Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
ВАЛУЙКИ — ЛАНТРАТОВКА — КОНДРАШЕВСКАЯ, 2012 ГОД









Железнодорожная линия Валуйки — Кондрашевская-Новая, пересекающая границу РФ и Украины, во многих схемах железных дорог СССР была показана как магистральная. Логично считать её частью главного хода от Павелецкого вокзала Москвы: Москва — Ожерелье — Узловая — Елец — Касторная — Старый Оскол — Валуйки — Кондрашевская (узловая станция вблизи Луганска). Отсчёт расстояния на километровых знаках здесь ведётся от Москвы.

Железнодорожная линия введена в эксплуатацию в 1940 году (согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году). Линия всегда являлась однопутной, неэлектрифицированной. Линия была завершающим звеном Московско-Донбасской железнодорожной магистрали (Москва — Узловая — Елец — Валуйки и далее). Она была построена позднее остальных участков магистрали и не стала двухпутной (в отличие от участка Москва — Валуйки).

До начала 1990-х годов по линии пропускалось минимальное количество летних дополнительных поездов направления Москва — Северный Кавказ. В 1986 году через Валуйки — Кондрашевскую-Новую — Семейкино следовал дополнительный летний поезд Сосногорск — Адлер.

В конце 1980-х годов существовал проект реконструкции однопутной линии в двухпутную электрифицированную магистраль, приспособленную для пропуска большого числа поездов. Предполагалось пустить по ней значительную часть пассажирских поездов из Москвы в Краснодарский край и на Северный Кавказ, значительно разгрузив перегруженные линии через Курск — Харьков и Мичуринск — Грязи — Лихую. Примечательно, что такой маршрут (через Елец — Кондрашевскую) был бы короче всех остальных возможных маршрутов — как через Харьков, так и через Мичуринск — Грязи!

К сожалению, появившаяся в 1991 году государственная граница России и Украины поставила крест на всех больших планах. Линия Валуйки — Кондрашевская хотя и была однопутной, неэлектрифицированной — но считалась магистральной. После 1991 года она стала малодеятельной. Количество поездов на ней сокращалось год за годом.

До 1990-х годов на участке Валуйки — Старобельск линия относилась к Южной железной дороге (управление — в Харькове), на участке Старобельск — Кондрашевская — к Донецкой железной дороге. Но появилась дикая и абсурдная государственная граница, разрезавшая «по-живому» единый народ. Граница отнюдь не «прозрачная», преодолеваемая с трудом (практически из каждого поезда на границе кого-то высаживают по разным причинам, в 2009 году за попытку проехать между деревнями по полю российскими пограничниками в окрестностях города Шебекино Белгородской области был убит безоружный человек).

Все участки Южной железной дороги, оказавшиеся на «зарубежной» территории, были переданы Юго-Восточной железной дороге, управление которой находится в Воронеже (лично я считаю, что вместо этого лучше бы тогда было присоединить Воронежскую и Курскую области к Украине). На некоторое время участок Лантратовка (первая на линии станция на территории Украины) — Старобельск оставался в составе Южной железной дороги, будучи оторван от всех остальных её линий! Такая ситуация создавала проблемы. Через некоторое время участок Старобельск — Лантратовка был передан Донецкой железной дороге.

В 1996 (?) году прекратилось движение пригородных поездов на «межгосударственном» участке Лантратовка — Валуйки. В 2002 году был отменён и местный поезд (условный заменитель пригородного), курсировавший по маршруту Дебальцево — Валуйки. Примерно тогда же на участке Лантратовка — Валуйки прекратилось грузовое движение. С этого времени здесь курсировали только поезда дальнего следования Луганск — Москва и Мариуполь — Липецк (в отдельные годы сокращавшийся до Воронежа).

В 2011 году был отменён поезд Мариуполь — Липецк. Пассажирское движение на участке Валуйки — Лантратовка с этого времени было представлено только поездом Луганск — Москва.

В конце 2011 года было заявлено о том, что с момента ввода нового графика движения поездов на 2012-2013 годы (то есть с начала июня 2012 года) поезд Луганск — Москва будет переведён на другой маршрут, через Харьков — Курск. Таким образом, участок Лантратовка — Валуйки останется без пассажирского движения и скорее всего будет разобран через некоторое время (грузового движения там нет). Я решил обязательно проехать по этому этому участку весной 2012 года.

Внезапно, «как гром среди ясного неба», разнеслись сообщения о том, что движение поезда Москва — Луганск через Лантратовку прекратится намного раньше ввода нового графика. Последний поезд из Луганска на Москву через Лантратовку отправился 21 января 2012 года, а из Москвы на Луганск отправится 22 января, проследует через Лантратовку и прибудет в Луганск 23 января.

После тяжёлых размышлений и некоторых колебаний я принял безумное решение: купить билет и «сорваться» в Луганск посреди суровой зимы! Единственная цель: «схватить» в последний день последний поезд через Лантратовку, не дать появиться участку железной дороги, который я не проездил и никогда больше проездить не смогу — если не «рвану» именно сейчас.

Я поставил перед собой цель проездить абсолютно всю железнодорожную сеть бывшего СССР. И крайне огорчают случаи, когда движение закрывается раньше, чем я успеваю проездить линию.

Я люто ненавижу зиму, считаю её абсолютно непригодным временем для поездок и предпочитаю в это время не выходить из помещения. Поездка зимой на расстояние свыше 1000 километров — это «выше крыши» дико. За несколько часов до того, как я прочёл на интернет-сайтах печальное известие об отмене движения — я не мог бы представить такую поездку в принципе.

Этим решением я принёс большие моральные страдания себе и другим: ведь я обязуюсь не ездить хотя бы с декабря по апрель. Чувствуешь себя плохо, совершая подлость и нарушая обязательства. Ко всему прочему, на одни только билеты было потрачено 2600 рублей при полуголодном существовании. Из-за зимнего времени нельзя уменьшить цену поездки, активно пользуясь пригородными поездами.

Приобретаю билет на последний поезд через Лантратовку от Узловой до Луганска. Начальным пунктом была выбрана станция Узловая в Тульской области, а не Москва — чтобы немного сократить грабительскую цену билета.



Билет Узловая — Луганск.


Расстояние Москва-Павелецкая — Узловая составляет 227 километров. Но ехать по этому маршруту на пригородных поездах после отмены половины поездов Узловая — Ожерелье стало затруднительно. Удобнее ехать через Тулу. Расстояние от станции Москва-Курская до станции Узловая через Тулу составляет 248 километров. Я собирался доехать до Тулы единственным экспрессом. Быстрый и комфортабельный электропоезд Москва — Тула, отправляющийся в 18:05 — по сути, только он является приемлемым цивилизованным транспортом, позволяющим добраться от Москвы до Тулы.

Но в последний момент выяснилось, что по «техническим» причинам я временно не имею права на проезд в подобных поездах-экспрессах. Недавно наступил новый 2012 год, а на каждый календарный год нужно брать некий важный документ для этого. Я не видел необходимости брать его раньше весны — ведь не мог представить в самом страшном сне, что «потащусь» куда-то в январе!

Единственная возможность попасть сейчас в Тулу — на обычной «зелёной» электричке. Причём за пределами Московской железной дороги платными могут стать и обычные электрички...



Билет на «зелёный» электропоезд от станции Москва-Курская до станции Тула-I-Курская,
билет для проезда по маршруту Тула-I-Курская — Узловая I.


В октябре 2011 года я убедился в том, что проезд в электропоезде-экспрессе Москва — Тула с недавних пор осуществляется не так, как в поездах дальнего следования (билеты продаются на бланках «Экспресс-3» с указанием паспортных данных), а так же, как в обычных пригородных поездах. Если этот порядок сохранился — он должен быть для меня доступен. Но в кассе Курского вокзала узнаю неприятную новость: проезд снова осуществляется исключительно по бланкам «Экспресс-3».

Ничего не поделать — придётся ехать на обычной электричке. Хорошо, что я приехал на Курский вокзал сильно заранее. Беру обычный пригородный билет, в последние секунды перед отправлением поезда вбегаю на платформу и запрыгиваю в вагон. Впереди — почти четыре часа пребывания в том месте, которое является одним из редких уголков дикости в цивилизованной России XXI века — вагоне стандартного московского пригородного поезда.

Долгая поездка в «зелёной быдловозке» не может быть определена иначе, чем мучение и издевательство. «Человекообразное отребье», то есть торговцы, попрошайки, «музыканты», движется по вагонам НЕПРЕРЫВНЫМ потоком большую часть пути. У внутрисалонных дверей вагона очередь: как только заканчивает один, начинает другой! Безумный поток слегка стихает только на малонаселённом участке Серпухов — Ясногорск.

«Долбёжка молотком по голове» до Серпухова (98 километров от Москвы) не смолкает ни минуту. «Нелюди», больные табакоманией (по сути, убийцы!) отравляют людей опять же всё время поездки. Раз десять за маршрут контролёры проверяют билеты, от них бегают «стада зайцев». Приходится выслушивать их отвратительные матерные перебранки с безбилетниками. Но контролёры никогда не трогают вышеназванную нечисть — торговцев и табакоманов, хотя их действия наказываются статьями как минимум Административного кодекса!

Одно время в московских электричках «крутили» по автоинформатору предупреждение для торговцев, грозя им статьёй 171 Уголовного кодекса. Ещё недавно звучал набивший оскомину «механический» текст:

«Не курите, не сорите в вагонах и тамбурах! Помните что вокруг вас находятся некурящие, в том числе женщины и дети! Курение наносит вред их здоровью и ухудшает условия проезда в поездах!».

Регулярную прокрутку подобных пустых фраз вместо того, чтобы применить законные властные полномочия, я уже стал считать издевательством. Многие годы всё идёт в полном соответствии со сценарием «А Васька слушает, да ест». Здесь нужно только одно — сила, грубая сила дубинок и наручников!

В московских электричках большинство пассажиров (пусть и не абсолютное) платят за проезд весьма немаленькие деньги. Тариф исключительно высокий. Пассажиры находятся в поездах для того, чтобы доехать от одной точки до другой, а не для чего-то ещё. Это не базар, это не концерт и не пьяный ночной кабак!

Лично я воспринимаю нарушителей спокойствия в поездах как лиц, наносящих мне прямое оскорбление. К примеру, в Германии или в Швейцарии торговцев и попрошаек в пригородном поезде вообразить невозможно. Почему мы в Московской области (где тарифы на проезд уже приближаются к европейским, при несопоставимом уровне доходов) должны ездить в скотских условиях?

Из-за таких условий московские электрички непопулярны среди цивилизованных людей. Многие считают их «быдлотранспортом» (к сожалению, это верно), упорно ездят на личных машинах, хотя это во много раз дольше. Тем самым, огромное количество людей вносит свой вклад в загрязнение атмосферы, делая невыносимой жизнь вдоль дорог. Первопричина этого — скотские московские электрички. К метро в Москве такого отношения нет. Многие из тех, кто принципиально не ездит на электричках, каждый день ездят на метро.

После долгих часов в таком «чудо-транспорте» чувствуешь себя оскорблённым и словно оплёванным. Это называется не транспорт, это называется как-то по-другому!

У жителей Тулы хотя бы есть альтернатива «зелёным собакам» в виде электропоезда-экспресса и поездов дальнего следования, а также множества «маршруток» на Москву. В самой ужасной ситуации оказался город Ясногорск между Серпуховом и Тулой. Дикость ситуации с Ясногорском не поддаётся никакому описанию. В этом сравнительно крупном городе (по меркам Тульской области) не останавливается электропоезд-экспресс, не останавливается ни один поезд дальнего следования. Автобусы Ясногорск — Москва редки (не более двух в день) и нерегулярны. В сообщении Ясногорск — Москва фактически нет альтернативы отвратительным «быдловозкам»!

Следует особо отметить, что всё вышесказанное относится только к московским пригородным электропоездам. Все остальные пригородные электропоезда России вышеназванных явлений практически не содержат. Даже в близком к Москве Ярославле курение в электричках пресекается ревизорами, постоянно курсирующими по вагонам. А торговцев я не припоминаю, несмотря на сотни поездок в ярославских электричках, начиная с 1994 года.

Для меня стандартным делом является поездка в одной электричке в течение 4-6 часов и более. Только за сезон 2011 года я проехал на немосковских пригородных поездах не один десяток тысяч километров, в ряде случаев по 7 часов в одном поезде (примеры: Сергач — Казань, Орск — Оренбург). И в подавляющем большинстве случаев (если речь идёт не о Москве) за всё время поездки в электричке не было не одного попрошайки, торговца, собирающего подаяние «музыканта» или другого нарушителя спокойствия!

Единственным отличием в лучшую сторону поездки на «зелёной электричке» от поездки на экспрессе был тот факт, что из окна вагона я сфотографировал платформу Романовские Дачи. При поездке на экспрессе сделать это не удалось бы.

Романовские Дачи — одна из тех редких платформ с «километровым» обозначением, которым посчастливилось получить собственное имя в нашу эпоху. Название Романовские Дачи было присвоено платформе 118 км в ноябре 2011 года. Находись эта платформа в Московской области — я бы поехал туда специально, чтобы сфотографировать её до установки табличек с новым названием, в рамках работы над книгой «Железные дороги Московской области». Но здесь — уже Тульская область.



Платформа Романовские Дачи (до ноября 2011 года — 118 км). На закрытом
кассовом павильоне установлено новое название.



Платформа Романовские Дачи (до ноября 2011 года — 118 км).
Ещё остались таблички со старым обозначением.


Прибытие на станцию Тула-I-Курская (Московский вокзал) — в сумерках и в сильный мороз с ветром. На открытом воздухе трудно находиться даже короткое время. Ничего не поделаешь, до отправления дизель-поезда Тула — Маклец придётся сидеть на вокзале, хотя мне это не нравится.

Размышляю насчёт того, каким будет поезд Тула — Маклец: Д1 или РА2. Наиболее вероятно, что РА2, старых поездов Д1 почти не осталось. Между тем, РА2, как и РА1, известны тем, что могут выходить из строя в морозы. Вдруг, по закону подлости, это случится в пути, а время пересадки по Узловой — небольшое...

Объявляют посадку на поезд Тула — Маклец. К моей радости, у тупиковых платформ Московского вокзала Тулы стоял «старичок» Д1-743. На начало 2012 года это один из последних представителей знаковых и эпохальных дизель-поездов Д1, которые ещё работают в Российской Федерации. Кроме него, в депо Новомосковск остались два «ходовых» состава: Д1-750 и Д1-748. Во всех остальных локомотивных депо Российских железных дорог, где когда-то работали Д1, они уже выведены из эксплуатации.

Скоро эти по-своему притягательные поезда можно будет встретить только на Украине, в Молдавии, и возможно, в Литве. По другим данным - в Литве их уже «извели».



Тупиковая платформа на станции Тула-I-Курская.


Дизель-поезд Д1-743 у тупиковой платформы на станции Тула-I-Курская.


Внутренний вид вагона дизель-поезда.


В Узловую прибыли точно по расписанию. Выхожу на обжигающий мороз и ветер. Дизель-поезд сразу же отправился дальше в сторону Новомосковска.



Дизель-поезд Д1-743 отправляется со станции Узловая-I.


Непродолжительное ожидание на вокзале Узловой. Поезд Москва — Луганск значится в расписании, об отмене ещё не написано. К некоторому удивлению, на поезд здесь садилось довольно много пассажиров. Знают ли они, что этот поезд — последний?

Поезд — луганского формирования, считается фирменным. Но мне посчастливилось взять билет в нефирменный вагон (то есть более дешёвый, чем остальные). Причём место оказалось нижним — несмотря на то, что нефирменный билет был последним, на момент покупки оставалось одно свободное место! Бельё включено в стоимость билета, отказаться от него нельзя.

Среди ночи поезд быстро двигался по заснеженной двухпутной неэлектрифицированной магистрали. Промелькнули без остановки станции Жданка (город Богородицк) и Волово — бывшая узловая станция, пересечение с варварски уничтоженной широтной железнодорожной линией. Вскоре после станции Волово засыпаю.



Расписание движения поезда, вывешенное в вагоне. Официальное украинское написание
названий станций отличается от присутствующего в расписании: «Лантратiвка»,
«Білокуракине», «Старобiльськ», «Кiндрашiвська».


Просыпаюсь перед станцией Новый Оскол. У станции Валуйки рассвело, но в течение всего дня фактически продолжались сумерки. Делать качественные фотографии в течение всего этого дня было невозможно.



Вокзал на станции Валуйки.


Стоянка на станции Валуйки — один час. Сначала — проверка документов транспортной полицией. Затем проходят таможенники и пограничники. Всех пассажиров спрашивают о составе перевозимых вещей, многих подвергают обыску. Демонстративное циничное унижение людей в центре территории, заселённой единым народом, к сожалению, воспринимается как должное...

Помимо «шмонов», во время длительной стоянки на станции Валуйки производится смена электровоза (участок Елец — Валуйки электрифицирован) на тепловоз Донецкой железной дороги. Поезд меняет направление движения. Несколько километров по двухпутной магистральной электрифицированной линии в сторону Харькова, затем начинается малодеятельный участок Валуйки — Лантратовка — Кондрашевская. За окнами вагона — заснеженные пространства и сильный ветер, суровая зима во всей своей «красе».

Справа от линии промелькнул знак, сообщающий о начале Донецкой железной дороги — поезд вступил на территорию Украины. Вскоре — первая на территории Украины станция Лантратовка. В общем-то, цель выполнена — я проездил закрывающийся участок, от Лантратовки до Кондрашевской в ближайшем будущем сохранится движение пригородных поездов. Но поворачивать здесь назад не имеет смысла: доехав до Луганска, я в любом случае вернусь завтра в Москву. Развернувшись сейчас в Лантратовке, в Москву, к сожалению, тоже удалось бы попасть лишь завтра.



Вокзал на станции Лантратовка.


На платформе станции Лантратовка в ожидании поезда стояли многочисленные пограничники и таможенники. Сегодня последний день, когда они работают здесь. Теперь их жизнь резко изменится — в лучшем случае придётся работать на соседнем пункте пропуска Тополи и каждый день «наматывать» много километров.

Кто-то вынужден будет менять место жительства. Кто-то, вероятно, лишится работы, которая является едва ли не самой престижной по меркам сельской местности. Хотя, конечно, лучше бы такой работы здесь не существовало в принципе!



Вокзал на станции Лантратовка. К прибывшему поезду идут пограничники.



Вокзал на станции Лантратовка.


Стоянка по станции Лантратовка небольшая для границы: всего 30 минут. Благодаря наличию загранпаспорта я был освобождён от «приятной» процедуры заполнения миграционной карты, обязательной для предъявителей внутренних паспортов.

Вопреки обыкновению, пограничники даже не спросили, куда я направляюсь. В паспорт поставили дата-штамп пункта пропуска Лантратовка — к сожалению, размытый.

Я считаю, что во всех российских школах нужно в минимальном объёме изучать украинский язык (или все близкородственные славянские языки), что каждый россиянин, который его не понимает, в будущем должен восприниматься как ущербный. Между тем, многие «российскопаспортные» пассажиры поезда Москва — Луганск даже затрудняются понять простые украинские слова в миграционных картах, что совершенно дико и удивительно! Некоторые пишут в них по-английски — позорище!

Замечу, что внутри Украины нет никого, кто бы не понимал по-русски, кроме разве что некоторых закарпатских цыган, но они не понимают и по-украински. Я не имею никаких предков украинского происхождения, целенаправленно всерьёз изучением украинского языка не занимался. Однако не только понимаю, но и при необходимости коротких разговоров (в магазинах, кассах) на Западной Украине говорю по-украински.



Дата-штампы, поставленные в ходе этой поездки: Валуйки, Лантратовка,
на пути обратно — Казачья Лопань, Долбино (реально — Белгород).


Я решил спросить у пограничника: действительно ли сегодня здесь последний поезд (я точно знал, что это так, но ведь «средний» пассажир не знает!). Тот мрачно ответил: да, последний.

Поезд отправился дальше по «заснеженному миру», до Луганска ещё почти 4 часа езды. Зима на Юге короткая, но когда она приходит — она ужасна! Я давно заметил такую особенность: в далёкой южной местности, где зима может длиться всего две недели, её скоротечность «компенсируется» такими жуткими условиями, которые и в Москве большая редкость!

Несмотря на трудные условия, поезд следовал по расписанию. И в Лантратовке, и на следующих станциях (Белокуракино, Старобельск) садились пассажиры, направлявшиеся в Луганск.



Внутренний вид вагона.



Вокзал на станции Новый Айдар.



Вокзал на станции Кондрашевская-Новая.


Последняя остановка — станция Кондрашевская-Новая в Луганской станице. Когда-то любитель железных дорог из г. Макеевка Донецкой области Александр Дмитриевский писал, что значение Кондрашевской для Луганска такое же, как Здолбунова для Ровно или Шевченко для Черкасс. Между тем, с этого дня здесь не остаётся ни одного поезда дальнего следования...

Остался позади мост через реку Северский Донец. Река не замёрзла, с верховьев плыли льдины. Вскоре как-то незаметно начался город Луганск, поезд остановился у вокзала «родины магистральных тепловозов» (Луганск известен прежде всего тем, что именно здесь построены почти все магистральные тепловозы наших железных дорог).



Поезд прибыл на станцию Луганск.



Последний раз в Луганск привёл пассажирский поезд магистральный тепловоз 2ТЭ116-883, построенный здесь же...
Линия на запад, по которой продолжают ходить поезда дальнего следования — электрифицирована.



Вокзал на станции Луганск (открыт в 1978 году).


Теперь главная задача — как можно скорее выбираться назад. Меняю 1000 рублей на гривны в обменном пункте на вокзале, размышляю, как лучше ехать обратно. По идее, самый дешёвый вариант — поездом Луганск — Москва (отныне он ходит через Харьков) до пограничной станции Казачья Лопань, по дешёвой внутриукраинской цене. Оттуда — электричкой Казачья Лопань — Белгород 3:11 — 6:55, электропоездами Белгород — Курск и Курск — Орёл. И наконец, от Орла до Москвы — дешёвым по российским меркам экспрессом Курск — Москва.

Однако не было уверенности в том, что электричка Казачья Лопань — Белгород 3:11 — 6:55 в ходу. Я уже терпел досадный «облом» с этой электричкой в 2009 году, когда оказалось, что она в данный момент отменена.

В итоге я взял билет на поезд №134 Луганск — Львов до Харькова, а в Харькове — билет на поезд Севастополь — Москва до Белгорода. Весьма зря: электричка Казачья Лопань — Белгород 3:11 — 6:55, как выяснилось в Белгороде, была в ходу, потрачены как минимум лишние 350 рублей, что весьма и весьма существенно при голодном существовании. Пересадка в Казачьей Лопани была бы куда более приятной, чем в Харькове, где вокзал отличается обилием бомжей и активной милицией.



Билет Луганск — Харьков в плацкартный вагон скорого поезда сообщением Луганск — Львов.


Вблизи вокзала я увидел рекламу автобусных рейсов Луганск — Москва всего за 280 гривен (1050 рублей). Это очень сильно дешевле билета на прямой поезд Луганск — Москва, и даже меньше той суммы, которую в итоге пришлось отдать за поездку до Москвы с многочисленными пересадками (1176 рублей). Но ехать в автобусе тысячу километров — это совершенно дико. Поразмыслив, от такого варианта отказываюсь.



Касса по продаже билетов на автобусные рейсы Луганск — Москва.
Удивительно низкая цена (для сравнения: автобус Волгоград —
Москва, при таком же расстоянии, в сентябре 2011 года
стоил 1500 рублей).


Луганск был завален снегом чуть ли по крыши. Ветер временами сбивал с ног. Видимость слабая. Но всё же решаю пройти по городу.



Луганск. Вид от вокзала на прилегающую территорию и автомобильную эстакаду.


Перехожу пути станции Луганск по пешеходному мосту вблизи почти заброшенного завода имени Пархоменко.



Недействующий Дворец культуры завода имени Пархоменко.



Старый вокзал на станции Луганск. Действовал до открытия нового вокзала в 1978 году.


Осматриваю старый вокзал станции Луганск. Он находится на значительном удалении от ныне действующего вокзала, на северной стороне путей (тогда как нынешний вокзал находится к югу от путей). Сейчас это служебное здание железной дороги. Рядом находится заброшенный автовокзал.



Трамвайный вагон на улице Кирова, у старого железнодорожного вокзала.


Сфотографировав трамвайный вагон на улице Кирова у старого вокзала, я не побежал вдогонку за ним к остановке — и весьма зря! Следующий трамвай появился здесь спустя час! За это время я осмотрел конечную станцию «Техникум транспортного строительства», долго стоял на морозе и ветре, затем «прорвался» пешком по снежным завалам до остановки «Парк 1 мая». Там наконец встречаю вагон, идущий на «Техникум транспортного строительства», дожидаюсь его возвращения.



Недействующее депо (ПТО) внутри кольца «Техникум транспортного строительства».



Недействующее депо (ПТО) внутри кольца «Техникум транспортного строительства». Внутренний вид.



«Парк 1 мая». Вагон следует на «Техникум транспортного строительства».


Луганский трамвай находится в ужасающем состоянии. Я привык к катастрофическому состоянию трамвайных систем в городах соседней Донецкой области — но в отличие от них, трамвайная система самого Донецка работает хорошо. Цивильный город Донецк отличается от остальных полуразрушенных городов Донецкой области «как небо и земля».

Здесь — не так: трамвайная система Луганска, оставшаяся единственной в регионе после варварского уничтожения «врагами народа» Стахановского трамвая, тоже доведена до предсмертного состояния. В городе — всё ещё 10 маршрутов, но интервал движения — час или больше. Как я позднее узнал, на всех маршрутах, кроме маршрута №6, работает по одному вагону! На маршруте №6 выпуск вагонов больше.

Примечательно, что в Луганске в недалёком прошлом производился трамвайный подвижной состав! Луганские трамваи до сих пор можно встретить в Москве. Несмотря на это, здесь на данный момент работают главным образом вагоны Усть-Катавского завода, в основном 71-605.

Первая мысль: хоть бы расписания додумались вывесить на остановках! Только это придало бы трамваю какой-то практический смысл для реальных перевозок. Но расписаний нигде не видно!

Оплата проезда в Луганском трамвае непривычная для 2012 года: у водителя следует приобретать билет и пропускать его через компостер в салоне. Пассажиров почти нет, несмотря на пиковое время. Рельсов не видно под снегом. Однако вагон успешно пробивает снежную толщу, скорость нормальная.



Билет для проезда в Луганском трамвае.


Выхожу на остановке «9-я горбольница», доезжаю «ГАЗелью» обратно до вокзала. Бросилось в глаза наличие в городе крупного торгового центра «Россия» и наличие российских флагов в салонах некоторых автомобилей (которые гораздо реже встречаются в автомобилях жителей РФ).

В плацкартном вагоне поезда Луганск — Львов доезжаю до Харькова. Поезд следовал через Алчевск — Дебальцево — Никитовку — Красный Лиман, расстояние — 382 километра. Цена билета 46 гривен (171 рубль), что в четыре раза дешевле тарифа внутри РФ, но почти вдвое дороже, чем в Беларуси.

На соседнем со мной месте находился некий «нерусский», который хотел ехать в Киев, имея билет до Харькова. Но проводник высадил его в Харькове.

Прибытие на станцию Харьков-Пассажирский — в 01:33 по местному времени. Беру билет в плацкартный вагон поезда Севастополь — Москва за 125 гривен (465 рублей). Грабительская цена за 84 километра пути, но ничего не поделать.



Билет Харьков — Белгород в плацкартный вагон скорого поезда сообщением Севастополь — Москва.


Харьков давно и прочно имеет имидж «ментовского» города. Точнее, не сам Харьков, а железнодорожный вокзал и привокзальная станция метро. Я сбился со счёта, сколько раз здесь происходили проверки документов. И даже пришёл к выводу, что лучше идти от вокзала к другой станции метро: при входе на станцию метро «Южный вокзал» почти непременно остановят для проверки, у местной милиции какое-то особое чутьё на приезжих.

Для 2012 года беспричинная проверка документов милицией — явление экстраординарное, из ряда вон выходящее. В РФ я уже почти забыл, что такое возможно. Исключения — Северный Кавказ, случаи нестандартного поведения, как было в августе 2011 года в Орске, пограничные местности.

Но Харьков застрял в 1990-х годах! На вокзале я после покупки билета был остановлен милицией. Проверка документов, вопросы о целях поездки, просьба показать вещи. Здесь проявилось явление, казалось бы, давно оставшееся в мрачном прошлом, дикое и недопустимое!

Между тем, полы и лестницы харьковского вокзала обильно покрыты омерзительными бомжами. Я задаю логичный в данной ситуации вопрос милиционерам: почему вы допускаете наличие бомжей?

— Да мы работаем с ними! Насколько позволяют возможности!

Интересно, как они с ними работают? Единственный логичный вариант — вышвыривать из вокзала мощными пинками ногой, руками к ним прикасаться страшновато. Но почему-то этого не видно!

Замечу, что как образец замечательной архитектуры харьковский Южный вокзал мне очень нравится. Как и сам город Харьков — первая столица Советской Украины, с многочисленными неординарными памятниками «сталинской» архитектуры, развитым метрополитеном, трамваем и детской железной дорогой.

Однако подобные проверки милицией я не считаю нормальным делом. Мнение такое: воспринимать их как должное — значит считать себя рабом. Такое же отношение я испытываю и к появившемуся весной 2011 года московскому «бреду» — досмотрам у входа на вокзалы.



Зал ожидания на втором этаже вокзала Харьков-Пассажирский (Харьков-Южный).



Заснеженные пути у вокзала Харьков-Пассажирский (Харьков-Южный).
Прибывает скорый поезд Севастополь — Москва.


Сажусь в плацкартный вагон поезда Севастополь — Москва. На пограничной станции Казачья Лопань из поезда был высажен немолодой пассажир, по его словам, направлявшийся в Новый Уренгой. Причину высадки я не понял, спрашивать не решился. Пограничники действовали довольно жёстко.

В Белгороде из всех поездов, пересёкших «границу», можно выйти лишь через двадцать минут после остановки, когда пройдёт проверка. От Белгорода до Орла предстоит добираться на пригородных поездах.



Вокзал на станции Белгород.



Павильон на платформе Танковое Поле (магистральный участок Белгород — Сараевка, платформа
расположена вблизи места Прохоровского танкового сражения 1943 года).



Павильон на платформе Звонница (магистральный участок Белгород — Сараевка, платформа
расположена вблизи места Прохоровского танкового сражения 1943 года).


Впервые за 12 лет, вероятно, придётся столкнуться с тем, что пригородный поезд внутри РФ (в данном случае Белгород — Курск) может оказаться платным. Увы, по мнению ревизоров, это действительно было так. Но взяли только 100 рублей, меньше официальной цены (хотя я бы дал и полную стоимость).

В Курске началась «родная» Московская железная дорога. Теперь проблем с пригородными поездами точно не будет.



Курский трамвай. Вагон вблизи конечной станции «Железнодорожный вокзал».


На вокзале Курска покупаю самый дешёвый билет в электропоезд-экспресс Курск — Москва от Орла до Москвы. Как хорошо, что сравнительно недавно был отменён комиссионный сбор за продажу билета от другой станции и теперь это можно делать беспроблемно! Кассир вначале ошибочно напечатала билет от Курска до Орла, а не от Орла до Москвы.



Билет на электропоезд-экспресс Курск — Москва от Орла до Москвы.



Станция Курск. Электропоезд ЭР2-1276, следующий по маршруту Курск — Орёл.



Билет Курск — Орёл.


В Орле — короткое ожидание, вскоре объявили прибытие экспресса Курск — Москва.



Электропоезд ЭД4МК-0089, следующий по маршруту Курск — Москва, прибыл на станцию Орёл.


Вагон 3-го класса, №10 (головной), в который я взял билет, имел компоновку самой обычной электрички, с обычными трёхместными сиденьями (но хотя бы условно-мягкие, а не деревянные «сафоновские лавки»). Цена — 440 рублей за 381 километр пути (от Курска до Москвы, при расстоянии 535 километров — 576 рублей).

Вагон был достаточно заполнен, в среднем два человека на трёхместное сиденье. Но всё равно — ехать в нём несравнимо лучше, чем в «зелёной бомжевозной собаке». Отсутствие «нечисти» (торговцев, попрошаек и тому подобного «мусора») в корне меняет дело!

Некоторые жалуются, что тяжело ехать в таком вагоне долго. Но мне бы не показалось тяжёлым ехать в таком вагоне и от Курска. Считаю, что таких поездов должно быть больше! Жаль, что аналогичных поездов нет на других маршрутах, где это технически возможно (например, Москва — Саранск, Москва — Кострома).




Вскоре после того, как безумная поездка была завершена, в Сети появилась ещё одна новость. Благодаря активным протестам жителей Луганской области и заступничеству местных политиков поезд Луганск — Москва с 20 февраля снова решено пустить через Лантратовку! Закрытие линии Валуйки — Лантратовка отменяется!

Принёсшая столько неприятностей безумная зимняя поездка была совершена зря! Можно было бы спокойно ехать летом, плодотворно и без неприятностей!

Конечно же, я понимаю, что факт возвращения поезда, сохранения линии — это очень и очень хорошо. Но всё же обидно и досадно за такую ситуацию. За то, что решение о сохранении маршрута не приняли до 23 января.








04.02.2012 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу