Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В КАРИНТОРФ, 2012 ГОД









Поездка на разбираемую узкоколейную железную дорогу бывшего Каринского транспортного управления была произведена с целью тотального пешего фотодокументирования участка Техническая — Октябрьская. Данный участок вскоре будет в основном разобран.

Участок Торфяная — Техническая был тотально зафотодокументирован в 2006, 2007 и 2008 годах.

Фотографии на участке Техническая — Октябрьская делались в 2007 году (из тепловоза, то есть не очень качественно). Но они пропали вместе со всеми прочими фотографиями из той экспедиции, начиная с Чепецка. Причина — сбой карты памяти.

Исполненный маршрут: Москва — Владимир — Гороховец — Нижний Новгород (пригородные поезда) — Бор (канатная дорога) — Толоконцево (автобус) — Линда — Ежиха — Киров (пригородные поезда) — Кирово-Чепецк (автобус) — Каринторф (пешком и автостоп) — Октябрьский (пешком) — Слободской — Киров (автобусы) — Котельнич — Шахунья — Нижний Новгород — Гороховец — Владимир — Москва.

http://ru-railway.livejournal.com/1661182.html,
http://ru-uzd.livejournal.com/185258.html, — обсуждения этой публикации.






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ ПОЕЗДОК:

УЗКОКОЛЕЙНАЯ КАРИНСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ

НИЖЕГОРОДСКИЙ ТРАМВАЙ

МАЛАЯ ГОРЬКОВСКАЯ (НИЖЕГОРОДСКАЯ) ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ


ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ КИРОВСКОЙ ОБЛАСТИ








Незадолго до отправления в «каринторфскую» экспедицию я выступил с речью на публичном мероприятии хорошо известного Антона Кротова в Талдомском районе Московской области. Подобное для меня не типично. Едва ли это когда-нибудь повторится.



Выступление на мероприятии Кротова. Справа — Антон Кротов.


Основная тема — железные дороги, в том числе Алапаевская узкоколейная железная дорога. В конце некоторое внимание уделено Беларуси, где железные дороги находятся в идеальном состоянии, и отличию ситуации в ней от ситуации в остальных регионах.

Запись выступления: http://rusakovich.podfm.ru/travel/47.




Вскоре после возвращения с мероприятия в Талдомском районе, на котором я пробыл пару часов — выезд дневным электропоездом Москва — Владимир со станции на 24-м километре.

Электропоезд радует малым числом остановок. До Петушков — только по крупным станциям. Возможно, благодаря этому в электропоезде, по меркам пригородной зоны Москвы, очень мало «нечисти» — торговцев и попрошаек.

Во Владимире — короткая пересадка. Требуется бегом, расталкивая толпу, вбежать по конкорсу (крытому пешеходному мосту) в вокзал, пройти через турникеты, взять бесплатный билет до Гороховца, снова пройти через турникеты, уже навстречу толпе. Затем ещё раз подняться на конкорс, и вернуться на платформу к электропоезду на Гороховец.

Избегать этой процедуры, как делают некоторые несознательные граждане, по моему мнению, ни в коем случае не следует! Стыдно нарушать правила, стыдно быть безбилетником! К тому же за это в поезде будут требовать сбор.

Новый вокзал на станции Владимир открыт в 1976 году. Старый вокзал (фото: http://www.malinovo.ru/vladimir_vokzal.html) безвозвратно утрачен.

Когда-то внутри владимирского вокзала находился эскалатор — большая редкость для вокзального здания. Но я помню, что уже в 1980-х годах он не действовал. Или, по крайней мере, его включали не всегда. Ширина ступеней была стандартной для эскалаторов метрополитена — 1000 мм.

Позднее эскалатор полностью демонтировали. Сейчас на его месте обычная лестница.

По информации от известного собирателя метроистории Владислава Прудникова, эскалатор на вокзале станции Владимир работал с 1976 года (открытие вокзала) по 1997 год. После этого он около десяти лет не эксплуатировался, причиной являлась выработка установленного ресурса. В конце концов он был полностью разобран и заменён лестницей.

Тариф на пригородные поезда в небогатой Владимирской области сейчас самый высокий в России — 22,5 руб. за 10 километров. Такой тариф установил губернатор Н.В. Виноградов, единственный в России глава региона — член КПРФ.

Здесь власти практически в открытую заявляют, что их цель — полностью ликвидировать пригородные перевозки. Стоимость билета Владимир — Гороховец, при расстоянии 171 километр — 388 рублей.



«Продажа объекта» — вокзал на узловой станции Новки I, расположенной между Владимиром
и Нижним Новгородом. ОАО «РЖД» начало продавать здания вокзалов...


На участке Владимир — Нижний Новгород высокие платформы построены везде, кроме следующих пунктов: 243 км, Ковров I (удивительно и очень странно), Ковров II, всё, что находится между Вязниками и Гороховцом, а именно: 324 км, Денисово, имени Войкова, Чулково, Молодники. Кроме того, высокой платформы нет в Жолнино. Последнее место — в пригороде Нижнего Новгорода, где высокие платформы были построены ещё в 1960-х годах, тогда как на участке Владимир — Гороховец они были построены в конце 2000-х годов.

Отсутствие высоких платформ в Коврове не позволяет останавливать в большом городе поезда «Сапсан» маршрута Москва — Нижний Новгород — Москва. Конструкция их дверей позволяет выход только на высокие платформы. Причины такой странной ситуации неизвестны.


Информация от Николая Морохина касательно высоких платформ в пригородной зоне Нижнего Новгорода и во Владимирской области:

Высокие платформы от Горького до Заволжья были построены в 1960 году при переводе линии с автономной тяги на постоянный ток. Потом их много раз реконструировали. А участок Починки — Балахна стал двухпутным в 1988 году, для чего на пути в сторону Горького были построены новые высокие платформы. Правда, они уже были в Народной и Лукине, которые раньше были разъездами.

Участки на Гороховец и Семёнов — это 1961-1963 годы, время перевода магистрального хода на переменный ток. В Жолнине высокие платформы были. Но около 1990 года, когда был построен новый остановочный пункт Решетиха, предлагалось неудобно расположенное к посёлку Решетихе Жолнино оставить как станцию без остановки пригородных поездов.

Платформы в Жолнино были старые, и их сломали. Их было две высокие, и одна низкая, на боковом пути со стороны Дзержинска, куда приходили электрички как на конечную. Но тут взвыли путейцы, дома которых расположены около станции. Остановку восстановили немедленно и сделали низкие платформы, чуть ближе к Нижнему Новгороду, чем находились раньше высокие.

Между Московским вокзалом и Толоконцевом был остановочный пункт Волга — две высокие платформы без кассы (пассажиров обязывали покупать билеты туда и обратно, иначе грозили штрафом). Народу там бывало очень мало, в основном рыбаки. Поезда останавливались не все.

Платформы снесли примерно в 1981 году. Активно жила Волга до пуска чётного моста (1966) — она была разъездом. Пустили её в 1927 году, и на первых порах она была тупиковой станцией, от которой зимой прокладывали пути по льду на другой берег. В качестве разъезда она существовала и после пуска первого, ныне нечётного, моста.

444 км (у жилого массива Мещерское Озеро) я тоже встречал в расписаниях, но это и всё, что я мог бы об этом сказать. Никаких следов его в 1970 году, с которого я помню эту линию, не было.

Остановку на этом месте неоднократно предлагали сделать, даже закладывали в градостроительные проекты. Но всякий раз начальники отвечали, что не хотели бы пока иметь лишний пункт на таком загруженном ходу, т.к. это будет дополнительно сдерживать общий поток поездов.

Остановочный пункт на западной окраине Владимира начинали строить около 1993 года. Даже завезли для этого железобетонные конструкции. Но у Горьковской дороги испортились отношения с Владимирской областью, и с ней не могли договориться об участии. Так всё валялось и валялось.

Сейчас примерно те же проблемы с этим регионом, но никто об этой стройке больше не вспоминает, так как электрички там вообще не в фаворе.



Конечная станция Гороховец, 361-й километр от Курского вокзала. Не так уж далеко от Нижнего Новгорода, который находится на 440-м километре. Здесь предстоит ночёвка под открытым небом при обилии комаров.

В силу того, что за свой тяжёлый труд я ни разу не получал оплаты и нахожусь в полуголодном состоянии, единственная возможность проезда — бесплатно на пригородных поездах. Работа над «Сайтом о железной дороге», между тем, иногда занимает до 18 часов в день.

На счёт в «Яндекс-деньгах» (он приведён на одной из страниц) поступило суммарно несколько тысяч рублей. Но это — ничтожная капля в море. За один экспедиционный сезон, несмотря на аскетичное существование, я расходую не меньше 50 тысяч. Приемлемое расстояние для поездок на пригородных поездах — максимум 2000 километров. В остальных случаях самолёт безальтернативен.

Вскоре должно быть произведено обследование железнодорожных объектов Литвы и Латвии. Каждая шенгенская виза требует денег, плюс весьма дорогой внутренний транспорт.

Я твёрдо и непоколебимо убеждён, что за выполняемую работу мне следовало бы платить не меньше 50 тысяч рублей в месяц (официальная средняя месячная зарплата в Москве). Но мало кто работает так интенсивно, как я, с утра до ночи, теряя здоровье. Поэтому считаю для себя нормальной зарплату в 100 000 рублей в месяц.

Самые показательные примеры: страницы http://infojd.ru/uzk47.html или http://infojd.ru/uzk66.html. Над каждой приходилось работать суммарно по три месяца с раннего утра до позднего вечера, без передышки, без отрыва!

Но вот что поражает: жители Москвы, при такой фантастической зарплате (я могу прожить в Москве на хлебе и воде, потратив в 10 раз меньше), называют мои книги слишком дорогими и отказываются покупать!

Самая дорогая из моих книг стоит 600 рублей (в магазинах чуть больше). Многие лица, про которых точно известно, что они — работающие жители Москвы, в такой дикой степени лишены совести, что заявляют: «это слишком дорого». Прекрасно зная о моём положении.

Я же голодаю — но скупаю всю русскоязычную железнодорожную литературу. Максимальная цена — около 5000 рублей в ценах 2008 года, за эту книгу: http://www.knigaplus.ru/sale/lot/1023080/.

На мероприятии Антона Кротова 2 июня в Талдомском районе Московской области я раздавал дорогостоящие книги 1950-х годов бесплатно, чему есть десятки свидетелей. Это те книги, которые по разным причинам оказались у меня не в единственном экземпляре.

Для тех, кто не знает: любые книги, изданные раньше 1962 года, считаются культурным достоянием России. Их запрещено вывозить за пределы страны. Если такую книгу найдут у того, кто выезжает из России — её конфискуют, и вдобавок, могут учинить неприятности выезжающему. Я раздавал культурное достояние бесплатно.

Выйдя к начальному участку ведомственной железнодорожной линии станция Гороховец — город Гороховец, прохожу насквозь всю деревню Светильново.

Про Светильново сказано: постоянное население деревни 8 человек, хозяйств 6 (2010 год). В составе Куприяновского сельского поселения Гороховецкого района Владимирской области.

На самом деле в деревне — не меньше пятидесяти дворов, несколько сотен жителей. Вопреки ожиданиям, ни одного заброшенного дома здесь не оказалось.

Несоответствие формальной и реальной численности населения стандартно для деревень, которые находятся сравнительно близко от крупного города. Чтобы получить реальное летнее население, формальное население нужно умножать в тридцать-пятьдесят раз.

В данном случае сказывается близость Нижнего Новгорода и Дзержинска. В большинстве дворов — автомобили с нижегородскими номерами. Деревня не выглядит вымирающей. Есть новые дома.

Углубляюсь в луговое пространство к западу от деревни Светильново. Раскладываю спальный мешок среди травы. Количество комаров — такое, что можно загребать руками, открытые участки тела за двадцать неподвижных секунд покрываются множеством укусов.

Имевшаяся у меня экипировка позволяла не допускать во время сна непосредственного контакта с насекомыми, но не могла защитить от ужасного комариного звука. Источаемый комарами звук — серьёзный фактор, мешающий заснуть (особенно, если ночёвка первая, и ещё нет серьёзной усталости). Поэтому удалось заснуть лишь под утро.



Ночёвка у деревни Светильново завершена. 7 июня, время 5:10.


Двигаюсь на станцию Гороховец. Утром количество комаров оставалось критическим — местные жители ходили, обмахиваясь ветками деревьев.



Окрестности станции Гороховец. Вид в сторону города Гороховца. Время 5:41.


Как выяснилось, ведомственная железнодорожная линия станция Гороховец — город Гороховец является действующей на большей части своей протяжённости — до нового российско-турецкого стекольного завода «Русджам-Гороховец», расположенного в южном пригороде Гороховца. Далее, на участке, ведущем в город, к Гороховецкому судостроительному заводу, линия не действует.

На новый стекольный завод каждый день доставляется песок из Балахны. Между тем, многие старые стекольные заводы сейчас закрыты. Среди них — стекольный завод в Мишерони, действовавший с 1824 года. Варварски уничтожена ведомственная железная дорога Кривандино — Мишеронь (http://infojd.ru/11/micheron.html), крупнейшая в Московской области, с которой начиналось моё знакомство с железнодорожным транспортом как таковым.



Станция Гороховец. Под посадку на маршрут Гороховец — Нижний Новгород подаётся электропоезд ЭД9М-0054
с указателем маршрута «ЕЖИХА — ГОРОХОВЕЦ». В действительности такого маршрута не существует.
Но я в этот день проехал именно от Гороховца до Ежихи...
Время 6:21.


Электропоезд Гороховец — Нижний Новгород. В Нижнем Новгороде я по предварительной договорённости встретился с работником железнодорожных газет «Гудок» и «Волжская Магистраль» Николаем Морохиным. Его корреспондентский пункт находится в окрестностях станции Родина Малой Горьковской детской железной дороги, на Литературной улице.

Такие люди, как Н. Морохин, действительно уникальны, их — единицы на страну. Н. Морохин даже точно не помнит, сколько книг по истории железных дорог и истории Нижегородской области он написал (включая соавторство) — но не меньше сорока.

Морохин — один из немногих, кто пишет в железнодорожных газетах хорошие публикации об истории и современности железных дорог. К сожалению, в отраслевой газете Московской железной дороги подобного человека нет.

Благодаря Николаю Морохину даже такое банальное и «сухое», казалось бы, издание, как служебное расписание движения поездов, является увлекательной книгой. С обширным профессиональным экскурсом в историю дороги и множеством фотографий разных станций Горьковской магистрали!

Я могу сказать, не читая подпись к материалу: если в «Гудке» появилась хорошая историческая статья о железной дороге, значит, автор — Н. Морохин! Благодаря его содействию было опубликовано несколько моих статей в различных СМИ, в том числе в глянцевом журнале «Сириус». Примеры: http://infojd.ru/14/ivsilikat_smi.html, http://sirius-tm.ru/index.php/121

Такие публикации жизненно важны для меня, но их не было несколько лет. Н. Морохин — один из немногих людей, кто с уважением отнёсся к моей работе. Причём его поддержка не осталась чисто моральной, в стиле «круто, пиши ещё». Последнее очень распространено, но пользы от этого нет.

Отмечу, впрочем: такие отзывы, как, например, этот: http://vk.com/wall10553354_200, или этот — дороже денег.

Осматриваю Малую Горьковскую детскую железную дорогу. Вместе с Николаем Морохиным захожу в депо и фотографирую новый тепловоз ТУ10-003. Фотографии вскоре были выложены на страницу http://infojd.ru/09/nn-djd.html.

Добираюсь в Нагорную часть Нижнего Новгорода трамвайным вагоном через Молитовский мост.



Окский съезд (находится в Нагорной части за Молитовским мостом). Время 12:15.


Пешее движение по центру Нижнего Новгорода, в том числе по Большой Покровской улице, площади Минина и Пожарского. Вот и станция канатной дороги, расположенная вблизи Сенной площади.



Нижегородская соборная мечеть, расположенная рядом со станцией канатной дороги. Время 13:11.



Канатная дорога. Время 13:13.


Канатная дорога Нижний Новгород — Бор, пересекающая реку Волгу на большой высоте и являющаяся одной из самых масштабных в мире, была открыта 9 февраля 2012 года.

К железной дороге, конечно же, этот объект никакого отношения не имеет. Скорее, он близок к авиации, хотя и не с технической стороны.

Я хотя и панически боюсь всего, что связано с риском, хотя и почти не интересуюсь всем тем, что не является железной дорогой — в некоторой степени люблю авиацию.

Из-за голодного существования и дороговизны воздушного транспорта после ликвидации бюджетных авиакомпаний «Скай экспресс» и «Авианова» в 2012 году весьма редко удаётся летать на самолёте. Тогда как в 2010 году было 18 перелётов.

Желание летать есть. Возможно, оттого, что слишком достало длительное пребывание среди всех наземных мерзостей во время постоянных рабочих экспедиций наземными способами.

Поездка на канатной дороге — почти что воздушный перелёт, ощущения сходные. Но стоит всего лишь 50 рублей. Причина: Нижегородская канатная дорога, согласно своей концепции, является повседневным транспортом, а не аттракционом.

Пассажирские канатные дороги сами по себе не являются особо редким явлением. У нас они есть, например, в Пятигорске, Владикавказе, Харькове, Ялте — там по ней доводилось ездить в 2009 году. Но все они — совершенно иных масштабов, нежели Нижегородская канатная дорога.



Канатная дорога. Станция «Нижегородская».



Канатная дорога. Станция «Нижегородская».


Этот объект по-настоящему грандиозен. Высота опор — 95 метров (30-этажный дом). Длина безопорного пролёта над Волгой — 800 метров. Длина между двумя крайними пунктами на разных берегах — 3 361 метр. Перепад высот — 62 метра.

С технической стороны канатную дорогу хорошо описал Александр Фетисов: http://af1461.livejournal.com/265369.html.

Покупаю билет, прохожу через турникет. Вскоре — посадка в кабину. Начинается почти воздушный перелёт, по совершенно «неавиационной» цене 50 рублей.



Канатная дорога. Время 13:17.



В кабине канатной дороги. Надписи на пиктограмме справа — на французском языке.



Канатная дорога. Время 13:18.


Ощущения довольно острые. И это в безветренную погоду, а что при сильном ветре? Между тем, многие жители Бора пользуются «экстремальным аттракционом» дважды в день, добираясь на работу.



Канатная дорога. Время 13:19.



Канатная дорога.



Канатная дорога.



Канатная дорога.



Канатная дорога.



Канатная дорога.



Канатная дорога.



Канатная дорога.



Канатная дорога.



Канатная дорога.



Канатная дорога. Впереди — станция «Борская». Время 13:33.



Вид от станции канатной дороги на город Бор. Время 13:35.



Станция «Борская» канатной дороги.


В который раз я оказался на Бору. Все местные жители говорят именно так: «на Бор», а не «в Бор». Но впервые я попал сюда нетипичным путём.

Город Бор расположен напротив центральной части Нижнего Новгорода. Но прямой путь в него — только по канатной дороге с недавнего времени. Наземным путём — большой «крюк» через проблемный Волжский мост.

По улицам города Бора дохожу до станции Моховые Горы.



Город Бор. Время 13:38.



Город Бор. Время 13:39.



Город Бор. Время 13:42.


Электропоездов из Моховых Гор на Толоконцево в ближайшее время не ожидалось. Поэтому доезжаю до Толоконцево «ПАЗом» маршрута №7 за 12 рублей.

Отдых и купание в Спасском озере у станции Толоконцево. Здесь я купался не раз с 2000 года.



Спасское озеро, окрестности станции Толоконцево. Время 15:41.


Электропоездом маршрута Нижний Новгород — Семёнов доезжаю до станции Линда, так как электропоезд дальнего маршрута Нижний Новгород — Ежиха по станции Толоконцево не останавливается. От Линды до Ежихи — вечерним электропоездом Нижний Новгород — Ежиха.



Станция Линда. Время 17:24.


Объём пригородного движения в Нижегородской области сохранён на хорошем уровне. По сравнению, например, с Самарой или Саратовом, пригородное сообщение здесь идеальное.

На запад (до Дзержинска и далее) от Нижнего Новгорода отправляется 16 пригородных поездов, на восток — 19 пригородных поездов, не считая тех, что следуют до Моховых Гор (их — ещё 5). При этом местность к востоку от города намного менее населённая, чем к западу от него. Существенным является дачный пассажиропоток, в отличие от Московского узла, где он стал минимальным.

Не очень хорошо, что нет сквозных маршрутов через Нижегородский узел (например, Гороховец — Семёнов). Они были бы удобны для жителей чрезвычайно загрязнённого Дзержинска, позволяя ездить на дачи в заволжской части Нижегородской области — более экологически благоприятной, чем западная часть региона.

Поздний вечер, станция Ежиха. Это первая станция на территории Кировской области и Кировского региона (бывшего отделения) Горьковской железной дороги.

Станция небольшая, но имеет грузовую работу. Отсюда вывозится торф, добытый Отворским торфопредприятием (http://infojd.ru/15/otvorskoe.html).

Я был единственным пассажиром, ехавшим в электропоезде до Ежихи. В 2007 году, когда я ехал до этой же станции существовавшим в то время одновагонным пригородным поездом на электровозной тяге Шахунья — Ежиха, я тоже был единственным, кто до неё ехал. Данному факту сильно удивился проводник, спрашивая, зачем мне туда надо.

Я задавался вопросом: зачем поезда со стороны Нижнего Новгорода продлили до Ежихи? Рассматривал версию: это связано с тем, что условия для ночного отстоя на прежнем конечном пункте, соседней с Ежихой станции Шерстки (самой восточной станции в Нижегородской области и на Горьковском регионе, бывшем Горьковском отделении) хуже, чем на станции Ежиха.

Но потом выяснилось: маршрут продлили по просьбам жителей Ежихи, работающих на железной дороге в Шахунье. Им требуется попасть в Шахунью рано утром.

В 2007 году я дважды ночевал на станции Ежиха в прилично сохранившемся заброшенном доме с сеновалом. На этот раз, возможно, я переночевал в том же доме (уверенности нет). Если это и так — дом пришёл в сильный упадок.

Стёкол не осталось. Количество комаров такое же, как на открытом воздухе. Пришлось залезать в подполье. Но и там не было полной защиты от комаров и ужасного звука. Звук, создаваемый комарами — не меньшая проблема, чем укусы.



Место ночлега в Ежихе — подполье заброшенного дома.
Полной защиты от насекомых не было и здесь.
8 июня, время 5:53.



Дом в Ежихе, послуживший мне местом ночлега. Скорее всего,
в этом же доме я дважды ночевал в 2007 году.


Утром — выезд электропоездом сообщением Шахунья — Киров до Кирова.



Электропоезд ЭР9ПК-278, следующий по маршруту Шахунья — Киров,
прибывает на станцию Ежиха. Время 6:11.


Я получил билет на него, будучи уверен, что касса на этой маленькой станции давно закрыта. Здесь я не стал заходить в здание вокзала.

Но в поезде заявили,что касса здесь есть, билет необходим. Пришлось платить сбор. Хорошо, что на Горьковской железной дороге он составляет всего 10 рублей — а не 100 рублей, как на Свердловской и многих других.

Хуже всего — не растрата мелкой монетки, а то, что чувствовать себя нарушителем чрезвычайно стыдно. В Беларуси штраф за такое нарушение составляет и вовсе 1000 BLR (примерно 3 рубля в пересчёте на российскую валюту), но важен не размер штрафа, а постыдность факта. В Беларуси в аналогичных случаях пассажиры «смотрят как на врага».

В нехоженном месте к югу от вокзала станции Киров прячу подаренные Николаем Морохиным тяжёлые книги, которые я вёз от Нижнего Новгорода. Их я заберу на обратном пути.



Станция Киров. Вид с переходного моста в южном направлении. Время 9:08.


Пешком под сильнейшим ливнем направляюсь с железнодорожного вокзала на автовокзал.



Редкий поезд Москва — Пекин на станции Киров. Время 9:39.



Ливень в городе. Время 9:54.


Автобусом от автовокзала до Кирово-Чепецка. За проезд — 63 рубля. Выхожу у разъезда Новый узкоколейной железной дороги бывшего Каринского транспортного управления. Здесь были сделаны первые в 2012 году фотографии данной узкоколейной железной дороги: http://infojd.ru/15/karintorf2012_01.html.

Пешком на восточную окраину города. По пути удалось воспользоваться доступом в Сеть в почтовом отделении. Здесь, в отличие от многих других мест, это было дёшево, скорость соединения нормальная.



Кирово-Чепецк. Здесь помнят Михаила Круга.



Кирово-Чепецк. Торговый центр «Балезино». Название происходит от деревни,
находившейся на этом месте, а не от удмуртского Балезино. Время 12:07.



Кирово-Чепецк. Почтовое отделение №5, по адресу: проспект Мира, 49.
Здесь есть доступ в Сеть. Время 12:56.



Кирово-Чепецк. Проспект Мира. Время 12:57.



Чепецк. «Дальняя» часть проспекта Мира. Вид от переезда в сторону центра. Время 13:22.


Направляюсь к мосту над Чепцой. Находясь по пояс в водах реки Чепцы, фотодокументирую проход пассажирского поезда на Техническую по мосту над Чепцой — одному из крупнейших на узкоколейных железных дорогах России.



Проход поезда на Техническую по мосту над Чепцой. Время 13:47.


Участок Торфяная — Техническая уже был полностью зафотодокументирован при пешей проходке в 2008 году. Поэтому я решил пойти на автомобильную переправу. Тем более, что мне сообщали: на пароме стоит кабина какого-то локомотива.

От моста до паромной переправы несколько километров. Переправа находится за городской чертой. По пути находится действующая исправительная колония.



Пешее движение в сторону переправы. Вид из деревни Боёво
на жилую часть города и переезд. Время 14:05.



Деревня Боёво (формально в составе Кирово-Чепецка). Время 14:05.



Деревня Боёво (формально в составе Кирово-Чепецка). Время 14:06.



Деревня Утробино (формально в составе Кирово-Чепецка). Время 14:27.



Деревня Утробино. Вид на Чепцу. Время 14:27.



Дом в деревне Утробино. Время 14:28.



Магазин 1955 года постройки в Утробино. Время 14:35.



Исправительная колония на восточной окраине Чепецка, за деревней Утробино.
Одна из нескольких колоний в городе (другие находятся
вблизи химического комбината). Время 14:40.



Поворот на Каринторф. Время 14:43.



Объявление рядом с колонией. Время 14:45.



Дорога на Каринторф. Время 14:46.



Там же, вид в сторону города.


Кирово-Чепецк — город контрастов. С одной стороны, это большой, современный и развитый город, самый красивый и цивилизованный в Кировской области. Порой кажется, что единственное в ней место, имеющее достойный уровень развития. Кирово-Чепецк является «донором» бюджета региона.

Но сразу же за городскими многоэтажными домами высокая цивилизация кончается. К паромной переправе ведёт грунтовая дорога, которая после дождей проходима не на каждой машине. При том, что это — не глухой район, а Чепца — не особенно большая река!



«Каринторфская дорога». Время 15:16.


Приходится «месить грязь» грунтовой дороги. Сейчас, после дождей, состояние такое, что здесь не пройдёт обычный легковой автомобиль.

Дорога обрывается. Впереди — недействующая паромная переправа через реку Чепцу, автомобильный путь на Каринторф. Как оказалось, паром не ходит с 2011 года.



Недействующая переправа. Время 15:18.



Паром на недействующей переправе через реку Чепцу. На пароме установлена кабина
от струга УПС1. Номер данной машины установить не удалось.



Паром на недействующей переправе через реку Чепцу.


Здесь начались работы по строительству понтонного моста. После его открытия, возможно, разберут последний участок узкоколейной железной дороги. Несмотря на то, что мост придётся убирать как минимум на период высокой воды, то есть постоянного сообщения всё равно не будет.

Кроме того, мост сделает невозможным передвижение по реке на каком-либо судне. Это тоже плохо.



Левый берег Чепцы. Время 15:23.


Меня переправили рабочие на лодке. Затем они же подвезли на микроавтобусе «УАЗ» («буханка») до окраины Каринторфа.



Правый берег Чепцы. Время 15:47.



Немногим южнее станции Техническая. Пассажирский поезд отправился в город. Время 16:02.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_02.html — полностью.


Беседую с железнодорожниками станции Техническая. Выясняю, что разборка пути ведётся на мосту через Белую Холуницу. Возможно, пока будут разбирать только до разъезда Кирпичный (5 километров севернее Технической). Там добывают торф, но он вывозится автомобилями.



Тепловоз ТУ4-2286 на станции Техническая. На тот момент предполагалось: возможно, в скором
времени он будет установлен в качестве памятника. Время 16:17.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_03.html — полностью.



Тепловоз ТУ4-2286 на станции Техническая. Время 16:18.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_03.html — полностью.



Дом в Каринторфе. Время 16:31.



Улица в Каринторфе. Время 16:37.



Расписание движения поездов «Кирово-Чепецкого метрополитена» (© И. Буяновский),
вывешенное в окне станционного здания на станции Техническая.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_04.html — полностью.



Пульт-табло станции Техническая. Здесь был высокий уровень технического оснащения. Время 17:10.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_04.html — полностью.


На лесозаводе в северной части станции Техническая беседую с «разбиральщиками», только что приехавшими с места разборки на ЭСУ2А-153 (на бортах краской выведен ложный номер 379).



ЭСУ2А-153 с поездом «разбиральщиков» на лесозаводе. Станция Техническая. Время 17:25.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_05.html — полностью.


Начинается тотальное пешее фотодокументирование линии Техническая — Октябрьская.



Немногим севернее Технической. Этот путь ещё недавно вёл на станцию Маланино (около 20 километров на восток).
Я успел проехать в тепловозе до Маланино в 2008 году. Время 17:32.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_06.html — полностью.


К северу от станции Техническая, справа от магистрали, находится довольно большой дачный посёлок. Это дачи жителей Кирово-Чепецка. Они построены в неудобном месте: практически невозможно доехать на автомобиле из-за отсутствия парома. Сообщение — только поездами «Кирово-Чепецкого трамвая».

У Кирпичного (5 километров от Технической) стоит кабина ЭСУ2А-282, которая в 2008 году находилась в посёлке Каринторф, и действующая ЭСУ2А-706. Здесь дежурит сторож. Фотографии: http://infojd.ru/15/karintorf2012_09.html.

Дохожу до 2-го посёлка. Он почти заброшен. Формально посёлок считается нежилым, но в некоторых одноэтажных домах летом живут дачники.

Заброшенные двухэтажные бараки никому не нужны. В них никто не заходит.

Жизненно необходимо найти дом с целыми окнами. Спасительное в данных условиях закрытое помещение было найдено в одном из двухэтажных бараков.



Квартира в бараке на 2-м посёлке. Закрытое помещение с целыми окнами и дверями —
величайшее благо при обилии насекомых! Время 19:49.



Та же квартира. Невероятное облегчение после многочасового
пребывания в таком обилии насекомых, где невозможно
остановиться ни на шаг, среди которого ночлег
затруднителен из-за комариного звука.



Заброшенный дом на 2-м посёлке, послуживший местом ночлега. 9 июня, время 8:24.


На следующий день, 9 июня — длительный переход от 2-го посёлка до Октябрьского. Ведётся тотальная фотодокументация.

На мосту через Белую Холуницу зачем-то демонтируются не только рельсы, но и брусья. Для непрофессионалов: на мостах и стрелочных переводах, в отличие от других участков пути, укладываются брусья, а не шпалы.

В этот день «разбиральщики» работали на ЭСУ2А-701.



Демонтаж пути на мосту через Белую Холуницу. Время 11:49.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_18.html — полностью.



Демонтаж пути на мосту через Белую Холуницу. Время 11:50.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_18.html — полностью.


Отдыхаю на северном берегу реки. Но недолго — вскоре в это же место пришла компания дурной низкокультурной молодёжи. Пришлось уходить в лес выше по течению. Непродолжительное купание в реке.

По состоянию на этот день, сняли около двух километров пути. Крайняя с юга точка рельсов — мост через Белую Холуницу, далее на два километра в северном направлении рельсов нет. Разборка продолжается и в выходные дни.



Разобранный участок. Вид на юг. Впереди — мост через Белую Холуницу. Время 13:16.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_19.html — полностью.


К северу от моста находится деревня с официальным названием Разъезд. Когда-то именно в ней находился разъезд Белая Холуница, по которому деревня получила название. Позднее разъезд перенесли на север, к автомобильному переезду. Ликвидировали его несколько дней назад...



Разобранный участок в деревне Разъезд. Вид на юг. Время 13:24.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_19.html — полностью.



Бывший переезд на магистральной автодороге Киров — Пермь (Москва — Владивосток). Ликвидирован 27 мая.
За ним находился разъезд Белая Холуница. Вид на север. Время 13:32.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_20.html — полностью.



Вид от бывшего переезда на автодорогу Москва — Владивосток в восточном направлении. Время 13:32.


Через два километра от моста снова начались рельсы. Видны свежие следы движения, но «разбиральщиков» не было.



Плакат у линии. Актуально для России: весенний «пал» травы — национальное бедствие! Время 14:21.


Захожу на короткую боковую ветвь к действующей полевой базе Петрино Прокопьевского торфопредприятия. Здесь находился персонал. Вскоре должен был отправляться пассажирский поезд до Октябрьской.

Мне предлагали ехать в поезде, но при всём желании не могу это сделать: моя работа, цель пребывания здесь — пешее фотодокументирование линии.

http://infojd.ru/15/karintorf2012_23.html — полевая база Петрино, фотографии

Тепловоз ТУ4-2283 проезжал мимо меня четыре раза: резервом из Октябрьской под поезд, с поездом на Октябрьскую, затем — без вагонов на полевую базу и обратно, для доставки сторожей.

Из локомотивов на этом изолированном участке остались только тепловоз ТУ4-2283 и две ЭСУ2А. Их номера не выяснены.

Крупная станция Добыча (52-й километр магистрали, отсчёт от Торфяной). Здесь есть персонал в виде дежурного, одновременно являющегося сторожем. Я собирался детально фотографировать станцию. Необходимое в таком случае действие — предупредить дежурного, рассказать о себе и своей работе.

Открываю дверь в кирпичное здание ДС станции Добыча. Никаких предупреждающих табличек не было. Но за дверью находилась большая агрессивная собака, которая моментально подпрыгнула и впилась в лицо, нанеся множественные и довольно глубокие раны.

Собаку успокоил удар ногой. Пространство у дверей было залито кровью — её полезно пустить «по-максимуму», немного снижает вероятность заражения.

Вышел дежурный — вполне нормальный немолодой человек. Он был всерьёз испуган произошедшим. Прошу перевязочные материалы и чистую воду. Это у дежурного нашлось. Забинтовываю изрезанные собачьими клыками места.



Место происшествия — здание ДС станции Добыча. Собаку загнали в закрытую комнату. Время 17:19.
http://infojd.ru/15/karintorf2012_29.html — полностью.



На станции Добыча я стал «добычей» агрессивного зверя. Время 17:43.


После перевязки детально фотодокументирую станцию Добыча, в том числе с вышки. Но посещение других объектов рельсового транспорта (планировался Созим) стало невозможным. После возвращения пришлось проходить курс прививок от бешенства.

http://infojd.ru/15/karintorf2012_32.html — станция Октябрьская, депо и вокзал.



Посёлок Октябрьский — центр Прокопьевского торфопредприятия. Время 18:31.



Посёлок Октябрьский. Непривычно большая для такого места школа. Время 18:32.



Посёлок Октябрьский. Время 18:36.


Из посёлка Октябрьский — вечерним автобусом до Слободского. За проезд — 43 рубля. Далее — маршрутной «ГАЗелью» до Кирова. За проезд — 60 рублей.

Даже в Кирове, крупном городе, количество комаров было большим — особенно на окраинах. Мне требовалось ночевать вблизи станции. Найти «комарозащищённую» точку здесь непросто.

Удалось обнаружить заброшенный погреб в нехоженном месте. На глубине несколько метров под землёй комаров практически не было. Но ночёвка была некомфортабельной. В погребе было невозможно распрямиться во весь рост. Это особенно плохо после перехода в десятки километров.



Заброшенный погреб к западу от станции Киров, послуживший местом ночлега. 10 июня, время 9:23.



Заброшенный погреб к западу от станции Киров, послуживший местом ночлега.



Заброшенный погреб к западу от станции Киров, послуживший местом ночлега.



Заброшенный погреб к западу от станции Киров, послуживший местом ночлега.


Утром — электропоездом Киров — Ежиха до Котельнича. Купаюсь в реке Вятке, переплыв на противоположный берег. Ширина реки около 500 метров.



Железнодорожный мост через реку Вятку у Котельнича. Рядом с этим мостом я проплыл по реке
с правого берега на левый и обратно. Время 12:52.


Выезд электропоездом Киров — Шахунья от Котельнича до Шахуньи.

Кировская область имеет прочный имидж одного из самых бедных регионов России. Но пригородное сообщение здесь, как ни странно — хорошее. На участке Киров — Котельнич 9 пар электропоездов (1 — пять раз в неделю, остальные — ежедневные), что удивительно много для данной местности. В большинстве регионов России о таком можно только мечтать! Тариф — более чем вдвое ниже по сравнению с Владимирской областью.

Электропоезд Шахунья — Нижний Новгород. Короткая пересадка в Нижнем Новгороде. Электропоезд Нижний Новгород — Гороховец 21:38 — 23:42.

Менее четырёх часов на сон в стандартном месте к западу от станции Гороховец.



Место ночёвки к западу от станции Гороховец. Время — 3:39, вскоре отправится
электропоезд на Владимир. На сбор вещей две минуты.



Там же. Вид на восток, в сторону станции Гороховец.



Электропоезд ЭР9ПК-314 прибыл из Гороховца на станцию Владимир. Владимир — второе
по близости к Москве место, где ещё можно увидеть «круглоголовые» электропоезда.
Первое по близости место — станция Узуново. Время 7:41.


Электропоезда Гороховец — Владимир 4:00 — 7:35 и Владимир — Москва отправлением в 7:50.

Замечательно, что теперь электропоезд Гороховец — Владимир удобно состыкован с электропоездом Владимир — Москва! Исчезло долгое ожидание во Владимире и Петушках, как было ещё прошлой осенью (пример: http://infojd.ru/dop/poezdka2011viatlag.html, в конце).

Итоги экспедиции: главное сделано, магистраль Торфяная — Октябрьская теперь зафотодокументирована на всём протяжении. Разобрать на момент съёмок успели всего два километра.

Полная ликвидация узкоколейной железной дороги отсрочена. В 2012 году она не произойдёт, хотя ранее заявлялось именно так. Но в любом случае, узкоколейной железной дороге осталось недолго. В близком будущем торфодобыча (там, где она сохранилась) будет полностью переведена на автомобильный транспорт.

Все «узкоколейные» фотографии из Каринторфа вскоре после завершения экспедиции были выложены на http://infojd.ru/15/karintorf.html. Также был дополнен текст http://infojd.ru/15/karintorf_ist.html.

Очередь по «ширококолейным» фотографиям — к сожалению, на многие годы. Но они тоже будут выложены.






04.01.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу