, территория Беларуси. Казалось бы, граница, по сути, административная. Но не заметить разницу нельзя. Вместо нищеты, беспросветности и запустения — аккуратная живая станция. Хотя состоит она всего лишь из двух путей. Рядом идёт работа — двигаются мостовые краны на нижнем складе леспромхоза. В этом главное и коренное отличие: здесь в глухой сельской местности продолжают работать.

На сотни километров аналогичной лесной территории России часто нет ни одного действующего леспромхоза. Даже если они сохранились — то в десятки раз сократили объём работы по сравнению с лучшими временами. Никакой грузовой работы в РФ зачастую нет даже на станциях, расположенных в районных центрах (тогда как Алёща — это глухая деревня).



Cтанция Алёща. Вид в сторону Полоцка.




Расписание движения поездов по станции Алёща.




Информация на станции Алёща.




Билеты Алёща — Полоцк и Полоцк — Крулевщизна. Указано расстояние (на билете)
и цена в российских рублях (дописана автором).
Сравните с пригородными поездами РФ!


Отмечу, что ни в поезде, ни на станции никто не менял валюту. У меня было некоторое количество белорусских рублей, но из интереса я просил поменять деньги у присутствовавшей на станции торговки и у разъездных кассиров поезда Великие Луки — Алёща. Все отказывались. Не будь у меня сохранены белорусские рубли из прошлой поездки — возникли бы большие проблемы!

На станции Алёща, несмотря на её «глухоманность» и отсутствие поездов дальнего следования на линии, каждый день работает билетная касса. Это тоже выглядит как чудо. Во всей Псковской области, насколько мне известно, ни на одной станции, расположенной не в районном центре, постоянно действующей билетной кассы нет.

Пригородный поезд Алёща — Полоцк, согласованный с поездом Великие Луки — Алёща — это шестивагонный состав ДРБ1, с одной стороны — секция от 2М62-1229. Шестивагонность поначалу сильно впечатляет, ведь на российской территории пригородные поезда в подобных местах состоят из одного, максимум двух вагонов (и при этом ходят полупустыми).

...

Как это ни удивительно, до сих пор среди граждан России остаётся ощутимый процент тех, кто считает, что между РФ и Беларусью существует пограничный контроль. В различных форумах задаётся даже такой вопрос: «Нужен ли загранпаспорт для поездки в Белоруссию?».

Реальность такова: на железной дороге пограничного контроля между РФ и РБ не было никогда. В 1992-1994 годах иногда проводился таможенный контроль — в поезда изредка могли заходить таможенники, которых интересовал товар, провозимый крупными партиями.

На автодорогах до 2011 года были таможенные посты. Но там проверяли только документы на груз, перевозимый грузовым автотранспортом. На легковых машинах документы пассажиров никто не проверял.

При въезде из РФ в Беларусь на машине с российскими номерами обычно требовалось заплатить транспортный сбор и купить страховку. Но паспорта при этом не смотрели. На машине с белорусскими номерами я проезжал от Смоленска до Орши без единой остановки.

Предполагается, что в 2011 году таможенные посты на автодорогах должны быть упразднены.

Правильный ответ на вопрос, какие документы нужны для въезда из РФ в Беларусь — не нужны НИКАКИЕ документы! Хотя лучше, конечно же, иметь при себе паспорт, как и во всех поездках по России.

Граница РФ — РБ по сути своей ничем не отличается, скажем, от границы Московская область — Смоленская область. Я пересекал границу Россия — Беларусь десятки раз, начиная с 1999 года. В основном на пригородных поездах, но также и в поездах дальнего следования — от Москвы до Гродно, от Брянска до Гомеля, на легковом и грузовом автотранспорте. Ни разу никто не проверял документы.

Внутри Беларуси проверок документов не припоминаю, кроме самых специфических случаев — пребывание в пограничной зоне вблизи Бреста. Белорусской милиции это не свойственно.

Намного большей представляется вероятность проверки документов в электричках Москва — Вязьма — Москва. Особенно в тех из них, которые идут поздно вечером.

Следует помнить, что на всех остальных границах в СНГ (в том числе на границе Беларусь — Украина) пограничный контроль есть. Тот, кто является «невыездным» из РФ (например, за неуплаченный штраф), разумеется, может беспрепятственно въехать в Беларусь. Сможет ли он пересечь границу Беларусь — Украина, с уверенностью сказать нельзя. По одним сведениям, база данных относительно «невыездных» у РФ и РБ общая, по другим сведениям, границу всё же пересечь можно.

Периодически сообщают о случаях выборочной проверки документов в районе Невеля (Псковская область) в поездах дальнего следования, следующих по направлению Киев — Витебск — Санкт-Петербург транзитом через Беларусь. Но это случается редко и обычно касается только «подозрительных лиц».



Квитанция об обмене денег, Полоцк, «Беларусбанк».


Полоцк. Меняю деньги в банке недалеко от вокзала (курс 270 белорусских рублей за 1 российский). Разница между банковском курсом и курсом чёрного рынка, имевшаяся летом 2011 года — на данный момент исчезла, это очень хорошо.

Приобретаю еду в магазине — она остаётся дешёвой для россиянина, хотя и не настолько, как было летом 2011 года. Иду к берегу Двины, некоторое время отдыхаю в непросматриваемых зарослях.



Берег Западной Двины в Полоцке. Вид с правого берега вниз по течению.




Берег Западной Двины в Полоцке. Вид вверх по течению. Вдали — автомобильный мост,
ещё дальше — железнодорожный мост на Бологое-Седлецкой железной дороге.


Предстоит продолжать поездку по Бологое-Седлецкой железной дороге до следующей узловой станции — Крулевщизны. Впрочем, часто линию Бологое — Седлец определяют как две железные дороги, Бологое-Полоцкая железная дорога и Полоцко-Седлецкая железная дорога (http://falera2005.narod.ru/polotsk_sedlec.htm).

Стиль станционных построек резко меняется: на участке Бологое — Полоцк все дореволюционные вокзалы деревянные, кроме Осташкова. На участке Полоцк — Седлец есть дореволюционные каменные вокзалы на небольших станциях, пример — Загатье.



Вокзал на станции Загатье, Бологое-Седлецкая (Полоцко-Седлецкая) железная дорога.
До 1939 года это была польская пограничная станция.


Большинство вокзалов на участке Полоцк — Крулевщизна — послевоенные. Как ни странно, на станции Фариново сохранилась дореволюционная деревянная постройка в типичном «бологое-полоцком» стиле. Причём это единственный «представитель» данного стиля, который удалось здесь обнаружить (несомненно, когда-то подобных построек было намного больше).



Дореволюционная деревянная постройка на станции Фариново. Типичный «бологое-полоцкий» стиль,
особенно характерен для участка Бологое — Великие Луки.


Названия станций, как и везде в Беларуси, на одних станциях вывешены только на белорусском языке, на других — только на русском языке (причём это новые названия, советских табличек давно уже нигде нет). Расписания — как правило, только на русском языке.

Звуковые сообщения автоинформатора в поезде — только на русском языке, мужским голосом. Они намного приятнее, чем совершенно «механический» женский голос САВПЭ во всех российских пригородных поездах. Чувствуется некая душевность. Долго и очень вежливо желают всего наилучшего при прибытии на конечный пункт.

Раньше во всех белорусских пригородных поездах голос автоинформатора звучал только на русском языке. Любопытно, что активисты «Таварыства Беларускай мовы» (http://tbm.org.by) добились того, чтобы в электропоездах объявления автоинформатора были на белорусском языке. Но дизель-поездов это почему-то не касается. Когда объявляет машинист (везде, в том числе и в электропоездах) — объявления всегда на русском языке.

Выхожу из дизель-поезда Полоцк — Молодечно на станции Крулевщизна. Пешком около двух километров по улицам села в направлении главной станции узкоколейной железной дороги. В сумерках, на подходе к комплексу торфопредприятия, издали вижу, что на его территорию въезжает узкоколейный тепловоз. Это радует — значит, узкоколейная железная дорога работает активно, движение здесь не прекращается и в выходные дни.

Ночёвка в водопропускной трубе под автодорогой, ведущей к промышленной площадке торфопредприятия. Такое место ночлега решает две задачи — даёт надёжную защиту от дождя и от обнаружения кем-либо.

Вода в этой трубе появляется только весной или при многодневных ливнях. Кроме того, труба неплохо маскирует. Никому не придёт в голову спускаться и тем более заглядывать внутрь.



Место ночёвки в водопропускной трубе под дорогой вблизи Докшицкого торфопредприятия.


Торфопредприятие в Крулевщизне в советское время назывались Витебским. Об этом я давно знал, читая старые номера журнала «Торфяная промышленность». Я не уставал удивляться этому названию. Здесь Витебская область, но до Витебска — 192 километра! Один из самых отдалённых районов области.

Есть более близкие к Витебску торфопредприятия. Например, в Оболи, в Осинторфе.

Как выяснилось, позднее торфопредприятие получило чуть более логичное название: Докшицкое. Город Докшицы — ближайший к торфопредприятию районный центр. На данный момент это «Докшицкий участок производственного республиканского унитарного предприятия «Витебскоблгаз».

Прихожу к началу рабочего дня, но директора на месте не было. Начальник транспортного цеха (начальник узкоколейной железной дороги) отнёсся ко мне с пониманием, но без санкции директора не стал разрешать осмотр узкоколейной железной дороги. Пришлось ждать больше двух часов. Все утренние поезда на торфомассив ушли.

Среди подвижного состава узкоколейной железной дороги: ТУ6МБ-1617, ЭСУ1МБ (номер не установлен, но скорее всего, до реконструкции в Борисове это была ЭСУ2А-0613), ТУ6ДМБ-071 («самодельная» машина из двух кабин тепловозов, переделка из ТУ6Д), ТУ6М-3881, ТУ7А-2798 (не реконструировался).



ТУ6ДМБ-071 вблизи единственного производственного участка Докшицкого торфопредприятия.


Работает необычная автомотриса, собранная из двух тепловозных кабин.

Имевшуюся в 2008 году кабину СЭП2М-256 найти не удалось. Скорее всего, она порезана.

Действует только одна линия узкоколейной железной дороги — от Крулевщизны на торфомассив, расположенный южнее деревни Крупени (http://old.wikimapia.org/#lat=55.0128423&lon=27.9344559&z=15&l=1&m=s&v=9).

Показанная на всех топографических картах линия узкоколейной железной дороги на торфомассив в районе деревни Клепицы считается законсервированной. Она не действует уже несколько лет, но не разобрана. Начальный участок этой линии имеет признаки минимального движения — периодически он используется для отстоя вагонов.

На узкоколейной железной дороге есть движение рабочего поезда на единственный производственный участок. Вагон прибывает утром на участок, отстаивается там весь рабочий день, вечером отправляется обратно.

Иду пешком по линии до торфомассива (тотальное фотодокументирование). Назад — на тепловозе. Бегом два километра от завода до вокзала широкой колеи. Дизель-поезд Полоцк — Молодечно уже прибыл, но успеваю взять в кассе билет.



Билеты Крулевщизна — Молодечно и Молодечно — Лида.


В Молодечно — довольно короткая пересадка. Успеваю купить продукты в магазине железнодорожного ОРСа.

Находясь здесь, я не перестаю удивляться тому, что эта, такая родная и истинно русская земля, в не столь далёком прошлом (до 1939 года) была на территории абсолютно чужого иностранного государства. И судя по историческим публикациям о жизни под польской оккупацией, здесь было почти начисто вытравлено всё русское!

Отмечу, что термин «оккупация» применительно к землям Беларуси и Украины под властью Польши используется вполне официально, причём не только в Беларуси, но и на Украине. Вспомнилось, что в городе Сарны Ровенской области я видел памятную стелу с перечислением важных дат из истории города. Среди них были: 1885 год — открытие железной дороги, 1920-1939 — «Окупація Польщею». Рядом нарисован мрачный символ того времени — колючая проволока.

Граница Польши до 1939 года находилась недалеко от Псковской области, сразу за Полоцком. Сейчас трудно представить, но тогда имелась общая польско-латвийская граница! В направлении Полоцк — Крулевщизна советской пограничной станцией было Фариново, польскими пограничными станциями были Ореховно (ныне не существует) и Загатье.



Расписание движения поездов через межгосударственный железнодорожный переход Фариново — Загаце
с 1 октября 1928 года (из «Официального указателя железнодорожных и других
пассажирских сообщений», изданного НКПС СССР).


Согласно данным старых расписаний, польские пограничные станции Ореховно и Загаце (Загатье) находились в 1 километре друг от друга. На перегоне Ореховно — Фариново, пересекающем границу, был пост Ветрино (сохранился и поныне, как платформа). Причина появления станции Ореховно не выяснена. Возможно, она строилась после появления границы, изначально именно как пограничная станция — взамен станции Загатье, которая не справлялась с этой функцией.

Польские оккупанты яростно «изгоняли» русский язык. Намного жёстче, чем в нынешней Латвии, хотя и там русский язык пытаются вытравить всеми силами. Они активно заселяли эти земли переселенцами с запада Польши. Не признавался тот очевидный факт, что эти территории, захваченные военным путём, отличаются от остальной Польши.

В царской России граница Польши (Царство Польское или Привислинский край) в южной части Беларуси проходила, как и сейчас, между Брестом и Тересполем, в северной части — существенно западнее нынешней границы. Масштабы территории, которая попала под власть Польши — поражают. О тех временах до сих пор напоминает название станции Беларусь в Заславле, вблизи Минска: она получила такое название, потому что была пограничной станцией.

Поздним вечерним дизель-поездом — от Молодечно до Лиды. Несмотря на то, что в целом по Беларуси уровень культуры весьма высокий — здесь всё же не обошлось без «быдломолодёжи» в вагоне, позволявшей себе материться (хотя в Беларуси за это можно получить административный арест) и курить в тамбуре. В Российской Федерации это привычно — но не здесь!

Прибытие на станцию Лида — в 23:30. От Лиды до посёлка Дитва́, где находится главная станция узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Дитва» — около 10 километров. Размышляю, что лучше: ночевать здесь и ехать утром на автобусе или идти пешком до Дитвы. Реализованный вариант оказался промежуточным. Ночую под большой елью (было сыро) вблизи линии узкоколейной железной дороги у деревни Островля. Место ночёвки: http://old.wikimapia.org/#lat=53.8747846&lon=25.2392113&z=17&l=1&m=s&v=9 в центре.



Утренние сумерки в деревне Островля. Магазин со светящейся вывеской.


Автобусом маршрута Лида — Дитва — от Островли до Дитвы. Интересный факт: на автозаправочных станциях здесь, как и всюду по Беларуси, присутствуют ценники на топливо в трёх валютах: кроме национальной валюты, это российский рубль и евро. Цена — на треть ниже, чем в России, и вдвое ниже, чем на Украине. Уровень цен во всех трёх валютах — одинаковый.

Автозаправочные станции и пункты сбора платы за проезд по автодороге Москва — Брест — это те немногие места в Беларуси, где можно расплатиться российскими рублями. Приём российских рублей и евро на всех АЗС был введён недавно, в ходе валютного кризиса. До этого их принимали только на АЗС вдоль автодороги Москва — Брест. Нигде больше российские рубли не принимают, они никому не нужны. Здесь нет такой ситуации, как в Таджикистане (где российский рубль популярен у местных жителей и нередко используется при покупках товаров с рук).



Билет, выданный в автобусе Лида — Дитва. Единственный
билет из всех трёх поездок, в котором
присутствует белорусский язык.


Туманным утром вхожу на территорию торфобрикетного завода «Дитва», где находится главная станция узкоколейной железной дороги. Здесь приняли очень хорошо. Вначале еду назад в Лиду, где ведётся перегрузка торфобрикетов на широкую колею и строится новая, более хорошо оснащённая перегрузочная станция. Возвращаюсь в Дитву, и затем — пешком на торфомассив Мольги (самый дальний разрабатываемый торфомассив). Северная часть узкоколейной железной дороги, показанная на топографических картах — разобрана.

Среди подвижного состава в Дитве: ТУ6М-1465 (модернизация явно не борисовская, а более ранняя, судя по «толстой» раме и пяти дверям на капоте, изначально это был ТУ8, хотя ТУ8 не мог иметь номер 1465), ТУ6СПА-046, ТУ8-0340, ТУ8 с неустановленным номером, ТУ8-0157, ТУ6МБР-1636, ТУ6МБ-1893, ТУ6Д-0189, ТУ8 с неустановленным номером, АМ1 (без двигателя, фактически — сарай, хотя и на тележках), рама и экипажная часть неустановленного ТУ4, ЭСУ2А-201 (краской выведено ЭСУ2М-1005, разграблена), ТУ7МБ-0825, ТУ6А-3812, ЭСУ2А-955.

В процессе фотодокументирования узкоколейной железной дороги довелось осмотреть заброшенный дом. В Беларуси они тоже есть. В совершенно несопоставимом с РФ количестве — но, к сожалению, присутствуют.



Заброшенный дом за путевым треугольником. Это был одиноко стоящий хутор, приписанный к деревне Мольги.
Расположение: http://old.wikimapia.org/#lat=53.8941795&lon=25.0847375&z=17&l=1&m=s&v=9.


За участком Мольги сажусь в хозяйственный поезд (ЭСУ2А-955 с вагоном, представляющим собой платформу с деревянной будкой). Возвращаюсь в Дитву.



Торфобрикетный завод в Дитве.


Автобусом из Дитвы в Лиду.

Я немного опоздал на дешёвый поезд Гродно — Унеча с общим вагоном (отправление в 18:41), который я использовал во время предыдущего возвращения из Лиды в Москву в декабре 2008 года (тогда обследовалась узкоколейная железная дорога Лидского торфопредприятия в Первомайском). Пришлось брать билет в плацкартный вагон скорого фирменного поезда Гродно — Москва до Орши. Он стоил 30 260 BLR (112 RUR). В России билет в аналогичный поезд на такое расстояние (417 километров) стоил бы 1300 рублей — в ДВЕНАДЦАТЬ раз дороже.



Билет на фирменный поезд Гродно — Москва от Лиды до Орши. Расстояние — 417 км.


Прибытие в Оршу — в 2:08. Всего лишь через час отправляется электропоезд Орша — Смоленск. Это очень удобно — не требуется ни ночевать в небезопасном городе (ex.html#orcha — ЧП в Орше в 2008 году), ни долго находиться на вокзале.




Билет на электропоезд Орша — Смоленск от Орши до станции Красное (Красное —
первая станция на территории РФ, до неё необходим билет).


По сравнению с 2008 годом, четырёхвагонный электропоезд Орша — Смоленск очень неплохо заполнен для такого времени суток. Жители Орши (преимущественно пенсионеры) везут на рынок Смоленска продавать свой резко подешевевший товар. Раньше было ровно наоборот: в Беларуси продукты стоили дороже, чем в РФ, и жители Орши ездили в Смоленск закупать еду. Сейчас в Беларуси продукты дешевле, хотя разница постепенно выравнивается.

В Смоленске — короткая пересадка (как всегда при такой пересадке, прохожу через турникеты, выхожу в город). В Вязьме — долгая пересадка, отдыхаю среди зарослей южнее вокзала, у хорошо известного мне заброшенного здания (место дикое и никем не посещается).

Четыре часа на электропоезде Вязьма — Москва, почти пустом на участке Вязьма — Гагарин. Выхожу на станции Кунцево. И быстрым шагом в метро.




Вторая из трёх сходных экспедиций, ноябрь 2011 года

Выезд дневным электропоездом Москва — Калуга I (до недавнего времени он следовал в сообщении Москва — Калуга II). Пересадка на электропоезд Калуга I — Сухиничи — по Муратовке, а не по Калуге II, как раньше.

Выхожу на станции Сухиничи-Узловые. Вокзал «сталинской» постройки, характерный послевоенный стиль. В прошлом это был большой полноценный вокзал. Уже много лет, как он наглухо заколочен, причём это не связано с ремонтом. Поезда здесь надлежит ожидать на дожде и морозе. Это при том, что только через данный вокзал (не заходя на соседнюю станцию Сухиничи-Главные) до сих пор проходит поезд дальнего следования Брест — Челябинск!

Сажусь в поезд Козельск — Спас-Деменск, единственный пригородный на участке Сухиничи — Занозная. Поезд представлял собой одиночную автомотрису АЧ2. В поезде было немногим больше десяти пассажиров, почти все вышли на станции Барятинская.

На морозной платформе узловой станции Занозная (вокзал много лет закрыт, хотя здесь останавливаются поезда дальнего следования) сижу около сорока минут. Затем сажусь в поезд сообщением Вязьма — Фаянсовая (две АЧ2, между которыми «вставлены» два прицепных вагона АПЧ2, пассажиров пускают только в АПЧ2). Кроме меня, было трое пассажиров и разъездной кассир. Вопреки своим должностным обязанностям, она не выдала билет.

Прибытие на Фаянсовую — почти в полночь. Быстрым шагом иду по лесной тропинке среди ясной лунной ночи в заранее выбранное с помощью спутниковых снимков место ночлега — затерянный в лесу массив садовых участков в двух километрах восточнее станции. Как всегда бывает в таких местах, половина участков и построек — давно заброшены. Ночлег под хлипкой, но крышей позволил существенно снизить воздействие холода, по сравнению с ночёвкой под открытым небом. Пластиковая бутылка с водой утром представляла собой лёд, которым с успехом можно было бы забивать гвозди.

Утром — пригородными поездами Фаянсовая — Брянск и Брянск — Новозыбков до Унечи. В обоих случаях это были АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2. Радует тот факт, что эти поезда до сих пор работают. АЧ2/АПЧ2 — на мой взгляд, едва ли не лучший в России вид подвижного состава пригородных перевозок.



Станция Брянск-Орловский. АЧ2-067 с прицепными вагонами, прибывшая из Фаянсовой.



Станция Брянск-Орловский. АЧ2-050 с прицепными вагонами, отправляющаяся
по маршруту Брянск — Унеча — Новозыбков.


В Унече — быстрая перебежка на поезд до Кричева, стоявший на дальней платформе. Состав поезда: ДРБ1, с «брянской» стороны — секция тепловоза 2М62-1277. Двери закрылись почти сразу после того, как я вбежал в вагон, успев перед этим сделать фотографию.

На участке железной дороги Унеча — Белынковичи поезд сообщением Кричев — Унеча -Кричев приписки Белорусской железной дороги — это единственный пригородный поезд (для сравнения: в 2000 году пригородных поездов здесь было 3-4 пары). Тем не менее, на станции Ипуть в вагон никто не садился и не выходил, в Сураже (районный центр) — единицы.

У станции Ипуть привлекает внимание огромная нефтебаза. Позднее выяснилось, что это комбинат «Слава» Росрезерва, хранилище стратегических запасов горючего.

Как всегда, пересечение административной границы с Беларусью чувствуется: безнадёжная разруха сменилась цивилизацией! На каждой остановке заходят толпы пассажиров. На всех станциях ощущается активный ход жизни.



Вокзал на станции Климовичи.


На подходе к Кричеву пассажиры в вагонах стояли, как в ближнем Подмосковье. Хотя поездов здесь — больше, чем, к примеру, на многих линиях в пригороде Брянска.

Вблизи станции Михеевичи строится гигантский цементный завод. На станции Михеевичи (когда-то закрытой) прокладываются новые пути. Подъёмные краны на стройке цементного завода украшены государственными флагами.

http://victogan.livejournal.com/271804.html — фотографии строящегося цементного завода в Михеевичах, март 2011 г.

Государственные флаги можно видеть и на обычных зданиях: сегодня 7 ноября, Беларусь — единственная страна мира, где эта дата остаётся праздничным днём. Впрочем, широкого празднования 7 ноября здесь нет: фактически это лишь дополнительный выходной день.

С течением времени я становлюсь всё большим «фанатом» Беларуси. Великое счастье, что на русской земле есть этот уголок, где сохраняется нормальная жизнь, где нет тотального упадка и деградации, как в РФ.

Для меня (родившегося в Москве, всегда жившего в Москве или в её окрестностях) Беларусь — лучшее место в мире! И вообще жизнь светлее только от того, что Беларусь существует! Это островок света в мире тьмы! Каждая поездка туда — это праздник!

Порой немного жаль, что Беларусь по территории небольшая. Но при этом: число торфовозных узкоколейных железных дорог здесь выше, чем во всей РФ. Процентное соотношение людей, для которых русский язык реально (не формально) является родным — выше, чем в РФ.

Я не перестаю поражаться высочайшему объёму движения пригородных поездов на Белорусской железной дороге (есть некоторые исключения в виде линий, где поездов всё же мало, но это — именно исключения). Там, где в «богатой» России давно бы сократили объём движения раза в три или пять, на Белорусской железной дороге он остаётся на уровне времён СССР. Стоимость проезда — в десять раз ниже, чем в пригороде Москвы, Санкт-Петербурга, Калуги или Новгорода. Все вокзалы и станции — в образцовом состоянии.

Белорусская милиция, как правило, по-европейски вежлива и культурна. Здесь никто не будет беспричинно спрашивать документы, и даже в случае какого-то незначительного нарушения всего лишь попросят больше так не делать, не спросив паспорт. Сотрудники милиции носят бейджи, в которых указано их звание, имя и фамилия! Города выглядят «образцово-показательно», маргинальная молодёжь почти нигде не проявляется.

Однако самое главное (это важнее всего вышеперечисленного) — работают предприятия в мелких городах и сельской местности, чего скоро не останется в РФ. У людей всюду есть работа. Известно, что зарплата на селе нищенская. Но это лучше, чем полное отсутствие работы!

Для России примером стандартной ситуации может быть Мишеронь (http://infojd.ru/11/micheron.html): завод с двухвековой историей остановился в 2000-х годах, население посёлка либо спивается от безделья, существуя на мизерных пособиях по безработице, либо «работает» охранниками в Москве, либо навсегда покинуло родные места. Железнодорожная линия к посёлку варварски уничтожается руками «гастарбайтеров».

Аналогом Мишерони является почти любой российский посёлок, исключений мало. Разобраны или скоро будут разобраны фактически все российские «боковые» железнодорожные ветви, аналогичные ветви Кривандино — Мишеронь.

В Беларуси не была разобрана ни одна железнодорожная линия, кроме пересекающих границу с Литвой (но исключительно по вине Литвы) и линии от станции Уречье к воинской части у села Щитковичи (http://infojd.ru/k_uretchie.jpg, http://old.wikimapia.org/#lat=53.1410044&lon=27.9615784&z=12&l=1&m=s&v=9). Все белорусские аналоги Мишерони активно живут и не думают умирать. Конечно, если не сменится власть. Это — тот случай, когда буквально нужно молиться за стабильность нынешней государственной власти в Беларуси! С ужасом думаю о том, что может быть дальше.

В РФ «кризис» 2008 года привёл к тому, что страна полным ходом покатилась в пропасть. То немногое, что до осени 2008 года ещё работало — остановилось и пока ещё (на конец 2011 года) не возрождается. В Беларуси ничего подобного я не заметил.

Разъездной кассир в дизель-поезде выдала мне прямой билет от Журбина (первой станции на территории Беларуси) до Могилёва. После Кричева дизель-поезд из Унечи следовал на Оршу, поэтому в Кричеве — пересадка. Станция находилась в процессе реконструкции.



Билет Журбин — Кричев — Могилёв.

В переполненном дизель-поезде Кричев — Могилёв с трудом нахожу свободное место. К сожалению, поездка по непроезженной ранее железнодорожной линии Кричев — Могилёв происходила в темноте.

В Могилёве — ночёвка вблизи берега высохшего ручья к северу от станции. Погода была благоприятной для ночлега под открытым небом. Поднимаюсь в 3 часа, по путям на вокзал, в 3:30 приобретаю билет до станции Осиповичи.



Билеты Могилёв — Осиповичи и Осиповичи — Татарка.


Вначале я был немного огорчён тем, что в дизель-поезде Могилёв — Осиповичи, отправляющемся в 3:38, кроме меня, никого не было (плохо, когда поезда «возят воздух»). Но на следующей остановке (станция Могилёв II) зашло довольно большое число пассажиров. Вскоре по поезду прошли кассиры-контролёры. В Беларуси и в ночных пригородных поездах у всех есть билеты, нет никаких маргиналов и бомжей.

На станции Осиповичи — ещё полная темнота. Заряжаю батареи фотоаппарата в кассовом зале вокзала, из-за этого пришлось полтора часа стоять вблизи розетки. Затем — выезд в Татарку дизель-поездом, который в тот день следовал до станции Телуша вместо привычного маршрута Осиповичи — Жлобин.

В Беларуси подобные отмены поездов тоже случаются, но намного реже, чем в РФ, и никогда не затрагивают все пригородные поезда в течение всего дня. В РФ в последнее время стала привычной ситуация, когда отменяют все пригородные поезда на линии в течение дня или нескольких дней. Причиной этого может служить, например, замена одного стрелочного перевода на одной станции 100-километрового участка.

Пример — в ноябре 2011 года в течение многих дней отменяется единственный пригородный поезд Ржев — Волоколамск — Ржев. Скорый поезд Москва — Рига почему-то в эти дни следует обычным графиком, да и десятки грузовых поездов продолжают ходить.

Стали нередкими и случаи, когда движение отменяют на несколько месяцев в связи с реконструкцией пути методом зимней укладки. Уже вскоре, в декабре, маршрут пригородного поезда Кричев — Унеча должен быть сокращён до Суража, так как на участке Сураж — Унеча будет вестись зимняя укладка пути. Однако «закрытие на ремонт» почему-то не мешает движению пассажирского поезда дальнего следования Гродно — Унеча, маршрут которого не сокращается.

В посёлке Татарка в июне 2003 года я осмотрел недействующую узкоколейную железную дорогу. Сейчас эта узкоколейная железная дорога возрождена. На главной линии узкоколейной железной дороги лежат рельсы «ширококолейного» образца. Хотя многое здесь ещё предстоит сделать.



Улица Ленинская в посёлке Татарка. Ближайшее здание справа — контора торфопредприятия.



Карта-схема Татарки, вывешенная у поссовета.

После пятичасового ожидания тепловоза я смог проездить узкоколейную железную дорогу в Татарке до её крайнего пункта. Назад — пешком по линии узкоколейной железной дороги, выполняя тотальное фотодокументирование.

Подробное описание Татарки: http://infojd.ru/24/tatarka.html

Возвращаюсь на станцию Татарка, вскоре выезжаю дизель-поездом на Осиповичи. На двухпутной магистральной железнодорожной линии Осиповичи — Бобруйск — Жлобин в 2011 году начались работы по электрификации. Между Осиповичами и Татаркой уже установлены опоры контактной сети.



Билет Татарка — Осиповичи.


До поезда Осиповичи — Гродзянка остаётся несколько часов. В Осиповичах меняю деньги в отделении «Беларусбанка» вблизи вокзала, приобретаю продукты в железнодорожном магазине. Выезжаю минским электропоездом до станции Верейцы, откуда начинается ветвь на Гродзянку.



Квитанция об обмене денег, Осиповичи, «Беларусбанк».



Билет Осиповичи — Верейцы.


Билет до станции Верейцы (10 километров) стоит 750 Br (2,7 руб. РФ). Для сравнения: одна поездка в Московском метро в это время стоила 28 рублей.

Станция Верейцы мне знакома: здесь я ночевал в ноябре 1999 года, едва ли не в тот же самый день. Но прошло очень много времени — к неприятной неожиданности, я обнаружил, что с тех пор уже забыл, как выглядит эта станция, и не смогу найти место ночлега в 1999 году (заброшенный сарай).

Находиться в ожидании поезда на маленьком, уютном, и самое главное — безлюдном вокзале станции Верейцы было намного приятнее, чем на оживлённом вокзале станции Осиповичи. Но здесь (как и на большинстве малых вокзалов Белорусской железной дороги) в зале для пассажиров не было электрической розетки. Мне было необходимо подзарядить батареи фотоаппарата. Обращаюсь к железнодорожникам, просьбу выполнили и поставили фотоаппарат на зарядку в служебном помещении.



Внутренний вид вокзала на станции Верейцы.



Билет Верейцы — Гродзянка.


Наконец, прибывает поезд сообщением Осиповичи — Гродзянка. Это тепловоз М62 с одним пассажирским вагоном, «гомельская сидячка» с деревянными лавками. Наполненность вагона — средняя.

Почти все пассажиры ехали от Осипович. Из минской электрички пересел в Верейцах только один. Многие выходят на промежуточных остановках, их шесть: Цель, Лапичи, Осово, Гомоновка, Уборок, Погорелое.

Линия Верейцы — Гродзянка — это в какой-то степени «Минская Рязановка», то есть минский аналог железнодорожной линии Кривандино — Рязановка, http://infojd.ru/06/krriazanovka.html. Расстояние от Минска до станции Верейцы — почти такое же, как от Москвы до Кривандино. Линия на Гродзянку — тоже тупиковая, однопутная, неэлектрифицированная, тоже имеет пассажирское движение.

В отличие от линии Кривандино — Рязановка, которая с 2008 года имеет «предсмертный» облик, где пассажирский поезд состоит из одного вагона и почти всегда ходит пустым, линия Верейцы — Гродзянка востребована и активно работает. Причём, как выяснилось, основное грузовое движение — не до самой Гродзянки, а дальше, до станций на ведомственном участке линии.

В 22:36 поезд прибыл на станцию Гродзянка. Делаю фотографии, установив фотоаппарат на неподвижном предмете. Здесь поездная бригада будет ночевать. Мне тоже необходимо найти место ночлега под крышей — идёт мелкий моросящий дождь, переходящий в густой туман.

Долго искать не пришлось: по белорусским меркам, Гродзянка — депрессивный посёлок, встречаются заброшенные дома. Располагаюсь в бане на одном из заброшенных дворов. Место глухое, скрытое в зарослях и нехоженное.



Место ночлега в Гродзянке.

Утром фотографирую станцию Гродзянка. Выглядит она цивилизованно и аккуратно. Есть грузовая работа — действующий леспромхоз. За вокзалом — табличка «граница подъездного пути». Отсюда железнодорожная линия продолжается ещё на 7 километров. Отсчёт расстояния на километровых знаках после Гродзянки обнуляется.

Ведомственный участок обслуживает асфальтобетонный завод вблизи деревни Тадуличи и завод по производству эмульсий «Вёска-Эмульбит». На ведомственном участке работают тепловозы Белорусской железной дороги.

Прохожу по ведомственной линии около полутора километров, до полевого переезда недалеко от северной окраины Гродзянки. Затем — по полевой дороге к гродзянской школе. Это выделяющееся здание, самое большое в посёлке. Отсюда начинается небольшой участок, который в силу отсутствия иных вариантов необходимо преодолевать на попутном транспорте.



Заброшенный дом на восточной окраине Гродзянки.
Вид с ведомственной железнодорожной линии.

Через некоторое время остановилась «Нива». Водитель следовал в район деревни Речки. Выхожу на круговом перекрёстке в 9 километрах севернее Гродзянки. Незадолго до этого перекрёстка остаётся позади крупный асфальтобетонный завод. Рядом с ним завершается железнодорожная линия, начинающаяся на станции Верейцы.



Круговой перекрёсток между деревнями Ляды и Речки. В центре установлена
малая архитектурная форма со словами «Бездарожжа — даражэй»
(«Бездорожье обходится дороже»). Дороги в Беларуси — всюду
идеальные, в отличие не только от РФ, но и от Украины.

Как оказалось, с асфальтобетонного завода постоянно идут грузовые автомобили, загруженные асфальтом и щебнем. Вскоре один из них остановился. Он ехал именно туда, куда мне нужно — на город Березино и далее на восток.

У Хутора местная дорога примыкает к трассе Минск — Могилёв. Казалось бы, дорога Минск — Могилёв — не самая магистральная и оживлённая. Но на всей своей 200-километровой длине она превращается в магистраль высшего класса. На протяжении десятков километров справа от асфальта ведётся работа по прокладке нового дорожного полотна, строятся многоуровневые развязки.

Для сравнения: в РФ дорога Москва — Ярославль, намного более значимая, почти на половине своей 250-километровой протяжённости остаётся ужасной двухрядной полоской асфальта, проходящей через населённые пункты. Активной реконструкции не заметно. Поездка из Москвы в Ярославль на машине — экстремальный аттракцион и мучение.



Реконструкция автодороги Минск — Могилёв.

Выхожу за мостом через реку Березину. Около километра пешком до торфобрикетного завода.



Дорога с каменным покрытием у торфобрикетного завода. Окрестности города Березино.

Торфобрикетный завод является начальным пунктом узкоколейной железной дороги. Раньше здесь было торфопредприятие имени XXIII съезда КПСС. Видя посвящённые ему материалы в журнале «Торфяная промышленность», я не сразу смог понять, где находится это торфопредприятие. Интересно, что такое название (производственное республиканское унитарное торфопредприятие «Имени 23 съезда КПСС») ещё сохранялось в 2007 году.

На момент поездки узкоколейная железная дорога активно реконструировалась. Одновременно с этим велось расширение станции и строительство нового корпуса торфобрикетного завода. В связи с реконструкцией вывозка торфа прекратилась в июле 2011 года. Предполагалось возобновить её к концу года.

На узкоколейной железной дороге есть один производственный участок — «Ивановский». Он расположен в 14 километрах от торфобрикетного завода. Предполагается продление узкоколейной железной дороги на новый торфомассив, в сторону села Матевичи.

Движения рабочих поездов на узкоколейной железной дороге уже давно нет. Рабочих-торфяников на производственный участок доставляют автобусом.

Полный список тягового подвижного состава узкоколейной железной дороги: ТУ7А-3034 (реконструкции не подвергался), ТУ7МБ-0740, ТУ8МБ-0081, ТУ6МБ-3380, ЭСУ2А-930 (реконструкции не подвергалась, достоверность номера под вопросом).

Проезжаю по узкоколейной железной дороге до производственного участка. В пути долгое время велась разгрузка тяжёлых рельсов ширококолейного образца. Работа по реконструкции здесь ведётся без привлечения военных железнодорожников. Состояние пути до реконструкции и после реконструкции отличается разительно.

14 километров от участка до торфобрикетного завода иду пешком с тотальным фотодокументированием. Интересным объектом является крупный (по меркам узкоколейных железных дорог) мост через реку Клёва. Судя по облику, мост построен совсем недавно на месте старого моста.

Вернувшись на торфобрикетный завод, иду до автодороги Минск — Могилёв и ещё около километра — по строящимся новым полосам этой автодороги, в стороне от автомобильного потока. На развилке у села Лешница начинается дорога в сторону посёлка Ухвала, где находится следующий изучаемый объект — узкоколейная железная дорога торфопредприятия «Туршовка».

Попутный «УАЗ» подвёз до лесничества на северной окраине села Дмитровичи. Здесь стемнело. Вероятность уехать дальше (до Ухвалы оставалось 15 километров) стала нулевой. Пытаюсь найти в селе работающий магазин, но его не оказалось — похоже, не только в вечернее время, но и в любое другое. Продукты закончились, на следующий день пришлось голодать.

Местом ночлега в Дмитровичах стал чердак одиноко стоящего дровяного сарая (судя по наличию печной трубы — бывшей бани), расположенного за пределами чьих-либо участков. Приложив некоторые усилия, туда можно было забраться снаружи и хорошо замаскироваться — так, что заметить меня извне никто не мог бы даже при свете.



Место ночлега в Дмитровичах.



Место ночлега в Дмитровичах.



Здание сельсовета в Дмитровичах.



Заброшенная столовая в Дмитровичах.

Возвращаюсь на автодорогу, в район лесничества. Здесь останавливается попутный легковой автомобиль — последний в 2011 году (очень хотелось бы, что он был последним навсегда!!! Но к величайшему сожалению, это пока невозможно!!!). Выхожу у поворота на торфобрикетный завод «Туршовка».



Посёлок Ухвала. Поворот на торфобрикетный завод «Туршовка».

После переговоров с руководством «Туршовки» начинаю обследование узкоколейной железной дороги. Она небольшая, но активно работает. Два тепловоза: ТУ8МБ-288, ТУ8МБ-174. Торф вывозится как на торфоперерабатывающий завод, так и на разгрузочную эстакаду, расположенную южнее производственного участка. Там торф перегружается на автомобили. По словам работников торфопредприятия, автомобилями торф вывозится в основном в город Бобруйск.

Торфоперерабатывающий завод (ранее — торфобрикетный завод) выпускает пакетированный торф, используемый в качестве удобрения и грунта для рассады. Также на торфе работает котельная. Состояние путей плохое — узкоколейная железная дорога нуждается в глубокой реконструкции. В отличие от Татарки и Березино, здесь пути очень давно не ремонтировались.

Добыча торфа ведётся немногим южнее озера Нерыб. Плечо вывоза — 6-7 километров. Пассажирских вагонов на узкоколейной железной дороге нет, рабочих возят автобусом.

В работах по освоению новых участков торфомассива на тот момент принимали участие граждане Молдавии. Предполагалось освоение новых площадей в северном направлении.

Проехав по узкоколейной железной дороге, возвращаюсь в Ухвалу. На автобусной остановке у северной окраины посёлка сажусь в автобус, следующий в Крупки с заходом на станцию Бобр (25 километров от Ухвалы). Прибываю туда весьма удачно: через 5 минут электричка на Оршу. Я успел взять в кассе билет.



Билет Бобр — Орша.

Электропоезд Минск — Орша, как и всегда в Беларуси, был чистым и уютным. Что самое главное — в нём полностью отсутствовала характерная для московских электропоездов «нечисть» — торговцы и попрошайки. Справедливости ради, следует отметить, что в ближнем пригороде Минска торговцы в электропоездах иногда всё же встречаются. Но это гадкое явление «близко не стояло» к той ужасной ситуации, которая сложилась в пригородах Москвы.

Уже около двадцати раз я ездил по участку Минск — Орша на электропоездах — но продолжает радовать объявление каждой остановки здесь: Славное, Нарцызово, Троцилово...

Беларусь — моя историческая родина, лучшая часть русской земли! Само по себе пребывание здесь — это уже праздник!

Остановки в электропоездах объявляются на белорусском языке. Толочин объявили так, как привычно местным жителям — Толóчин, а не Талачы́н, как написано на здании вокзала и как должно быть в официальном белорусском языке. В Беларуси это не единственный топоним, официальное произношение которого в белорусском языке отличается от русского языка. Аналогичные случаи: Не́свиж — Нясвíж, Мóзырь — Мазы́р, Столбцы́ — Стоўбцы. Надеюсь, не нужно упоминать известный каждому образованному человеку факт, что буква «о» в белорусском языке — всегда под ударением.

В Орше закупаю большое количество продуктов в ОРСовском магазине вблизи вокзала — не для использования в пути (вскоре возвращаюсь в Москву), а для последующего использования. Цены, к примеру, на молоко — втрое ниже московских. Но некоторые другие продукты цена такая же, а на кондитерские изделия из шоколада — даже выше московской.



Чек из дорожного магазина в Орше.

Загруженный двумя огромными пакетами с едой, сажусь в вечерний пригородный поезд Орша — Осиновка. Это дизель-поезд, хотя весь его маршрут проходит под контактным проводом (Осиновка — последняя на территории Беларуси станция в направлении на Смоленск — Москву). Еду до станции Хлюстино. Кроме меня, во всём поезде было двое пассажиров.



Билет Орша — Хлюстино.

В Хлюстино немного прохожу назад по ходу поезда, затем через переезд — на северную сторону путей, заглубляюсь в заросли травы. Подъём в 3:50 — ровно в то же время, когда от станции Орша отправляется электропоезд на Смоленск. Через 20 минут электропоезд прибывает на станцию Хлюстино. Я был единственным пассажиром, садившимся здесь.



Ночная станция Хлюстино. Вид в сторону Смоленска.



Станция Хлюстино. Указатель направлений у платформы.

Далее — привычный остаток пути, ничем не отличавшийся от предыдущей поездки: пересадка в Смоленске, электропоезд Смоленск — Вязьма, ожидание поезда в Вязьме на глухой территории к югу от железнодорожного вокзала.



Внутренний вид пригородного вокзала на станции Смоленск-Центральный.

В завершение поездки — электропоезд Вязьма — Москва. На этот раз еду не до Кунцево, а до Белорусского вокзала.




Третья из трёх сходных экспедиций, ноябрь 2011 года

Выезд электропоездом-экспрессом Москва — Можайск, который отправляется из Москвы по выходным дням в 9:15 (этим же электропоездом я выезжал в июле 2011 года). Лучше выйти немного пораньше — но ехать в комфортном электропоезде, а не в зелёной «бич-собаке», условия проезда в которой вызывают глубочайшее возмущение!



Внутренний вид вагона электропоезда-экспресса Москва — Можайск.

Примерно часовой отдых в Можайске, к юго-западу от вокзала. Выезд электропоездом Можайск — Вязьма. Около часа на сон в спальном мешке к югу от станции Вязьма, где расположены заброшенные «самозахватные» огороды и огромное болото. Возвращаюсь на станцию, выезд электропоездом в Смоленск. Затем — электропоездом Смоленск — Орша.

На данный момент эта «волна» действует только по выходным дням. Формально расписание электропоезда Вязьма — Смоленск не менялось, но де-факто по рабочим дням он всегда прибывает в Смоленск позднее, когда электропоезд на Оршу уже ушёл. К счастью, текущее расписание со всеми его изменениями можно проверить на сайте Rasp.yandex.ru.

На этот раз в электропоезде Смоленск — Орша после отправления из Смоленска проверки билетов не было (позор Центральной пригородной пассажирской компании!). Лишь на станции Осиновка, уже недалеко от Орши, в состав вошли белорусские разъездные кассиры.



Билет, купленный в электропоезде Смоленск — Орша.

В Орше приобретаю билет в общий вагон местного поезда Витебск — Барановичи до станции Городея. Зная, что общий вагон является «гомельской сидячкой» (короткие деревянные лавки, «пыточные» условия для езды в ночное время), я был готов купить билет в плацкартный вагон. Но ни плацкартных, ни купейных билетов не было. И мне ещё повезло: на местный поезд Полоцк — Гомель, отправляющийся в это же время, не было никаких мест, общий вагон «раскупили» полностью! Хорошо, что направление поездки на этот раз — не Гомельская область...



Билет Орша — Городея.

Тем же самым вагоном того же самого поезда я ехал в июле 2011 года — от Орши до станции Столбцы, расположенной немногим ближе Городеи. Тогда в вагоне нашлась свободная скамья, на которой удалось разместиться в скрюченном лежачем положении. На этот раз хуже: ни одной свободной скамьи нет. До Минска пришлось ехать сидя, неподалёку от компании дурной молодёжи. После Минска, как всегда бывает в этом поезде, вагон почти опустел.

Перед станцией Городея проводница разбудила меня. Общий вагон «жёстко-деревянного» типа отличается в лучшую сторону от пригородного поезда только наличием проводника. По комфорту он намного хуже обычной электрички.

Короткая стоянка, едва успеваю выйти — и поезд растворяется в туманной мгле. Иду на вокзал станции Городея, затем — автобусом в город Несвиж (расстояние 20 километров). Билет был приобретён в автобусной кассе, имеющейся на вокзале. Автобус — новый МАЗ, маршрут Сахарный завод (западная окраина Городеи) — Несвиж.



Автобусные билеты Городея — Несвиж и Несвиж — Городея.

В Несвиже — всё ещё полная темнота. Иду пешком, ориентируясь по распечатке топографической карты масштаба 1:100 000, придерживаясь восточного направления. Прохожу мимо Слуцкой брамы. Затем выхожу на мост между двумя прудами — значит, направление верное. От прудов — ещё около часа ходьбы до торфобрикетного завода. Был сильнейший ветер, временами он едва не сбивал с ног.

До недавнего времени вблизи Несвижа действовало торфопредприятие «Красная Звезда». С 2009 года его официальное название — «Филиал «Несвижский» ОАО «Старобинский торфобрикетный завод». Торфопредприятие малоизвестное. На большинстве топографических карт узкоколейная железная дорога здесь не показана. Широкую известность узкоколейная железная дорога получила благодаря любителю железных дорог из Минска Г. Капустникову. Позднее здесь побывал любитель железных дорог из Санкт-Петербурга В. Турченко.

Узкоколейная железная дорога держит «антирекорд» по количеству тягового подвижного состава: он представлен одним тепловозом, ТУ6МБ-1209! До модернизации в Борисове это был тепловоз ТУ6А. Когда тепловоз находился на реконструкции, вагоны перемещали с помощью трактора и троса. Единственное, что осталось от старых локомотивов — кабина МД54-4 (номер установить не удалось).

Несмотря на наличие одного локомотива, протяжённость узкоколейной железной дороги не самая маленькая — как минимум 7 километров. Ни одной полевой базы на торфомассиве нет. Когда-то полевая база была, но давно ликвидирована.

Пути пролегают от торфобрикетного завода на север и на юг. На данный момент вывозка ведётся из самой дальней точки узкоколейной железной дороги — тупика, расположенного между деревнями Качановичи и Солтановщина. Строится новая линия, ведущая на торфомассив к северу от деревни Каролина. Значительная часть строительных работ уже выполнена. Возможно, после открытия этой линии старая линия будет разобрана.

Проезжаю с машинистами в кабине тепловоза по узкоколейной железной дороге до места погрузки. Приятный момент: это трёхсотая по счёту впервые проезженная мной узкоколейная железная дорога.

Сильнейший ветер выдувает чуть ли не половину торфа при погрузке, раскачивает вагоны — начинаешь опасаться их опрокидывания. Иду назад, фотодокументируя линию.

За торфобрикетным заводом двигаюсь в южном направлении, по линии, которая на данный момент не используется. В точке поворота линии на восток сворачиваю в поле, иду к Михальской горе. Это необычное место: посреди плоских полей расположен «островок» леса, резко уходящий вверх.



Вид с Михальской горы. Вдали — город Несвиж.

Пешком до автостанции Несвижа.



Несвиж. Слуцкая брама.



Несвиж. Ратуша.



Здание вблизи Ратушной площади города Несвижа.



Автостанция в Несвиже. Все надписи на здании — только на русском языке.

Далее мне требовалось попасть в Барановичи. Можно было бы воспользоваться автобусом Несвиж — Барановичи, но автобусы в Беларуси чрезвычайно дороги. Намного дешевле ехать назад, до ближайшей станции Городея, и оттуда — электропоездом до Барановичей.



Билет на электропоезд от станции Городея до станции Барановичи-Полесские.

Приобретаю продукты в магазине напротив вокзала станции Городея, непродолжительное время отдыхаю на берегу пруда за железнодорожной линией.


Станция Городея. Вид в сторону Минска. Через станцию без остановки следует пассажирский поезд.

На огромной скорости через Городею промчался швейцарский электропоезд сообщением Брест — Барановичи — Минск. Сфотографировать его не удалось, но после этих коротких секунд я находился под впечатлением. «Диктаторский режим Лукашенко» (распространённая цитата из российских СМИ) дошёл до того, что закупил в Швейцарии современные и комфортабельные электропоезда новейшего поколения, пустил их по маршрутам Минск — Руденск, Минск — Беларусь (Заславль), Минск — Брест. И установил тарифы за проезд в них, в десять раз меньшие, чем в вонючих московских «зелёных бичевозках» с табакоманами и непрерывным потоком бьющих в уши торговцев.

С 24 декабря «диктаторский режим» осмелился запустить швейцарские электропоезда ещё и из Минска в Оршу. Дважды в сутки, 212 километров за 2 часа 18 минут и за 11 760 Br (43 российских рубля).

Очевидно, российские власти, привыкшие к тому, что комфортабельные и быстрые поезда запускаются только для представителей «расы господ» (пример — «Сапсан», на котором я до сих пор не ездил, грабительская цена не позволяет это) никогда не простят Лукашенко этот «дикий поступок»!

Доехав до станции Барановичи-Полесские, почти два часа нахожусь на вокзале, чтобы зарядить батарею. Затем — на автовокзал, автобусом до посёлка Туховичи. Отправление — в темноте, автобус идёт больше часа. Несмотря на отправление автобуса из Барановичей, посёлок Туховичи относится не к Барановичскому, а к Ляховичскому району.



Автобусный билет Барановичи — Туховичи.

Туховичи — начальный пункт узкоколейной железной дороги Ляховичского торфопредприятия. Посёлок спит, на улицах никого нет, но вдали я слышу тепловозные гудки: узкоколейная железная дорога продолжает работать даже в такое время!

Пока что основная задача — найти место ночлега. Им стал заброшенный погреб недалеко от южной окраины посёлка.



Место ночлега в Туховичах.

Узкоколейная железная дорога Ляховичского торфопредприятия находится на одном из первых мест в Беларуси по объёму вывозки торфа. Однако её протяжённость невелика — в разы меньше, чем, к примеру, в Вертелишках.

Протяжённость узкоколейной железной дороги, без учёта «времянок» и недействующей линии — около 8 километров. Конфигурация пути несколько лет назад претерпела радикальные изменения. Вместо старой линии, показанной на топографических картах, была построена новая линия, пролегающая вдоль грунтовой дороги. Старая линия сохранена на первых двух-трёх километрах, но не используется. Рельсы планируется снять и переложить на дальние участки, где пути будут продляться.

На узкоколейной железной дороге существует регулярное движение рабочего поезда до производственного участка. В течение дня пассажирский вагон стоит на участке. Участок тоже новый — на спутниковых снимках он отсутствует, а на месте торфополей показан бескрайний лес.

Движение по узкоколейной железной дороге весьма интенсивное — поезда с торфом идут один за другим. На линии активно используется разъезд.

Проезжаю узкоколейную железную дорогу до одной из самых дальних точек погрузки торфа. Это двадцатая впервые проезженная в 2011 году узкоколейная железная дорога.

Зафотодокументировав узкоколейную железную дорогу в процессе пешей проходки, выезжаю рейсовым автобусом в Барановичи.



Автобус Туховичи — Барановичи в посёлке Туховичи.



Автобусный билет Туховичи — Барановичи.



Церковь Святой Троицы в селе Остров, на дороге Туховичи — Барановичи.



Билет на электропоезд Барановичи-Полесские — Институт Культуры (город Минск).

Электропоездом до станции Институт Культуры (город Минск). От Института Культуры — пешком до вокзала Минск-Пассажирский. Иду не кратчайшим путём по Суражской и Вокзальной улицам, а по Московской улице, через путепровод над путями.



Информация о новом маршруте скоростного электропоезда Минск — Барановичи — Брест
на вокзале Барановичи-Полесские.



Реклама «Городских линий» (маршруты швейцарских электропоездов Минск — Руденск и Минск — Беларусь/Заславль),
вывешенная в вагоне электропоезда сообщением Барановичи — Институт Культуры.



Минск, здание Дома Правительства. Снимок сделан во время перехода из Института Культуры на вокзал.



Расписание электропоездов «Городских линий» на вокзале Минск-Пассажирский.



Расписание электропоездов Барановичского направления на вокзале Минск-Пассажирский.
Следует обратить внимание на наличие электропоезда, отправляющегося
в 0:51 и прибывающего в Брест в 7:33. В РФ ночных электропоездов
уже не осталось.



Информация об изменениях в движении пригородных поездов на вокзале Минск-Пассажирский.
Упомянуты и маршруты, пролегающие далеко от Минска (чего не бывает в Москве!).



Минск. Вид из здания вокзала на «сталинские» дома (комплекс «Ворота города») на Бобруйской улице.

В Минске приобретаю билет в общий вагон поезда Гродно — Унеча до Орши. В декабре 2008 года я проехал в общем вагоне этого поезда от Лиды до Орши в комфортных условиях — общий вагон был плацкартным.



Билет в общий вагон поезда Гродно — Унеча от Минска до Орши.

Я надеялся, что в этом поезде общий вагон по-прежнему является плацкартным. «Облом»: он и здесь оказался такой же «гомельской сидячкой», причём тоже заполненной. Находиться в нём можно только в сидячем положении, в самых ужасных для ночной поездки условиях.

В Орше — короткая пересадка. Выезжаю привычным смоленским электропоездом в 3:50.



Билет на электропоезд Орша — Смоленск до Осиновки.

В Смоленске — традиционный проход через турникеты на вокзал, чтобы взять новый билет, возвращение на платформу, от которой вскоре отправляется электропоезд до Вязьмы. В Вязьме некоторое время сплю в спальном мешке в том же самом месте, что и в начале этой поездки.



Место отдыха в Вязьме. Последнее использование спального мешка в 2011 году.

Выезд московским электропоездом в 13:57. В 17:54 выхожу на станции Кунцево. К величайшему, ни с чем не сравнимому облегчению, последняя экспедиция сезона 2011 года завершена!!!

Теперь этот осточертевший кошмар можно забыть по крайней мере на ближайшие несколько месяцев!!! Как долго я ждал этого радостного момента...








04.01.2012 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу