Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА БЕЛОРЕЦК — СИБАЙ — РУДНЫЙ КЛАД — ОРЕНБУРГ, 2011 ГОД









Данная рабочая экспедиция произведена в июле-августе 2011 года. Исполненный маршрут: Москва — Вековка — Муром (пригородные поезда) — Арзамас (автотранспорт) — Сергач — Казань — Агрыз — Янаул (пригородные поезда) — Уфа — Белорецк — Магнитогорск (автотранспорт) — Сибай (пригородный поезд) — Орск (автотранспорт) — Рудный Клад (пригородный поезд) — Ясный — Адамовка — Шильда (автотранспорт) — Орск — Оренбург — Бузулук — Кинель — Самара (пригородные поезда) — Рязань (поезд дальнего следования) — Москва (пригородный поезд).

Изначально предполагалось двигаться после Оренбурга другим, более длительным маршрутом: на Новоперелюбскую — Пугачёвск — Вольск — Аткарск.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3744902 — 1374 фотографии, сделанные в процессе поездки

http://ru-railway.livejournal.com/1450525.html,
http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=509780&tree=on&shbd=&Offset=0,
http://750mm.ru/forum/viewtopic.php?f=5&t=398 — обсуждения этой публикации



Как и во всех подобных случаях, осуществление рабочей экспедиции приносило массу проблем. Но ничего не поделать — есть необходимость.

Начало поездки: электропоезд от Перово до Вековки (маршрут Москва — Вековка). Изменение по сравнению с прошлом годом: САВПЭ почему-то не объявила остановку Локомотивное Депо. Реально остановка была.

В Вековке — короткая пересадка. Пассажиры 12-вагонного поезда из Москвы забиваются в четырёхвагонный ЭД9М-1030 Вековка — Муром. Вагоны заполнены до «стоячего» состояния.

Мне повезло — стоять не пришлось. Как и бывает нередко на участке Черусти — Вековка — Муром, в электропоезде немало маргиналов — пьяниц и других подобных отвратительных отбросов. С разных концов вагона слышен отборный мат и пьяный бред.

По непонятным причинам два дневных электропоезда на участке Муром — Арзамас отменены на август 2011 года (хотя август — это пиковый месяц пассажирских перевозок). Действительно ли это временная отмена, или очередное сокращение объёма движения — скоро узнаем...

Ближайший электропоезд из Мурома на Арзамас отправляется только вечером. К сожалению, он прибывает на станцию Арзамас II спустя 20 минут после того, как от неё отправляется электропоезд на Сергач. Ничего не остаётся, кроме как ехать от Мурома до Арзамаса автостопом.

Впрочем, об этом я уже заранее знал. Изучив расписания с помощью Rasp.yandex.ru, распечатал карту Мурома, чтобы ориентироваться в процессе выхода на дорогу. В данной карте не было нового моста через Оку, открытого в 2009 году.

Муром — один из древнейших русских городов, и для меня, яростного русского патриота, приятно лишний раз пройти по нему. Владимирская Русь — ближайшее к Москве место, где есть древнейшие города и памятники древнерусской архитектуры. Москва и старые города Московской области, по официальной историографии, на 300 лет моложе Мурома.

Единственное, чего не хватает нынешним крупным городам Владимирской Руси (их два — Владимир и Муром, третий крупный город Владимирской области, Ковров, к числу древнерусских не относится) — это трамвая.

Во Владимире в 1910-х годах был полностью готов проект и должно было начаться строительство трамвайной сети. Но оно было отложено в связи с Первой мировой войной, начавшейся в 1914 году. Позднее к проекту трамвая не вернулись.

В Муроме, несмотря на его уездный статус, в 1910-х годах тоже должно было начаться строительство трамвая! Такую информацию предоставил известный исследователь истории трамвая В. В. Розалиев. Как и во Владимире, проект не был реализован в результате войны и революции.

Мысленно я представляю древние Золотые Ворота во Владимире с проходящим под ними трамваем. Мечтаю когда-нибудь нарисовать их с помощью компьютерной графики. И сожалею, что этого не случится в реальности.

Купаюсь в Оке, переплыв всю 500-метровую реку — до противоположного берега и обратно, это заняло около часа. Решаю дойти пешком до нового автомобильного моста, который был открыт в 2009 году с участием В.В. Путина. Я знал, что мост находится на северной окраине города, и много раз видел его издали (огромный вантовый мост виден с железнодорожного моста), но не ожидал, что это так далеко.

Однако главная проблема заключалась в другом. Когда я уже почти подошёл к мосту вдоль берега, путь преградил затон (старое русло Оки). Как назло, он направлен в сторону города — оказывается, я уже длительное время шёл по тупиковому полуострову!

Остаётся только винить себя за то, что перед выходом не осмотрел Муром на Wikimapia.org — много проблем удалось бы избежать, знай я заранее о наличии этого затона.

Пришлось возвращаться назад и обходить затон, это заняло много времени и серьёзно нарушило планы. «На горизонте» показалась критическая ситуация: опоздание на электропоезд до Сергача, отправляющийся из Арзамаса в 20:38.




Муромский автомобильный мост (открыт в 2009 году, один из крупнейших вантовых мостов в России).
Вид из города. Река находится с правой стороны, на снимке не видна.


Взбираюсь на чрезвычайно высокую и крутую насыпь автодороги у автомобильного моста. Место здесь плохое для остановки: дорога узкая, с ограждениями, и скорее всего останавливаться здесь запрещено. Мне повезло: вскоре остановился грузовик, следовавший в Кулебаки. Единственный недостаток — ехал он очень медленно.

В Кулебаках сильно помогла предусмотрительно распечатанная заранее карта города. Бегом преодолеваю город по кратчайшему пути — времени очень мало. Пытаюсь остановить машину ещё в городской черте, одна из первых машин остановилась. Водитель — молодого возраста, железнодорожник (работает в железнодорожном цехе Кулебакского металлургического завода), рассказал много интересного о железной дороге. Довозит до Гремячево.

К сожалению, Гремячевский горно-обогатительный комбинат (гигантское предприятие, производило нерудные материалы) уже несколько лет как остановлен. В 2000 году я застал его действующим, теперь это — жуткое скопление развалин. Огромные корпуса видны более чем за десять километров, но они мертвы. Железнодорожная линия Мухтолово — станция Промышленная (посёлок Гремячево) полностью разобрана.

От Гремячево до поворота на Дивеево подвёз водитель микроавтобуса, доставлявший женщин-православных паломниц из Московской области (?) в Дивеевский монастырь. У развилки на Дивеево я стою долго и понимаю, что шансов успеть на электричку почти не осталось, меня ждёт очень неприятный «облом», и непонятно, как быть дальше.

Наконец остановилась попутная «девятка» (ВА3-2109). Водитель один, едет в Арзамас, до которого остаётся около 40 километров. Он оказался дружелюбным, с пониманием и одобрением отнёсся к моей деятельности по изучению железных дорог и развитию сайта о них. Хотя, по собственным словам, был не знаком с Интернетом.

Подъезжаем к Арзамасу, спрашиваю о пункте назначения в городе. Им была улица Севастопольская. Смотрю карту Арзамаса — до вокзала довольно далеко, не добежать. Но водитель по своей инициативе решил довезти до вокзала. Оставляю ему в подарок копию газетной публикации — и только потом обнаруживаю, что доставая эти бумаги из рюкзака, я также выронил и забыл в машине распечатанные карты множества городов. Среди них — Магнитогорск, Орск, Новотроицк, Оренбург, Вольск, Аткарск, и другие. Надеюсь, эти карты ему смогут как-то пригодиться.

«Пулей» вбегаю на вокзал, успеваю получить билет. Электропоезд на Сергач является «7000-м», то есть ускоренным. В вагонах находятся проводники, без билета не пустят. Вбегаю в вагон, когда до отправления оставалась минута.

В Сергач четырёхвагонный электропоезд прибыл с пятью пассажирами, не считая меня. Печально — «жить» ему в такой ситуации явно осталось недолго.

Ночёвка в зарослях северо-восточнее сергачского вокзала. Ранним утром — в электропоезд Сергач — Казань. Это ЭР9Е-620, жёсткие деревянные лавки, следует со всеми остановками, в пути 7 часов (05:40 — 12:43).

Бредовая ситуация: в кассах сергачского вокзала билеты на этот поезд не выдают по причине «феодальной раздробленности». Станция Сергач входит в регион Волго-Вятской пригородной пассажирской компании (Нижний Новгород), а электропоезд Сергач — Казань обслуживается казанской пригородной пассажирской компанией «Содружество». Однако в поезде разъездной кассир «наезжает» и грозит штрафом за отсутствие кассового билета!

Дико и ужасно, но факт: на участке Сергач — Канаш остались две пары электропоездов в день. На 2009 год было 5-6 пар.

В 2009 году от Москвы до Ижевска (1 119 км) можно было доехать на пригородных поездах за сутки (выезд в 8 часов на Вековку — прибытие в Ижевск в 10:30 на следующий день). Теперь, даже преодолев участок Муром — Арзамас на автомобилях, спустя сутки после выезда можно быть лишь в Канаше. Это почти вдвое ближе — 665 км.

В Казани — пешком до станции метро «Кремлёвская», осмотр новой станции метро «Козья Слобода». Пешком к воде, длительное купание (проплыл не меньше километра).

Вещи оставляю на безлюдной бетонной дамбе. Место это знакомое и используется для купания постоянно. Оно удобно близостью к вокзалу и в то же время — отсутствием людей.

Электропоезд Казань — Ижевск до Агрыза. Пешком в известное мне место на западной окраине города (район больницы). Ночёвка под крышей в заброшенном дачном домике. Утром — на электропоезд Ижевск — Агрыз — Янаул.

Процесс фотографирования из окна вагона огромного железнодорожного моста через Каму у Сарапула заметил ехавший в этом вагоне сотрудник полиции. Он стал возмущаться, заявил, что фотографировать стратегические объекты запрещено, требовал удалить фотографию. Удалось объяснить ему, что это на самом деле не запрещено.

Прибытие в Янаул, выход на окраину города, попутными автомобилями в сторону Уфы. Подвезли до развилки в сторону Чернушки, до поворота на Краснохолмский, до Бураево, до Бирска, до Благовещенска, до Уфы (район Сипайлово).

От Бирска до Благовещенска подвезла женщина-водитель (редкий случай), немолодого возраста, башкирской или татарской национальности. Не менее удивительный случай — на участке Благовещенск — Уфа: водитель был лично хорошо знаком с известным путешественником Артёмом Русаковичем.

Нет в мире ничего более мерзотного, чем автостоп, и этот «закон» наглядно подтверждался. На пути из Янаула в Уфу я очень долго вроде бы нигде не стоял. Но всё равно передвижение оказалось намного медленнее платного транспорта. Вроде бы не было особо вредных водителей — но все равно от однообразных и надоедающих вопросов (а главное — необходимости отвечать на них, объяснять свою сущность) под конец «озвереваешь».

Основную часть города Уфы я проехал на одном автобусе. Выхожу у поворота на Дёму. Здесь никто не останавливался. Решаю доехать на автобусе, следующем в ближний пригород (в аэропорт) до пересечения с дорогой Самара — Челябинск. В автобусе, несмотря на короткую поездку, пришлось заплатить по повышенному тарифу, за пересечение городской черты.

Километр по обочине ревущей автомагистрали до поворота на Чишмы. Наконец, остановился местный житель молодого возраста на «Жигулях». Он подвёз до развязки, где начинается дорога в сторону Белорецка-Магнитогорска.

У «Белорецкой развязки» остановился роскошный джип белого цвета (тоже довольно редкий случай). Владелец этой машины — немолодой представитель титульной национальности. Видимо, не из городских жителей — по-русски говорил довольно плохо. Он ехал с многочисленными остановками: то поесть в кафе, то поговорить со знакомыми (в двух точках на трассе), то осмотреть принадлежащий ему каменный карьер. Свернул вблизи Инзера.

Вскоре остановился житель Магнитогорска, возвращавшийся из принадлежащего ему дома в одной из деревень Башкортостана, где он занимается пчеловодством. Рассказываю известные мне многочисленные сведения о секретных подъездных объектах в районе горы Ямантау, рядом с которой проходила дорога. Что-то из этого правда, что-то вымысел, но ясно одно: под горой Ямантау действительно находится подземный комплекс колоссальных масштабов — вероятно, крупнейший в мире, и достоверных сведений о его назначении до сих пор нет.

Когда выхожу в Белорецке, уже было темно. Почти весь день впустую затрачен на то, чтобы медленно и тупо, получив массу негатива, «проползти» этот злосчастный автомобильный участок длиной всего-то 480 километров. А ведь по крайней мере на участке Уфа — Белорецк можно было бы избежать автостопа, здесь есть железная дорога. Очень печально...

Ночёвка в Белорецке среди зарослей на берегу Белой реки. Утром — осмотр давно разобранной Белорецкой узкоколейной железной дороги. Были сделаны фотографии: http://infojd.ru/10/bjd_foto2011-1.html, http://infojd.ru/10/bjd_foto2011-2.html.

«КамАЗ» от выезда из Белорецка до поворота на магнитогорский аэропорт. Оттуда — платный микроавтобус «Курорт-Транс» (30 рублей) до магнитогорского вокзала. Проезд части огромной магнитогорской трамвайной сети, в том числе до конечных станций «Товарная» и «РИС».

Магнитогорск (как и, к примеру, Кемерово, Ставрополь, Элиста), к глубокому прискорбию, из российского становится «американским» городом. То есть здесь, как в США, пассажирское железнодорожное сообщение осталось в прошлом, оно уже почти полностью исчезло.

Магнитогорск — один из самых железнодорожных городов мира. Гигантский металлургический комбинат имеет огромное железнодорожное хозяйство: сотни километров путей, образующих немыслимый «лабиринт». Сотни локомотивов — электровозы и тепловозы. Днём и ночью непрерывное движение поездов, выполняющих межцеховые перевозки, доставляющих руду, известняк и другие необходимые грузы.

Сортировочные станции в Магнитогорске протянулись на много километров. По двухпутной магистрали в сторону Карталов — нескончаемый поток грузовых поездов, следующих один за другим.

Какое же здесь пассажирское движение на данный момент? 1 (один) поезд дальнего следования Уфа — Сибай, три пригородных поезда: две электрички в день на Карталы, один поезд на тепловозной тяге Магнитогорск — Сибай. Это всё! (Разумеется, раньше поездов было почти в десять раз больше). Как так можно жить и почему такое стало возможно в России?

Магнитогорский вокзал (архитектурно полностью аналогичен вокзалам в Нижнем Тагиле, Новокузнецке и Барнауле) имеет значение больше как памятник ушедшим временам, а не как транспортный узел.

В поезде Уфа — Сибай нет ни общего, ни сидячего вагона, поэтому для поездок на короткие расстояния он непригоден. Фактически железная дорога не может использоваться для движения из Магнитогорска в Белорецк, равно как и до любой станции ближе Белорецка.

Электричек на Карталы раньше было много, и даже при большом количестве они были востребованы. На Белорецк в 1990-х годах было 2-3 электрички в день. Теперь их нет вообще.

Поезд Магнитогорск — Сибай состоял из тепловоза ЧМЭ3-5060 и двух сидячих пассажирских вагонов. В первом вагоне было несколько человек, во втором — ни одного пассажира.

Мне удалось проехать во втором вагоне, несмотря на некоторое недовольство проводницы. Линия была частично зафотодокументирована из окна хвостового тамбура.

В Сибае — ночёвка в кустах на берегу степного ручья к северо-западу от станции. Всю ночь и половину наступившего дня шёл дождь. Несмотря на средства защиты от него, не удалось избежать промокания многих вещей. В том числе вышел из строя телефон, купленный менее полугода назад. «Оживить» его так и не удалось.

Я предполагал, что в Сибае, с большой вероятностью, действует сеть электрифицированных карьерных железных дорог широкой колеи. Оказалось, что это не так. Железнодорожные линии, обслуживающие карьеры по добыче медно-цинковой руды, не являются электрифицированными.

Сибайский карьер впечатляет своими масштабами, но он уже не является действующим. Добыча руды ведётся шахтным способом.

Главная станция промышленной железнодорожной сети называется Заводская. Среди локомотивов — ТЭМ2УМ. Станция, как и весь город Сибай, показана в хорошем разрешении на Maps.yandex.ru, хотя и находится в плохом разрешении на Google Maps (по состоянию на 2011 год).

Из Сибая — на попутных автомобилях до Орска. Еду не самым прямым путём: через Баймак — Юлдыбаево — Акъяр — Гай. Без многочасовых «зависаний», но в целом очень медленно и неприятно — на множестве «локальных» машин, водители и пассажиры которых, как правило, категорически не понимали суть моей работы.

Наиболее трудный участок дороги — от Акъяра (самый южный районный центр Башкортостана) до Гая. Местами это разбитый асфальт, местами — «грунтовка» и колеи в степи.

В Орске — ночёвка в заброшенном дачном доме в окрестностях трамвайной станции «Ельшанка». Как всегда — если есть крыша, то есть дождь не создаст проблем, то дождя всю ночь нет, а когда крыши нет — то дождь есть...

На следующий день — полный проезд всей трамвайной сети Орска и соседнего Новотроицка. Тем самым, на территории РФ остались только две сохранившиеся, но ещё не проезженные трамвайные системы: Усть-Катав (служебная система) и Усолье.

К 14 часам по местному времени прибываю на орский вокзал. Здание вокзала, построенное в 1913-1916 годах, поразило наличием латинобуквенной надписи «ORSK» со стороны путей.




Орский вокзал, вид со стороны путей. Что делает латиница в России?!


С одной стороны, это смотрится необычно и бросается в глаза как примечательная особенность, даже прибавляет солидности. С другой стороны — что «забыла» латиница на территории России!? Кому пришла в голову идея вывесить латиницу, и главное — в таком же размере, как и аналогичная надпись русскими буквами!? В России такое не принято, это явный непорядок.

Единственный «межгосударственный» поезд из Орска до недавнего времени следовал на казахстанскую станцию Кимперсай (граница с Казахстаном проходит у городской черты). Поезд принадлежал Южно-Уральской железной дороге и был доступен для всех. Железнодорожная линия Орск — Никельтау, почти целиком находящаяся на территории Казахстана, принадлежала Южно-Уральской железной дороге. 20-километровый участок линии (от станции Кимперсай до станции Никельтау) не имел пассажирского движения.

С июля 2011 года железнодорожные линии Орск — Никельтау и Карталы — Тобол были переданы Казахстану. Это повлекло отмену движения пригородных поездов Карталы — Тобол и Орск — Кимперсай.

=====================================

http://www.verstov.info/news/society/15808-elektrichki-na-beloreck-ne-budet.html

Кроме того, в связи с ратификацией соглашения между Российской Федерацией и Республикой Казахстан по имущественно-правовой передаче железнодорожных участков с 1 июля отменяются пригородные поезда №6623/6624 Орск – Кимперсай и №6527/6528 Карталы – Тобол.

=====================================

В расписании по Орску никаких поездов в Казахстан теперь не значится. Однако на втором пути, напротив вокзала, стоял одновагонный поезд характерной для Казахстанской железной дороги расцветки. Подхожу ближе — так и есть, поезд казахстанский! На вагоне присутствует маршрутная доска: «Никелтау — Орск».




Казахстанский поезд Никельтау — Орск — Никельтау на втором пути у вокзала станции Орск.



Маршрутная доска на вагоне поезда. Здесь присутствует политкорректное «Орск», хотя в Казахстане
часто называют этот город иначе — «Жаманкала». Надпись красными буквами в переводе
с казахского языка означает: «АО «Пригородные перевозки».


Оказалось, что с июля 2011 года по линии Орск — Никельтау пущен «служебный» пригородный поезд, принадлежащий Казахстанской железной дороге (а не Российским железным дорогам, как было раньше). Поезд состоит из тепловоза ТЭМ18-367 и одного пассажирского вагона. Утром он следует из Никельтау на Орск, около 15 часов по местному времени — из Орска на Никельтау.

Казалось бы, изменение к лучшему: появилось пассажирское движение на участке Кимперсай — Никельтау. Но в поезде разрешён проезд только обладателям служебных удостоверений «РЖД» или «КТЖ». Хотя это единственный транспорт в данной местности. Омерзительное циничное издевательство, достойное издевательств белых над неграми во времена апартеида. Но увы — это факт. В XXI людей продолжают считать быдлом, относиться к ним как к бесправным бессловесным скотам.

Вначале я пытался договориться о проезде до Никельтау с проводником. Тот обещал подумать, но сказал, что основная проблема — в пограничниках. Дверь вагона была открыта не со стороны платформы, а со стороны пути. Беседовать с проводником пришлось на путях.

Процесс разговора с проводником заметили сотрудники линейной милиции (язык не поворачивается назвать полицией). Они проверили документы, затем потребовали идти на вокзал. У дверей вокзала находился милицейский пост, представлявший собой стол для досмотра вещей подозрительных лиц.

В результате паранойи, возникшей после внезапного визита президента Медведева на Киевский вокзал в феврале 2011 года, такие посты появились на всех крупных вокзалах России. Хуже всего на вокзалах и в аэропортах Москвы: там демонстративное издевательство над людьми в первые месяцы 2011 года имело реально фашистские формы, к добропорядочным гражданам России относились так же, как к евреям в Варшаве 1942 года или к неграм в ЮАР 1980-х годов. Потом немного смягчилось.

Лично я (полагаю, как и большинство здравомыслящих людей) уверен: идиотские «рамки», тотальное огораживание заборами вокзалов и аэропортов и закрытие большинства входов на них, «шмоны» расставленными на каждом вокзале «гоблинами в форме» (обычно не полиция, а ЧОПовцы, не имеющие мозгов и интеллекта) — всё это «ни на миллиграмм» не может способствовать предотвращению терактов. Всё вышеназванное преследует только и исключительно одну цель: показать «быдлу» (то есть всему рядовому населению страны, не наделённому властью и огромными деньгами) его настоящее место. Втоптать рядовых людей лицом в грязь, напомнить им, что все они — бесправные ничтожества.

Сотрудники орской линейной милиции не стали смотреть вещи, но задали вопрос о цели поездки, высказали непонимание её цели, и составили протокол по статье КОАП «за хождение по путям», в котором записали все паспортные данные. Мерой наказания в нём значилось предупреждение. Копию этого протокола (и какие-либо иные бумаги) мне не дали, длилось всё несколько минут.

Неприязнь у милиции вызвало не хождение по путям, а попытка «нелегально» уехать в казахстанском поезде, а также в целом моя сущность как путешественника и исследователя железных дорог. Впрочем, общались они нормально, явных ругательств и оскорблений не допускали.

По всей видимости, заполненный протокол с паспортными данными и мерой наказания «предупреждение» попал к начальнику Орского ЛОВД О. П. Поляку, и эта мера показалась ему недостаточной. Я не знаю, чем руководствовались сотрудники милиции, решившие выписать новый штраф. Возможных вариантов масса: сильная неприязнь к любителям железных дорог, или неприязнь к москвичам, или желание улучшить план по собранным штрафам. А может быть, всё перечисленное, вместе взятое.

Так или иначе, уже в моё отсутствие орская линейная милиция написала новый протокол и выслала его почтой по адресу прописки. В нём значилась другая мера наказания — штраф (на смешную сумму 100 рублей, именно такая сумма до сих пор прописана в КОАП). Но в случае неуплаты штраф автоматически возрастает до 1000 рублей и грозит внесением неплательщика в список «невыездных» из России.




Письмо из Орского ЛОВД с требованием заплатить штраф.



Квитанция об оплате штрафа (на каждом подобном штрафе Сбербанк РФ
«прибирает к рукам» сумму, равную трети суммы штрафа!)


Полученный по почте протокол я честно оплатил, хотя он явно незаконен: составлен в отсутствие наказанного лица и без его подписей. Такой протокол можно было бы выслать любому человеку, чьи паспортные данные стали известны орской милиции.

Замечу также: всё-таки хорошо, что сумма штрафа остаётся смешной, что российские законы по мировым меркам весьма либеральны. В США за один только выход на пути в неустановленном месте можно получить штраф на тысячи долларов и даже попасть в тюрьму!

Приближалось время отправления поезда на Никельтау. На вторую платформу стали подтягиваться пассажиры. Вход в вагон контролировала группа пограничников в форме. Другие пограничники досматривали тепловоз, открывая каждую дверь капота.

Для проезда в поезде, кроме паспорта, необходимо наличие служебного удостоверения «РЖД» (Российских железных дорог) или КТЖ (Казахстанской железной дороги). Как мне сказали, проехать может любой сотрудник «РЖД», будь им хоть уборщица вокзала, хоть какой-нибудь далёкий от реальной железной дороги кабинетный сотрудник. Если не ошибаюсь, многие работники пригородных пассажирских компаний в России не считаются сотрудниками «РЖД». Соответственно, они проехать не смогут, хотя они — реальные труженики железной дороги.

Я попытался уехать, не имея «ксивы» РЖД. Проводники вагона были готовы пойти навстречу. Но проезд в поезде контролируют не они, а пограничники. Редкостно злобные, совершенно не склонные к пониманию, «развернули» в грубой форме. Нет «ксивы» — и никаких разговоров нет!

Спрашиваю: что будет, если я попытаюсь проехать в этом поезде в обратную сторону, из Никельтау в Орск? Пригрозили, что пойду под уголовную статью как нарушитель границы. Это притом, что данный поезд проходит полноценный досмотр в РФ и в Казахстане (то есть я не избегну пограничного контроля). И притом, что согласно закону, гражданину РФ не может быть отказано в праве на возвращение в РФ!

После неудачи с попыткой проехать по линии Орск — Никельтау возвращаюсь в город, проезжаю последний участок орской трамвайной сети — на ОЗТП (Орский завод тракторных прицепов). До октября 2008 года линия в районе ОЗТП была изолированной (то есть не соединялась с основной трамвайной сетью), хотя расстояние между двумя сетями было ничтожным — около 300 метров.

Из-за изолированности линии ей мало кто пользовался. Тем более, что большая часть самого Орского завода тракторных прицепов превратилась в скопление развалин, потока рабочих не стало. Ставился вопрос о том, что делать с этой линией: закрывать или соединять с основной сетью. К большой чести местных властей, был выбран второй вариант.

Выезжаю вечерним пригородным поездом Орск — Рудный Клад (тепловоз ЧМЭ3-2192, один сидячий пассажирский вагон). Это единственный пассажирский поезд на тупиковой железнодорожной линии длиной 193 километра. Одна из её станций, Союзная, находится на территории Казахстана.

Из-за того, что станция Союзная расположена на «зарубежной» территории, поезд «пролетает» её без остановки на большой скорости. Из окна мне удалось сделать несколько фотографий «зарубежной» станции.




«Зарубежная» станция Союзная.



Вдали — автомобильный пункт пропуска к востоку от станции Союзная.


Зачем-то есть остановка среди глухой степи в нескольких километрах восточнее — о.п. 141 км. Рядом не видно никаких объектов, до недавнего времени остановки здесь не было. Насколько известно, эта остановка введена для жителей Союзного, которым предлагается идти назад пешком и переходить границу через автомобильный пункт пропуска. Впрочем, на остановке к востоку от Союзной никто не выходил и не садился.

http://old.wikimapia.org/#lat=50.8347479&lon=60.1604247&z=17&l=1&m=s&v=9 — станция Союзная на спутниковых снимках

Прибытие на станцию Рудный Клад — в полной темноте. Иду на восток до крайнего пункта железной дороги общего пользования (ведомственная железная дорога пролегает севернее). Ночую вблизи небольшого степного озера.

Утром — непродолжительное изучение ведомственной железной дороги. Главная станция находится севернее станции Рудный Клад. Осматриваю станцию и депо. Движение — в основном до карьера, около 7 километров восточнее Рудного Клада. Железная дорога не электрифицирована.

Пешком по железной дороге общего пользования до Светлинского элеватора, затем выхожу на автодорогу. До Ясного подвёз довольно необычный человек: работает в полиции, считает данный регион высококриминальным, чистокровный казах по национальности, но при этом — убеждённый российский патриот.

В Ясном вижу электрифицированную промышленную железную дорогу Киембаевского ГОКа, но её исследование не входило в планы. Добираюсь на выезд из города в сторону Адамовки.

Дорога из Ясного на Адамовку — грунтовка в степи. На протяжении первых 20 километров она проходит по военному полигону. Всего это около 60 километров безжизненной степи (карта: http://download.maps.vlasenko.net/smtm200/m-40-12.jpg).




Начало автодороги Ясный — Адамовка. Строения военного полигона.


Вскоре остановился военный на «УАЗе». Провёз 8 километров, далее он сворачивал на территорию полигона, где проводились учения. В небе часто летают боевые вертолёты — чаще, чем проезжают автомобили. Автомобильное движение здесь — в среднем одна машина в 40 минут. Вдоль дороги много заброшенных военных сооружений — бывшие ракетные шахты и прочее.

В этом месте я просидел на обочине дороги около ВОСЬМИ ЧАСОВ. Не сказать, что машин не было — были, их прошло больше десяти. Во всех машинах сидят самодовольные мудаки разного возраста и национальностей, которые всем своим видом высказывают презрение, их мысли примерно читаются: «мне пофиг до всех остальных, я живу только для себя, пропадай тут в степи, меньше народа — больше кислорода».

Если бы я в данной ситуации не взял стоящего на дороге человека, имея такую возможность — я бы мучился от угрызений совести всю оставшуюся жизнь. На оживлённой дороге не взять голосующего можно, а в глухой степи, где до населённых пунктов — десятки километров, а движение — пятнадцать машин в сутки, такого права нет!!! Кого-нибудь удивляет, что в УК всех цивилизованных стран мира существует статья «
оставление в опасности»?

Под конец я реально озверел. Может, пора баррикадировать дорогу подручными средствами? Наверное, я готов был расстрелять очередное проехавшее мимо человекообразное (не человека!) за рулём. К счастью, оружия я не имею и никогда в жизни его в руках не держал. Я убеждённый пацифист, против насилия в любой форме и в отношении любых существ, по этой причине уже 20 лет не ем никакие мясные продукты.

Подобный случай в 2006 году был на Сахалине, вблизи посёлка Ильинск. Там я тоже простоял около восьми часов на дороге с примерно таким же интервалом движения, тоже днём. Примерно такое же количество сахалинских условно-человекообразных проехало мимо, иногда сигналя и показывая неприличные жесты, в очередной раз (после случившегося тогда же обстрела из ружья и других серьёзных ЧП), насколько сложная и недружелюбная эта земля — Сахалин...

После очередной не остановившейся машины всякий раз более всего думаешь: неужели этот пи..р не задумывается, что и он тоже когда-нибудь вот так же будет стоять на дороге? Или его машина сломается посреди степи, или деньги украдут, или ещё что-нибудь — вариантов множество?! Ведь то, что не подбирает в таком месте — есть скотство (это не оживлённая дорога, где подберёт другой!), и содеянное ему воздастся в той или иной форме! Не задумается, что этот поступок может напомнить о себе аварией?

Неужели все они об этом не задумываются? Почему в России 80 процентов людей считают себя верующими, но никто не придерживается норм поведения, прописанных в христианстве и исламе?

...Пытаюсь успокоиться. Ничего, всем проехавшим мимо мудакам обязательно воздастся за их поступок. Да, этот день (а каждый день в рабочей экспедиции — на вес золота!) пропал. Да, все планы сорваны, программу исследования придётся сократить. Но теперь-то наконец ясно, что даже на короткие дистанции (а не только на длинные) автостоп применять не следует?!

Уже под вечер остановилась грузовая «ГАЗель» с двумя местными жителями. Они ехали в Шильду. Я уже не мог, как планировалось, выйти в Адамовке и в ходе пешего похода фотодокументировать разобранную узкоколейную железную дорогу от Адамовки до Шильды.

Удалось осмотреть только бывшую станцию и бывшее депо в Шильде. Здание депо сохранилось и используется как цех по производству колбасы, от станции почти ничего не осталось. Из подвижного состава — только крытые грузовые вагоны, которые используются жителями домов вблизи станции как хозяйственные постройки.

Информация об узкоколейной железной дороге, фотографии: http://infojd.ru/26/childa.html.

Необычным сооружением в Шильде является огромный пешеходный мост над территорией элеватора, подобный мостам над путями крупной сортировочной станции. Название посёлка, по одной версии, дано в честь сражения русской армии на территории Германии, как и названия многих других населённых пунктов на Южном Урале — Кваркено, Париж и прочие. По другой версии, происходит от казахского «шэлдэу» — «испытывать жажду».

Из Шильды вечерним электропоездом Карталы — Орск доезжаю до Орска. В кассе покупаю билет в сидячий вагон от Самары до Рязани и иду спать в заросли вблизи «Южного кольца» (недействующая трамвайная станция, использовалась во времена существования изолированной сети ОЗТП).

Ранним утром — выезд прямым электропоездом Орск — Оренбург до Оренбурга (длина маршрута 336 км).




Мост через реку Урал на начальном участке железнодорожной линии Орск — Никельтау.
Вид из электропоезда Орск — Оренбург.


Бегом преодолеваю центр Оренбурга, торопясь на Оренбургскую детскую железную дорогу. Со второй попытки она была проезжена.

Оренбургская детская железная дорога существенно изменилась по сравнению с 2008 годом. На всём протяжении заменено верхнее строение пути, уложены железобетонные шпалы. Отремонтированы все станции. Но никаких грандиозных построек в стиле Ярославля здесь не появилось. Здания депо по-прежнему нет.

После купания в реке Урал снова пересекаю город бегом, торопясь на пригородный поезд Оренбург — Бузулук. Им оказался трёхвагонный РА2. Вторая пара поездов Оренбург — Бузулук (утром — из Оренбурга, вечером — из Бузулука) пока ещё, как и раньше, является составом на локомотивной тяге.

Пригородное общение в Оренбурге почти уничтожено на неэлектрифицированных направлениях: в сторону Илецка вместо двух поездов остался один, в сторону Мурапталово движение «убито» полностью. На фоне этого объём движения по электрифицированной линии выглядит чрезмерно большим: 7 электропоездов, из которых 2 — до Орска, 1 до Медногорска, 3 до Сакмарской, 1 до станции Чебеньки.

В Бузулуке — ночёвка в кустах на территории станции к югу от вокзала. Ранним утром — выезд пригородным поездом Бузулук — Кинель. Поезд состоял из тепловоза ЧМЭ3 и двух сидячих вагонов. Пассажиров пускали в один вагон, но и он был почти пустым.

В Кинеле, судя по расписанию, ближайший электропоезд до Самары ожидался спустя пять часов. Смиряюсь с тем, что придётся «раскошелиться» на автобус — и слышу неожиданное: «прибывает электропоезд до Самары». Это был поезд маршрута Абдулино — Самара, возвращённый в график движения недавно, и не указанный в расписании на вокзале. Четырёхвагонный состав ЭД4М-0145, приписки депо Дёма (Уфа). В кассе я не успел получить билет и волновался по этому поводу, но в поезде билет не спросили.

Выхожу на станции Безымянка, иду пешком до одноимённой станции Самарского метрополитена. На метро до «Российской», осмотр строящейся станции Алабинская (второй осмотр этой стройплощадки за последние два года). Пешком к берегу Волги, довольно длительное купание, несмотря на сильные волны.

В быстром темпе иду от берега Волги на вокзал, ориентируясь по памяти (карты не было). Первый вагон поезда Самара — Москва, мой билет — до Рязани (847 километров, цена билета 699 рублей). Поезд имеет продолжительную остановку только на станции Рузаевка. Здесь выхожу на платформу, фотографирую реконструируемый вокзал. После Рузаевки пытаюсь спать.

Прибытие в Рязань — среди ночи. Перейдя пути станции по переходному мосту, пару часов сплю, затем выезжаю в Москву электропоездом, отправляющимся в 5:15.






23.09.2011 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу