ПОЕЗДКА В «ВЯТЛАГ», 2011 ГОД









Рабочая экспедиция на Гайно-Кайскую железную дорогу (http://infojd.ru/28/viatlag.html) совершена в сентябре-октябре 2011 года. Это была четырнадцатая по счёту экспедиция в сезоне 2011 года, без учёта однодневных.

Огромная железная дорога полностью уничтожается. В ходе экспедиции было зафотодокументировано пошагово 90 километров железной дороги, которые уже через несколько месяцев разберут. Общее расстояние пешего перехода только на Гайно-Кайской железной дороге (не считая всех прочих) составило более 110 километров.

Помимо присутствия на «похоронах» Гайно-Кайской железной дороги, целевыми объектами были разобранные узкоколейные железные дороги в Кобре и Центральном, Созимская узкоколейная железная дорога. Она действует, но находится под угрозой ликвидации.





ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ЭКСПЕДИЦИИ:

КОБРСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ШЕСТАКОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ГИРСОВО — СЛОБОДСКОЕ

СОЗИМСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ВИСЛЯНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (ПОСЁЛОК НИЖНЯЯ ТУРУНЬЯ)

ГАЙНО-КАЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ВЕРХНЕКАМСКАЯ — ЛЕСНАЯ — КРУТОБОРКА)

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ГОРОХОВСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ (ПОСЁЛОК КОМСОМОЛЬСКИЙ)

МАЛАЯ ГОРЬКОВСКАЯ (НИЖЕГОРОДСКАЯ) ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ КИРОВСКОЙ ОБЛАСТИ


ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ


ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ВЛАДИМИРСКОЙ ОБЛАСТИ





Поездка принесла проблемы, но без неё — никак. Выполнить фотодокументирование объектов рельсового транспорта было необходимо. И я проклинаю себя за то, что не сделал это раньше, когда сохранялось значительно больше участков железной дороги.

Как всегда, попадание — на пригородных поездах. Там, где пригородных поездов нет, я был вынужден перемещаться автостопом (моё мнение о нём: http://infojd.ru/dop/ex.html#avtostop).

Исполненный маршрут поездки: Москва — Владимир — Нижний Новгород — Шахунья — Киров (пригородные поезда) — Слободской — Нагорск — Кобра — Слободской — Белая Холуница — Созим (автотранспорт) — 17-й километр узкоколейной железной дороги (пешком) — Созим (тепловоз) — Лесной (автотранспорт) — пост Сысола (пешком) — Нижняя Турунья (дрезина) — Пашняк (пешком) — Лесная (дрезина) — Рудничный — Кирс — Рудничный (автотранспорт) — Киров — Иготино — Шахунья — Нижний Новгород — Гороховец — Владимир — Петушки — Москва (пригородные поезда).


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3768946 — все фотографии, сделанные в процессе поездки


Ночёвки в ходе экспедиции:
Владимир
Шахунья
Нагорск
Белая Холуница
Созим
Раздельная
Октябрьская
Боровой (в доме Андрея Печеницына)
в поезде Верхнекамская — Киров
Гороховец (село Великово)


Рассматривавшихся вариантов выполнения экспедиции было два: на пригородных поездах и на автомобиле.

Теоретически есть ещё варианты поездки на поездах дальнего следования до Кирова и (или) обратно, а также на самолёте от одного из аэропортов Московского авиаузла до Кирова. Но они являются бессмысленными, относительно первых двух вариантов.

С момента поездки в Выголь в 2002 году (http://infojd.ru/06/vygol.html) я ни разу не выезжал целенаправленно к изучаемым объектам рельсового транспорта на автомобиле. Случайные фотографии, наподобие таких, как сделанные в Иванове — http://infojd.ru/14/ivsilikat2010.html, Ярославле, Новомосковске и других местах — не в счёт, там они были «побочным продуктом».

Целесообразность использования автомобиля резко повышается в том случае, если маршрут экспедиции проходит по местам, не имеющим железнодорожного сообщения, а также если на маршруте может быть полезен велосипед.

Весьма желательный (в теории) способ выполнения экспедиции: взять с собой велосипед и с его помощью попадать в те точки, куда автомобиль (особенно малолитражный) не пройдёт. Это позволит сберечь время, силы и здоровье.

Расстояние поездки на автомобиле по маршруту Москва — Киров — Слободской — Кобра — Слободской — Лесной — Киров — Москва составило бы около 3 тысяч километров. Это стоило бы 5670 рублей. Расчёт следующий: расход бензина А-92 7 литров на 100 километров, то есть суммарно 210 литров, цена 27 рублей за 1 литр.

Цена высокая и неприемлемая для меня. От этого варианта придётся отказаться.

Несколько утешает тот факт, что в любом случае дальние поездки на автомобиле — дело нежелательное. Это бессмысленная трата времени за рулём. В публичном транспорте можно читать, в отличие от автомобиля. Это рискованно не только в плане аварии, но и возможной поломки автомобиля — особенно на грунтовых дорогах к северу от Нагорска.



Стоимость нефирменного плацкартного билета от Москвы до Кирова составляет почти 1000 рублей. Ещё недавно по маршруту Москва — Киров в составе поезда «Вятка» курсировал сидячий вагон, стоивший вдвое дешевле. В 2010 году он перестал быть ежедневным, попадался лишь 1-2 раза в неделю. Но сейчас я не нахожу его на сайте «РЖД» ни на какую дату (проверил десятки ближайших и не ближайших дат).

Похоже, какие-то чиновники окончательно убрали сидячий вагон на маршруте Москва — Киров, тем самым лишив миллионы людей единственного сравнительно дешёвого средства передвижения.

На случай, если кто-то не знает, сообщу некоторые факты. В Кировской области многие, если не большинство, живут на пенсию около 4000 рублей в месяц, или на зарплату около 7000 рублей. Многие жители Кировской области, довольно близкой к Москве, признавались, что ни разу в жизни в Москве не были.

На мой взгляд, жить в 1000 км от Москвы и не быть в ней — примерно как не уметь читать. Равно как и жить в Москве, но не побывать хоть раз в Санкт-Петербурге, Киеве, Екатеринбурге, Минске. Я не мог нормально спать и есть, пока вышеназванное не сделал. Последним «пал» Минск в 1999 году, возраст 18 лет.

Дорогостоящая поездка на поезде дальнего следования сократила бы время проезда от Москвы до Кирова, но не никоим образом не отменяла бы проблему попадания в необходимые точки маршрута. Поэтому это не имело смысла.

На данный момент существует воздушное сообщение по маршруту Москва — Киров. Оно небольшое: один авиарейс, вечером — из Внуково в Киров-Победилово, утром — во Внуково. Средняя стоимость билета — 4 000 рублей в одну сторону. Разумеется, об этом и думать незачем.

Между тем, на таких направлениях, как Москва — Ульяновск или Москва — Нижнекамск, которые приблизительно равны по расстоянию, благодаря авиакомпании «Авианова» в 2011 году самолёт был самым дешёвым видом транспорта. Перелёты Москва — Нижнекамск в 2009 году я совершил два раза подряд.

Внутри Кировской области раньше почти каждое крупное село было связано с областным центром регулярным, быстрым и дешёвым воздушным сообщением. Сейчас внутренного воздушного сообщения в Кировской области нет, как нет его и в других подобных регионах. Единственное исключение — Костромская область, причём только в летнее время.

Из большинства сёл, ранее находившихся в часовой доступности от областного центра, теперь нужно добираться до областного центра весь день. Причём с риском застрять в грязи или повредить автомобиль. Авиасообщение по маршрутам Тверь — Жарковский, Новгород — Холм, Ярославль — Брейтово, Киров — Лойно и множеству других подобных — это далеко не «лишняя роскошь»!

Основные критерии для существования маршрутов «малой авиации», на мой взгляд: отсутствие железнодорожного сообщения. Автодорога низкого качества и (или) больше пяти часов автомобильной езды до областного центра. В большом городе для малой авиации должен быть свой аэропорт, близкий к жилью — если «нормальный» аэропорт находится далеко за городом.

На мой взляд, ликвидация авиасообщения в Кировской области, как и в других подобных регионах — существенный фактор, приведший к деградации множества посёлков. И сделавший невыносимой жизнь тех, кто там остаётся, несмотря ни на что. Относится к таким местам, как Кобра, Лойно, Кильмезь, и многие другие.

Полная ликвидация развитой в прошлые годы сети внутрирегионального авиасообщения — показатель демонстративного неуважения властей к своему народу. Это свидетельство того, что строка Конституции «Россия — социальное государство» является лишь насмехательством, не имеющим ничего общего с реальностью.

Самый дешёвый вариант вариант экспедиции — ехать на пригородных поездах всюду, где это возможно. А там, где это невозможно — автостопом. Бесплатно — хотя и медленно. Велосипед брать не следует хотя бы потому, что расстояние только лишь от Кирова до Кобры (220 километров) на велосипеде преодолевалось бы два дня.

Автостоп — дурное дело. Часто автостоп приносит «слом» плана экспедиции (пример — http://infojd.ru/dop/poezdka2011yu.html#yasny), а то и куда как худшие вещи. Не говоря уже о тупой потере драгоценного времени.

Выезжаю вечерним электропоездом Москва — Владимир (21:00 — 23:53). На текущий момент это единственный прямой электропоезд Москва — Владимир, следующий с остановками и по билетам пригородного формата, хотя считается ускоренным, «7000-м».

Из Москвы на Владимир поезд следует поздно вечером, обратно — рано утром. По сути, это обыкновенный пригородный поезд. Но отличия типичного для Москвы «пригородного уныния» есть — состав новый и комфортабельный. Отсутствует «нечисть» — попрошайки и торговцы.

Ещё один электропоезд Москва — Владимир, хотя и является пригородным, имеет многие атрибуты поездов дальнего следования — нумерация мест, проводник в каждом вагоне, билеты на бланке дальнего следования с указанием фамилии пассажира, невозможность ехать, если в поезде исчерпался лимит сидячих мест. Этот поезд тоже идёт вечером из Москвы на Владимир, утром — обратно. Тогда как, например, из Москвы в Рязань, где расстояние больше на 7 километров, следуют 3 пары аналогичных поездов в течение дня.

Лучше было бы ехать именно на этом электропоезде. Но он имеет неудобное для меня расписание.

Замечу, что стандартная «волна» пригородных поездов при поездке из Москвы в Кировскую область и на Урал до июня 2010 года была другой: выезд из Москвы днём, вечерний электропоезд Владимир — Гороховец, ночёвка на станции Гороховец, короткая поездка до Нижнего Новгорода и затем — прямым электропоездом Нижний Новгород — Киров.

Благодаря удобной «волне» весь путь от Москвы до Кирова (898 километров) преодолевался меньше чем за сутки. В обратном направлении за сутки с небольшим можно было проехать от Верхнекамской до Москвы или от Перми до Москвы (1378 км) — едва ли не мировой рекорд!

Такой «волной» я пользовался множество раз, она была типичной частью моей работы. К сожалению, этот вариант движения «убит» в силу того, что с июня 2010 года электропоезда Нижний Новгород — Киров перевели в статус поездов дальнего следования.

Выполнямая мной деятельность, часть которой — эта рабочая экспедиция и десятки ей подобных каждый год, является работой, и ничем иным. Это не имеет отношения к путешествиям или чему-то ещё. Достойной оплатой за подобную работу (если ориентироваться на её сложность) могли бы быть десятки тысяч рублей за экспедицию. Если хотя бы каждый сотый постоянный читатель сайта покупал книги — деньги бы были. Но в силу полного отсутствия совести у большинства потребителей объём продажи книг является почти нулевым.

Объём «Сайта о железной дороге» (мой собственный текст) на данный момент равен примерно двадцати типичным средним книгам. Или нескольким томам толстой и мелкошрифтной «Большой Советской энциклопедии».

На сайте выложено свыше ста тысяч моих собственных фотографий. Представлено также значительное число исторических фотографий, которые были найдены, как правило, благодаря немалым приложенным усилиям, в ходе рабочих экспедиций. На гонорар за подобную по объёму работу по созданию заказного произведения можно было бы безбедно жить много лет.

Заработать пытаюсь, «проталкивая» в редакции газет предложения о публикации своих материалов — однако их никто не публикует. Между тем, в то время, когда главным редактором газеты «Гудок» был И. Т. Янин, это удавалось. Пример — http://infojd.ru/16/aujd-gudok2003.html. За эту статью заплатили довольно солидно.

Я многократно писал в приёмные властных структур и научных структур — в ответ «ноль». В «Гудок» последний раз (три года назад) приходил лично и приносил кроме статей для публикации ещё и множество книг в подарок. Беседовал со мной Игорь Логвинов. Подарок с радостью взяли. Обещали напечатать статьи, но результат нулевой. В других газетах — то же самое.

Подъём в 6:00, быстрый сбор. По путям направляюсь на вокзал. Выезд электропоездом Владимир — Нижний Новгород (06:30 — 09:55).

Как всегда, этот электропоезд плотно заполнен, особенно к концу маршрута. И как нередко бывает, в Коврове два вагона заполнились организованной группой солдат-срочников, которые следовали до Ильино.

Убеждаюсь в том, что высокие платформы до сих пор не построены между Вязниками и Гороховцом, а также на станциях Ковров I и Ковров II.




Станция Нижний Новгород-Московский (до 2010 года Горький-Московский).
Электропоезд ЭД9М-0187, прибывший из Владимира.


В Нижнем Новгороде — пешком на Малую Горьковскую детскую железную дорогу. Она находится в процессе реконструкции. Почти всюду уже демонтировано старое верхнее строение пути. Ведётся укладка нового — на железобетонных шпалах.




Малая Горьковская детская железная дорога в процессе реконструкции.


Фотографии Малой Горьковской детской железной дороги в процессе реконструкции: http://infojd.ru/09/nndjd2011_01.html, http://infojd.ru/09/nndjd2011_02.html.

От станции детской железной дороги Пушкино иду пешком по району малоэтажной застройки до заброшенного здания Дворца культуры имени Ленина — памятника архитектуры 1920-х годов. В вагоне Нижегородского трамвая до Московского вокзала. Электропоездом до Шахуньи (12:42 — 16:25).

По улицам города Шахуньи иду на северо-восточную окраину.

Подъём в 3:50. Больше двух километров пешком под дождём вдоль путей, после автомобильного переезда — по ночной шахунской улице.

Вокзал, электропоезд до Кирова (ЭР9Пк-169, 04:50 — 09:14). В Кирове фотографирую здание отделения железной дороги.




Киров, железнодорожный магазин. Скоро это станет, или уже стало достоянием истории —
железная дорога избавляется от «непрофильных активов».


Пешком на автовокзал, автобусом до Слободского за 62 рубля. «ПАЗ», принадлежащий МУП «Слободские пассажирские перевозки», удивил наличием системы автоматического объявления остановок.


В центре Слободского. Время 11:49.



От автостанции города Слободского иду на станцию Слободское — конечный пункт железнодорожной линии Гирсово — Слободское, не имеющей пассажирского движения. Непродолжительное фотодокументирование станции Слободское.

Страница о железнодорожной линии Гирсово — Слободское: http://infojd.ru/15/slob.html

Пытаюсь найти в Слободском пункт общественного доступа в Сеть. По ряду причин мне требуется хотя бы раз в несколько дней проверять электронную почту. Единственно возможный способ сделать это в экспедиции — места общественного доступа в Сеть. Мобильный телефон с доступом в Сеть я не могу позволить. Мест общественного доступа в России очень мало, и пользоваться ими неудобно. В большинстве городов есть только одно место общественного доступа в Сеть — почта.

Формально общественный доступ в Сеть должен быть на каждом отделении связи Российской Федерации. Но на практике это далеко не так. Зачастую «по техническим причинам» данная услуга не предоставляется. Там, где доступ есть — он бывает сверхмедленным («экскурсия в прошлое» — на многих почтах до сих пор используется «доисторическое» модемное телефонное соединение образца 1990-х годов).

Бывает так, что оплатить работу за компьютером можно только карточкой, минимальная стоимость которой 50 рублей. Тарифы, как правило, грабительские: например, 3,5 рубля за мегабайт. Если учесть, что на почтовых компьютерах обычно установлен только Internet Explorer и физически невозможно отключить отображение графики, так как доступ заблокирован — 50 рублей «улетают» мгновенно.

В Слободском я больше часа искал почту с услугой доступа в Сеть. На первой встреченной почте даже не оказалось компьютеров (это явное нарушение, должны быть везде). Возвращаюсь в центр города, нахожу главное отделение связи. Приходится приобрести карточку за 50 рублей.

Вставляю карточку в считывающее устройство компьютера, почти 20 минут жду загрузки медленной программы — но доступа нет! Работницы почты по телефону вызвали программиста (так они сказали, хотя более логично, что это должность системного администратора). Ещё минут через пятнадцать пришла женщина-системный администратор. Теперь примерно полчаса я жду, пока она пыталась наладить доступ. Но все усилия оказались бесполезными.

К чести почтовых работников Слободского, карточку у меня приняли назад (хотя она была вскрыта), вернув за неё полную стоимость. Время не было потеряно зря: при ожидании на почте я подзарядил одну из батарей фотоаппарата, которая уже успела частично разрядиться при съёмке на Малой Горьковской детской железной дороге.

Пешком вдоль Слободского мебельного комбината — к северному выезду из города. У поворота на Совье приходится начать автостоп. Вскоре остановился «КамАЗ», следующий в Нагорск под загрузку лесом. Выхожу у пересечения с разобранной Шестаковской узкоколейной железной дорогой (посёлок Центральный).

О том, что Шестаковская узкоколейная железная дорога полностью разобрана, мне было давно известно. Фотографирую бывшую главную станцию, бывшее депо.




Главная станция Шестаковской узкоколейной железной дороги.
Посёлок Центральный. Время 15:35.


Страница об узкоколейной железной дороге в Центральном: http://infojd.ru/15/rytchajnoe.html

Возвращаюсь на автодорогу. Вскоре остановился «ВАЗ-2109» до Нагорска — центра Нагорского района.




Впереди — посёлок Нагорск. Время 16:52.


Иду по посёлку, нахожу почту. Удивительное дело — здесь, в отличие от Слободского, с доступом в Сеть проблем не было! Покупаю карточку за 50 рублей, получаю скудные мегабайты, задумываясь над тем, на какие ресурсы (кроме необходимого) их лучше будет потратить.

Нагорский район — вымирающий, это заметно. Здесь как никогда чувствуется главная проблема России: сокращение населения. В нынешних условиях те, кто не создаёт детей, увеличивая тем самым жуткие цифры статистики по вымиранию, это — враги. Из-за таких Россия исчезает на глазах!

Бедность не может быть оправданием. В жуткие, по-настоящему голодные 1920-е и 1930-е годы население активно росло.

То же самое можно сказать про жителей Украины, Беларуси, Армении, Грузии. Между тем, к примеру, в Узбекистане уже превышен разумный предел численности населения. От этого уже сейчас — множество проблем. И там враг Родины — тот, кто население увеличивает.

Примечательно, что если «покопаться» в биографиях представленных в Сети любителей путешествий и железных дорог (почти все они на своих веб-ресурсах сообщают некоторые сведения о себе, или упоминают свой статус в публикациях) — выяснится, что к категории «врагов Родины» принадлежит подавляющее большинство!

Население России сокращается примерно на полпроцента в год — и это несмотря на внешнюю миграцию, представленную людьми иной веры и иной культуры, которая сама по себе ничего хорошего не обещает. Население страны уже сейчас недопустимо мало для такой огромной территории.

Я считаю, что в идеале численность населения в нынешних границах России должна быть как минимум вдвое больше существующей. Разумеется, не за счёт роста населения в Москве, Московской области и других «престижных» регионах.

Простейший подсчёт показывает: если нынешнюю ситуацию не изменить, Россия в довольно близком будущем исчезнет. Без всякой ядерной войны, вполне возможно — и без полномасштабной войны «традиционным» оружием.

Титульная нация станет меньшинством. Наглядный образец того, что будет дальше — Югославия 1990-х и 2000-х годов. Где теперь Югославия?! Где Косово, где, наконец, Париж, в котором этнических французов на улицах почти не видно?!

Политические взгляды почти всех встречающихся в дороге примерно одинаковы: ненависть к президенту, премьеру, губернатору, москвичам, «олигархам», к рабочему начальству (если оно есть). И в то же время вялость, апатичность, терпимость к любым издевательствам.

Блокировка федеральной дороги в знаменитом теперь городе Пикалёво Ленинградской области после закрытия «градообразующего» предприятия — это событие до сих пор свежо у меня в памяти, как редкое исключение из правил. В тысячах подобных ситуаций по всей России (единственное предприятие города или посёлка закрылось, жители остались в своём посёлке, безработные и голодные) активных протестов не происходит.

Кировская область (особенно её северная часть) — показательный пример того, как вымирает Россия, насколько катастрофической является демографическая ситуация в стране. Особенно полезно въезжать сюда из Татарстана. В сельском Татарстане повсюду течёт жизнь, множество сёл и деревень без признаков упадка, к каждой деревне есть нормальная дорога, повсюду строятся дома, распахиваются поля. Граница регионов определяется сразу: разруха, упадок и тяжкий дух запустения.

Даже на сравнительно новой топографической карте Кировской области, 1997 года издания, присутствует огромное число деревень, которых физически уже нет. Север Кировской области — катастрофически вымирающее место. На протяжении столетий эта земля была густо заселена. На карте конца XIX века можно видеть множество сёл и деревень, на карте 1990-х годов в том же самом месте нет ничего, кроме безжизненного леса. Но и те деревни, что в 1990-е годы ещё были — исчезают.

Многие, особенно из числа жителей Москвы, скажут примерно так: «ну и пусть, неизбежный процесс, все деревни исчезнут, зато города-то останутся». Но на самом деле без сельского населения стране не жить! Это хорошо понимают, например, в Финляндии, где реально работают государственные меры по удержанию людей в сельской местности. Там признают, что сельское население «убыточно» и требует поддержки, и считают, что поддерживать его необходимо!

Территория Финляндии, климатически не менее суровая, чем Кировская область, густо покрыта сельскими населёнными пунктами — достаточно
взглянуть на карту. Показанная на карте территория — далеко не юг Финляндии, она — из тех, что в России считаются «крайним севером», зима 7 месяцев в году. Но местность «плотным слоем» покрыта деревнями и хуторами!

Настоящая Россия — это сельская Россия. Москва в её нынешнем виде — не настоящая Россия. Без села России не будет.

Я родился в Москве, и большинство из известных предков тоже родились в Москве. Но Москву я воспринимал как чужую, особенно с тех пор, когда она стала превращаться в «капиталистический город для богатых». Настоящей малой Родиной я считаю сельские населённые пункты в Клинском и Шатурском районах Московской области, в которых поочерёдно проводил лето, а также любимый город Тверь (хотя там никогда не жил, но регулярно посещал с 1994 года — ради исследования трамвая и узкоколейной железной дороги).

Считаю себя «душой живущим» не в Москве, а в настоящей России. Когда по тем или иным причинам приходится оказываться в районах Москвы, отличающихся «кричащей роскошью» (отдельные места в Центральном и Западном административных округах, места скопления элитных домов для богатых) — чувствую себя весьма неуютно, как чувствовал бы себя в них житель российской деревни.

Я побывал если не в каждом городе Российской Федерации, то где-то в каждом пятом. Городов насчитывается свыше тысячи, это огромная цифра. Побывал, возможно, в тысяче посёлков. Вдоль и поперёк исходил такие регионы, как Вологодская, Кировская, Архангельская и Свердловская области. Причина в том, что это регионы с наибольшей концентрацией узкоколейных железных дорог. В путешествиях (преимущественно — в сельской местности, описание типичного путешествия) суммарно проведено около 4 лет, совершено около полутора тысяч «диких» ночёвок. Гостиницами я не пользовался никогда. Из них не одна сотня — в заброшенных домах или в гостях у сельских жителей.

Самой большой бедой нынешней России считаю вымирание села, отрыв народа от исторических корней и массовое безразличие к малой Родине. Началось это далеко не сегодня и происходило по разным причинам — как объективным, так и созданным руками врагов России.

Одно из ужасных преступлений коммунистического режима, одна из страшных трагедий России — строительство гидроэлектростанций на равнинных реках, повлекшее затопление водохранилищами огромных территорий вдоль Волги, Камы и других больших рек.

Собственный дом — высшая ценность. Встречались те, кто при строительстве гидроэлектростанций пытался подорвать строившуюся плотину или приковывал себя цепями к затапливаемому дому и погибал в нём, не видя смысла жизни без Родины. Такие случаи имели место при затоплении сёл и городов. Документально засвидетельствовано, что при затоплении города Молога в своих домах ушли под воду 294 человека.

Родина — это святое. Когда твою Родину затапливают водохранилищем — для кого-то дальнейшая жизнь не имела смысла. Увы, этот кошмар вскоре должен в очередной раз иметь место: в 2011 году начинается затопление огромных территорий в районе Богучанской ГЭС.

Являюсь убеждённым противником строительства автодорог высшей категории («автобанов»), особенно по густонаселённым местам. Считаю, что нужно вести строительство железных дорог, экологический ущерб от которых в разы ниже, чем от автодорог. На данный момент железные дороги в России не строятся.

Сейчас главным видом транспорта страны рассматривается автомобильный, а не железнодорожный, как было раньше и как должно быть по-нормальному. Интенсивно развиваются только автодороги. Железные дороги уничтожаются, строительства железных дорог нет, кроме завершения долгостроя на Якутск с опозданием на десятки лет. По личному мнению — это величайшее зло.

Кроме вымирания сельской и провинциальной России, бедствием считаю происходящее на фоне этого «перетекание» оставшегося населения в Москву. По всей стране стремительно пустеют сёла, деревни, посёлки и небольшие города — но при этом территория в радиусе 50 километров от Кремля (не только Москва, но и ближайшие к ней районы Московской области) активно заселяется мигрантами из других регионов.

Население Москвы только по официальным данным выросло на миллион человек за десять лет. В городе остаётся всё меньше свободного и зелёного пространства, всё меньше кислорода в воздухе. Но ещё большим бедствием, чем «уплотнительную» застройку в Москве (ей уже «терять нечего») я считаю хищническую застройку Московской области.

Ситуация становится ужасной: в ближнем Подмосковье «под нож бульдозера» уходят все свободные земли, природа уничтожается катастрофическими темпами, почти исчезло сельское хозяйство и традиционный сельский уклад жизни. В радиусе 50 километров от Кремля скоро может не остаться ничего, кроме «многоэтажек» и дворцов для богатых, промышленных зон (на фоне умирания промышленности в остальной России), гигантских торговых центров, восьмиполосных автодорог и мусорных свалок.

Главный враг человека в Москве и ближнем Подмосковье — это автомобиль. В Москве и других крупнейших городах обладание автомобилем — это ничем не обоснованная блажь и вредительство. Считаю, что в крупных городах автомобиль может использоваться только для перевозки грузов, в качестве такси и спецтранспорта. Наличие частных автомобилей недопустимо. Исключением могут быть граждане с ограниченными физическими возможностями, представители верховной власти, которым по закону положена охрана. Кроме того, небольшое число известных людей — артистов, телеведущих, которым неудобно ездить в публичном транспорте из-за своей узнаваемости.

На Садовом кольце следовало бы оставить, быть может, две автомобильные полосы в каждую сторону, вместо шести или восьми. Остальную часть этих недопустимо широких улиц нужно вернуть в прежнее состояние — снова сделать зелёным бульваром. Названию «Садовое кольцо» должен быть возвращён исконный смысл!

В сельской местности и в маленьких городах нормальная жизнь без автомобиля, напротив, невозможна. Настолько же невозможна, насколько она невозможна без электричества — и с этим давно никто не спорит. Сельское автобусное сообщение всюду в России, кроме Московской области, находится в рудиментарном состоянии и не может рассматриваться как реальный транспорт. Пример: автобус, курсирующий каждый второй и четвёртый четверг месяца — это не юмор, а действующее автобусное расписание в одном из районов Тверской области.

Развивать публичный автомобильный транспорт в сельской местности нет смысла. Обеспечить частое и повсеместное курсирование автобусов до каждой деревни нерационально и фактически невозможно. Пользоваться общественным транспортом в сельской местности будет неудобно в любом случае.

Использование автомобилей в сельской местности следует поощрять путём отмены налогов и поощрения кредитования. А в крупнейших городах (особенно в Москве) автомобильное движение следовало бы запретить без уважительной причины. Возможный вариант — введение платного проезда по всем улицам крупных городов, оплата посредством повсеместной установки устройств, считывающих номера машин и автоматически выставляющих счёт владельцу. При этом тариф на проезд должен быть «заградительным» (например, 1000 рублей за 1 километр, кроме тех, кто имеет уважительную причину для того, чтобы использовать автомобиль).

Сейчас в Москве — в среднем один автомобиль на трёх человек, в сельской местности — один на десять человек. Должно же быть: в первом случае один на двадцать, во втором — один на двух!

Строительство новых дорог в Москве следовало бы законодательно запретить, а большую часть существующих излишне широких дорог — значительно сузить, отдав часть асфальтовых полос под трамвайные линии, часть — под зелёные насаждения.

Следовало бы ввести законодательный запрет на любое строительство в Москве и ближнем Подмосковье, кроме исключительных случаев. Должен существовать лимит на число строительных объектов.

Следует добиваться сокращения разрыва в уровне жизни между крупнейшими городами и остальной Россией. Причём речь не только о Москве — самый резкий контраст связан не с ней. Московская область — тоже высокоразвитый регион. Даже в дальних районах Московской области, в радиусе 100-150 километров от Москвы, явной разрухи не встретить.

Более разительным выглядит контраст между Южно-Сахалинском (городом «московского» уровня развития и доходов) и районами Сахалинской области, в которых наблюдается немыслимая разруха и нищета, между Хабаровском и ближайшими районами Хабаровского края, между Екатеринбургом и районами Свердловской области...

Помимо того, что сельское население вымирает, деревни и сёла исчезают, есть ещё одна, не менее существенная беда — оставшееся сельское население маргинализируется, спивается и деградирует. Возрождение жизни на селе должно быть важнейшей государственной задачей. Следовало бы организовать государственную программу улучшения уровня и качества жизни в сельской местности, поддержки переселения из крупных городов в сельскую местность. Пример рядом с нами: нынешняя Республика Беларусь.

Среди многочисленного печального наследства коммунистического строя у нас есть многоквартирные дома в сельской местности. Это либо дурные «двухэтажки» и «пятиэтажки», либо деревянные «щитовые» дома, рассчитанные на две семьи, разделённые перегородкой на две равные части, с входными дверями с двух сторон. Последний тип жилья особенно распространён на Севере. Многие сельские населённые пункты Архангельской области полностью состоят из двухквартирных «щитовок». Впрочем, и в чернозёмной Воронежской области «двухвартирного безумия» тоже более чем достаточно...

Наличие таких домов в сельской местности — бедствие и позор. На селе невозможна нормальная жизнь без собственного дома, который не делишь с чужаками. Если есть собственный дом и участок — это это даёт принципиально иное качество жизни, чем при ситуации, когда его нет. Когда есть собственный дом — можно с пользой тратить свободное время на его развитие и благоустройство, и достичь в этом небывалых высот, даже не располагая материальными ресурсами (замечательные образцы русского деревянного зодчества построены без единого гвоздя, лишь с помощью рук и топора). Когда дом разделён надвое с чужими людьми — его уже трудно воспринимать как собственный.

Считаю, что следует ввести запрет на строительство в сельской местности многоквартирных домов. Существующие подобные дома (в первую очередь — бараки и двухквартирные «щитовки») следует ликвидировать за государственный счёт.

Следует вернуть названия населённым пунктам, переименованным советскими партийными чиновниками. Уродливые штампы эпохи «Советское», «Красноармейское», «Комсомольское», «Пролетарское», «Первомайское» и прочие подобные — должны быть искоренены, кроме случаев, когда населённый пункт возник после 1917 года и не имел другого названия. Ликвидация таких названий должна быть массовой и произойти без референдумов.

Пример: древнее
село Смердынь (Тверская область) некие вредители стёрли с карты, придумав ему безликое и ничего не значащее название — Лесное, тем самым лишив эту землю исторических корней, надругавшись над многовековой историей. Название, существовавшее 400 лет и вписанное в историю Отечества, кому-то показалось неблагозвучным. Аналогичные случаи: Сорока — Беломорск, Кукарка — Советск, Иман — Дальнереченск, Святогорское — Красногорское и многие другие.

Населённым пунктам, названным в честь исторических деятелей (даже тех, которые имеют неоднозначную оценку — например, Киров или Дзержинский), если и стоило бы возвращать прежние названия, то не в массовом порядке и после всестороннего обсуждения.

Стоило бы вывести из официального оборота термин «Сибирь» (возможно, вернув городу Новосибирску историческое название Новониколаевск). Причина: у термина «Сибирь» плохая история. В течение нескольких столетий территория, именовавшаяся «Сибирь», воспринималась не как полноценная часть России. Она служила местом, куда отправляли преступников, местом каторги и ссылки.

В наше время понятие «Сибирь» используется для развития бредовых сепаратистских идей. Появились «оригиналы», призывающие указывать свою национальность не как «русский», а как «сибиряк». Каким-то чудаком из Томска был придуман «сибирский язык». На нём непродолжительное время даже существовал раздел «Википедии». Но вскоре администраторы «Википедии» «вымели поганой метлой» всю бредятину этого чудака.

Безусловно, «сибирский язык» и прочие подобные «приколы» — это действия «чудиков», пытающихся таким образом громко заявить о себе, добиться известности на пустом месте. Никем это всерьёз не воспринимается. И в то же время: в Новосибирске я своими глазами видел и слышал в рекламе такие фразы: «произведения русских сибирских композиторов», «картины русских сибирских художников». Вот так не надо!

Термин «Дальний Восток» тоже следует вывести из официального оборота. Это понятие должно стать таким же архаизмом, как существовавшее когда-то в США понятие «Дальний Запад».

В долгосрочной перспективе исчезновение сельских населённых пунктов (что имеет место сейчас) должно смениться строительством новых. В первую очередь — на месте исчезнувших сёл и деревень, стараясь сохранить преемственность исторических корней. Россия не должна выглядеть пустым пространством на картах!

Наглядный пример того, что имеет место сейчас: слева находится Финляндия, повсеместно «покрытая» деревнями и хуторами, справа — российская Карелия, десятки и сотни километров совершенно незаселённых пространств. Несмотря на одинаковый тип местности и одинаково суровые природные условия! Даже если бы государственная граница не была показана на карте — она легко определялась бы: где кончаются населённые пункты, там кончается Финляндия. При этом Финляндия не относится к числу густонаселённых стран — напротив, по европейским меркам, плотность населения в ней невелика.

В дальней перспективе следует стремиться к тому, чтобы поднять уровень жизни во всей России до уровня Москвы. Но пока это невозможно по объективным причинам — придётся понизить уровень жизни в Москве до уровня России. Следовало бы создать невыносимые условия для жизни в Москве и ближнем Подмосковье, установив предельно высокие налоги, целенаправленно создавать все условия для того, чтобы жители России не стремились переезжать в Москву, а наоборот — покидали её.

Сейчас имеет место дикая ситуация: коммунальные услуги в Москве стоят дешевле, чем в глухом полуголодном посёлке в Кировской области (хотя доходы населения различаются во много раз). Качество коммунальных услуг, разумеется, в Москве намного выше. Цены на продукты питания и товары первой необходимости в целом по России такие же или более высокие, чем в Москве. Единственное исключение — транспорт, который в Москве дороже.

Может быть, стоило бы законодательно усложнить постоянную регистрацию в Москве и Московской области тем, кто там не родился. Но лучше всего — сделать так, чтобы ни у кого не возникало желания переезжать в Москву и ближнее Подмосковье.

В России насчитывается 45 «закрытых городов» (ЗАТО): Саров, Озёрск, Снежинск, Новоуральск, Северск и многие другие. Их суммарное население — 1,3 миллиона жителей. Рядовой гражданин России не может даже мечтать о приобретении квартиры в «закрытом городе» и переезде туда на постоянное место жительства — это почти невозможно. Более того, в «закрытые города» без сложной процедуры оформления пропуска законным путём невозможно попасть даже на короткое время.

Многие «закрытые города» окружены по периметру тщательно охраняемой контрольно-следовой полосой с колючей проволокой и новейшими средствами сигнализации. Есть исключения в виде слабо охраняемых городов. Там контроль документов существует только на дорогах, и не составляет труда пройти нелегально. Но это грозит неприятностями в случае возможной проверки документов внутри города.

Получить пропуск, дающий право на кратковременный въезд в Саров — значительно сложнее, чем получить визу США. Это можно сделать только при наличии приглашения от местного жителя, который приходится близким родственником приглашаемому (и никак иначе!), либо приглашения от «серьёзной» местной организации (саровский клуб юных туристов пригласить никого не сможет). Пропуска делаются примерно два месяца — больше, чем виза любой страны мира. Саров является не только ядерным центром, но и духовным центром православия — однако попасть туда рядовой верующий не сможет.

В дополнение ко всему, права жить в Сарове лишают тех, кто был осуждён по уголовной статье — даже если человек родился и вырос в этом городе! Местные власти (вопреки Конституции России!)
считают, что Саров — «элитарное» место, и преступники (пусть даже наказанные и раскаявшиеся) не должны «осквернять» его своим присутствием. Большинство из тех, кого ловят при попытке нарушить тщательно охраняемую «саровскую границу» — это коренные жители города, лишённые права вернуться в него из-за того, что привлекались к уголовной ответственности. В последние годы некоторым бывшим осуждённым удаётся вернуться домой в «закрытые города», но лишь после длительных и сложных судебных процедур.

Я не считаю, что Москва должна ввести такие же «драконовские» ограничения на въезд, как и Саров. Более того, я считаю, что существующий в Сарове режим — это позор и безумие. Но если Саров и другие «закрытые города» могут существовать в своём нынешнем виде, несмотря на статью Конституции, гарантирующую право на свободное передвижение по России и выбор места жительства, то почему в Москве нельзя ввести хотя бы десятую часть запретов, существующих в Сарове или Озёрске?

Промышленные предприятия должны выводиться из Москвы не в Подмосковье, а в регионы России, одна из основных проблем которых — массовая безработица. Равным образом, недопустимо ведущееся сейчас строительство автомобильных заводов и других крупных предприятий вблизи Санкт-Петербурга: такие заводы должны строиться вдали от «мегаполисов», которые и без того перенаселены и в достаточной степени обеспечены рабочими местами.


Россия в течение большей части XX века была вторым по мощности и значению государством мира — и обязана стать им снова. Но и сейчас у россиян есть масса причин гордиться своей страной. Не только за достижения, оставшиеся в прошлом (хотя и о них забывать не стоит). Россия по многим позициям остаётся передовой и перспективной страной.

Уровень развития науки в России остаётся одним из высочайших в мире, даже несмотря на нынешнее тяжелейшее положение научной сферы. У нас насчитывается почти сто наукоградов, то есть городов, построенных специально для осуществления научных исследований в различных областях. Некоторые из них не имеют официального статуса «наукоград Российской Федерации», но фактически являются таковым. В одной лишь Московской области — это Дубна, Протвино, Пущино, Троицк, Черноголовка и многие другие. Такого потенциала не имеет ни одна другая страна мира.

Несмотря на то, что в России осталось всего лишь около 85 000 километров железных дорог (в несколько раз меньше, чем в США или единой Европе), несмотря на катастрофическое ухудшение ситуации с железными дорогами в последние годы — объём грузовой работы (объём перевезённого по железным дорогам груза) остаётся выше, чем в любой другой стране мира и единой Европе.

У нас нет такого засилья лиц другой культуры, как в Западной Европе. В Париже порой кажется, что лица неевропейского происхождения составляют большинство. Случалось, что в вагоне парижского метро я был единственным европейцем, судя по внешности. Причём неевропейское население отличается высокой агрессивностью. Там есть районы, где европейцев вообще почти не встретить, и в которые «чужакам» не рекомендуют заходить.

Об этом я знаю не только по материалам СМИ. Во Франции я неоднократно был свидетелем хамского и вызывающего поведения местных выходцев из Африки, которые уже считают себя хозяевами на чужой земле. Ситуация становится критической, и перспектив к улучшению не видно.

России пока до этого далеко. Но нельзя допустить, чтобы в этом отношении она «скатилась» до уровня Западной Европы.

Можно найти и разные «неординарные» поводы для гордости. Например, в России — самый продвинутый в мире автостоп и субкультура автостопщиков. Величайший автостопщик планеты Алексей Воров, проехавший автостопом почти два миллиона километров — родом из Санкт-Петербурга. К мировому рекорду А. Ворова никто даже близко не подошёл.

За границей нет великих автостопщиков, даже отдалённо похожих на Алексея Ворова, Антона Кротова, Валерия Шанина. Давно уже не слышно и о других великих путешественниках, равных нашему Фёдору Конюхову.

В России — самые «продвинутые» исследователи железных дорог. В остальном мире изучение железных дорог не ведётся столь глубоко. Русскоязычные сайты http://parovoz.com/ и http://transsib.ru/ появились раньше аналогичных по объёму зарубежных сайтов. Причём parovoz.com был одним из первых железнодорожных сайтов как таковых (учитывая сайты на любых языках!). Это — предмет национальной гордости!

Длительное время я предпринимал попытки найти в Сети какую-либо информацию, связанную с промышленными узкоколейными железными дорогами Франции — используя разные поисковые системы, вводя запросы на разных языках. Казалось бы, Франция должна быть на одном из первых мест по развитию Интернета, а также по количеству любителей железных дорог — но это не так! Несмотря на все попытки, не удалось найти ничего, кроме весьма маленького и скромного сайта на английском языке: http://www.ingr.co.uk/rlys_fran.html. На французском языке по большинству из этих дорог, по всей видимости, никаких материалов нет (написано в 2010 году, позднее ситуация может измениться).

Единственная во Франции сохранившаяся торфовозная узкоколейная железная дорога, по идее, должна была бы превратиться в место, непрерывно посещаемое французскими любителями железных дорог. Но этого не наблюдается! Есть ощущение, что ни один из них там не был (или, по крайней мере, ничего не написал об этом в Сети). Я считаю, что это позор для Франции. В России представить подобное совершенно немыслимо.

Я имею некоторое представление о французских любителях железных дорог — они выглядят весьма неактивными и ленивыми, а также «трясущимися» над буквой закона. Стандартному местному любителю железных дорог в голову не придёт лезть нелегально на охраняемый объект ради изучения железной дороги, если туда не пускают (что я делал десятки раз). И даже просить пустить туда «легально» едва ли кто-нибудь будет! Почему-то им это не нужно, они не проявляют интереса к своим промышленным узкоколейным железным дорогам, которые, как и в России, стремительно исчезают.

Туристических узкоколейных железных дорог и узкоколейных железных дорог личного пользования в Западной Европе много, в отличие от России. Но это несколько иное явление, и основная причина этого — обилие лишних денег.

В России пассажирское движение на железных дорогах активно сокращается и уничтожается. Тем не менее, нам ещё далеко до Франции, где пассажирские перевозки находятся в катастрофическом положении (кроме магистральных линий), а грузовые перевозки почти искоренены «как класс», протяжённость железнодорожной сети сократилась как минимум вдвое. И тем более — до США, где пассажирские железнодорожные перевозки почти исчезли.

Не уверен, что когда-нибудь окажусь в США, отчасти из-за жёсткого визового режима. Но ситуацию с железнодорожным транспортом в этой стране я изучал по различным печатным и сетевым источникам. Детальный материал: http://infojd.ru/dop/jdr_usa.html.

Я не сомневаюсь, что мы до такой позорной ситуации, как в США, никогда не дойдём! Российские железные дороги, к сожалению, ещё не подошли к пику своей деградации. Но всё же они никогда не «скатятся» до уровня США. Шокирующие картины опустевших или заброшенных вокзалов в миллионных городах останутся американским «достоянием».


Самая большая угроза — вымирание России. Я считаю, что гражданин России, а равным образом Беларуси, и особенно — Украины, где вымирание наиболее катастрофическое, у которого в паспорте нет отметки о наличии хотя бы троих детей к возрасту 30 лет и более — враг своей Родины. Следует возвратить налог на бездетность, существовавший когда-то в СССР. Но в более жёсткой форме — вплоть до 80 процентов дохода в самых «запущенных» случаях.

Собранные деньги следовало бы в полном объёме давать тем, у кого трое детей и больше. Но вести за этим строгий контроль. При малейших признаках у родителей алкоголизма, курения, низкой культуры, неподобающего поведения выплаты прекращать, а детей отбирать. «Алкашей» и низкокультурных граждан к детям нельзя подпускать «на километр»!

Нужно устроить «геноцид дураков» — не путём их уничтожения, а путём их обучения. В провинциальной России есть значительный процент низкокультурного «быдлообразного» населения. Наличие этого «балласта» — позор России. Стоило бы обратиться к опыту кампании по ликвидации безграмотности, проводившейся после революции 1917 года. Высшее образование должно стать бесплатным и строго обязательным.

В России полностью отсутствуют граждане, которые не умеют читать и писать. Это повод для гордости: во многих других странах такие люди есть, и в немалом объёме. Даже в США имеется некоторый процент неграмотных.

Однако существенная часть жителей России имеет низкий культурно-образовательный уровень. Едва ли не 90 процентов населения не владеет никаким иностранным языком, что является позорным. Во многом это связано с тем, что за границу (не считая бывшего СССР) ездит небольшой процент граждан Россси.

Издевательская бюрократическая процедура получения загранпаспортов, включающая заполнение анкеты с тщательным перечислением всех мест работы и доставку справок с места работы, должна быть отменена. Загранпаспорт должен иметься у каждого россиянина. «Диктаторская» Беларусь в этом отношении намного демократичнее России: паспорт, имеющийся у каждого гражданина Беларуси, позволяет свободно и неограниченно ездить за границу.

Каждый житель России должен владеть английским языком. Но изучать следует два языка: помимо английского, это может быть французский, испанский, португальский. Португалоязычная Бразилия — одна из крупнейших стран мира, сходная с Россией по множеству признаков страна. C ней России стоило бы иметь особые отношения.

Следовало бы ввести в обязательный учебный курс ознакомление с близкородственными славянскими языками: украинским, белорусским, болгарским, сербским. Именно ознакомление, а не серьёзное изучение этих языков.

Такое явление, как распространённость надписей латиницей, не имеет отношения к изучению языков. Латиница на дорожных указателях должна быть разрешена лишь в виде исключения на международных трассах. В рекламных плакатах и публичных вывесках она должна быть запрещена. Я против засилья латиницы, которое имеет место в Санкт-Петербурге. Cчитаю недопустимым уродование латиницей Петербургского метрополитена, имеющее место с 2009 года.

Борьбу с алкоголизмом следует вести не столько запретами, сколько настойчивым внушением мысли: спиртное потребляют только «отбросы». Должна быть всюду развешана разнообразная социальная реклама, высмеивающая потребителей спиртного. С детства должна прививаться мысль: потребляющий алкоголь — это обязательно маргинал и «мусор». Слово «водка» должно стать почти нецензурным и стоять в одном ряду со словами «мерзость», «дрянь».


...В Нагорске стемнело — следовательно, шанс уехать на попутной машине стал нулевым. В темноте под слабым дождём прохожу пару километров, перехожу мост через реку Кобра. Капитальный мост через Кобру — самое крупное дорожное сооружение в Нагорском районе. Мост был построен в 1980-х годах. Поводом для его строительства стал трагический случай — ранее существовавший деревянный мост обрушился вместе с проходившим по нему автобусом, погибли 30 человек. В публикации указан мост через Вятку. Но это явная ошибка, моста через Вятку вблизи Нагорска нет и никогда не было.

С рассветом — снова выход на дорогу. Редкие машины не останавливаются, иду пешком. Сразу после моста нормальный асфальт становится разбитым, а ещё через несколько километров исчезает. Дорога Нагорск — Кобра представляет собой «грунтовку», которая доступна для легковых автобилей. Но всё же езда по ней на легковом автомобиле несколько проблемна — особенно в распутицу.

Как мне сказали, обычно на этой дороге много грузовых автомобилей-лесовозов. Но со вчерашнего дня движение лесовозов было запрещено из-за размокания дороги. Запрет продлится до установления минусовой температуры. Водители лесовозов на это время находятся в вынужденном отпуске.

Около километра подвёз местный житель, сворачивавший на Качонки. Там остановилась «Волга» до Синегорья. На дороге несколько раз попадаются деревни с одним-двумя жилыми домами и множеством заброшенных домов. Перед Синегорьем — деревянный мост через реку Кобра.

Как выяснилось, мост разбирают осенью и каждый год почти «с нуля» строят весной, после схода высокой воды. В сумме не меньше месяца в году Синегорье и все более северные населённые пункты отрезаны от внешнего мира.

Авиасообщения с этими населёнными пунктами, разумеется, нет и в период «наземной блокады». Тогда как раньше из Синегорья и каждого более северного посёлка было не меньше двух ежедневных авиарейсов до Нагорска и Кирова.




Мост реку Кобра у Синегорья. Монтируется и демонтируется каждый год.
Если мост не демонтировать — он был бы уничтожен при ледоходе
и проходе паводковых вод, так как не является капитальным.


Отсутствие постоянного моста через маленькую речку — демонстративное издевательство над жителями северной окраины Нагорского района. Говорят, что это выгодно кому-то из местных властей — на ежегодный монтаж и демонтаж временного моста выделяются солидные суммы...

От села Синегорье до Кобры остаётся десять километров. Морально готовлюсь к тому, что придётся преодолеть их пешком. Но ещё в черте Синегорья встретился «УАЗ»-микроавтобус («буханка»), следующий в Кобру.

Посёлок Кобра (северная окраина Нагорского района Кировской области) являлся единственным местом Кировской области, где теоретически могла действовать ещё не посещавшаяся мной узкоколейная железная дорога.

Кировская область — сейчас самый «узкоколейный» регион России. Экспедиции в Кировскую область, подобные этой, я совершаю два-три раза в год. Большинство узкоколейных железных дорог региона посещались многократно. Например, узкоколейная железная дорога Отворского торфопредприятия тщательно обследовалась в 1999 году, 2004 году, 2007 году. Узкоколейная железная дорога Каринского транспортного управления посещалась в 1997 году, 2003 году (кратковременно), 2006 году, 2007 году, 2008 году.

Очень жаль, что Нагорский район был исключением — он до сего момента не посещался. Единственные известные исследователи железных дорог, бывавшие в Кобре — Сергей Костыгов и группа его товарищей. Они были там в 2005 году, но исследовали узкоколейную железную дорогу в недостаточной степени.

Я надеялся, что узкоколейная железная дорога здесь ещё действует. В 2009 году она сохранялась, судя по газетной публикации.

http://www.vk-smi.ru/2009/2009_07/vk_09_07_22_03.htm — материал в газете «Вятский край» о посёлке Кобра

http://www.vk-smi.ru/2009/2009_01/vk_09_01_22_02.htm — упоминание «краж рельсов с узкоколейной железной дороги» в Кобре, 2009 год


Реальность, как обычно и бывает, оказалась печальной. Со слов местных жителей, ликвидация Кобрской узкоколейной железной дороги была завершена в сентябре 2009 года.

Некоторое утешение для меня: в октябре 2009 года, когда в ходе очередной экспедиции в Кировскую область я проездил находившуюся на последней стадии уничтожения Подрезчихинскую узкоколейную железную дорогу и решал, ехать или не ехать в Кобру — всё равно было уже поздно. Я ничего не потерял от того, что тогда не направился в Кобру: проездить узкоколейную железную дорогу в конце октября 2009 года уже не удалось бы.

Направляюсь в библиотеку посёлка Кобра, затем — в клуб. Было скопировано большое число документов, связанных с историей посёлка и узкоколейной железной дороги.

Как выяснилось, основное название узкоколейной железной дороги в статьях — «Сибирская узкоколейная железная дорога». А не «Кобрская узкоколейная железная дорога», как значилось в документах Министерства лесной промышленности. Название «Сибирская узкоколейная железная дорога» происходит от села Сибирь, находившегося восточнее Кобры, ныне исчезнувшего.

Страница об узкоколейной железной дороге в Кобре: http://infojd.ru/15/kobra.html

В Кобре решаю, как двигаться дальше. Нужно попасть в Верхнекамский район Кировской области, где начинается Гайно-Кайская железная дорога. При взгляде на карту могло бы показаться, что идеальный вариант попадания отсюда в Верхнекамский район — двигаться на восток, к посёлку Красная Речка, а оттуда — в Лесной или Боровой, населённые пункты Верхнекамского района.




Местность между Коброй и Лесным (карта масштаба 1:500 000, 1980-е годы).


Дорога на восток от Кобры плохая, пригодна для проезда только грузовиков и джипов. До посёлка Орлецы машины ездят несколько раз в день. Но мне с ними было бы по пути только 15 километров, пользы от этого мало.

Красная Речка — почти вымерший посёлок, но там ещё осталось несколько десятков жителей. Говорят, что они живут в полной изоляции от внешнего мира. Машины туда идут не каждый день.

http://www.vk-smi.ru/archiv/2009/yanvar/12-yanvarya-2009/krasnaya-rechka-na-drugom-beregu.htm — публикация о посёлке Красная Речка, 2009 год

Бывает, что из Нагорского района и даже из Слободского ездят на рыбалку в район бывшего посёлка Соз (дальше Красной Речки) — там хорошие рыбные места. Но машины с рыбаками проезжают не каждый день — особенно сейчас, при непрерывных дождях.

Из района Красной Речки вывозят лес. В лесу есть вахтовый посёлок для временного проживания рабочих. Но на лесовозы можно не рассчитывать из-за закрытия дорог для тяжёлого транспорта.

Подытоживаю: скорее всего, попасть отсюда в Верхнекамский район напрямую можно только пешком, на попутный транспорт до Красной Речки надеяться не стоит — сегодня его наверняка не будет, да и завтра может не быть. От Кобры до Красной Речки — 35 километров, от Красной Речки до Лесного — 45 километров.

Грунтовая дорога между Красной Речкой и Лесным на картах есть. Но говорят, что она заросла и вероятность встретить там транспорт — нулевая. Суммарно пришлось бы идти пешком 80 километров. Быстрее будет попасть в Верхнекамский район «кружным» путём — назад, в Нагорск — Слободской, оттуда на Кирс!

В черте Кобры остановилась легковая машина до Синегорья. При взгляде на дорогу кажется, что таким машинам здесь явно не место — но водитель умудряется преодолеть размокшую грязь и ямы.

От центра Синегорья иду к деревянному мосту, за мостом «до упора» жду попутную машину, которые проходят редко. Несколько машин проехали без остановки.

К немалому удивлению, спустя какое-то время на хлипкий мост вполз магистральный большегрузный автомобиль. Из тех, которые привычно видеть на федеральных трассах, но никоим образом не здесь. Эту машину я издали видел в Кобре и ещё там удивлялся, как она попала в эти места.

Водитель подобрал меня. Как оказалось, он живёт в городе Белая Холуница, сейчас направляется именно туда, кузов загружен досками. Несмотря на запрет движения большегрузов, приходится ехать — жизнь заставляет.

По словам водителя, сейчас дорога ещё в неплохом состоянии, так как недавно прошёл грейдер. Бывает, что осенью ему приходится ехать от Нагорска до Кобры часов шесть-семь (расстояние 70 километров).




В деревне Крутой Лог. Время 14:26.


В сумерках выхожу в Белой Холунице. С наступлением темноты вероятность уехать на попутной машине всегда близка к нулевой. Ночёвка.

Выход на дорогу с рассветом. От Белой Холуницы до деревни Шитово — неприятный участок. Это федеральная трасса с большим потоком машин, но почти все едут далеко, а мне нужно по этой дороге только 10 километров. Только спустя полтора часа доезжаю до Шитово с пенсионером на «Жигулях», направлявшимся на рыбалку.




Начальная точка дороги на Кирс в деревне Шитово. Деревня почти полностью заброшена,
хотя находится в 10 километрах от города, на живописном берегу озера.


У развилки в Шитово почти сразу остановился довольно дорогой джип — предприниматель из Кирова направлялся по рабочим делам в Рудничный. Ко мне он поначалу отнёсся с опаской, разговаривал через едва приоткрытое окно.

В Кирсе столкнулись с проблемой отсутствия дорожных указателей на Рудничный. Водителю дорога была слабо знакома. Мне, к сожалению, тоже — много раз ездил из Кирса в Рудничный, но только на поезде и на автобусе. Достаю карту-«двухкилометровку». В ней, как выяснилось, дорога была обозначена неправильно — судя по карте, она якобы проходит через Торфопосёлок.

Проехали Торфопосёлок, уже почти доехали до Екатерины (тупиковый пункт дороги). Только здесь выяснилось, что Екатерина — это тупик (по крайней мере, если говорить о нормальной дороге). Карта врёт, на самом деле асфальтированная автодорога пролегает к востоку от железнодорожной линии, и выходит на Светлополянск.

Выхожу в Рудничном у заброшенных пятиэтажных домов. Останавливается первая попутная машина — лесовоз, следовавший в сторону Южаков. По пути до Лойно.




Заброшенные пятиэтажные дома в посёлке Рудничный. Фосфоритный комбинат
закрыт, работы в посёлке нет.


У развилки вблизи села Лойно долго стоять не пришлось — подвёз водитель грузовой машины с табличкой ФСИН (Федеральная служба исполнения наказаний). Он оказался бывшим жителем Крутоборки — самого дальнего «вятлаговского» посёлка, конечного пункта Гайно-Кайской железной дороги. По пути водитель показал заброшенную площадку, где собирались разрабатывать открытым способом новое месторождение фосфоритов. На площадке уже несколько лет ржавеет разобранный гигантский экскаватор.




Развилка у села Лойно. Начало дороги на Лесной. Табличка содержит следы стрельбы.


Выхожу в Созимском, иду в южную часть посёлка, где находится исправительная колония и начальный пункт Созимской узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/15/sozim.html). Я совершил две попытки проехать по Созимской узкоколейной железной дороге — в сентябре 1997 года и в мае 2008 года. Но в обоих случаях ехать по ней запрещали местные руководители учреждений «тюремного» ведомства.

Опасаясь, что жить дороге осталось недолго, решаю: медлить больше нельзя! Иду по узкоколейной железной дороге пешком. Официально это не запрещено — запретной зоной считается только территория колонии в посёлке.




Тепловоз ТУ6А с грузовым поездом вблизи главной станции
узкоколейной железной дороги в Созиме.




Тепловоз ТУ8-0231.



Изменения на узкоколейной железной дороге по сравнению с 2008 годом — почти исключительно негативные. Из позитивного — в 2009 году сюда привезли два тепловоза из Кобры. Но в 2010 году была закрыта колония-поселение Нырмыч-4. Прекратилось регулярное движение тепловоза-автомотрисы. Магистраль от 17-го километра до Нырмыча-4 скоро разберут.

Пока ещё сохраняется вывозка леса — из единственной точки: 17-й километр магистрали, оттуда ещё 3 километра по ветке. Полагаю, что продержится она ещё два-три года, после чего узкоколейная железная дорога будет окончательно разобрана.




Созимская узкоколейная железная дорога. Мост через реку Нырмыч.




Созимская узкоколейная железная дорога. Мост
через реку Нырмыч. Вид в сторону Созима.



Дохожу до места погрузки леса, обратно — с осуждёнными на площадке тепловоза-дрезины. Свершилось! Двести девяносто третья по счёту узкоколейная железная дорога — «проезжена»!

Прибытие в Созим происходило в полной темноте. Иду в северную часть посёлка, располагаюсь на ночлег в заброшенном бараке. Судя по архитектуре, он построен в 1940-х годах пленными немцами. Это было достаточно безопасно: все окна в бараке были целыми или заколоченными, а дверь удалось запереть изнутри.




Заброшенный барак 1940-х годов постройки в Созиме. 30 сентября, время 7:10.




Плотина Созимского пруда. Время 7:18.



Утром перехожу плотину Созимского пруда. За ней останавливаю машину до соседнего посёлка Лесной. От дежурного по станции Лесная узнаю печальные новости о ситуации Гайно-Кайской железной дороги. Рельсы лежат до 97-го километра (Лесная находится на 29-м километре), а также на единственной ветке до станции Пашняк (посёлок Боровой).

Со слов дежурного по станции, скоро конечной будет Лесная — возможно, уже к весне 2012 года. Либо станция Брусничная — но разница невелика, от Лесной до Брусничной 12 километров. 10 октября будет аукцион по продаже очередного участка железной дороги на металлолом.

Пассажирского движения нет нигде ни в каком виде. Ещё в октябре 2009 года (моя предыдущая поездка в Лесной) дважды в сутки курсировала дрезина по маршруту Лесная — Верхнекамская — Лесная, согласованная с поездами ОАО «РЖД». Стоимость проезда в ней составляла 40 рублей.

Теперь для жителей Лесного основной транспорт — такси. Принятый тариф составляет 200 рублей с человека, если машина полная. Если пассажиров меньше — плата больше. Говорят, что отмены добились именно таксисты.

На данный момент есть ежедневное движение на участке Лесная — Брусничная, так как в Брусничной пока не ликвидирована колония.

От Брусничной до Нижней Туруньи (конечный пункт) движение есть благодаря тому, что сейчас грибной сезон. Многие жители «столицы Вятлага» ездят в лес за грибами.

Движение на Пашняк — один или два раза в неделю. Ожидается, что в ближайший понедельник отправится дрезина из Пашняка в Лесную.

Оставляю у дежурного фотоаппарат, чтобы зарядить аккумуляторную батарею. Иду в центр «столицы Вятлага». Она уже «до боли знакома» мне и с каждым годом становится всё более запущенной. Радует, что здесь всё ещё работает столовая с низкими ценами. Позавтракав в ней, возвращаюсь на станцию.

Теперь здесь была минимальная активность: по путям проехала съёмная мотодрезина с двумя прицепами. Довольно долго беседую с её хозяином — интеллигентным пожилым человеком. Он сообщил, что завтра утром поедет за грибами в район реки Мень, почти до конца железной дороги в её нынешнем виде. Согласился подвезти меня непосредственно до конца железной дороги.




Съёмная мотодрезина на путях станции Лесная.


Решаю действовать следующим образом: сегодня успеть до темноты на станцию Раздельная, там переночевать под крышей, утром доехать на дрезине до конца рельсового пути, затем фотодокументировать линию, двигаясь пешком в сторону Лесной. Потом свернуть в сторону станции Пашняк, зафотодокументировать линию Брусничная — Пашняк и в понедельник уехать на дрезине из Пашняка.

Иду до Брусничной. В этот день дождя почти не было, иногда даже выглядывало солнце. Вдоль железной дороги проложена тропа, по которой часто ездят на мотоциклах: иначе как по железной дороге и по этой тропе в Брусничный летом не попасть.

Посёлок Брусничный, разговорное название «Шестёрка». Он пронизан духом запустения. Всего 12 километров от Лесного — но здесь уже нет мобильной связи, нет автомобилей. Исправительная колония пока существует, но должна быть ликвидирована в 2012 году. Вольное население выселят одновременно с ликвидацией колонии.

Помещение дежурного по станции Брусничная разграблено. Сама станция ещё существует — не все пути сняты. Здесь сохранились семафоры — как оказалось, самые северные на Гайно-Кайской железной дороге (на более дальних станциях семафоры убраны).




Южная горловина станции Брусничная. Вид в сторону Лесной.
Заброшенный стрелочный пост.



Уцелевший семафор к северу от станции Брусничная.
Вид в северном направлении.


В управлении колонии в посёлке Брусничная меня приняли плохо. Подзарядить батареи не разрешили.

Иду во двор одного из местных жителей. Прошу разрешения подключить к сети аккумулятор на 40 минут. Разрешил без проблем. У этого человека, как и других, «чемоданное настроение», посёлок скоро будут выселять. Всем жаль покидать родные места, хотя все признают, что жить в таких условиях, в отрыве от цивилизации — нельзя.

Продолжаю движение по линии. Через километр — бытовки, в которых живут осуждённые-лесозаготовители. Затем — начальный пункт «7-й ветки» (линия на Пашняк), непродолжительный сбор брусники.




Начальный пункт «7-й ветки». Прямо — Крутоборка, налево — Пашняк. Время 15:20.


Примерно через десять километров — закрытая станция Има. Здесь встретились охотники, возвращавшиеся пешком в Брусничную. Cохранился фрагмент привода семафора. От посёлка Има ничего не осталось: станция и посёлок были ликвидированы ещё в 1980-х годах.

Дальше иду быстрым шагом, торопясь успеть на Раздельную до сумерек, когда фотосъёмка становится невозможной.

В 2004 году, согласно официальным данным, на станции Раздельная было зарегистрировано 29 человек. Сейчас осталось два или три жилых дома. Живут здесь без электричества — энергоснабжение отсутствует уже не один год. Летом это ещё терпимо. Но как можно жить без света сейчас, когда тёмное время — с 18 до 7 часов, и тем более зимой?!

Городскому жителю это не понять, но люди живут. И заявляют: мы отказываемся уезжать отсюда! Хотя им настойчиво предлагают это сделать.

Нахожу сарай с сохранившимся запасом сена, которое не стали вывозить при отъезде жителей. Ночёвка в нём была довольно комфортной.




Постройка в Раздельной. 1 октября, время 6:57.


Утром просыпаюсь от звука движущейся дрезины — похоже, не одной. Неужели они проехали, не дождавшись меня? И во сколько же они выезжали с Лесной, если здесь оказались в 7 утра?!

Когда я собрался и вышел на пути, дрезина ещё стояла где-то вдали, из неё что-то выгружали. Когда пошёл вперёд, она уехала. Может быть, это были не грибники, по крайней мере не тот человек, с которым я беседовал вчера в Лесном?

Как оказалось, станция Раздельная в последние годы своей работы была официально переименована в «Раздельный пункт 60 км». Именно такая табличка сохранилась на бывшем здании ДС, которое представляет собой пассажирский вагон предположительно 1940-х годов. Рядом с путями в северной части станции стояла одна мотодрезина, накрытая брезентом. Рядом с ней валялись мешки с неизвестным содержимым.




Здание ДС на станции Раздельная («Раздельный пункт 60 км»). Время 7:12.
Этот вагон заслуживает сохранения в музее!


За два часа фотодокументирую участок от станции Раздельная до поста Сысола. В этом месте, примерно в двух километрах южнее станции Октябрьская, имеется один дом с признаками жизни, будка у железной дороги с надписью «СЫСОЛА».

От этого места отходит тропинка к деревне Сысола (на картах — Октябрьская, не следует путать со станцией Октябрьская). Деревня расположена примерно в полутора километрах отсюда. Как мне сказали, там проживают несколько человек, электричества нет.




Дом вблизи поста Сысола. Время 9:26.


Пребывание на Сысоле длилось недолго — слышу звук движущейся со стороны Лесного дрезины. Это была не съёмная дрезина, как я ожидал, а «представитель» категории «тяжёлого» подвижного состава — АС1 (в просторечии «Аска»). Совершаю круговые движения руками (знак остановки), но это оказалось лишним. Из дрезины здесь вышел пассажир — женщина, направившаяся по тропе в деревню.




Дрезина прибывает на Сысолу. Время 9:28.


Спрашиваю у машиниста дрезины, докуда он едет.

 — До Тридцатки!

Тридцатка — неофициальное название Нижней Туруньи, нынешнего конечного пункта железной дороги. Располагаюсь в пассажирском салоне дрезины. Он был благоустроенным и довольно уютным. Среди пассажиров  — пять человек разного возраста, ехавших за грибами, и женщина-продавец магазина, которую должны были доставить в Нижнюю Турунью.

Машинист показался мрачным и недоброжелательным. Ко всему прочему, в момент прибытия на «Тридцатку» он потребовал денег. Был вежливо «послан куда подальше».

Километров за шесть до конечного пункта высадили грибников. Вскоре после этого произошла вынужденная остановка — путь перегородила самодельная кузовная дрезина с прицепом (одна из тех, что рано утром прошли мимо Раздельной). Какие-то «особо умные» жители Лесного поехали в лес за грибами и бросили своё транспортное средство на линии. Никто не задумался о том, что оно помешает другим!




Дрезина, оставленная на линии. Ориентировочно 91 километр.


Снять ширококолейную дрезину, да ещё и кузовную, то есть не самую лёгкую — задачая непростая. Это не узкоколейная «пионерка», с которой справляется один человек!

В «Аске» на тот момент находились трое, не считая меня — машинист, его знакомый (как потом оказалось, он ехал на рыбалку к реке Ныдыб), и женщина-пассажир. По мере сил принимаю участие в «уборке» дрезины с рельсов. Дело это тяжелейшее! Пять-шесть человек с задачей справятся, но для троих — это на пределе физических возможностей.

 — Может, вещи из дрезины вытащить, немного вес уменьшится?

 — Ты чё?! У нас не принято чужие «машины» открывать. За это пальнуть могут!

Да, нравы здесь суровые... Но похоже, что дрезина принадлежала кому-то из начальства — обращались с ней аккуратно.

Наконец, путь был освобождён. Едем дальше, незаметно преодолевается граница Кировской области и республики Коми. У железобетонного моста через реку Ныдыб выходит знакомый машиниста. Поражаюсь рядовому для «большой земли» факту: у моста стоит автомобиль, самая обыкновенная неполноприводная «иномарка». Началась цивилизация!

По сравнению с большинством своих соседей республика Коми — регион цивилизованный и высокоразвитый. Контраст чувствуется везде, иногда кажется, что попал в другую страну. Даже здесь, в глухом уголке Коми, заметно: это уже цивилизованный мир. Нет тягостного чувства забытости и упадка. В посёлке Нижняя Турунья имеется электричество, вышка мобильной связи (хотя МТS не работает). Есть легковые автомобили, магазин, школа и даже сельская администрация. Железная дорога уйдёт отсюда через несколько месяцев, но посёлок будет жить.

До недавнего времени в Нижней Турунье действовала колония-поселение. В более далёком прошлом она была колонией строгого режима. Я попал сюда вскоре после ликвидации колонии. Её огромная территория заброшена. Скоро погрузят в вагоны последний металлолом, начнут разбирать рельсы...




Нижняя Турунья. Заброшенная проходная колонии.



Нижняя Турунья. «Зал ожидания
приезжающих на свидание».


Недолгий осмотр бывшего начального пункта узкоколейной железной дороги, которая действовала примерно до середины 1990-х годов. Осталось несколько кабин тепловозов, снятые с тележек вагоны.

Иду от станции до крайнего пункта рельсов Гайно-Кайской железной дороги — в одном километре севернее. Дальше — насыпь со догнивающими шпалами до самой Крутоборки, ещё 150 километров.




Конец рельсов Гайно-Кайской железной дороги. До Крутоборки — 150 километров...



Последний на сохранившемся участке железной дороги километровый знак
(96/97 км). Вид на юг, в сторону Верхнекамской.


Возвращаюсь на станцию. Затем прошу обитателя одного из местных служебных зданий (ремонтная мастерская) подзарядить аккумулятор. Немного «перекусываю», укрывшись от дождя на крыльце одного из заброшенных домов.

Вернувшись на станцию, фотографирую чудом сохранившееся на здании вокзала расписание движения поезда Лесная — Крутоборка.

Начинается фотодокументирование участка Нижняя Турунья — пост Сысола. У моста через реку Ныдыб стоит та самая «Аска», на которой я приехал. Через несколько километров вдоль линии раздаются голоса грибников: эти места считаются наиболее грибными в районе, поэтому сюда приезжают издалека.

Дождь шёл весь день, то слабея, то усиливаясь. Температура около 5 градусов. У меня была непромокаемая «ветровка», но при длительном пребывании на дожде в контакте с мокрой травой (местами железная дорога заросла) избежать промокания невозможно.

Очень тяжело идти в мокрой обуви. Решаю идти босиком, привязываю обувь к рюкзаку. Прохожу босиком 28 километров — от Нижней Туруньи до Сысолы. Но когда наконец останавливаюсь на ночлег, выяснилось, что решение было неверным — многочисленные мелкие порезы на ногах.

Мимо в сторону Лесной проехала «Аска» и две съёмные дрезины. Одна из них — та самая, которую с большим трудом утром убрали с линии. Последняя дрезина встретилась, когда я уже подходил к Октябрьской. Она остановилась, мне настойчиво предлагали ехать и не оставаться на ночь в лесу. Жаль, что это не произошло двумя километрами южнее — у Сысолы, когда фотодокументирование незафодокументированного участка будет завершено!

Я осознаю, что отказ ехать на этой дрезине означает, что на следующий день придётся «зазря» проходить уже зафотодокументированный участок длиной 23 километра, чтобы попасть на ветку до Пашняка. Дико не хочется идти впустую 23 километра под дождём, который явно не кончится и завтра. Но ничего не поделать — фотодокументирование железной дороги нужно завершить.

«Отпустив» дрезину, фотографирую станцию Октябрьская. Она сохранилась хуже, чем Раздельная. Рядом — несколько заброшенных домов, в одном из них вроде бы живут летом.

Ещё два километра, последние на сегодня — до знакомой Сысолы. Растапливаю печь в стоящей у железной дороги будке. Но ночевать в этой будке не стал — слишком унылая внутренняя обстановка.

По другую сторону линии находилось заброшенное строение с запасом сена на чердаке, оно показалось предпочтительным местом. Разложив спальный мешок, обкладываю его сеном сверху — это позволяет уменьшить потери тепла.


Заброшенное строение у поста Сысола.


Длительный сон (с 18 до 7 часов темно) отчасти компенсирует скудное, почти «нулевое» питание в походе. Хотя спать всё же не очень комфортно при промокании и ночной температуре около двух градусов.

Не хочется, немного просохнув, выходить с уютного сеновала на холодный дождь — но ничего не поделать. Погода — не менее мерзкая, чем вчера.

Предстоит пройти 23 километра по уже зафотодокументированному участку — до поста, где начинается ветка на Пашняк, а затем фотодокументировать эту ветку.

Расстояние дневного перехода — на сегодня максимальное в этой экспедиции, оно составит 46 километров. Рассчитываю прибыть на станцию Пашняк к 18 часам.

В 10:40 мимо меня прошла знакомая дрезина. Опять едут, видимо, на Нижнюю Турунью.




По линии следует дрезина. Время 10:40.


Убедившись, что ходьба босиком имеет недостатки, иду в мокрой обуви. Под конец ноги были истёрты до крови, скорость уменьшилась.

К сожалению, выдержать темп не удалось. В Пашняк я прибыл на 40 минут позже, когда уже было темно. Поэтому сама станция Пашняк не была зафодокументирована. Рассчитываю сделать это ближайшим утром.

Состояние пути на «7-й ветке», она же «Боровая ветка» (ведёт к станции Пашняк, посёлок Боровой) заметно хуже, чем на главном ходу. Единственное отличие в лучшую сторону — здесь целы все километровые знаки. Отсчёт расстояния ведётся от начального пункта ветки. Станция Пашняк находится на 23-м километре.

Линия к станции Пашняк на карте масштаба 1:100 000, 1967 года издания




Мост через реку Мандра на «Боровой ветке». Устои — деревянные,
пролётное строение — вагон-платформа.



«Боровая ветка». Конец 10 километра/начало 11 километра. Впереди —
мост через реку Сысола (полностью аналогичен
мосту через реку Мандра).



Окрестности посёлка Боровой (станция Пашняк).
Граница режимной территории колонии.


За полтора километра до станции Пашняк влево отходит ржавый путь на бывший нижний склад. Здесь до сих пор стоят огромные мостовые краны, которые вскоре начнут резать на металлолом.

Пашняк — одна из самых загадочных точек Железнодорожной России. До этой станции никогда не добирался ни один исследователь железных дорог! На главном ходу Гайно-Кайской железной дороги, как известно, они бывали многократно. Место это чрезвычайно глухое, оторванное от внешнего мира.

Собственно станция Пашняк («основной парк») — это два пути, на одном из которых стоит платформа с дровами (?), заброшенные здания и дрезина-«Аска» в тупике. Дрезина постоянно «прописана» здесь. Один-два раза в неделю она ездит в Лесную. В основном, на ней привозят продукты питания для осуждённых и сотрудников ФСИН.

Справа от путей станции Пашняк навалены бетонные плиты, снятые с лесовозных автодорог с бетонным покрытием. Когда-то здесь построены десятки километров автомобильных «бетонок», по ним можно было уехать в республику Коми. Бетонные плиты, изрядно «побитые» временем и колёсами тяжёлых лесовозов, решили снять, вывезти и продать. Удивительно, что они кому-то нужны и стоимость вывоза тяжёлых плит меньше, чем доход от их продажи. Но факт есть факт!   

Колония в посёлке Боровой была официально закрыта в начале 2011 года. Но на данный момент в посёлке ещё есть небольшое число осуждённых и охраняющих их сотрудников. Осуждённые занимаются разборкой зданий и сбором металлолома. Также в посёлке есть минимальное число вольных жителей, которые не желают уезжать отсюда, хотя от них требуют это сделать. Официально посёлок — уже нежилой.

Первые встреченные здесь люди были осуждёнными, но вскоре появился и «вольный» — сотрудник ФСИН в камуфляжной форме, приехал на мотоцикле. От него узнаю хорошую и плохую новости. Хорошая — что завтра дрезина обязательно пойдёт (как и обещали в Лесной). Отвратительная новость — что дрезина отправится в 5 часов утра. То есть я не смогу сфотографировать удивительную точку Железнодорожной России — станцию Пашняк. Очень печально.

С ночлегом сотрудник ФСИН не помог, сказав, что там, где он живёт — нет места, а где живут осуждённые — находиться нельзя. Иду по улице к одному из светящихся домов. Жилых домов здесь осталось около пяти, нежилых — сотни.

В первом же доме удалось договориться о ночлеге. Его обитатели, Андрей Печеницын и Раиса Сурова, первоначально встретили с недоверием  — это понятно, местность всё же специфическая. Но когда я доказал, что точно не сбежавший осуждённый (наличие собственных книг и статей), отношение стало хорошим. В соседнем дворе была растоплена баня, ей удалось воспользоваться. Болезненно из-за повреждений ног, но необходимо — завтра возвращаюсь «в цивилизацию».

Андрей Печеницын рассказал об истории посёлка Боровой. Он родился здесь в 1965 году, помнит лучшие времена посёлка. Изначально посёлок возник как лагерный пункт, но с 1950-х годов до 1982 года колонии здесь не было. В Боровом находился «вольный» леспромхоз. В то время население посёлка составляло 7 тысяч человек! Имелись все необходимые инфраструктурные объекты, посёлок был развитым и богатым. Ежедневно курсировал полноценный пассажирский поезд Лесная — Пашняк.

В 1982 году леспромхоз в Боровом (как и в Созимском, а также в некоторых других населённых пунктах района) был передан МВД. Здесь появилась исправительная колония, посёлок стал считаться «режимной» территорией. Это повлекло сокращение численности населения. А. Печеницын остался здесь, поступил на службу в колонию, получил звание прапорщика.

С момента перехода посёлка Боровой в «империю» МВД ухудшилось и железнодорожное сообщение с ним. Прямой поезд Лесная — Пашняк отменили. Вместо него стала курсировать дрезина («Аска» или подобная). Маршрут: станция Пашняк — пост 7-й ветки (место, где ветка примыкает к главному ходу). Там осуществлялась пересадка на поезд Крутоборка — Лесная.

В 2000-х годах посёлок стал резко приходить в упадок. В 2004 году здесь официально было прописано 137 человек — из прежних семи тысяч! Наконец, в 2011 году официально закрыли и колонию, и посёлок. Причём, как меня заверили, организованно никто людей не переселял, квартиры в других местах никто не предоставлял (или предлагали такие бараки, в которых невозможно жить). Им просто сказали: «убирайтесь!», а дальше каждый действовал сам по мере своих возможностей.

Андрей Печеницын и Раиса Сурова официально в этом доме уже «не живут». Они перевезли вещи на грузовом автомобиле «Урал» в посёлок Светлополянск. Это «цивилизованная» часть Верхнекамского района, где есть асфальт и не чувствуется оторванность от внешнего мира, где действует торфопредприятие.

За переезд пришлось отдать 9 тысяч рублей. Но не хочется покидать родные места. Через две недели в Боровом собираются «вырубить» электричество, тогда придётся уезжать. А пока живут...

Р. Сурова очень громко и эмоционально, в «крепких» русских выражениях проклинала власти и лагерное начальство. Она всю жизнь охраняла «зэков» (одна из редких женщин на подобной должности), рисковала жизнью, жила в жутких условиях — и сейчас получает пенсию в 6 000 рублей!

До 1991 года Раиса Сурова жила в посёлке Сосновка (приблизительный аналог Борового, находился на ветке от станции Раздельная). Как оказалось, посёлок закрыли резко и внезапно: «уезжаю в отпуск — все живут, возвращаюсь — посёлок опустел». Всего за два года до закрытия колонии и посёлка в Сосновку завозили новые тепловозы для имевшейся там узкоколейной железной дороги.

Фотокопирую имеющуюся в доме брошюру, посвящённую 65-летию «лагерной» структуры в Лесном — Вятского управления лесных исправительных учреждений (бывшего Вятлага). Год издания — 2003-й, брошюру можно просмотреть в числе прочих изображений. Текст пронизан бодрыми заявлениями о том, что самые трудные времена позади, что регион «Вятлага» развивается, посёлки будут жить, железная дорога будет работать. Что произошло на самом деле — известно: после 2003 года начался катастрофический «погром», закрытие десятков колоний и посёлков.

Сейчас бывший «Вятлаг» находится на пороге полного исчезновения. В ближайшие годы колонии останутся только в четырёх самых ближних посёлках. Это Лесной и расположенные южнее него Сорда, Созим и Рудничный. В 2020-х годах могут быть закрыты и они. Вслед за ликвидацией колоний уйдут и «вольные» жители.

Скорее всего, из Борового последний металлолом вывезут весной, после чего разберут железную дорогу. По словам местных жителей, сам посёлок скорее всего сожгут. Люди уедут раньше — когда отключат свет.

Ночую в комфортных условиях. Удалось зарядить батареи (это самое важное), просушить на печи одежду. Оставляю в подарок книгу «Стальная магистраль Северного Сахалина».

Подъём в 4:00, пешком по улице почти мёртвого посёлка на станцию. Дрезина отправилась в обещанное время. Было опасение: не сойдёт ли с рельсов, учитывая жуткое состояние пути? Но доехали без происшествий.




Закрытый магазин в Боровом. У дверей всё ещё горит электрический свет.


Рядом со станцией Лесная проходит автодорога. На первой попутной грузовой машине — до Созима, оттуда — до развилки у села Лойно, до Рудничного, до окрестностей Светлополянска, до переезда в Светлополянске, до Кирса.

На участке Светлополянск — Кирс произошло ЧП. В попутной машине я оставил фотоаппарат. Нисколько не снимаю с себя вину — да, сам идиот и сам виноват, что позволил ему выпасть из кармана, крайняя степень утомлённости и сильная тряска в машине не оправдывает.

Уже выйдя из машины на северной окраине Кирса, обнаруживаю, что фотоаппарата в кармане нет. Счастье, что успел запомнить номер машины! Уехал результат всей этой экспедиции (она делалась только ради фотографий). Ради этих фотографий я взял тяжелейший грех на душу, уйдя из дома, возращаюсь с «кровавым месивом» вместо ног и несколько дней без еды — и сейчас они пропали!?

Состояние глубокого шока, затем успокаиваюсь и говорю себе: хоть весь Кирс, хоть всю Кировскую область придётся перекопать, но фотоаппарат я отыщу!

В Кирсе я осмотрел почти каждый двор, проверяя, нет ли в нём машины с таким номером. Прихожу в районный отдел ГАИ. Объясняю ситуацию, прошу сообщить адрес владельца машины. Мне обещали помочь, но попросили приходить после обеда.

Два часа стою на центральном перекрёстке города в надежде, что эта машина проедет мимо. Город маленький, основное движение сконцентрировано в одной точке. Спрашиваю таксистов и некоторых других водителей, не знают ли они машину с таким номером и такого-то человека. О себе он сообщал немногое: ездил в Рудничный к родственникам. Не факт, что он из Кирса.

В назначенное время прихожу в ГАИ — но теперь мне сказали, что просто так адрес не назовут, только по запросу из полиции. Требуется идти в УВД Верхнекамского района. В отделении долго объясняю ситуацию, меня «перенаправляли» от одного сотрудника к другому. Пришлось составлять заявление в письменной форме на двух страницах. Наконец, полицейские согласились мне помочь — спасибо им!

Показали распечатку из базы данных ГИБДД, в которой значилось место прописки владельца автомобиля. Им значилось село к югу от Кирова, а владельцем и вовсе была женщина! Я неправильно запомнил номер? Или водитель управлял по доверенности?

Еду из Кирса на попутных машинах назад, в Рудничный, в надежде отыскать эту машину там. Если водитель не местный — наверное, на ночь он вернётся к своим родственникам. Осматриваю дворы, опрашиваю жителей — никто не знает.

Стемнело. Иду на станцию Верхнекамская (2 километра от Рудничного), откуда каждый вечер отправляется поезд до Кирова. Расстояние от Верхнекамской до Кирова — 350 километров, но по статусу поезд — пригородный. Состоит из одного плацкартного вагона (с бельём, платный для всех), одного общего вагона (тот же плацкартный вагон, но без белья), одного сидячего вагона, а также вагон-зака, в котором из Кирова доставили осуждённых. Поезд удобен тем, что является не только средством передвижения, но и местом комфортного ночлега.

Прибытие в Киров — в 5:30. Иду на автовокзал, первым автобусом выезжаю в село, значившееся местом прописки владелицы машины (проезд — 33 рубля). Прибыв в село на рассвете, ищу нужный дом. На улице, где должен был находиться этот дом — непролазная грязь. Похоже, здесь физически не проедет та лёгкая «иномарка», в которой я забыл фотоаппарат.

Приближается «заветный» адрес. И вот... Едва не бужу спящее село криком радости и величайшего облегчения: среди луж и грязи стоит та самая машина, я её прекрасно узнаю! «Гора свалилась с плеч». Стою у дома некоторое время — может быть, там ещё спят, стучаться невежливо. Но хозяин заметил меня, вышел и вернул фотоаппарат.

Автобусом — обратно в Киров. В почтовом отделении рядом с вокзалом выхожу в Сеть. Тариф здесь низкий: оплачивается не трафик, а время, 53 копейки за минуту. Но соединение — по телефонному модему (Dial-Up образца 1990-х годов), скорость соответствующая.

В 10:25 выезжаю электропоездом Киров — Ежиха до станции Иготино. Здесь находится начальный пункт узкоколейной железной дороги Гороховского торфопредприятия (http://infojd.ru/15/gorohovskoe.html) — одной из самых длинных в России торфовозных узкоколейных железных дорог. По ней я проехал от начала до конца в сентябре 2007 года, сфотографировал весь имевшийся подвижной состав — но все фотографии «погибли» из-за отказа карты памяти. Требовалось снова сфотографировать хотя бы главную станцию.

Изменений по сравнению с 2007 годом не заметно — это радует. Как и все остальные узкоколейные железные дороги «Вяткаторфа», эта узкоколейная железная дорога активно работает.




Станция Перегрузочная — главная станция узкоколейной железной дороги Гороховского
торфопредприятия. Вид со стороны посёлка Комсомольский.


На платформе 781 километр (посёлок Комсомольский) сажусь в электропоезд Киров — Шахунья. На станции Тоншаево была сделана фотография начального пункта варварски разобранной крупной ведомственной железнодорожной линии Тоншаево  — Сява.

Из Шахуньи через 20 минут — электропоездом на Нижний Новгород (17:44 — 21:15). Оттуда ещё через 25 минут — электропоездом на Гороховец (21:40  — 23:37).

Станция Гороховец находится в селе Великово, на значительном удалении от одноимённого города. Ни один поезд дальнего следования здесь не останавливается. Однако до 2010 года, а именно — до момента, когда электропоезда Горький — Киров перестали быть пригородными, станция была «ключевой» точкой при поездках из Москвы в Кировскую область и на Урал.

Подъём в 3:45, электропоездом до Владимира (04:05 — 07:39). Во Владимире на дождливой платформе провожаю взглядом «Сапсаны» Москва — Нижний Новгород и Нижний Новгород — Москва. Пассажиры этого недешёвого поезда, конечно, окажутся в Москве раньше меня — но я в сто раз счастливее их!




Вокзал на станции Петушки после завершения реконструкции в 2011 году. Время 10:44.







Станция Петушки. Электропоезд на Москву. Время 13:18.


Станция Петушки. Прохожу до бывшего «паровозного» разворотного треугольника. Электропоезд Петушки — Москва.






10.10.2011 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу



Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполнял почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Так продолжалось до 2020 года. С 2020 года активная экспедиционная деятельность прекращена. Однако работы с уже собранным материалом хватит на десятки лет.

Реализация книг, слегка дополнямая добровольными переводами читателей сайта — почти единственный источник дохода для меня и моей семьи, детей. Иное невозможно, так как работа над «Сайтом о железной дороге» и книгами занимает очень много времени.

Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги! Это ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).






http://vandrouki.by — много полезного для активных самостоятельных путешественников.