Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА УЛЬЯНОВСК — СУСЛОНГЕР — РОНГА, 2011 ГОД









Поездка была произведена в апреле 2011 года. Данная поездка осуществлялась с целью исследования таких объектов железнодорожного транспорта, как Ульяновский трамвай (особенно линия в центре города, которую планировалось уничтожить в близком будущем), железнодорожная линия Куяр — Дубки, Юшутская железная дорога (Суслонгер — Зеленогорск), узкоколейная железная дорога Ронгинского торфопредприятия.

http://ru-railway.livejournal.com/1354114.html, http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=497981&tree=on&shbd=&Offset=0 — обсуждения этой публикации





ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:


ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КУЯР — ЛЕСНАЯ — ДУБКИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЙОШКАР-ОЛА — ЯРАНСК

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА РОНГИНСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ

УЛЬЯНОВСКИЙ ТРАМВАЙ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ УЛЬЯНОВСКОЙ ОБЛАСТИ





Билет на рейс авиакомпании «Авианова» Москва — Ульяновск был взят на ноябрь 2010 года. Одна из причин выбора именно Ульяновска: осенью 2010 года стали распространяться страшные слухи о предстоящем уничтожении трамвайной линии в центре города.

Однако авиакомпания перенесла рейс со светлого времени суток на тёмное. Из-за этого, а также из-за того, что прогноз погоды обещал наличие снега, я решил отказаться от перелёта.

При изменении времени вылета «Авианова» предлагает оформить «ваучер на 110 процентов уплаченной суммы», по которому можно купить другой билет — но не сразу, а спустя длительное время, месяц и больше.

Месяц давно прошёл. Я уже решил, что ничего возвращено не будет — но зимой «Авианова» неожиданно прислала «ваучер» (уведомление о возможности купить новый билет). Решаю лететь в Ульяновск 20 апреля. Уничтожение трамвая хотя и было отложено, но по всему было ясно, что линия остаётся в угрожаемом положении.

Цена перелёта составила 779 рублей, из которых 100 рублей — не обязательная плата за место. Если её не внести, место выдадут произвольно.

Для сравнения: плацкартный билет от Москвы до Ульяновска стоит грабительские 1049 рублей, а сидячие вагоны по этому маршруту ходят только летом. На пригородных поездах ехать очень долго.

Весна в 2011 году на территории Европейской части России была аномально поздней. Ненавистная зима измотала меня вконец. Прошло уже почти пять месяцев мрачного и беспросветного существования «в снежном плену», я не верил своим глазам и впадал в уныние: Москва словно переместилась на Крайний Север.

Уже прошла треть апреля, а всё было по-прежнему в снегу. Ещё раз вспоминая про Север: в Норильске, согласно данным метеосайтов и установленных в городе веб-камер, в апреле 2011 года наблюдалась не свойственная для этих мест плюсовая температура. В середине апреля, то есть как минимум на месяц раньше обычного, с улиц Норильска сошёл снег.

В последние дни перед 20-м апреля в Москве потеплело, и к дате вылета снег всё же исчез, его можно было найти разве что в глубине леса. Я не думал, что в регионах намечаемой экспедиции будет сильно хуже — они находятся примерно на той же широте, что и Москва. Реальность оказалась иной.

Выезд в аэропорт стандартный: метро, «Аэроэкспресс» Белорусский вокзал — Шереметьево, автобус внутри территории аэропорта до северных терминалов.



Станция Шереметьево-Терминал.



Станция Шереметьево-Терминал.



Аэропорт Шереметьево. Вид из автобуса, следующего
между терминалами по внутреннему пространству.


От момента прибытия на Белорусский вокзал до момента посадки в самолёт унизительный «шмон» все пассажиры терпят шесть раз. Первый: при входе в помещение билетных касс «Аэроэкспресса» (только через него можно пройти на посадку). Второй: при входе в основное здание терминала Е аэропорта Шереметьево (из него отправляются автобусы в северный терминальный комплекс). Третий: при входе в помещение терминала Е, из которого отправляются данные автобусы. Этот досмотр — почти такой же жёсткий, как и перед выходом на посадку в самолёт, с ощупыванием тел. Четвёртый: при входе в здание терминала B (Шереметьево-1). Пятый: при входе в зал, в котором осуществляется регистрация. Наконец, шестой, самый жёсткий — перед входом в зал вылета, из которого осуществляется посадка в самолёт. С тотальным ощупыванием, снятием обуви и ремней, включением портативных компьютеров, если они имеются у пассажира.

Личное мнение: обоснован только досмотр перед посадкой в самолёт. Но не в таком идиотском виде, как сейчас, с запретом проносить воду и ощупыванием словно перед «посадкой» в тюрьму, а не в самолёт. А «шмоны» перед входом в вокзалы и другие общественные помещения — это в чистейшем виде маразм и издевательство. Более того, это знак террористам, устраивавшим взрывы: вы добились своей цели!

Теракты преследуют цель заставить постоянно помнить о себе, заставить население жить в страхе, смиренно терпеть издевательства, устраиваемые якобы для предотвращения новых взрывов. На самом деле предотвратить их всё это не помогает никоим образом. Маразм, охвативший московские вокзалы с начала 2011 года — самое лучшее содействие террористам!

Регистрация на рейс в «Шереметьево-1» теперь проходит до самого жёсткого досмотра, а не после него, как было до 2010 года. Вес моего рюкзака, как обычно, составлял 7 килограммов (из них примерно 2 килограмма — еда), проблем с ним не возникло.

Расстояние от Шереметьво (SVO) до Ульяновска-Восточного (ULY) составляет 718 километров, продолжительность полёта полтора часа (12:35 — 14:10). Рядом со мной на последних сиденьях размещались участники музыкальной группы «ГДР» (это понял из их разговоров между собой) — в полном составе, с крупногабаритными музыкальными иструментами, которые из-за хрупкости нельзя сдавать в багаж. Они следовали на концерт, проходивший в Ульяновске 21 апреля.

Большая часть полёта проходила над облаками. Несмотря на то, что направление полёта — с запада, самолёт заходил на посадку с восточной стороны — почти из Димитровграда. Собственно город Ульяновск (правобережный) и Волгу увидеть не удалось. К ужасу для меня, здесь повсеместно в изобилии лежал снег.

В полном соответствии с концепцией бюджетных авиакомпаний, «Авианова» использует не основной гражданский аэропорт, а иной, далеко и неудобно расположенный. До недавнего времени все гражданские авиарейсы здесь выполнялись из аэропорта «Баратаевка», расположенного рядом с городом.

Мне запомнилась цитата из текста, написанного «вольным путешественником», любителем транспорта из Ульяновска А. Балашовым, присутствующая в книге «Вольная энциклопедия»:

Если вы прилетели на самолёте: то нужно сказать, что это — недопустимое буржуйство для вольного путешественника. Помните, что пролетарская революция не за горами!!!

От аэропорта до центра города ходит автобус №6. Из Ульяновского аэропорта в день отправляются всего 1-2 самолета.


Мог ли А. Балашов представить 14 лет назад, что самолёт станет самым дешёвым из существующих на данном направлении видов транспорта, и «буржуйством» будет выглядеть скорее путешествие на поезде? Привычные и казалось бы, незыблемые истины — порой они меняются до неузнаваемости!

Существует лишь одна небольшая особенность: это другой аэропорт, не тот, о котором шла речь в «Вольной энциклопедии». Он находится намного дальше от города. В отличие от основного аэропорта, часто курсирующих рейсовых автобусов здесь нет.

Аэропорт Ульяновск-Восточный строился вместе с Ульяновским авиазаводом, открыт в 1983 году. Среди продукции Ульяновского авиастроительного комплекса были крупнейшие в мире транспортные самолёты Ан-124 «Руслан». В расчёте на гигантские самолёты взлётно-посадочная полоса аэродрома Ульяновск-Восточный имеет протяжённость 5 100 метров, являясь одной из самых длинных в мире.

С 2000-х годов аэродром был открыт для гражданских рейсов. В нём была создана минимально необходимая пассажирская инфраструктура. Периодически он принимал и отправлял чартерные рейсы.

С 28 марта 2010 года в Ульяновск-Восточный стала регулярно выполнять рейсы замечательная авиакомпания «Авианова», пытающаяся вернуть россиянам возможность доступного перемещения по стране. На данный момент рейсы SVO (Шереметьево) — ULY (Ульяновск-Восточный) выполняются трижды в неделю, по средам, пятницам и воскресеньям.

Наличие в одном городе (формально одном, в реальности Ульяновск и Новый Город, он же «Авиаград», имеют черты разных городов) двух пассажирских аэропортов — весьма редкое явление для России. Насколько известно, после закрытия аэропорта Новосибирск-Северный только три города РФ, Москва, Ульяновск и Красноярск, имеют не один пассажирский аэропорт. Если не считать «локальные» аэропорты «малой авиации». Которых, впрочем, тоже почти не осталось, среди немногих оставшихся — Архангельск-Васьково.

Аэропорт впечатляет гигантскими ангарами, предназначенными для обслуживания крупнейших в мире самолётов Ан-124 «Руслан». Пассажиров везли двумя перронными автобусами, один из которых являлся «раритетным» ЛиАЗ-677.



Пассажирский терминал аэропорта Ульяновск-Восточный. Раньше это было служебное здание.






Аэропорт Ульяновск-Восточный на карте масштаба 1:200 000, изданной в 1993 году.

Аэропорт Ульяновск-Восточный на спутниковых снимках


По некоторым отзывам, регулярного общественного транспорта до аэропорта Ульяновск-Восточный нет. Но рейсы из Москвы встречают «ГАЗели», доставляющие пассажиров в Новый Город, хотя и по завышенной цене (50 рублей за 12 километров).

Дорога из аэропорта в город — на первый взгляд обычная широкая бетонная трасса. Но это не только автодорога, но и самая длинная в мире «рулёжная дорожка», предназначенная для доставки новых самолётов из цехов авиазавода на аэродром. Длина «рулёжной дорожки» 12 километров. Аэродром был построен на значительном удалении от завода, хотя и ближе, казалось бы, места достаточно — вокруг находятся поля.

С левой стороны от «рулёжной дорожки» пролегает железнодорожная линия, предназначенная для обслуживания аэродрома. На ней велись ремонтные работы. Не удалось понять, плановый ли это ремонт или устранение последствий аварии.



Железнодорожная линия к аэропорту Ульяновск-Восточный. Ремонтные работы,
подъёмный кран из состава восстановительного поезда.


Левобережный Ульяновск — это фактически не Ульяновск, а другой город, который мог бы называться, например, Авиаград (сейчас это неофициальное название района). По крайней мере, Саратов и Энгельс, Чебоксары и Новочебоксарск имеют большую степень интегрированности.

Есть много городов, разделённых на две части крупными реками (например, Киев, Красноярск, Новосибирск, Омск). Тем не менее, это единые города. В инфраструктурном, экономическом и историческом отношении они являют собой одно целое.

В отличие от этих городов, фактический Ульяновск находится на правом берегу Волги. «Авиаград» практически во всех отношениях обособлен от него. Единственной хрупкой связующей нитью между ними до недавнего времени была автодорога через железнодорожно-автомобильный мост — узкая и периодически закрывавшаяся из-за ремонта моста.

Последним доводом, не позволявшим считать Ульяновск и «Авиаград» одним городом, я считаю невозможность пешеходного движения между ними. Единый город — по своему определению единое целое. Если из одного района города в другой (не на маленький остров, а в один из крупнейших районов) нельзя пройти пешком — значит, это не единый город!

Передвижение пешком и на велосипедах по мосту через Волгу в Ульяновске запрещено со времён СССР. Этот маразм до сих пор не отменён.

По всей России существует запрет на ходьбу по крупным железнодорожным мостам. Но не существует запрета на ходьбу по автомобильным мостам. Между тем, первый ульяновский мост через Волгу был открыт в 1916 году в виде железнодорожного, после масштабной реконструкции с 1956 года является совмещённым железнодорожно-автомобильным.

Ближайший аналог — железнодорожно-автомобильный мост через Северную Двину в Архангельске. На нём охраняется железнодорожная часть, но по автомобильной части можно свободно ходить. В Ульяновске запретной является и автомобильная часть, хотя на ней есть тротуар.

В конце 2009 года был открыт второй автомобильный мост через Волгу в Ульяновске. Это был «многострадальный» объект, строившийся с 1988 года.

По первоначальному проекту, мост должен был быть вантовым, а в верхней части центральной вантовой опоры должна была располагаться смотровая площадка. Мост строился двухъярусным: верхняя часть — для автомобильного движения, нижняя часть — для трамвайной линии с перспективой преобразования в метрополитен.

В процессе строительства проект был изменён. От вантовых опор отказались с целью удешевления. К счастью, не удалось отказаться от двухъярусной конструкции: к тому моменту, когда главным общественным транспортом в России, как в самых отсталых африканских странах, стали «маршрутки», а не трамвай, строительство зашло уже слишком далеко.

Но о строительстве трамвая на мосту не вспоминают. Нижний ярус остаётся пустым. Более того: на новом мосту, так же, как и на старом, было запрещено пешеходное и велосипедное движение!

Идиотское решение о запрете пешеходного и велосипедного движения на новом мосту активно оспаривали ульяновские энтузиасты-велосипедисты. Удивительно — «твердь равнодушия» властей удалось пробить, и с 1 мая 2011 года было обещано разрешить велосипедное движение по новому мосту. О пешеходном движении, впрочем, ничего не говорится.

Ясно, что никто не стал бы идти по мосту пешком, даже если бы это не было запрещено: длина моста свыше 5 километров. Но это имело бы символическое значение: не может быть единого города, между частями которого нельзя передвигаться пешком!

Около 15 лет между Ульяновском и «Новым Городом» не курсировал нормальный городской транспорт — только «маршрутки». В 2010 году после длительного перерыва были открыты автобусные маршруты через новый мост, но движение по нему редкое.

Путь из «Нового Города» в Ульяновск — долог и утомителен, даже в межпиковое время занимает около 40 минут. Практически единственным цивилизованным общественным транспортом в Новом Городе являются троллейбусы, в Ульяновске — трамвай и немногочисленные автобусы.

Стоимость проезда в «маршрутке» с одного берега на другой составляет 15 рублей, при этом внутри Ульяновска или Нового Города — 10 рублей, как и в нормальном городском транспорте. Длительность поездки между берегами обусловлена переполненностью улиц на Верхней Террасе (старая часть Заволжского района).

Местность к востоку от моста известна тем, что с 1957 года (с момента заполнения Куйбышевского водохранилища) находится ниже уровня Волги. От бескрайних водных просторов она отделена дамбами, в случае прорыва которых жилые дома и другие постройки практически мгновенно окажутся на дне, примерно в 15 метрах от поверхности.

Строительство гигантских гидроэлектростанций на равнинных реках, повлекшее затопление огромных территорий, уничтожение десятков городов с многовековой историей, тысяч сёл и деревень, лишившее Россию ощутимой части бесценного культурного наследия, «перемоловшее» судьбы сотен тысяч людей, я считаю одним из самых тяжких преступлений коммунистического режима. В будущем водохранилища следовало бы если не ликвидировать — то значительно понизить их уровень, рекультивировать часть затопленных земель, возродить уничтоженные города и сёла.



Впереди — «старый» ульяновский мост через Волгу (с недавнего времени официально называется
«Императорский мост», хотя историческая обоснованность этого названия оспаривается).



У въезда на мост с левого берега. Дежурящие на этом посту охранники преграждают доступ
пешеходов и велосипедистов не только на железнодорожную (как, например,
в Архангельске), но и на автомобильную часть моста.


Выхожу из «маршрутки» вблизи мемориала Вечной Славы, вскоре приступаю к фотодокументированию центральной трамвайной линии Ульяновска, пролегающей по улицам Ленина, Советская и Радищева.

Это та самая линия, которую, согласно активно распространявшейся информации, должны были ликвидировать в ближайшее время. Информация поступала не только на уровне слухов — решение о ликвидации было принято городской Думой.

Ульяновская трамвайная сеть до недавнего времени казалась образцовой: по российским меркам, она находилась в идеальном состоянии, чётко и стабильно работала. Ни разу за свою историю, с 1954 года, она не сокращалась.

Совершенно удивительный факт: новые трамвайные линии открывались здесь после 1991 года! В 1994 году была открыта линия Засвияжское депо — Вещевой Рынок. В 1995 году — довольно протяжённая пригородная однопутная линия Парк Победы — Северная АЗС, в 2005 году — линия Парк Победы — микрорайон «Искра».

Сейчас о развитии можно забыть. Главное в нынешних условиях — сохранить то, что есть. К сожалению, и здесь, как в большинстве городов России, во властных структурах имеются антинародные элементы, стремящиеся сократить трамвайную сеть, а в дальнейшем — полностью уничтожить её.

Пока говорится о закрытии одной линии. Но опыт других городов наглядно показывает, что от закрытия центральной линии до окончательного уничтожения может пройти не так много времени.

Особенно ярко демонстрирует это кошмарная трагедия Воронежа, где за короткий срок была полностью уничтожена одна из крупнейших и лучших трамвайных систем. Таких «позорных пятен», как Воронеж, на карте России уже стало много: Архангельск, Астрахань, Иваново, Рязань. К глубокому прискорбию, список будет пополняться.

На данный момент по центральной трамвайной линии выполняется активное движение, с интервалом около 5 минут. Вагоны движутся быстро, трамвайная линия востребована.

Линия проходит вдоль главных достопримечательностей города, в том числе и Ленинского мемориала. Благодаря которому Ульяновск когда-то был знаменит во всём мире и имел особый, привилегированный статус.



Трамвайная линия в центре Ульяновска.



Трамвайная линия в центре Ульяновска.



Трамвайная линия в центре Ульяновска.



Трамвайная линия в центре Ульяновска.



Ленинский мемориал (комплекс зданий, открытый в 1970 году, в центре которого
находится родной дом В. И. Ульянова-Ленина).


Уже после этой поездки стало известно, что ульяновским защитникам трамвая удалось добиться «промежуточной победы». Варварское постановление о ликвидации трамвая было отменено. Однако нет сомнений, что в дальнейшем к этой идее власти ещё вернутся.

К сожалению, нынешнее решение об отмене демонтажа линии ничего не гарантирует: в 2007 году под давлением общественности удалось отстоять трамвай в Рязани, а в 2010 году подонки всё же смогли его добить, народные усилия оказались бессильны. В моём восприятии после этого название «Рязань» не вызывает ничего, кроме тяжкой горечи и негатива, лучше бы его вообще не было на карте...

Значительная часть трамвайной сети Ульяновска была проезжена мной 31 октября 2009 года (однако фотографии на центральной линии не делались). Мной поставлена цель обязательно проездить все без исключения железнодорожные линии на территории бывшего СССР, в том числе и все участки трамвайной сети. Решаю проездить оставшуюся часть сети, что означало необходимость остаться здесь на ночь.

Привлекло внимание изобилие заброшенных домов вблизи конечной станции трамвая «УКСМ» (Ульяновский комбинат строительных материалов). По какой причине эти вполне крепкие на вид дома оказались выселены, выяснить не удалось.



Один из многочисленных заброшенных домов вблизи Ульяновского
комбината строительных материалов.


С практически полной уверенностью можно сказать, что в Ульяновской области уже как минимум 40 лет нет действующих узкоколейных железных дорог. Если пытаться их искать — то делать это следовало бы именно на Ульяновском комбинате строительных материалов.

На таких предприятиях уже неоднократно удавалось найти никому не известные узкоколейные железные дороги. Например, главным событием 2007 года, которое в моём восприятии буквально «перевернуло мир», стало чудесное обнаружение никому не известной вопреки всем «законам природы» узкоколейной железной дороги на аналогичном заводе в Иваново.

Предварительно изученные спутниковые снимки территории Ульяновского комбината строительных материалов наглядно свидетельствовали: узкоколейной железной дороги здесь нет. Я пришёл к выводу, что пытаться войти на территорию комбината (легальными или нелегальными способами) бессмысленно.

На конечной станции трамвая «Кондитерская фабрика» сгустились сумерки, фотосъёмка стала невозможна. Погода оставалась крайне неблагоприятной (температура +1 градус и явный «минус» ночью, дождь и мокрый снег). Решаю, что для ночлега всё же стоило бы найти крышу. К востоку от села Белый Ключ, которое находится сразу же за городской чертой, спутниковые снимки показывали скопление дачных домиков, многие из которых заброшены. Вскоре действительно удалось найти строение без окон, заброшенное уже много лет и, что особенно важно, никем не посещаемое. Снег вокруг него уже сошёл, что исключало вероятность обнаружения агрессивными элементами по следам на снегу. Ночёвка в нём оказалась комфортной (по сравнению с ночёвкой под открытым небом).



Заброшенное строение в окрестностях села Белый Ключ.


Утром возвращаюсь в город. Спустя несколько часов трамвайная сеть Ульяновска была проезжена полностью. Также был осмотрен старый вокзал Ульяновск-I. Исторически это первый вокзал города Симбирска (с 1924 года — Ульяновск). Железная дорога пришла в Симбирск в 1898 году, до 1916 года город являлся конечным пунктом линии Инза — Симбирск. При строительстве линии Симбирск — Бугульма из-за особенностей рельефа местности существующий вокзал остался в стороне от транзитной линии Инза — Бугульма, превратившись в конечный пункт короткого ответвления от станции Киндяковка (ныне Ульяновск-Центральный).

Казалось бы, с 1916 года являлось очевидным, что главный вокзал города должен находиться на станции Киндяковка. Тем не менее, в конце 1940-х годов было принято решение о строительстве нового здания вокзала на старом месте — на тупиковой станции Ульяновск-I. Монументальное здание было открыто в 1952 году. По своей архитектуре это далеко не худший образец классического «сталинского» вокзала.

Согласно разработанному в 1945 году генеральному плану развития города, станция Ульяновск-I должна была перестать быть тупиковой. Железнодорожная линия продлялась от неё в северном направлении. Через Ульяновск-I должен был проходить меридиональный ход Сызрань — Ульяновск — Свияжск. Этот проект не был реализован.

В силу неудобного расположения вокзал использовался по назначению относительно недолго. Как минимум с начала 1970-х годов регулярного пассажирского движения на нём не было. Главным вокзалом города стала станция Киндяковка (Ульяновск-Центральный), являющаяся транзитной для всех четырёх направлений и расположенная не намного дальше от центра города.

В СССР вокзал Ульяновск-I периодически принимал туристские поезда. Ныне он их не принимает в силу отсутствия интереса к личности В.И. Ленина. Вследствие этого, отсутствуют и туристские поезда до Ульяновска.

В здании вокзала находятся различные административные службы и организации. На путях рядом с вокзалом по-прежнему можно видеть пассажирские вагоны, но без пассажиров. Здесь находится ВЧД (вагонное депо), формирующее пассажирские поезда.

Немного странно, что вокзал не открыт для пригородных поездов в сторону Инзы и Сызрани (по образцу, например, старого тупикового вокзала в Таганроге). Технически это не составляло бы проблем.



Вокзал Ульяновск-I (открыт в 1952 году, архитектор М.А. Готлиб).



Памятник В.И. Ульянову-Ленину, находящийся напротив вокзала.



Вокзал Ульяновск-I.



Вид со стороны тупика на пути станции Ульяновск-I. Несмотря на наличие пассажирских
вагонов, пассажирского движения здесь нет уже очень давно.


Проезд трамвайной сети завершился на станции «Вещевой рынок», расположенной вблизи автомобильного выезда из Ульяновска в сторону Чебоксар и Москвы. Печально, но ничего не поделать — отсюда до Канаша придётся добираться автостопом.

Я рад бы был ехать на автобусе, но это стоило бы около 300 рублей. Выбирая между уплатой денег за автобус — и голодным существованием несколько дней, или использованием автостопа — но не голодным существованием на сэкономленные деньги, выбираю второе. В тысячный раз приходится сожалеть, что публичный транспорт в РФ стоит почти в десять раз дороже, чем на Украине, а бензин — в двадцать раз дороже, чем в Венесуэле...

Автостоп — худшее из возможных действий в ходе рабочей экспедиции. Это унизительно, мерзко и отвратительно, и дело это практически «безнадёжное». Хотя и не терплю ругательств — скажу, что автостоп это г..но, и это если очень мягко выражаться! Мало что в жизни вызывает такое омерзение и раздражение. Хотя прибегать к этому (увы!!!) до сих пор приходится часто и регулярно.

Тупое и унизительное стояние на дороге нередко длится много часов. По сравнению с 1990-ми годами (я проехал автостопом сотни тысяч километров), автостоп потерял всякую эффективность: на дорогах стало значительно больше машин и значительно меньше криминала, но одновременно водители в основной массе стали более эгоистичными и жестокими.

Процент подвозящих упал в разы. Среди тех немногих, кто всё же подвозит — существенный процент тех, кто делает это специально для того, чтобы выместить на бесплатном попутчике своё плохое настроение, всячески обругать «таких, как ты — халявщиков и пустых бездельников».

Выхожу на дорогу с чувством похуже, чем если бы пришлось лезть в грязь, преодолевая дикое отвращение. Впрочем, на этот раз имел место случай редкого везения: практически сразу же удалось уехать в «КамАЗе», остановившемся не для того, чтобы взять попутчика, а из-за внезапных проблем с двигателем.

Водитель — чуваш по национальности (по телефону разговаривал по-чувашски), хотя живёт в Ульяновске. Он ехал в Цивильск, по пути проезжая нужный мне Канаш.



Автодорога Ульяновск — Цивильск. Граница Татарстана и Чувашской республики.


Ещё несколько раз машина останавливалась, приходилось поднимать кабину. Оказываю посильную помощь.

В Канаше я вышел намного раньше расчётного времени. Казалось бы, можно спокойно пересесть на дизель-поезд до Чебоксар. На этот раз автостоп оказался успешным, но данный случай — скорее исключение.

Вскоре после возращения из этой рабочей экспедиции, в процессе следующей рабочей экспедиции (на железные дороги Янисъярви — Лодейное Поле и Брусничная — Лендеры), в процессе вынужденного автостопа я не только простоял впустую 5 часов на оживлённой дороге с непрерывным потоком машин, но и подвергся в темноте нападению группы «отморозков», получив повреждения.

Согласно имевшемуся расписанию (источник — сайт А. Уланова, составленный на основе служебных расписаний, дата — июнь 2010 года), от станции Канаш на Чебоксары пригородные поезда должны были отправляться в 4:17 и 16:14. Но на вокзале Канаша ждал жесточайший «облом»: отправление дневного поезда перенесено на 13:40, он недавно ушёл.

Проклиная всё на свете, решаю оставаться здесь до утра. В 2002 году я не смог проездить участок Цивильск — Чебоксары из-за того, что поезд без всяких предварительных уведомлений сократили от Канаша до Цивильска (вместо Чебоксар) по причине планового ремонта пути. Последний непроезженный участок железной дороги с пассажирским сообщением в Чувашии всё же должен быть проезжен!

Ночую в заброшенном доме в окрестностях Канаша — погода оставалась холодной и снежной. Утренним поездом Канаш — Чебоксары являлась автомотриса АЧ2-010 приписки депо Канаш, следовавшая без прицепных вагонов. При отправлении из Канаша в поезде, кроме меня, был один пассажир, на подъезде к Чебоксарам их стало около десяти. Большая часть пути прошла в темноте.



Пригородный поезд сообщением Канаш — Чебоксары (АЧ2-010) прибыл на станцию Чебоксары I.


Фотографирую АЧ2-010 и чебоксарский вокзал. За это меня «пожурил» местный сотрудник милиции, заявивший, что фотографирование запрещено. Быстрым шагом направляюсь на автовокзал, расположенный недалеко от железнодорожного вокзала. Одним из первых утренних автобусов выезжаю в Новочебоксарск.

Выхожу в самом начале города Новочебоксарска, пересекаю «тающее» поле и вскоре оказываюсь на автодороге Чебоксары — Йошкар-Ола. Довольно быстро остановилась попутная легковая машина до Йошкар-Олы. За рулём — житель Чебоксар, направляющийся по служебным делам в соседний региональный центр.

Кажется, впервые за многие годы поездок через Чувашию я оказываюсь в машине с чувашскими номерами. Во всех прочих попытках уехать на попутных машинах в пределах Чувашии меня подвозили жители других регионов.

Всего через 2 часа после выхода из АЧ2 в Чебоксарах я оказываюсь в Йошкар-Оле. Здесь находится один из самых загадочных и волновавших меня объектов Железнодорожной России — ведомственная железнодорожная линия Куяр — Дубки, сохранившая пассажирское движение (для 2011 года — это чудо!).

Линия принадлежит Министерству Обороны России. Она отсутствует на всех известных мне топографических картах этой местности, в том числе самых детальных. Сложно сказать, по какой причине: из-за секретности или из-за разгильдяйства картографов. Более вероятно второе.

Местонахождение станции Дубки я знал благодаря спутниковым снимкам. Большой ошибкой было то, что не взял с собой распечатку спутникового снимка, понадеявшись на хорошую память — из-за этого поиски станции заняли несколько часов.

Станция «Йошкар-Олинского метрополитена» (по многим параметрам это метрополитен — скоростной, обособленный от уличной среды городской транспорт с высокой провозной способностью!) находится в таком месте, где её меньше всего ожидаешь встретить. Станция окружена заснеженным лесом и садовыми домиками.

К станции ведёт лесная дорожка, по своему виду совершенно не похожая на дорогу, по которой проходит множество пассажиров прибывающих и отправляющихся поездов. Тем не менее, это именно так, пассажирское движение есть до сих пор!



Дорога к пассажирской станции Дубки.



Станция Дубки. Вид из тупика. Вдали — высокая платформа.



Станция Дубки. Высокая платформа.



Станция Дубки. Табличка с названием.



Станция Дубки. Вокзал.


Станция Дубки состоит из двух стрелочных переводов, одной высокой платформы (удивительно смотрится в Марий Эл — на главном йошкар-олинском вокзале высоких платформ нет), и здания «вокзала», в котором утром и вечером находится дежурный по станции. В данное время, около 11 часов, дежурного не было (по крайней мере, дверь была заперта, на стук никто не вышел).

В одном из ближайших домиков замечаю присутствие людей — дачников, приехавших проведать свой участок после долгой зимы. Один из них сообщил приблизительное расписание поезда, и уверил меня в том, что проехать в поезде может любой. Хотя формально он предназначен только для военнослужащих.

Протяжённость пассажирского маршрута от станции Дубки до станции Лесная составляет 9 километров. Из заметных сооружений — неохраняемый переезд на пересечении с объездной автодорогой Йошкар-Олы, высокая насыпь с водопропускной трубой.



Линия Дубки — Лесная. Пересечение с объездной автодорогой Йошкар-Олы.

местность на спутниковых снимках в детальном виде

сохранённая копия

Линия на карте масштаба 1:100 000, изданной в 1989 году (западная часть), 1978 году (восточная часть), нанесена по данным спутниковых снимков


От станции Дубки иду пешком по железнодорожной линии. Состояние пути по меркам железных дорог общего пользования — весьма плохое, по меркам ведомственных железных дорог — вполне типичное. Признаков ремонта пути практически нет.

Если так будет продолжаться — очевидно, пассажирскому движению придёт конец только из-за состояния пути. Грузового движения здесь быть не может по определению, станция Дубки является чисто пассажирской. Так что при отмене пассажирского движения автоматически придёт конец и железнодорожной линии.

Вдоль железной дороги на первых двух километрах и примерно на седьмом километре находятся массивы садовых участков. Но остановок поезда рядом с ними нет (на всём перегоне Дубки — Лесная промежуточных остановок не предусмотрено). Представляю, насколько обидно это дачникам, вынужденным ходить пешком большое расстояние и регулярно видящим поезд, на который не сесть.

Приближается территория военного городка. Немного опасаюсь: не упрётся ли вскоре железная дорога в ворота с КПП? Но нет — вот уже видна станция со стоящими на ней пассажирскими вагонами, при этом поблизости нет никаких ворот, постов или запрещающих табличек!

Как сообщала табличка на здании вокзала, станция в военном городке называется Лесная. Военный городок на картах подписан как Речной, среди местных жителей распространено название «Десятка». Платформа на станции Лесная является низкой (в отличие от станции Дубки). Прилегающая застройка — пятиэтажные дома, рядом — воинские части (они находятся за заборами и КПП, но к жилым домам и станции это не относится).

Удалось выяснить расписание движения поездов. Оно являлось следующим:



в рабочие дни

6:55 Лесная — 7:15 Дубки
18:00 Лесная — 18:20 Дубки

7:45 Дубки — 8:05 Лесная
18:40 Дубки — 19:00 Лесная


по субботам:

6:55 Лесная — 7:15 Дубки
7:45 Дубки — 8:05 Лесная

По воскресеньям движения нет.

В период тревоги 4 пары поездов в день.




Поездом пользуются военные, проживающие в Йошкар-Оле, направляющиеся к местам службы в частях, находящихся около станции Лесная. Поезд состоит из четырёх плацкартных вагонов. В обиходе его называют «мотовоз», как и многие другие пассажирские поезда на железнодорожных линиях Министерства Обороны РФ — например, на Байконуре, в Плесецке, Капустином Яре.

Пассажиров становится всё меньше, во многом из-за неудобного расположения станции Дубки. Нередко поезда отменяются из-за отсутствия пассажиров. Но полностью отменять пассажирское движение пока не собираются. Плата за проезд в поезде не предусмотрена.



Станция Лесная. Вагоны пассажирского поезда.



Станция Лесная. Вагоны пассажирского поезда.



Станция Лесная. Вид в южном направлении. Слева — платформа, здание ДС и пассажирское здание (закрыто).



Станция Лесная. Табличка с названием.



Станция Лесная. Вид с юга, со стороны станции Ключевая.


В ожидании поезда иду пешком дальше, до следующей станции Ключевая, на которой находится локомотивное депо. Эта станция тоже является общедоступной, табличек о запрете прохода здесь нет. Но здание локомотивного депо мне не разрешил осмотреть дежуривший около него военный. Смысл исследования железных дорог ему был непонятен.



Станция Ключевая.



Станция Ключевая.



Станция Ключевая.



Станция Ключевая.


Возвращаюсь на станцию Лесная. Приближается время отправления поезда.

В одном из вагонов находилась женщина-проводник. По внешнему виду она была из гражданских лиц, не имела ни военной, ни железнодорожной формы. Сказала, что вагоны сегодня могут не пойти, но в город в любом случае пойдёт тепловоз. Она пообещала позвать меня на тепловоз, если вагоны будут оставлены здесь.

Из Ключевой на второй путь станции прибыл тепловоз ТЭМ2-7603. Остаётся 10 минут до времени отправления, но тепловоз продолжал стоять на втором пути и не прицеплялся к вагонам.

Локомотивной бригады в кабине не было, они зашли в вагон беседовать с проводницей. Фотографирую тепловоз. Как оказалось, мне повезло, что бригада этого не видела, иначе был бы скандал.



Тепловоз ТЭМ2-7603 на станции Лесная.


Наконец, из вагона выходит локомотивная бригада — машинист (немолодой человек в военной форме) и помощник (скорее всего, солдат-срочник).

— Вагоны не берём, залазь в кабину!

Поднимаюсь в кабину, тепловоз ещё несколько минут стоит с запущенным двигателем. Машинист помог подняться наверх ещё одному пассажиру (его и ждали, только ради него тепловоз ехал в город). Им оказался «в стельку» пьяный офицер, шатавшийся из стороны в сторону. Кабина наполнилась запахом перегара.

— Ты кто такой?! Документы, паспорт, военный билет предъяви!

Не спешу подчиняться человеку, который находится в почти бессознательном состоянии и с трудом держится на ногах. Но машинист заявил неожиданное:

— Слышал, что говорят — документы предьяви! Мы из-за тебя не отправляемся!

С опаской достаю паспорт (мало ли что можно ожидать от сильно пьяного гражданина, вдруг он отнимет или изорвёт документ). Машинист сразу же отправился. Пьяный защитник Родины смог прочесть, что место рождения и место прописки — Москва, стал интересоваться, как я сюда попал и что здесь делаю.

Честно признаюсь, что приехал изучить одну из последних ведомственных железных дорог с пассажирским движением. Передаю копии своих публикаций.

— Кто тебя сюда пустил??!! — заявлял пьяный, «разбавляя» каждое слово отборным матом.

— Территория общедоступная, зайти сюда может любой!

— Да ты шпион! Террорист! Держи его здесь, не выпускай (обращается к машинисту и помощнику).

Похоже, вскоре предстоит в очередной раз пообщаться с ФСБ...

Но машинист не стал меня задерживать. Впрочем, он запретил фотографировать висевшее в кабине расписание движения поездов (хотя его мне уже сообщали). Также он запретил фотографировать тепловоз и платформу.

Из-за напряжённого состояния после двадцати минут общения с пьяным гражданином я умудрился забыть в кабине пакет, в котором находилась еда и газеты, взятые для чтения, а также для возможного разведения костра в случае ночёвки на природе. Остаётся надеяться, что машинист не принял его за бомбу и не стал вызывать сапёров, а воспользовался содержимым по назначению.

В Дубках тепловоз встречал дежурный по станции. Сразу же после прибытия тепловоз отправился назад.

Доставленный в Дубки «позор российской армии», шатаясь и едва не падая, стал двигаться в сторону города — к счастью, потеряв интерес ко мне. Надеюсь, что где-то поблизости его встречает машина — далеко он в таком состоянии не уйдёт...



Тепловоз ТЭМ2-7603 отправился со станции Дубки на Лесную.


На следующий день — поездка от Йошкар-Олы до Яранска утренним пригородным поездом.



Вокзал на станции Йошкар-Ола.



Вокзал на станции Йошкар-Ола.



Редкий образец марийского языка — табличка на здании станции Йошкар-Ола.



Памятник марийскому артисту и поэту Йывану Кырла (К. Иванову) у вокзала станции Йошкар-Ола.


Пассажирское движение на линии Йошкар-Ола — Яранск пока ещё сохраняется в полном объёме: ежедневно, две пары в день. Поезд состоит из тепловоза ЧМЭ3 и одного пассажирского вагона.

Уже давно возникают слухи о частичной или полной ликвидации пассажирского движения на этом участке. Не сомневаюсь, что это через некоторое время произойдёт. Поэтому поездка была своевременной.



Вокзал на станции Табашино.


Хвостовой тамбур единственного вагона пассажирского поезда Йошкар-Ола — Яранск являлся рабочим. В рабочем тамбуре во время движения находиться запрещено. Поэтому сфотографировать линию удалось только на остановочном пункте Знаменка.



Остановочный пункт Знаменка (линия Йошкар-Ола — Яранск). Вид в сторону Йошкар-Олы.



Пригородный поезд сообщением Йошкар-Ола — Яранск прибыл на станцию Яранск.



Вокзал на станции Яранск.



Железнодорожный мост к северу от станции Яранск, на подъездном пути к промышленным предприятиям.



Собор Троицы живоначальной в центре города Яранска.



Улица в центре Яранска.



Старинная водонапорная башня в Яранске (не имеет отношения к железной дороге).



Городской автобус ЛиАЗ-677 в Яранске.


Вернувшись в Йошкар-Олу и затем доехав до посёлка Суслонгер, начинаю исследование разобранной Юшутской железной дороги.

Предполагалось пройти всю железную дорогу пешком. Но оказалось, что это не представляется возможным. На календаре конец апреля, но практически вся разобранная железная дорога завалена слоем снега глубиной в метр. Идти по нему фактически невозможно. 50-километровый путь занял бы не один день, а неделю или больше.



Станция Суслонгер, вид в северном направлении. За светофором — начало Юшутской железной дороги.


На первых нескольких километрах Юшутской железной дороги ржавые рельсы ещё лежат, движение отсутствует. В Мочалище рельсов нет.

К сожалению, даже к мосту через реку Юшут у Мочалища «пробиться» не удалось — глубокий рыхлый снег не позволял продвинуться к нему.



Посёлок Суслонгер. Начало Юшутской железной дороги.


Доезжаю на попутных машинах до Мочалища, до Октябрьского (ночёвка), до развилки у посёлка Морки, до окрестностей Зеленогорска.



Бывший переезд у Мочалища.



Сохранившийся знак «остановка локомотива» на бывшей пассажирской станции в Октябрьском.



Разрушенная станция в Октябрьском. Вид в южном направлении.



Панорама бывшей станции Зеленогорск. Вид в северном направлении.



Вид на посёлок Зеленогорск.


Самое важное, что удалось узнать: Зеленогорск не являлся самым дальним пунктом Юшутской железной дороги. В 1980-х годах было начало строительство участка от станции Зеленогорск до Чукшинского гипсового карьера, протяжённостью 17 километров.

Насыпь между Зеленогорском и Чукшинским карьером была отсыпана на всём протяжении. На спутниковых снимках она хорошо просматривается. Рельсы, по воспоминаниям местных жителей, были уложены примерно на половине протяжённости нового участка.

В начале 1990-х годов строительство прекратилось. Через некоторое время рельсы были сняты. Чукшинский карьер сейчас является действующим. Рассматривается вопрос о строительстве к нему специальной автодороги, предназначенной для тяжёлых грузовиков, вместо восстановления железной дороги...



Пересечение автодороги Морки — Ронга с разобранным недостроенным участком Юшутской железной дороги
Зеленогорск — Чукшинский карьер. Слева — табличка «СЧАСТЛИВОГО ПУТИ!»,
на марийском языке — «КОРНЫДА ПИАЛАН ЛИЙЖЕ!»


Из Зеленогорска добираюсь до села Ронгá Советского района Марий-Эл. Здесь находится действующая торфовозная узкоколейная железная дорога — скорее всего, не единственная в регионе, но единственная из доступных. Вторая доступной не является.

В ходе вечерней прогулки по селу удалось обнаружить кабину тепловоза ТУ4-148 (или ТУ6А-148), которая уже много лет используется в качестве хозяйственного помещения и не была обнаружена посещавшими Ронгу любителями железных дорог.

Ночую, замаскировавшись среди сена на брошенном сеновале. Это позволило снизить воздействие минусовой ночной температуры.



Место ночёвки в Ронге.


Утром 24 апреля начинается процесс исследования и проезда узкоколейной железной дороги.


Въездные ворота территории Ронгинского торфопредприятия.



Табличка на здании конторы Ронгинского торфопредприятия.


Заместитель директора Ронгинского торфопредприятия Сергей Павлович Лоскутов отнёсся ко мне хорошо, разрешил неограниченно осматривать и фотографировать узкоколейную железную дорогу, разыскал несколько исторических фотографий.

Ни на одной из множества известных топографических карт, даже самых подробных (в 1 сантиметре — 500 метров), узкоколейная железная дорога не обозначена. Здесь уже не может быть двух причин, как в случае с железной дорогой Куяр — Дубки. Причина лишь одна: поразительное разгильдяйство картографов, наплевательское отношение к своей работе.



Главная станция узкоколейной железной дороги Ронгинского торфопредприятия.



Узкоколейная железная дорога Ронгинского торфопредприятия.



Узкоколейная железная дорога Ронгинского торфопредприятия.



Тепловоз ТУ6А-3745. Загрузка вагонов торфом.


На данный момент по узкоколейной железной дороге производилась регулярная вывозка торфа, но плечо вывоза было очень коротким — примерно 800 метров. Благодаря бескорыстной поддержке работников торфопредприятия удалось проехать на тепловозе несколько дальше. Но дальняя часть линии была непригодна для движения без предварительной подготовки.

Подробное описание узкоколейной железной дороги и фотографии: http://infojd.ru/08/ronga.html



Тяга вагонов тепловозом через трос. Вагоны уходят на соседний путь, к разгрузочному бункеру.






Тепловоз ТУ6А-3745 на торфомассиве.






Улица в селе Ронга.


Узкоколейная железная дорога Ронгинского торфопредприятия являлась последним целевым объектом экспедиции. Обратный путь: Йошкар-Ола — Новочебоксарск — Нижний Новгород — Вязники — Владимир — Петушки — Москва.





11.05.2011 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу