Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА НЁМАН — РАВА-РУССКАЯ — КУШНИЦА — СМЫГА, 2011 ГОД









Поездка была произведена в июле 2011 года. Данная поездка осуществлялась с целью исследования таких объектов железнодорожного транспорта, как железнодорожная линия Бронная Гора — Белоозёрск, железнодорожная линия Вербка — Камень-Каширский, железнодорожная линия Рава-Русская — Червоноград, а также многих других.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3663243 — 2548 фотографий, сделанных в процессе всей поездки

http://ru-railway.livejournal.com/1410713.html,
http://ru-uzd.livejournal.com/167820.html,
http://forums.mashke.org/cgi-bin/forum.cgi?n=4&f=l&a=lm&t=819&ft=1&s=nd&fm=0&lm=-1 — обсуждения этой публикации






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НЁМАНСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ БРОННАЯ ГОРА — БЕЛООЗЁРСК

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БЕРЁЗОВСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ

«СТАРАЯ» УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БЕРЁЗОВСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ БРЕСТСКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ВОЛЫНСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ВЕРБКА — КАМЕНЬ-КАШИРСКИЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЛЬВОВ — РАВА-РУССКАЯ — ЧЕРВОНОГРАД

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА РАВА-РУССКОГО ШПАЛОПРОПИТОЧНОГО ЗАВОДА

ЛЬВОВСКИЙ ТРАМВАЙ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ЛЬВОВСКОЙ ОБЛАСТИ

БОРЖАВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ БАТЕВО — СОЛОТВИНО

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ИВАНО-ФРАНКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ТЕРНОПОЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СМЫЖСКОГО ТОРФОБРИКЕТНОГО ЗАВОДА

«МАЛАЯ» УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СМЫЖСКОГО ТОРФОБРИКЕТНОГО ЗАВОДА

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ШУМСКОГО ТОРФОБРИКЕТНОГО ЗАВОДА

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ХМЕЛЬНИЦКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ СУМСКОЙ ОБЛАСТИ





Эта поездка, как и другие, не имела иной цели, кроме изучения объектов рельсового транспорта. Как всегда, бюджет был крайне ограниченным, что подразумевало необходимость использования только пригородных поездов в РФ и самых дешёвых поездов за её пределами. В тех случаях, когда это невозможно — к сожалению, использование автостопа.

Продажи книг в последнее время упали почти до нуля. Как было подсчитано, эта книга, продающаяся в шести магазинах Москвы (тираж 3 000), при нынешних темпах будет продаваться ближайшие 150 лет. Основное питание — хлеб и вода.



Выезжаю из Москвы скоростным электропоездом Москва — Можайск (09:15 — 10:49, в ходу только по выходным дням). До Москвы (на другой вокзал) я тоже добрался на скоростном электропоезде. Можно было бы поспать немного подольше и ехать на обычном, но страшно не хочется получать негативные эмоции, залезая в обыкновенную «бомж-собаку».

Скоростным электропоездом являлся ЭД4МК-0074. Это поезд с цивилизованными условиями проезда, подходящими для нормального человека. В вагонах мягкие сиденья, а главное — отсутствуют курильщики, торговцы, попрошайки и прочие «отбросы», не дающие покоя в обычных электропоездах.


Электропоезд ЭД4МК-0074 в тупике на станции Москва-Смоленская (Белорусский вокзал).


Обычные электропоезда Московского узла (именно Московского, в нём ситуация хуже всего), я считаю, для цивилизованного человека неприемлемы. Нормальных пассажиров отравляют табакоманы, выводят из себя непрерывно курсирующие торговцы, «музыканты», попрошайки и прочая нечисть. Технически ничего не стоило бы раз и навсегда «прогнать поганой метлой» эти «отбросы». На идиотские «рамки» с постами охранников на московских вокзалах тратятся большие средства, чем понадобились бы для наведения порядка в электропоездах. Наличие в электропоездах «нечисти» кому-то выгодно...

Условия комфорта в электропоездах-экспрессах и зелёных «бичевозках» различаются на порядок. А цена применительно к маршруту Москва — Можайск отличается на... 12 рублей (!!!) — полный тариф в обычном электропоезде 198 рублей, в экспрессе 210 рублей.

Возмущает не то, что тариф занижен в экспрессах — возмущает то, что он завышен и по сути является грабительским в обычных поездах. В результате этого подавляющее большинство их пассажиров являются безбилетниками, такого нет нигде в цивилизованном мире. Но самым возмутительным я считаю тот факт, что жители одних станций (например, Можайск, Одинцово, Куровская, Раменское) имеют возможность ездить в человеческих условиях, тогда как жители других пунктов пригородного сообщения (их большинство) не имеют альтернативы «скотовозным» поездам.

Удивило наличие в расписании пригородного поезда Москва — Смоленск. На Белорусском вокзале он представлен с припиской «ОТМЕНА», а в Можайске представлен как якобы курсирующий ежедневно (хотя на самом деле не прошёл ни разу). Планы открытия такого маршрута существовали, но не реализовались.


Несуществующий пригородный поезд Москва — Смоленск в расписании на Белорусском вокзале.





Несуществующий пригородный поезд Смоленск — Москва в расписании на станции Можайск.
Указан как находящийся в ежедневном обращении!


Пустить по маршруту Москва — Смоленск обычный электропоезд невозможно: не позволит стыкование родов тока по станции Вязьма. На таком маршруте смог бы работать либо состав на локомотивной тяге (что нетипично для обслуживания пригородной компанией), либо дизель-электропоезд ДТ1 (что неэкономично).

Самое поразительное, что предполагавшемуся маршруту Москва — Смоленск был присвоен пригородный номер, тем самым он становился бесплатным для части населения. Расстояние от станции Москва-Смоленская до станции Смоленск-Центральный составляет 419 километров. При этом ныне существующие маршруты скоростных электропоездов Москва — Ярославль и Москва — Орёл имеют меньшую протяжённость. Однако не являются и никогда не являлись пригородными, а значит — недоступны для бесплатного проезда (в поездах дальнего следования льгот нет).

Поезд Можайск — Вязьма являлся обыкновенной ЭР2Р с жёсткими «сафоновскими лавками». К счастью, вдали от Москвы в электропоездах уже почти нет торговцев и попрошаек. Число пассажиров при отправлении было небольшим, а после Гагарина снизилось почти до нуля.

На станции Вязьма никаких следов мифического поезда Москва — Смоленск в расписании не было. Время на пересадку — два с половиной часа. Иду от вокзала в сторону путепровода, нахожу заброшенное строение, окружённое зарослями. Крыша этого строения выходила далеко за пределы стен, что являлось весьма полезным — вскоре начался сильнейший ливень. Часа полтора сплю под шум дождя. Возвращаюсь к вокзалу, покупаю еду в киоске «Белорусские продукты» на привокзальной площади.

Электропоезд до Смоленска — четырёхвагонный ЭД9М-0223. До сих пор не могу привыкнуть к тому, что в рамках тотальной экономии электропоезда здесь (как и, например, в Брянске) стали четырёхвагонными.


Станция Вязьма. ЭД9М-0223 готовится к отправлению на Смоленск.

Поездка омрачилась наличием в вагоне какого-то «бича», отказавшегося оплачивать проезд. Женщина-разъездной кассир физически не могла высадить этого урода. Крепким пассажирам стоило бы сплотиться и общими усилиями вышвырнуть этого муд...а из поезда, в чём я бы с радостью поучаствовал — но не в одиночку. К сожалению, никто это делать не стал.

Вообще, для нашего времени такое не характерно: обычно из не-московских электропоездов безбилетников очень быстро вышибают. Особенно славится «отмороженными» разъездными кассирами Мичуринск: сравнительно недавно я был свидетелем жёсткой физической расправы над безбилетником крупногабаритных мичуринских женщин-кассиров.

В Смоленске пересадка непродолжительная — 18 минут. Выхожу через турникеты в город, фотографирую один трамвайный вагон, беру билет до Красного и прохожу через турникеты на посадку. На Оршу следовал состав ЭМ9-006.


Электропоезд ЭМ9-006 у пригородного вокзала станции Смоленск-Центральный.

По маршруту Смоленск — Орша существует один прямой поезд: вечером из Смоленска, рано утром на Смоленск. Обслуживается всегда смоленским электропоездом, является ключевым для дальних поездок в обоих направлениях. Днём в ходу две пары «стыковочных» поездов (с пересадкой по станции Красное), но пользы от них мало.

Весной 2011 года я пришёл в ужас, узнав о планах отмены (сокращения до Красного, что по сути то же самое) «ключевого» поезда. Это серьёзно ухудшило бы жизнь! К счастью, в последний момент поезд было решено сохранить, пока он в ходу.

По дневным пригородным поездам из Смоленска в Беларусь (например, Смоленск — Витебск) ходят «менялы», то есть самодеятельные обменщики валюты. Но вечерний электропоезд на подходе к границе с Беларусью является почти пустым. Из-за отсутствия пассажиров нет и «менял», что не очень хорошо.

Станцию Краснóе электропоезд проследовал в сумерках. Вот и Беларусь! Самая узкоколейная страна Европы, единственная страна бывшего СССР, где сохраняется нормальная жизнь, где власть не настолько антинародная, как в остальных странах. Где сохраняется в отличном состоянии железная дорога, где пассажирское движение осталось на уровне времён СССР (разительное отличие от РФ).

Для меня железная дорога — превыше всего, все последние 20 лет я пребываю в подавленном настроении из-за того, что железные дороги деградируют и уничтожаются. Одно из немногих «светлых пятен» на карте — это Беларусь.

При свете дня было бы видно, как резко изменилась местность после станции Красное: за окном заросшие поля и развалины сменились живыми деревнями и распаханными полями.

На всех остановках внутри Беларуси в поезд заходили местные пассажиры. Вскоре появились белорусские разъездные кассиры. Начиная с Красного, поезд становится для меня платным, но кассиры взяли чисто символическую сумму — 10 российских рублей (в 2008 году брали 30 рублей).

Орша — «Восточные ворота Беларуси». К сожалению, это не лучший её город, он имеет дурную славу самого криминального места республики, что я испытал на себе в 2008 году. На этот раз пересадка здесь довольно короткая, со станции можно не уходить.

Прежде всего требовалось обменять деньги. Сделать это можно как в обменном пункте на вокзале (работает круглосуточно), так и у менял. С момента острого валютного кризиса весны 2011 года, когда белорусский рубль обесценился примерно вдвое, официальный курс стал отличаться от рыночного курса. Сейчас разница составляет около 10 процентов: за 100 российских рублей дают 20 000 белорусских рублей с рук и 18 000 в обменных пунктах.

Менялу на оршанском вокзале долго искать не пришлось — они сами подходят к пассажирам. Несколько минут тяжёлых размышлений: пользоваться услугами менялы с риском получить фальшивки или потерять все имеющиеся деньги (он может работать в сговоре с милицией, за обмен с рук полагается именно конфискация). Или же воспользоваться обменным пунктом — с некоторой потерей, но надёжно.

В очереди у обменного пункта стояли люди, ожидающие законопослушных россиян, которые понесут в «обменник» свои рубли. Обменять белорусскую валюту на российскую по официальному курсу можно лишь сразу после того, как её сдал в кассу обменного пункта кто-то из россиян. Когда я остановился у обменного пункта с размышлениями, люди стали убеждать меня, что пользоваться услугами «менял» нельзя, это очень опасно.

Принимаю решение менять деньги с потерей, но надёжно — затрудняюсь сказать, правильным ли было это решение. Если бы я видел, что услугами «менял» здесь пользуется кто-то ещё — пожалуй, воспользовался бы этим вариантом. Но никто у них не обменивал, и возможный риск перевесил.

Беларусь в отношении цен и валюты словно вернулась в 1990-е годы. Первые поездки по Беларуси я совершил в 1999 году. Тогда официальный курс белорусского рубля отличался от реального, деньги всегда менялись с рук, а цены на еду и на билеты для россиянина были поразительно низкими. В 2000-е годы ситуация резко изменилась.

В 2008 году железнодорожные билеты в Беларуси были примерно вдвое дешевле российских, но почти всё остальное было дороже, причём в ряде случаев — весьма сильно. Автобусный тариф был поистине грабительским: билет на автобус при равном расстоянии стоил раз в пять дороже, чем на поезд. Цены на некоторые продукты питания в Беларуси были вдвое выше российских. Для жителей Орши в 2008 году привычным делом являлись поездки на электричке в Смоленск за продуктами.

В 2011 году ситуация поменялась до прямо противоположной. Белорусский рубль «обвалился» вдвое по отношению к другим валютам, а цены пока ещё в основном остались прежними. Результат: как и 12 лет назад, Беларусь стала дешёвой для россиянина. Цены на еду — почти вдвое ниже российских, что позволило мне разнообразить скудный «хлебоводный» режим питания. Цены на железнодорожные билеты стали абсурдно низкими. Даже «грабительские» белорусские автобусы стали стоить столько же, сколько российские (которые мне, впрочем, тоже обычно не по карману).

Покупаю билет в общий вагон поезда Витебск — Барановичи до станции Столбцы за 11 990 рублей (60 российских рублей по рыночному курсу, 66 — по официальному). Расстояние Орша — Столбцы составляет 288 километров, тариф — один из самых низких в мире.


Билет Орша — Столбцы и последующие 6 билетов, купленных в ходе поездки.

Тяжёлые размышления перед прибытием поезда Витебск — Барановичи: каким окажется общий вагон, нормальным плацкартным или «гомельской сидячкой» с короткими жёсткими лавками? Разница принципиальная: в первом случае можно нормально поспать, во втором случае заснуть если и удастся, то в неудобном «скрюченном» положении.

Общий вагон оказался «гомельской сидячкой». Повезло хотя бы в том, что наполненность была не очень высокой — удалось найти свободную скамью и разместиться на ней в лежачем положении.

Почти все пассажиры вышли в Минске. За 10 минут до прибытия на станцию Столбцы просыпаюсь по будильнику.


Вокзал на станции Столбцы — бывшей польской пограничной станции, служившей
«воротами в социалистический мир».

На первый взгляд могло бы удивить наличие на неузловой станции Столбцы значительного путевого развития и островного вокзала, что более характерно для крупных узлов. Отчасти это напоминание о тех временах, когда станция являлась главным стыковым пунктом между Польшей и Советским Союзом. Как известно, до 1939 года под оккупацией Польши находилась половина нынешней Беларуси. С польской стороны главным стыковым пунктом были Столбцы (Столбце), со стороны СССР — соседняя станция Негорелое. Граница в этом месте просуществовала менее двадцати лет. Но её успели оборудовать различными инженерными сооружениями и сделать труднопреодолимой.

Сейчас, глядя на города и деревни в бывшей зоне польской оккупации — такие родные и привычные русскому человеку, трудно представить, что на протяжении 20 лет это было «дальнее зарубежье», здесь господствовал чужой народ и чужой язык. Здесь проводилась политика агрессивной полонизации, русский язык всячески вытравлялся. Сейчас в этих местах нет ни капли чужого, в их прошлое верится с трудом — но факт есть факт. Почти в каждом городе (Столбцы не исключение) одна из центральных улиц называется улицей 17 сентября.

17 сентября 1939 года — день, когда СССР вступил в войну против Польши, уже почти разгромленной Гитлером. Началось освобождение половины территории Беларуси от жестокой польской оккупации.

В то же время, я вспоминал Белосток, где довелось побывать в 2002 году. В Российской Империи он не считался частью Польши. В 1939 году город в числе прочих белорусских земель был возвращён в состав Беларуси, а в 1944 году советское руководство почему-то решило отдать его Польше, вместе с прилегающей областью. Теперь это совершенно чужой город, где нет ничего русского. Он был нашим, но решение, принятое в своё время одним росчерком пера, всё перечеркнуло...


Транспарант на улицах Столбцов. Подобными лозунгами были украшены города Беларуси
ко Дню независимости (3 июля). Днём независимости является день освобождения
Минска от немцев в 1944 году. Праздничная дата не связана с независимостью
от СССР, в отличие от остальных республик.

В Столбцах я некоторое время отдыхал вблизи берега городского пруда, расположенного к югу от вокзала. Решение было неправильным: именно из-за этого не удалось проехать по всей узкоколейной железной дороге Нёманского торфопредприятия.

Выхожу на окраину города (пересечение со старой дорогой Минск — Брест). Вскоре остановилась старая «иномарка». Водитель — немолодого возраста, говорил на «трасянке», интересовался моим отношением к А. Лукашенко. Довозит до нужного места — посёлка Нёман (сейчас он формально объединён с деревней Шашки, в указателях значатся только Шашки).


Табличка на здании конторы Нёманского торфопредприятия.

Первая в этой поездке узкоколейная железная дорога. В Беларуси всё очень строго — перед исследованием узкоколейных железных дорог нужно получить согласие на это у руководства торфопредприятия, причём не всегда это удаётся легко.

Директор Нёманского торфопредприятия Инна Ивановна Круглинская отнеслась к моей деятельности с пониманием. Было получено разрешение фотографировать узкоколейную железную дорогу. На машине торфопредприятия меня довезли до пересечения с узкоколейной железной дорогой в районе торфомассива к юго-западу от деревни Деражное. Подсаживаюсь в поезд — к сожалению, не в начальном пункте.


Узкоколейная железная дорога Нёманского торфопредприятия. Вид в сторону Нёмана.

На узкоколейной железной дороге Нёманского торфопредприятия вскоре должны произойти радикальные изменения. Линия на ныне разрабатываемый торфомассив Хмелище, длиной 23 километра, должна быть полностью разобрана в связи с исчерпанием запасов торфа на этом торфомассиве. Взамен на текущий момент строится линия к новому торфомассиву Гуменовщина, который находится значительно ближе к Нёману. Уже в 2012 году на новом торфомассиве должна быть начата добыча торфа. Протяжённость узкоколейной железной дороги сократится более чем в два раза.

http://infojd.ru/01/nioman.html — детальное описание узкоколейной железной дороги

Среди имеющегося подвижного состава — тепловозы ТУ6МБ-0981, неустановленный ТУ6А (не реконструировался), ЭСУ2А-751, ТУ7МБ-1624 и другие локомотивы, которые увидеть не удалось — они работали на строительстве линии в сторону Гуменовщины. Имеется один пассажирский вагон. Но он не используется — рабочих доставляют на торфомассив с помощью автобуса.

Покупаю продукты в магазине, пережидаю сильный дождь в одном из подъездов, выхожу на автодорогу. Через некоторое время молодой местный житель на роскошной «иномарке» подвёз до разноуровневой развязки у пересечения со скоростной автодорогой, проложенной через всю Беларусь от района Орши до Бреста параллельно старой дороге. Эту автомагистраль называют «Олимпийка», так как она строилась к Московской олимпиаде в 1980 году.

Здесь вскоре остановился житель города Барановичи. Работает «дальнобойщиком», но сейчас едет домой на легковой машине. Вопреки моим просьбам, он провёз немного дальше нужного ему поворота — до придорожного кафе, рядом с котором стоял паровоз-памятник Эр-1033 без тендера. Как и зачем здесь оказался паровоз — не выяснено.


Паровоз-памятник Эр-1033 у придорожного кафе немногим западнее города Барановичи.

Вблизи паровоза довольно быстро остановился старый типично «советский» грузовик ЗиЛ с нетипично молодым водителем — всего 20 лет. Живёт в Бресте. Оказался ярым противником Лукашенко, как и немалая часть белорусской молодёжи.

Рассказывает шокирующие вещи, о которых якобы знает на собственном опыте: что в Беларуси прослушиваются телефонные разговоры, и если заговорить по телефону о политике, то этот разговор вскоре припомнят сотрудники КГБ; что если заведёшь разговор о политике в общественном транспорте — тебя сразу же арестуют люди в штатском. Что милиция в Бресте, как и в других городах, избивала и арестовывала людей, которые молча шли по улицам, ничего не говоря и не имея никаких лозунгов. Что в Интернете многие сайты заблокированы, а если всё же «пролез» на какой-то нежелательный ресурс — за тобой вскоре придут. Что и сейчас, рассказывая всё это, он серьёзно рискует, так как я могу оказаться тайным сотрудником КГБ.

Полагаю, что часть из этого является правдой, но не всё. Как бы то ни было, я являюсь убеждённым сторонником А. Лукашенко (подробно об этом — здесь), хотя и не согласен с некоторыми его поступками.

Выхожу у поворота на Белоозёрск. Вскоре на легковой машине подвезли до города.


Въезд в Белоозёрск со стороны Берёзы.




Железнодорожная линия Бронная Гора — Белоозёрск на северной окраине города Белоозёрска.
Вид в южном направлении.




Вокзал на станции Белоозёрск.

Белоозёрск — город энергетиков, главное предприятие — Берёзовская ГРЭС. Город является конечным пунктом малодеятельной железнодорожной линии Бронная Гора — Белоозёрск. На линии сохраняется пассажирское движение, 1 пара в сутки (вечером — из Бреста на Белоозёрск, рано утром — из Белоозёрска на Брест).

Ночую рядом с подъездными путями между станцией Белоозёрск и Берёзовской ГРЭС, забравшись под лежавшие на земле забытые железобетонные блоки с целью защиты от дождя.

На рассвете прихожу на станцию к отправлению единственного пассажирского поезда. Им являлся ДР1А-325, почти весь его маршрут проходит под контактным проводом.


Станция Белоозёрск. ДР1А-325 готовится к отправлению по маршруту Белоозёрск — Брест.




Станция Белоозёрск. ДР1А-325.

На 18-километровой линии Бронная Гора — Белоозёрск есть промежуточные остановки. На платформе Речица вышло довольно значительное число пассажиров. Можно благодарить Белорусскую железную дорогу за то, что пассажирское движение здесь сохранено, хотя линия полностью дублируется автодорогой. В РФ такого уже давно нет...


Вокзал на станции Бронная Гора. Примечательно, что на зданиях вокзалов в Болгарии
и Приднестровье тоже можно видеть надпись «ГАРА» — на болгарском
и кириллическом молдавском языках это означает «вокзал».

Еду до станции Бронная Гора, расположенной на двухпутной электрифицированной магистральной железнодорожной линии Барановичи — Жабинка (Москва — Брест). Требовалось попасть на станцию Коссово-Полесское, расположенную в 10 километрах отсюда. После размышлений, что лучше — ждать электропоезд два с половиной часа или дойти пешком за два часа, решаю идти пешком.


У восточной горловины станции Бронная Гора. Вид на восток, в сторону станции Коссово-Полесское.

Станция Коссово-Полесское находится в селе Нехачево. Рядом со станцией находится посёлок Зелёный Бор — центр Берёзовского торфопредприятия. Торфопредприятие получило название в то время, когда данная территория относилась к Берёзовскому району (сейчас это Ивацевичский район).

Как выяснилось, старая узкоколейная железная дорога Берёзовского торфопредприятия, обозначенная на топографических картах, полностью разобрана, причём довольно давно — её работа прекратилась в 1989 году. Основная причина этого — исчерпание запасов торфа на торфомассиве Заеловье, к которому вела эта узкоколейная железная дорога. Одновременно был закрыт и старый торфобрикетный завод в посёлке Зелёный Бор.

Ныне действующая узкоколейная железная дорога Берёзовского торфопредприятия — самая новая в Беларуси. Строительство началось в 1985 году, вывоз торфа начался в 1989 году. К старой узкоколейной железной дороге эта узкоколейная железная дорога не имеет никакого отношения. Она была построена «с нуля», причём построена весьма капитально — имеются нехарактерные для торфовозных железных дорог масштабные выемки и насыпи. На топографических картах её нет. Я нашёл начальный пункт узкоколейной железной дороги (торфобрикетный завод) по указаниям местных жителей.

Торфобрикетный завод находится на противоположной от посёлка Зелёный Бор стороне магистральной железной дороги, к северу от села Нехачево. Завод новый, впечатляет своими размерами, ухоженностью и благоустройством. Отлично выглядит и здание депо узкоколейной железной дороги — одно из лучших, что я когда-либо видел.


Новый торфобрикетный завод вблизи посёлка Зелёный Бор (открыт в 1989 году).




Новый торфобрикетный завод в посёлке Зелёный Бор.

На торфобрикетном заводе меня приняли не просто хорошо, а очень хорошо. Здесь отношение было лучшим за всю поездку. Начальник узкоколейной железной дороги показал мне все локомотивы, посодействовал с выездом на участок, угостил чаем. В ожидании поезда я находился в уютном кабинете на втором этаже здания депо, откуда открывался вид на пути главной станции.


Пути главной станции узкоколейной железной дороги.

Среди подвижного состава: тепловозы ТУ6МБ-1357, неустановленный тепловоз ТУ7 (в нерабочем состоянии), неустановленный тепловоз ТУ8 (на шкафе в кабине машиниста есть заводская табличка с номером 895, но шкаф был переставлен с другого локомотива), неустановленный тепловоз ТУ6А, находящийся в нерабочем состоянии (последняя цифра номера — предположительно 8), ЭСУ2А-768 (в нерабочем состоянии), ТУ8-0120 (привезён из села Вишневчик, Украина, Хмельницкая область, ранее работал на узкоколейной железной дороге сахарного завода), ТУ8-0296 (привезён из посёлка Великий Бычков, Украина, Закарпатская область, ранее работал на узкоколейной железной дороге лесохимического завода).

Главных «раритетов» на узкоколейной железной дороге два. Это единственная в мире исправная ЭСУ3А и кабина СЭП2-065. ЭСУ3А была привезена в апреле 2006 года из хорошо знакомого города Егорьевска Московской области, с узкоколейной железной дороги Егорьевского хлопчатобумажного комбината. К сожалению, увидеть её в Егорьевске я не успел. Тем более приятной была встреча с этим локомотивом здесь.

Протяжённость магистральной линии от станции до полевой базы составляет 14 километров. Далее постоянный путь тянется ещё на 3 километра. С учётом временных путей, максимальная удалённость — около 18 километров. Планируется продление магистрального пути ещё примерно на 2 километра, до новых участков торфомассива (пока ещё там растёт лес, его будут сводить и начинать торфодобычу). На 9 километре имеется разъезд. По всей линии установлены километровые и пикетные знаки.

В отличие от многих других узкоколейных железных дорог Беларуси, на этой узкоколейной железной дороге существует регулярное движение пассажирского (рабочего) поезда. Причём поезд курсирует трижды в день.


Тепловоз ТУ6МБ-1357 вблизи депо.




«Новая» узкоколейная железная дорога Берёзовского торфопредприятия.
Конец 7 километра/начало 8 километра.




Временный путь на торфомассиве. ТУ8-0296 и ЭСУ3А-006, доставленная в апреле 2006 года из Егорьевска.




ЭСУ3А-006. Верх капота временно снят в связи с ремонтом.




Кабина СЭП2-065 на торфомассиве.

Проездив узкоколейную железную дорогу Берёзовского торфодпредприятия, иду пешком через Нехачево к автодороге на Брест («Олимпийке»), чтобы добраться до Гатча-Осовского торфопредприятия. Как и в предыдущем случае (поездка из Нёмана в Белоозёрск), использование железной дороги, к сожалению, заняло бы слишком много времени. Гатча-Осовское торфопредприятие расположено вплотную к автодороге, но далеко от магистральной железной дороги.


Вокзал на станции Коссово-Полесское (село Нехачево). Судя по несовпадению формата первой буквы «А»
с форматом других букв, надпись недавно была «белорусизирована».

Недалеко от автомагистрали встретилось небольшое лесное озеро — скорее всего, выработанный песчаный карьер. Купаюсь под начавшимся дождём. Затем пытаюсь дождаться окончания дождя в расположенной неподалёку лесной деревянной беседке, установленной лесничеством (это типично для Беларуси).

Время шло, а дождь не кончался. Пришлось выходить на автодорогу под дождём. Успеваю почти полностью промокнуть, когда остановилась попутная машина — простой рабочий самосвал, но с чешскими номерами и водителем-чехом, который почти не говорил по-русски. Жители Евросоюза приезжают в Беларусь на заработки!

Чех вскоре свернул на Дрогичин. Но здесь долго стоять не пришлось — вскоре подвёз житель Бреста на легковой машине. В 21:10 с левой стороны дороги я увидел стоящие вагоны узкоколейной железной дороги Гатча-Осовского торфопредприятия — её начальный пункт, торфобрикетный завод, почти вплотную примыкает к «Олимпийке». Выхожу чуть дальше, у посёлка Ленинский — для ночлега стоило бы найти какую-нибудь крышу, будь то заброшенный сарай или чердак многоквартирного дома.

Подходящее «строение» было найдено на южной окраине Ленинского — брошенная кем-то много лет назад металлическая будка, изначально представлявшая собой пассажирский салон автомобиля-«вахтовки». Она находилась недалеко от домов, но место нехоженное — заросли высокой травы. Сгущались сумерки, так что вероятность обнаружения кем-либо я счёл предельно низкой.

Крыша будки была дырявой, но найти даже такое убежище — уже везение! Дождь продолжался всю ночь и иногда казался сплошной стеной воды. Я опасался, как бы к утру вокруг этой будки не разлилось озеро.


Заброшенная будка в Ленинском, послужившая местом ночлега.

Поднимаюсь рано утром, иду на торфобрикетный завод, частично — по обочине магистральной автотрассы. «Экстремально хорошее» отношение, имевшее место на Берёзовском торфопредприятии, здесь не повторилось — меня встретили весьма сдержанно. Главный инженер торфопредприятия (директора на месте не было) вначале разрешил проехать до торфомассива, затем изменил своё мнение. Я пошёл вдоль линии пешком, но затем всё же смог проехать по ней.


Табличка на здании конторы Гатча-Осовского торфопредприятия.




Локомотивное депо Гатча-Осовского торфопредприятия.




Узкоколейная железная дорога Гатча-Осовского торфопредприятия.
Вид от главной станции в сторону торфомассива.




Узкоколейная железная дорога Гатча-Осовского торфопредприятия.
Окрестности главной станции. Вид в сторону торфомассива.




Узкоколейная железная дорога. Полевая база «Сычёво».




Торфобрикетный завод на Гатча-Осовском торфопредприятии.

Имеющийся на узкоколейной железной дороге подвижной состав представлен тепловозами ТУ6А-00?? (в нерабочем состоянии), ТУ6А-????, ТУ7МБР-1920 (гидравлическая передача заменена на механическую), ТУ6МБ-1803, ЭСУ2А-237. Имелась одна полевая база «Сычёво», расположенная вблизи одноимённой деревни. Пассажирских вагонов здесь нет — доставка рабочих на полевую базу производится автобусом. Состояние пути оставляло желать сильно лучшего.

В ближайшее время предполагалось начать масштабную реконструкцию узкоколейной железной дороги, с укладкой на всём её протяжении более тяжёлых рельсов (Р24 вместо Р18). Затем предполагалось продлить линию почти на 5 километров, от Сычёво до нового торфомассива Перелумье.

Завершив исследование узкоколейной железной дороги Гатча-Осовского торфопредприятия, выхожу на автодорогу, чтобы добраться до Бреста (около 30 километров). Дорога оживлённая, но за долгое время никто не остановился. Сажусь в подъехавший к остановке рейсовый микроавтобус Кобрин — Брест. Цена — 7000 белорусских рублей (35 российских рублей по рыночному курсу). В прошлом году по российскому измерению цена составила бы 70 рублей!

Но и сейчас такая цена вызывает возмущение. Жители населённых пунктов, не имеющих железной дороги, находятся в дискриминируемом положении. Транспорт обходится им в много раз дороже, чем тем, кто имеет возможность пользоваться железной дорогой.

Брест — город, являющийся западными воротами, «форпостом» русской земли. У меня, яростного русского патриота, этот город вызывает особые чувства. Сразу за городской чертой начинается чужая земля (в моём восприятии — столь же пустое и бесполезное пространство, сколь и просторы океана). Чувство патриотизма и гордости за родную землю в Бресте особенно сконцентрировано — этому способствует и героическое прошлое города, и его уникальное географическое положение.

К Брестской крепости я на этот раз не пошёл. Пользуюсь услугами пункта общественного доступа в Сеть на пересечении улицы Советской и проспекта Машерова. Согласно белорусским порядкам, перед доступом Сеть предъявляется паспорт и паспортные данные записываются. Но стоит очень дёшево — 2 000 Br (10 российских рублей) за час.

Затем купаюсь в реке Мухавец рядом с мостом на бульваре Шевченко. Порадовало, что здесь это можно делать спокойно, тогда как на Украине в этой и «смежных» поездках я неоднократно сталкивался с идиотскими «наездами» различных «водных бездельников», требовавших прекратить купание или не удаляться от берега. Оказавшись, например, в Киеве, для жизненно необходимого купания в Днепре нужно выбираться на окраину — иначе придётся общаться со странными людьми на лодках.


Место купания в Бресте — разлив реки Мухавец.

«Межгосударственным» дизель-поездом выезжаю из Бреста в Заболотье (20:37 — 22:56). Странное дело: из шести железнодорожных линий, пересекающих границу Беларуси и Украины, на одной (Калинковичи — Овруч) пригородное сообщение уже давно полностью ликвидировано в каком-либо виде. На двух (Гомель — Чернигов, Гомель — Бахмач) «полуликвидировано», дизель-поездам присвоен статус поездов дальнего следования и соответствующий высокий тариф. Ещё на двух (Лунинец — Сарны и Чернигов — Семиходы) оно сокращено до минимума.

Здесь пригородное движение осталось на «советском» уровне: границу пересекают шесть пар пригородных поездов. При том, что родственные и иные связи именно здесь, казалось бы, должны быть наименьшими. В соседних городах Гомеле и Чернигове говорят на одном языке. Данная линия ведёт из русскоязычного Бреста в украиноязычный Ковель!


Пути станции Брест-Центральный.




Пути станции Брест-Центральный.




Станция Брест-Центральный.




Станция Брест-Центральный. Расписание движения поездов, следующих за границу,
внизу — фотография вокзала времён войны.

крупное изображение




Станция Брест-Центральный. Дизель-поезд ДР1П-083 сообщением Брест — Заболотье.

После станции Малорита в вагоне поезда остались почти исключительно граждане Украины, были слышны разговоры на «суржике». По станции Хотислав — проверка пограничниками в течение 30 минут стоянки с закрытыми дверями.


Вокзал на пограничной станции Хотислав.

Собственно граница проезжается в темноте. Увидеть линию границы не удалось. Но известно, что она обозначена на местности и охраняется.

На первой украинской станции Заболотье пограничный досмотр происходит не в поезде, а в стационарном помещении на платформе. Платформа, на которую прибывает дизель-поезд из Бреста, огорожена забором. После прибытия дизель-поезда образуется очередь пассажиров на пограничный контроль. Почти все — жители ближайших населённых пунктов, с украинскими паспортами.

Благодаря наличию загранпаспорта мне не пришлось заполнять миграционную карту — это требуется только при предъявлении внутренного паспорта. Но сведения о «принимающей стороне», предусмотренные в миграционной карте, вносятся в электронную базу данных.

Как выяснилось позднее в Раве-Русской, принимающей стороной здесь назвали «посёлок Заболотье».

Пункт «принимающая сторона» — самый неприятный момент пересечения границы с Украиной. Украинских знакомых, у которых я собирался бы пребывать, у меня нет и быть не может (как, впрочем, и где-либо ещё в мире). Бывает, что в графе «принимающая сторона» можно ограничиться названием населённого пункта (так было и сейчас). Но порой встречаются придирчивые пограничники, которые требуют назвать точный адрес с улицей, домом и квартирой. Интересно, что должны писать в таком случае те, кто приезжает на несколько часов, чтобы купить продукты на базаре?!

Несмотря на ночное время, вскоре отправлялся пригородный поезд Заболотье — Ковель (дизель-поезд Д1 депо Ковель). Решаю не ехать на нём, чтобы была возможность фотографировать участок Заболотье — Вербка. Сплю в кустах вблизи южной горловины станции.

Выезжаю ранним утренним дизель-поездом. Им являлся ДПЛ1-004 (вагоны дизель-поезда, построенные в Луганске, с одной стороны — одна секция тепловоза 2М62-1114). Украинские гривны у меня оставались после недавней прошлой поездки, проблемы обмена денег не было.


Поезд ДПЛ1-004 на станции Заболотье.




Поезд ДПЛ1-004 прибыл на станцию Ковель.

Город Ковель — крупный железнодорожный узел. Здесь шесть направлений, одно из которых тупиковое. Недавно (в 2001 году) здесь появилась контактная сеть, электрифицировано только одно направление — на Киверцы. Участок Ковель — Ягодин (граница с Польшей) имеет колею как 1520 мм, так и 1435 мм.

Город украиноязычный. Речь местного населения даже не назвать «суржиком», хотя от литературного украинского, конечно, она отличается.

На украинском здесь даже бесконтрольные объявления на столбах! Очень резкий контраст после русскоязычной Беларуси. При въезде из РФ такого нет, до ближайшего реально украиноязычного региона придётся ехать сотни километров.

Украинский язык я свободно понимаю. Хотя никто из моих предков не имел украинского происхождения, почти никто даже не бывал на Украине. При коротких разговорах (в билетной кассе, в магазине) я говорил по-украински.


На улице Ковеля. Уцелевший неукраинизированный дорожный указатель.

По тупиковой железнодорожной линии Вербка (Ковельский узел) — Камень-Каширский курсирует один грузопассажирский поезд в сутки. Представляется вероятной отмена движения (как минимум пассажирского), а возможно, и последующая ликвидация железной дороги. Линию Вербка — Камень-Каширский было необходимо проездить.

Поезд на Камень-Каширский был подан под посадку в 9:50. Хотя по расписанию в 9:45 он уже должен был отправиться.

Поезд состоял из двухсекционного тепловоза 2М62У-0158, двух пассажирских вагонов («гомельская сидячка») и нескольких грузовых вагонов. Пассажиров мало.

Все промежуточные станции на линии Вербка — Камень-Каширский, как выяснилось, закрыты. Линия представляет собой 50-километровый перегон. Северный обход Ковельского узла (Билин — Гущин) полностью разобран.

Станция Камень-Каширский выгядит весьма глухой, сохранила атмосферу далёкого прошлого. Но грузовое движение здесь есть. Тепловоз 2М62У-0158, оставив пассажирские вагоны у вокзала, стал выполнять маневровую работу с грузовыми вагонами.


Вокзал на станции Камень-Каширский.




Расписание движения поездов по станции Камень-Каширский.




Станция Камень-Каширский. На втором пути — состав грузопассажирского поезда.

Прохожу пешком по линии 5 километров — до ближайшего остановочного пункта Нуйно Новое, выполнив тотальное фотодокументирование этого участка. Некоторое время сплю в лесопосадке. Уезжаю тем же единственным грузопассажирским поездом.


Тепловоз 2М62У-0158 с грузопассажирским поездом Камень-Каширский — Ковель
прибывает на остановочный пункт Нуйно Новое.

Из Ковеля — до Сокаля на пригородном поезде Ковель — Червоноград (ДПЛ1-003, с одной стороны секция тепловоза 2М62-1113). В Сокале — ночёвка в кустах северо-западнее вокзала.


Головной вагон дизель-поезда ДПЛ1-003. С противоположной стороны
находится секция тепловоза 2М62-1113.




Головной вагон дизель-поезда ДПЛ1-003. Указатель маршрута.




Вокзал на станции Турийск.




Станция Сокаль. Вид в южном направлении.

Ранним утром выезжаю пригородным поездом сообщением Сокаль — Львов (ДР1А-217). Вскоре после прибытия на станцию Львов-Главный тот же самый состав отправился на Раву-Русскую. Во Львове успеваю взять билет до Равы-Русской, сфотографировать вокзал и окрестности.


ДР1-217 на станции Львов-Главный (прибыл из Сокаля, отправляется на Раву-Русскую).




Здание вблизи вокзала. Табличка на магазине, состоящая из четырёх слов, написана по-украински,
хотя и выглядит почти неотличимо от написанной по-русски.





Вокзал на станции Жовква (Нестеров), линия Львов Рава-Русская.

На линии Львов — Рава-Русская пассажирское движение ограничивается двумя парами дизель-поездов в день. Когда-то линия имела совмещённую колею 1520 мм/1435 мм (возможно, не до Львова, а ближе). Теперь здесь только колея 1520 мм. Движение очень медленное.

За несколько километров до Равы-Русской с левой стороны встретилось заброшенное огромное здание, похожее на депо, с надписью кирпичом «МПС СССР», и остатки ржавых путей. Что это было — выяснить не удалось. Одна из версий — бывший перегрузочный район.

На конечной станции прибывших пассажиров встречал пограничник в форме, проводивший «фейс-контроль». Несколько десятков человек прошли мимо него без всяких вопросов, и только я вызвал интерес. Требование предъявить документы — и к своему изумлению, пограничник видит красный российский паспорт. Реакция — как будто бы это был не паспорт, а какое-то «удостоверение террориста».

Пограничник настойчиво «просит» садиться в машину и везёт на заставу. Она расположена в пяти километрах от города, у автомобильного пункта пропуска через границу с Польшей.

Согласно нынешним законам Украины, на её территории нет «закрытых» пограничных зон, для въезда в которые нужно заранее получать пропуск (в отличие от России и Беларуси, где такие зоны имеются). Существуют «приграничные контролируемые районы», в которых пограничники имеют особые права. В таких районах по закону все граждане должны иметь при себе документ, удостоверяющий личность (для иностранного гражданина — документ, свидетельствующий о законном пребывании на территории Украины).

Раньше в законах была прописана норма о необходимости получать пропуск для въезда в «приграничные контролируемые районы» и «приграничную полосу», причём она распространялась только на граждан других государств — граждане Украины всегда могли посещать приграничную местность свободно. Сейчас эта норма отменена. Но пограничники придерживались иного мнения. Было заявлено, что въезжать сюда с российским паспортом нельзя. По их мнению, для въезда я должен был оформить пропуск в областных миграционных структурах во Львове.

На заставе я попал в кабинет Михаила Николаевича Майкута, начальника «группы по работе с иностранцами и административного внедрения». Сперва я почему-то прочёл слово «впровадження» («внедрение») как «випровадження», и подумал, что это означает «выдворение». Нет, на самом деле — безобидное «впровадження».

Гражданин Майкут показал мне в брошюре статьи закона, которые, якобы, я нарушил. Предлагал перевести на русский — отказываюсь, ибо отлично их понимаю без перевода. Моим объяснениям, что эти нормы устарели, он не верил. Угроза ареста до понедельника, так как ближайшие два дня являются выходными. После ареста якобы может быть суд, штраф и внесение в список невъездных.

По словам Майкута, в запретную для меня зону входит весь Жовковский район, а это — больше сорока километров от границы! Объясняю, что я многократно был в таких местах, которые расположены непосредственно на линии границы (например, станция Сянки — сразу за её путями находится зарубежная территория). И там никто не задерживал, хотя документы проверяли. А Рава-Русская — в 5 километрах от границы.

— То, что они не задержали, это всего лишь их недосмотр. А я задержу!

— Любой европеец или американец ведь может здесь свободно находиться, верно?

— Да, потому что у них есть право легально пересекать границу здесь. А россиянин без шенгенской визы — потенциальный нелегал!

(Украина на данный момент имеет одностороннюю безвизовость: любой гражданин Европы, США и других развитых стран может свободно посещать её, тогда как гражданам Украины для въезда в эти страны нужно получать визу).

— Это что, проявление знаменитой ненависти к «москалям»?

— Да нет, ты не думай, что мы россиян ненавидим!

Видимо, упоминание якобы существующей (в представлении некоторых россиян) ненависти западноукраинцев к «москалям» помогло: М. Майкут сменил гнев на милость и разрешил мне здесь находиться «в порядке исключения». Вначале он заявил, что не позволит мне ночевать в Раве-Русской, и требовал покинуть район после того, как я исследую шпалопропиточный завод. Объясняю, что мне нужно остаться здесь до 6 часов утра — я должен проехать по малодеятельной линии Рава-Русская — Червоноград, а единственный поезд по ней именно в 6:00.

Наконец, М. Майкут разрешил мне оставаться здесь до утра. Потребовал назвать место ночёвки. Объясняю, что денег на гостиницу нет, буду пребывать ночью на вокзале (на самом деле, конечно же, ночевать но вокзале я не собирался, да и при всём желании это невозможно — вокзал закрывается). М. Майкут оставил свою «визитку», чтобы я мог позвонить ему в случае новых задержаний на улицах города. Я оставил в подарок книгу «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ».


«Визитка» М. Н. Майкута.

От заставы меня подвезли в обратном направлении — до города. Фотографировать в районе границы запретили, сделать это удалось только через окно машины.

Позднее я нашёл в Сети текст действующего поставления о пограничном режиме.

http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=1110-2010-%EF

ПОСТАНОВА від 8 грудня 2010 р. N 1110

Київ

Про внесення змін до Положення про прикордонний режим

Порядок в'їзду, тимчасового перебування, проживання, пересування громадян України та інших осіб у прикордонній смузі та контрольованому прикордонному районі

...

стаття 7. Громадяни України в'їжджають у прикордонну смугу та контрольований прикордонний район, перебувають, проживають або пересуваються в їх межах на підставі документів, що посвідчують їх особу.

статтю 8. викласти в такій редакції: Іноземці та особи без громадянства в'їжджають у прикордонну смугу та контрольований прикордонний район, перебувають та пересуваються в їх межах на підставі документів, що посвідчують особу та підтверджують законність перебування їх на території України.

Чётко сказано: никаких специальных документов (пропусков) для въезда в пограничный район не требуется!

В том тексте, который мне показали (от 1995 года), было сказано другое: иностранцы и лица без гражданства въезжают в приграничную полосу и контролируемый приграничный район на основании пропуска, выдаваемого органами миграционной службы, кроме следующих транзитом к пунктам пропуска и от них.




Впереди — пункт пропуска Рава-Русская, за ним — зарубежная территория.
Снимок сделан из автомобиля во время «экскурсии» к границе.


Примечательно, что в представлении некоторых малограмотных людей «русское» — это исключительно синоним слова «российское». Их удивляет, что на Западной Украине есть город Рава-Русская, а одна из центральных улиц Львова — Русская. К сожалению, иногда можно увидеть и совершенно возмутительный по своему маразму термин: «русско-украинская граница».

На самом деле слова «русское» и «украинское» являются синонимами. Они были искуственно разделены коммунистами после 1917 года. Ещё в начале XX века слова «Русь» и «руський» употреблялись в тех же значениях, что сейчас «Украина» и «украинский», причём употреблялись и сторонниками независимости Украины. Западная Украина — это Галицкая Русь. Названия, составной частью которых является «-Русское», для этих мест типичны.


Расписание движения поездов по станции Рава-Русская.

Возвращаюсь на вокзал. Всё имеющееся здесь пассажирское движение — два дизель-поезда на Львов, один пригородный поезд на Червоноград и далее до Сокаля. Международный поезд в Варшаву отменён в 2005 году.


Объявление об отмене поезда на Варшаву.

От станции Рава-Русская отходят четыре железнодорожные линии: на Львов, Червоноград и две линии в Польшу, к польским станциям Верхрата и Хребенне. Линия на Верхрату имеет колею только 1520 мм, используется для грузового движения. На польской территории есть перегрузочный терминал. Линия на Хребенне не действует с 2005 года, с момента отмены поезда Варшава — Рава-Русская. Ни для чего, кроме пассажирского движения, она использоваться не могла бы: линия заканчивается напротив вокзала простейшим разъездом, состоящим из двух стрелок! Ни в каком ином виде путевого развития «европейской» колеи на станции Рава-Русская нет. Есть только глухие пересечения.


Пути станции Рава-Русская. Дизель-поезд ДР1А-217 и тепловоз 2М62,
готовый к отправлению с грузовым поездом в Польшу.




Вокзал на станции Рава-Русская.

Рава-Русский шпалопропиточный завод находится вблизи вокзала. Завод является одним из немногих работающих предприятий в городе. Действует и заводская узкоколейная железная дорога. Тяговый подвижной состав — два тепловоза: ТУ8-0212, ТУ6А-2078.


Вход на территорию Рава-Русского шпалопропиточного завода.




Узкоколейная железная дорога Рава-Русского шпалопропиточного завода.




Узкоколейная железная дорога Рава-Русского шпалопропиточного завода.




Узкоколейная железная дорога Рава-Русского шпалопропиточного завода.




Узкоколейная железная дорога Рава-Русского шпалопропиточного завода.
Тепловоз ТУ8-0212 у пропиточных цилиндров.

Проездив узкоколейную железную дорогу Рава-Русского шпалопропиточного завода и переждав на заводе сильнейший ливень с градом, возвращаюсь в город. Как и Брест, Рава-Русская — один из форпостов русской земли. Впрочем, по архитектуре город похож на заграничный.

Какой-то особой обстановки здесь не чувствуется. Документы на улицах никто не проверяет. Если бы я приехал сюда не на поезде — то остался бы без бесплатной экскурсии на погранзаставу!

Инцидент с пограничниками был неприятен разве что тем, что произошёл именно на Украине — едва ли не на самой спокойной земле, для которой не характерен «ментизм». Где я всегда ощущаю себя в безопасности, где чувствуется некий дух спокойствия и южной расслабленности.

Но идеализировать Украину, считать её абсолютно спокойным и безопасным местом, где в принципе не может быть проблем — тоже не стоит. Особенно это касается востока Украины. В качестве иллюстрации: беспричинное избиение человека, фотографировавшего трамвай в Донецке. 2011 год, произошло в крупном городе посреди дня, вопреки всякой логике...

Одной из приятных особенностей Украины является наличие нетипичных автомобильных номеров. Такое есть в немногих странах мира, наиболее известная из них — США.

На Украине иногда встречаются машины с подобными буквенными сочетаниями вместо традиционного номера. Единственное ограничение их использования — с такими номерами нельзя пересекать границу. Причём такие номера не являются атрибутом избранных (как можно было бы подумать) — это доступно каждому, их оформление на 2010 год стоило всего лишь около 500 USD. Но почему-то подобные номера являются большой редкостью. Увидеть их удаётся не в каждой поездке по Украине.

...

Осматриваю мемориал на месте захоронения французских военнопленных на южной окраине Равы-Русской. Хотелось бы искупаться в прудах, расположенных вблизи западной окраины, но идти туда не решаюсь: если опять задержат пограничники, они могут счесть поход в западном направлении как неопровержимое доказательство намерения нарушить границу. Возвращаюсь на вокзал, осматриваю начало линии в сторону Червонограда. Ночую южнее вокзала.


Вокзал на станции Рава-Русская.




Станция Рава-Русская. Заросший двухпутный разъезд (пути колеи 1435 мм), с которого
до 2005 года отправлялся поезд на Варшаву.




Окрестности станции Рава-Русская. Прямо — действующий путь колеи 1520 мм на Кристинополь
(Червоноград), налево — недействующий путь колеи 1435 мм в Польшу.

Поезд Рава-Русская — Червоноград — Сокаль состоял из тепловоза ЧМЭ3-5272 и двух плацкартных вагонов. Тепловоз пришёл на станцию резервом из Львова, поезд отправился с небольшим опозданием. Вокзал в это время был закрыт, пограничников на станции не было. Пассажиров пускали только в один вагон — к сожалению, головной. Фотодокументировать линию через окно хвостового тамбура не удалось.


Билет, купленный в поезде Рава-Русская — Сокаль и другие билеты, купленные в ходе поездки.

Линия Рава-Русская — Червоноград является одним из самых бесперспективных малодеятельных участков на железных дорогах Украины. На линии нет грузового движения, фактически нет действующих станций (остались только ржавые пути на станции Белз, но они не используются). Почти на всех станциях здания ДС представляют собой развалины. Число пассажиров минимальное. В любой момент движение единственного поезда может быть прекращено.

Железнодорожная линия Рава-Русская — Червоноград примечательна тем, что местами пролегает непосредственно вдоль границы с Польшей. Из вагона можно видеть пограничные заставы и чужую территорию. Причём район железной дороги Рава-Русская — Кристинополь (Червоноград) вошёл в состав СССР позднее всех остальных.

Большая часть Западной Украины была присоединена к СССР в сентябре 1939 года в результате непродолжительных военных действий — «Польского похода». В ходе него Красная Армия добила остатки польской армии в тот момент, когда основная часть Польши, включая столицу, уже была занята Германией.

В 1940 году в состав СССР были мирным путём переданы территории, оккупированные Румынией — Бессарабия (нынешняя Молдавия и южная часть Одесской области), Буковина (нынешняя Черновицкая область).

В 1939-1941 годах западная граница страны являлась фактической границей между СССР и Германией, оккупировшей Польшу. На советских картах, изданных в 1939-1941 годах, территория Польши в границах бывшей Российской Империи была показана как «Область государственных интересов Германии».

Любопытный факт, дающий повод для размышлений: за пределами границ бывшей Российской Империи оккупированная территория Польши показана как «просто» Германия, а не «Область государственных интересов Германии». На территории «обычной» Германии в результате оказался, например, город с совершенно невозможным в немецком языке названием Быдгощ. Обозначив этот город как находящийся на территории Германии, его название почему-то забыли исправить на Бромберг.

Западная граница СССР в 1939-1941 годах существенно отличалась от послевоенной — территория СССР распространялась намного дальше на запад. В то время нашими являлись такие города, как Белосток и Перемышль.

В 1945 году к СССР было присоединено Закарпатье (Подкарпатская Русь). Но примерно тогда же СССР признал независимость Польши и зачем-то решил вернуть ей немалую часть территорий, присоединённых в 1939 году. В числе возвращённых территорий — Перемышль и бывшая Белостокская область, крупный регион, который по площади превосходил Закарпатье.

Советская граница до возвращения Белостокской области проходила в 80 километрах от Варшавы, после этого — в 210 километрах. С территорий, отошедших к СССР, были выселены в Польшу почти все поляки, а с территории Польши в СССР — почти все белорусы и украинцы. Часть украинского населения этих территорий выселили не в СССР, а в западные районы Польши.

В 1951 году граница в последний раз поменялась: по советско-польскому договору Польша передала в состав СССР территорию в районе города Кристинополя, переименованного советскими властями в Червоноград. СССР взамен передавал Польше такую же по площади территорию к западу от города Самбор.

Как и в 1945 году, обмен территориями означал и обмен населением. Всё прежнее население Кристинополя и района было принудительно выселено и вывезено в «основную» Польшу. Аналогичным образом было депортировано и всё население района к западу от Самбора.

Можно удивляться тому, что власти в 1940-х годах выселяли с присоединённых к стране территорий всех поляков, наравне с врагами — немцами из Калининградской области, японцами с Сахалина. Однако они «милостиво позволили» остаться на территории Закарпатской области жившим там венграм и румынам. Это при том, что Польша и польский народ являлись жертвой нацистской Германии, а Венгрия и Румыния были её союзниками.

Мало того, в СССР закарпатские венгры имели льготные права пересечения границы. Для них она не была непреодолимым «железным занавесом», тогда как для всех прочих граждан СССР — была. Сейчас венгеронаселённые районы Закарпатья — «головная боль» для Украины.


Маршрутная доска в вагоне поезда Рава-Русская — Сокаль.




Заброшенное здание ДС на станции Корчев.




Поезд сообщением Рава-Русская — Сокаль прибыл на станцию Червоноград (Кристинополь).




Расписание движения поездов по станции Червоноград (Кристинополь).

Из Кристинополя (Червонограда) автобусом до Львова (Северная автостанция), затем — длительный поход по городу, проезд участка трамвайной сети по улице Шевченко. Электропоездом Львов — Мукачево (формально два маршрута, Львов — Лавочное и Лавочное — Мукачево) до станции Свалява.




Расписание движения поездов по станции Львов-Пригородный.

крупное изображение





Вокзал Львов-Пригородный.




Памятный знак в честь открытия Львовского пригородного вокзала.




Тупики у вокзала Львов-Пригородный.




Вокзал на станции Сколое.




Электропоезд ЭР2-884 сообщением Мукачево — Львов на станции Лавочное.

Вблизи станции Свалява есть действующая узкоколейная железная дорога лесохимического комбината. Но попасть на его территорию чрезвычайно трудно. В 2007 году мне это не удалось, несмотря на все усилия. Сейчас решаю не пытаться — бесполезно, выходной день. Выхожу на автодорогу в сторону Кушницы.


Сохранившийся неукраинизированный дорожный указатель в Сваляве.

Подвезли до села Керецки. Оттуда иду пешком оставшиеся 5 километров до Кушницы — когда-то конечного пункта Боржавской узкоколейной железной дороги.

По экономическим показателям Закарпатье считается едва ли не самым бедным регионом Украины. Но поход по местным сёлам даёт обратное впечатление: сельская местность здесь поражает обилием роскошных (по меркам Московской области) домов. Многоэтажный дом, который в Московской области — дачный коттедж городского бизнесмена или представителя власти, здесь — типичный сельский дом. Недалеко от Москвы, не говоря о более дальних регионах РФ, жители сельской местности зачастую живут в жутких лачугах, здесь такого нет.

Славянская часть населения области отличается от жителей других регионов Западной Украины. Многие выступают за союз с Россией, критикуют львовских «бандеровцев». Известно, что в 1945 году, когда Подкарпатскую Русь присоединяли к СССР, местные славяне пытались добиться присоединения к РСФСР, а не к УССР, или статуса отдельной союзной республики.

Многие закарпатские славяне называют себя не украинцами, а русинами. Официально такая национальность не признавалась в Советском Союзе, не признаётся и сейчас. Наглядный признак местного сепаратизма: в области неофициально используется своё время, минус один час от киевского времени.

Не стоит равнять Закарпатье с «галицкими» областями, как почему-то делают многие россияне, никогда здесь не бывавшие. Это принципиально разные регионы с разной ментальностью. Закарпатье (славянская его часть, без венгерских районов) — на мой взгляд, один из самых пророссийских регионов Украины.

Венгерская часть Закарпатья (например, город Берегово — там я немало общался с местными железнодорожниками в 2004 году и 2007 году) стремится присоединиться к Венгрии. Все местные венгры, с которыми я тогда разговаривал, ненавидят Украину, не считают себя Украиной и уверены, что район скоро в очередной раз сменит государственную принадлежность. Стремление уйти в Венгрию проявляется во всём — на улицах вывешены венгерские флаги, многие надписи только на венгерском языке. В Береговском районе всё, кроме железной дороги, работает по будапештскому времени.

В славянских районах Закарпатской области сейчас все говорят по-украински, с формальной точки зрения. Многие убеждены: на самом деле это русинский язык, с точки Киева не существующий. Между тем, на территории Словакии русинский язык признан официально, и на нём издаются книги.

Русский язык массово распространён только в областном центре — Ужгороде. Это единственный в регионе крупный город, хотя он меньше всех остальных региональных центров Украины.

Особой является ситуация в районах, граничащих с Венгрией и Румынией. Во многих населённых пунктах население почти полностью состоит из венгров и румын. Есть сёла, где немалая часть жителей не знает русского и украинского языка. Распространён также диалект, состоящий из славянских, венгерских и немецких слов.

Следов давно разобранного перегона Кушница — Лисичево в Кушнице найти не удалось. Стемнело, ночую среди кустов недалеко от берега Боржавы.

Участок узкоколейной железной дороги Кушница — Иршава, длиной 31 километр, перестал использоваться примерно в 1998 году. Он не разбирался, если не считать отдельных участков, где рельсы за долгие годы были украдены. Но линия повсеместно заросла, размыта, разрушена, а местами даже пущена под застройку (хотя это — вопиющее нарушение, земля остаётся собственностью железной дороги!). Отдельные энтузиасты до сих пор верят, что когда-нибудь железную дорогу удастся восстановить.

Разительное отличие от российских реалий: недействующую железную дорогу уже почти 15 лет не дают организованно разбирать. На данный момент её никто не разбирал, хотя было немало случаев воровства.

От станции Кушница не осталось почти ничего, кроме семафора. Территория застроена. Отсюда начинаются заросшие рельсы.


Семафор в Кушнице.




Семафор в Кушнице.




Село Долгое. Упоминание работы аптеки по киевскому времени
(местные жители придерживаются своего времени).




Перегон Долгое — Приборжавское, окраина села Долгое.




Стоящий без движения 15 лет тепловоз ТУ8-0278 на заводе в Приборжавском.

От села Луково доезжаю на микроавтобусе до Иршавы, цена 5 гривен. От Иршавы начинается действующий участок узкоколейной железной дороги, пассажирский поезд ходит 5 раз в неделю. Проехать на этот раз не удалось. Иду пешком по линии 5 километров до Сельце. Затем — на попутных машинах в Виноградов. Остановившийся водитель старой «Волги» запросил 10 гривен (35 рублей). Решаю заплатить — времени мало. Из Виноградова — дизель-поездом до Солотвино.


Пути станции Иршава.




Пути станции Виноградово. Совмещённая колея 1520 мм/1435 мм.




Вокзал на станции Виноградово.




Пути колеи 750 мм на станции Виноградово. Прибывает поезд из Хмельника (ТУ2-034 с вагонами ПВ40).

Железнодорожная линия Батево — Солотвино в настоящее время фактически является тупиковой. Примерно до 2007 года по ней существовало транзитное движение дизель-поезда сообщением Тересва — Сигет — Рахов. Поезд следовал от одной станции на территории Закарпатской области до другой станции на территории Закарпатской области транзитом через территорию Румынии. Проехать в нём могли только жители приграничных районов, имеющие специальное разрешение на пересечение границы именно в этом поезде.

Существовало и грузовое движение в Румынию. На фотографии, сделанной в 2006 году, запечатлён момент ухода грузового поезда в Румынию со станции Тересва.

В настоящее время обе линии в Румынию (Тересва — Сигет и Рахов — Сигет) не действуют. Не действует и линия Солотвино — Великий Бычков, разрушенная оползнем более 10 лет назад. Линия от станции Солотвино в Румынию разобрана. Таким образом, Солотвино является тупиком.


Павильон на остановочном пункте Русское Поле, линия Батево — Солотвино.




Станция Тересва, линия Батево — Солотвино. На станцию прибывает единственный на линии
поезд дальнего следования сообщением Солотвино — Львов.




Станция Солотвино II. Начало недействующей линии на Великий Бычков.




Дизель-поезд Д1-756 приписки депо Королево на станции Солотвино.




Вокзал на станции Солотвино.




Расписание движения поездов по станции Солотвино.

Из Солотвино — автобусом до Рахова (46 километров, 12 гривен — 41 рубль). Дорога примечательна тем, что на значительном протяжении проходит вдоль берега реки Тисы, служащей границей с Румынией. Из автобуса отчётливо видны деревни и дома, станция и семафоры на чужой земле, находящейся почти в двух шагах. Река Тиса небольшая. Что самое поразительное — румынские дома не отделены колючей проволокой!

Трудно сказать, демонтировали ли здесь колючую проволоку или на данном участке её никогда не было (хотя она была даже на границе СССР и Монголии). Но сейчас в этих местах совершенно не узнать границу СССР! На берегах рубежной реки, в нескольких шагах от Евросоюза, стоят рыболовы с удочками! Трудно поверить, что самые обыкновенные деревья и кусты на противоположном берегу находятся уже в «другом мире»!


Река Тиса. Большая часть земли, которая видна на снимке — это заграничная территория!

Как выяснилось, граница всё же охраняется. При въезде со стороны Солотвино проверок в автобусе не было, но при въезде со стороны Рахова стоит пограничный пост, на котором у всех пассажиров автотранспорта проверяют документы. Вероятно, при следовании из Рахова на этом посту ко мне возникли бы вопросы.

Город Рахов — конечный пункт движения на линии от Делятина. Дальше в Румынию тянутся ржавые рельсы. Вокзал уже много лет ремонтируется (точнее, заброшен). Билетные кассы находятся на улице.


Пути станции Рахов. Вид в южном направлении.

Билетов на поезд Рахов — Львов не было. Точнее, они были только только до Ивано-Франковска, хотя требовалось ехать до Львова.

Прибретаю билет в общий вагон — в очередной раз он оказывается «гомельской сидячкой». Договориться с проводником о проезде до Львова не удалось ни в этом вагоне, ни в других вагонах — проводники оказались «непробиваемыми». В Ивано-Франковске пришлось выходить.

Вместо того, чтобы ехать в Смыгу удобным путём через Львов — Дубно, я был вынужден двигаться автотранспортом через Бучач — Тернополь — Кременец.

В Ивано-Франковске иду на автовокзал, который находится недалеко от железнодорожного вокзала. Автобусы на Тернополь есть, но плата за проезд показалась слишком высокой. Решаю двигаться автостопом.

От окраины Ивано-Франковска до Тернополя меня подвёз дружелюбный водитель микроавтобуса. Работает в Европе, как и многие жители Западной Украины. Несколько дней назад приехал на этом микроавтобусе из Милана, Северная Италия, расстояние около полутора тысяч километров.

В Тернополе водитель, несмотря на попытки отказаться, подарил мне 200 гривен (примерно 750 рублей).

Добираюсь до центра Тернополя. Осматриваю вокзал, затем выбираюсь на северную окраину, к дороге на Кременец.


Узкоколейный вагон ПВ40 в Тернополе, превращённый в кафе.




Вокзал на станции Тернополь.




Северная окраина Тернополя. Типичный пример «украинизированного»
советского дорожного указателя.




Северный выезд из Тернополя. Указано расстояние до Вильянди — города-побратима Тернополя.




Пути станции Смыга (линия Камяница — Кременец). Вид в северном направлении.

В посёлке Смыга Дубенского района Ровенской области находятся две невзаимосвязанные узкоколейные железные дороги. Обе дороги принадлежат Смыжскому торфобрикетному заводу.

«Малая» узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода находится к западу от путей широкой колеи, её протяжённость составляет менее 1 километра.

Протяжённость второй, «большой» узкоколейной железной дороги — примерно 25 километров, с учётом временных путей. По моему мнению, это одна из самых живописных узкоколейных железных дорог Украины.


«Малая» узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода.




«Малая» узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода.




Узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода.




Узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода. Вагон ТСВ,
реконструированный Ирпенским машиностроительным заводом.




Заводская табличка на этом вагоне.




Узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода.
Между Смыгой и Бущей. Поезд следует в Смыгу.




Узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода. Выемка на линии.




Узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода. На подходе к Майдану.




Узкоколейная железная дорога Смыжского торфобрикетного завода. Вид с линии на село Майдан.




Заброшенное депо на Шумском торфобрикетном заводе.



По всей линии узкоколейной железной дороги я прошёл пешком пешком, произведя тотальное фотодокументирование. Ночую на лесном перегоне. Утром добираюсь до Шумского торфобрикетного завода, где есть ещё одна узкоколейная железная дорога. По информации от любителя железных дорог из Киева Андрея Порева, в 2004 году она активно действовала.

Как оказалось, завод несколько лет не действует, узкоколейная железная дорога полностью заросла и пути уже почти неразличимы среди зарослей.

Среди подвижного состава на Шумском торфобрикетном заводе — тепловоз ТУ6А с неустановленным номером (привезён из Бучман) и тепловоз ТУ6А-2068.


Тепловоз ТУ6А из Бучман.

Из Смыги — автобусом до Тернополя. Недёшево: за 80 километров пути водитель взял 28 гривен (97 рублей). Причём деньги, как обычно и бывает в автобусах, шли ему в карман, никаких билетов не выдавалось. На поезде такое же преодолённое расстояние стоило бы более чем втрое дешевле.


Автовокзал Тернополя. Не изменился со времён СССР ничем, кроме «украинизации»
(надпись справа всегда была украинской, надпись слева изменена).

Важная для меня особенность города Тернополя — наличие в нём водохранилища («Тернопольского моря»), одного из самых больших водоёмов в регионе. Но долго купаться в нём не удалось: искать безлюдное место пришлось бы слишком длительное время. Располагаюсь в относительно людном месте — но после захода в воду мне стали кричать с берега, требуя выйти.


Электропоезд ЭР9П-241 сообщением Тернополь — Подволочиск на станции Тернополь.

Электропоездом из Тернополя до станции Подволочиск. Это бывшая польско-советская пограничная станция, аналог Столбцов. Затем до Проскурова (Хмельницкого), до Жмеринки. Поездом Трускавец — Днепропетровск от Жмеринки до Казатина, поездом Одесса — Киев от Казатина до Киева (от Жмеринки на этот поезд не было мест).


Билеты, купленные в ходе поездки.


Билеты, купленные в ходе поездки.

В 6:55 прибываю на станцию Киев-Пассажирский. В этот день мне крайне желательно быть в Москве. Расстояние от Киева до Москвы составляет 856 километров. Полный билет стоит совершенно безумную сумму — 1900 рублей.

До чего уж грабительскими кажутся железнодорожные тарифы по России. Но билет Москва — Киев стоит почти в два раза больше, чем билет внутри РФ на аналогичное расстояние.

Единственным теоретическим шансом успеть сегодня в Москву являлась поездка на электропоезде до Алтыновки. Это 250 километров от Киева, точка пересечения железной дороги и автодороги Киев — Москва. От Алтыновки — поездка автостопом.

Билет на ускоренный электропоезд, маршрутная скорость которого составляет около 80 км/час, стоит примерно 19 рублей в расчёте на 100 километров пути. Покой пассажиров в нём никто не нарушает, в каждом вагоне есть проводник. Московские электропоезда, обычно более медленные, заполненные торговцами и прочим «быдлом», стоят 190 рублей за 100 километров пути — в ДЕСЯТЬ РАЗ дороже.

Во всей «цивилизованной Европе» езда общественным транспортом обходится дороже, чем передвижение на личном автомобиле, причём обычно — весьма сильно дороже. При этом: бензин на Украине стоит около 11 гривен (39 рублей, 1 евро) за литр. На 1 литре бензина средний автомобиль может проехать 10 километров. На электропоезде за те же деньги можно проехать 200 километров!

...

Как выяснилось, первый утренний ускоренный электропоезд Киев — Шостка в Алтыновке не останавливается. Пришлось брать билет немного дальше — до Кролевца. От станции Кролевец до автодороги довольно далеко (около 5 километров), теряется почти час. Зато в Кролевце рядом с дорогой есть озеро, перед выходом на дорогу можно искупаться, что в жару имеет немаловажное значение.


Пути станции Кролевец. Вид в северном направлении.

Надежды успеть добраться в тот день до Москвы не оправдались: весь этот день являлся ярчайшей наглядной иллюстрацией к этому тексту про автостоп. В тот день я простоял в общей сложности больше 10 часов (под конец стал идти пешком). Вместо Москвы к позднему вечеру я был... в Орловской области, в 100 километрах от Кролевца!!!

Автостоп — дело в высшей степени идиотское, бессмысленное и бесполезное! Не даёт ничего, кроме «тонн» негатива, плохого настроения и озлобленности.

В некоторой степени здесь долгое стояние можно было связать с тем, что объём автомобильного движения на дорогах Украины поразительно низкий. Причина — высочайшая стоимость бензина, непосильная для рядового жителя Украины. На этом участке дороги большинство легковых машин — с московскими номерами. За рулём — холёные самодовольные москвичи, не желающие никого брать.

Вообще, Украина имеет печальное лидерство по многим показателям. Это не только безумно высокая цена бензина и низкое автомобильное движение, но и едва ли не мировое лидерство по темпам убыли населения. Здесь сокращение населения ещё более катастрофическое, чем в России. За двадцать лет население Украины сократилось почти на десять миллионов — дикость этой цифры потрясает.

Лично я считаю, что человек в возрасте больше 25 лет, не имеющий детей, в условиях вымирающей России и тем более Украины — это враг своего народа! Он должен подвергаться жёсткому общественному остракизму. Как минимум, нужно вернуть существовавший когда-то в СССР налог на бездетность, но в сильно увеличенном виде, забирая большую часть доходов.

После нескольких часов отвратительного и унизительного стояния на дороге меня подвезли на старых, уже заполненных пассажирами «Жигулях». Водитель следовал в Глухов, но вскоре двигатель заглох и больше не хотел заводиться. До Глухова доезжаю на другой машине.

Прямая дорога Москва — Киев, по которой
в конце июня 2011 года на этом участке я ездил в обоих направлениях (чуть более успешно, чем сейчас), на этот раз была закрыта после Глухова в связи с ремонтом. Весь транспорт направляли в объезд — непосредственно в Глухов, а затем либо на Бачевск (пункт пропуска на главной трассе Москва — Киев), либо на Катериновку (пункт пропуска на трассе Глухов — Курск).

Решаю ехать через Катериновку, где прежде бывать не доводилось. Поток транспорта здесь не меньший, чем через Бачевск. Пять километров от поворота на Шалыгино до пункта пропуска иду пешком. Очередь большегрузных машин начинается за два километра, водители стоят в ней примерно двое суток, лишённые элементарных бытовых условий.


Окраина Глухова.




Автодорога Глухов — Курск. Впереди — деревня Катериновка, за ней находится пункт пропуска.




Обозначение госграницы Украины вблизи Катериновки.

Таможни прошёл пешком очень быстро, но и после них никто подвозить не собирался. Устав стоять на одном месте, я прошёл ещё 7 километров, до села Козино, прежде чем остановился местный житель на «Волге». Провёз несколько километров, выхожу у пруда в селе Крупец, некоторое время купаюсь.


Недействующая железная дорога Хутор-Михайловский — Ворожба, переезд на перегоне Крупец — Локоть.
На этом участке рельсы ещё лежат. К северу от станции Локоть они сняты.

В Крупце (удивительное дело) остановился «дальнобойщик» на огромной «фуре» с литовскими номерами. Водитель — гражданин Литвы, но русский по национальности. Едет в Курск, мне по пути только до Рыльска, 30 километров отсюда.

В Рыльске снова остановился «дальнобойщик». Родом из города Южноукраинска Николаевской области, хотя выражает взгляды, близкие к украинскому национализму. Направляется в Липецк через Тросну — Змиёвку. Решаю ехать до станции Глазуновка (железная дорога Курск — Орёл), чтобы рано утром сесть в электропоезд Поныри — Орёл. Около часа ночи по московскому времени выхожу у переезда в Глазуновке.


Вокзал на станции Глазуновка.

Начиная с Глазуновки, последняя аккумуляторная батарея разрядилась. Фотографировать трамвай в Орле не удалось. Во время пересадки в Туле купаюсь в реке Упе в безлюдном месте на западной окраине города.





21.07.2011 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу