Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА ВОРОНЕЖ — РОСТОВ — ГОРЛОВКА — ЛУГАНСК — УСТЬ-ДОНЕЦКАЯ,
НОЯБРЬ 2013 ГОДА











Рабочая экспедиция была произведена в ноябре-начале декабря 2013 года. Это была последняя экспедиция в сезоне.

Исполненный маршрут: Москва — Рязань — Ряжск — Мичуринск — Углянец (пригородные поезда) — Орлово (пешком) — Воронеж (пригородный поезд) — Воронеж-аэропорт (автобус) — Ростов (самолёт) — Азов — Батайск — Староминская — Каневская — Ростов — Успенская (пригородные поезда) — Донецк (автобус) — Горловка — Дебальцево — Луганск — Изварино (пригородные поезда) — Гундоровка — Каменск (автобус) — Новочеркасск — Усть-Донецкая — Ростов (пригородные поезда) — Воронеж-аэропорт (самолёт) — Воронеж-Плехановская (автобус) — Мичуринск — Рязань — Москва (пригородные поезда).


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4650419 — 2583 фотографии, сделанные в процессе поездки

http://ru-railway.livejournal.com/2194697.html,
http://vk.com/wall-155711_149615,
http://vk.com/wall-32652073_6472,
http://vk.com/wall-421479_21768 — обсуждения этой публикации






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ПОДКЛЕТНОЕ — АЭРОПОРТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ БАТАЙСК — АЗОВ

ДОНЕЦКИЙ ТРАМВАЙ

ГОРЛОВСКИЙ ТРАМВАЙ

ЛУГАНСКИЙ ТРАМВАЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЛУГАНСК — ЛУТУГИНО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РОДАКОВО — ИЗВАРИНО — ЛИХАЯ

НОВОЧЕРКАССКИЙ ТРАМВАЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЛЕСОСТЕПЬ — УСТЬ-ДОНЕЦКАЯ

РОСТОВСКИЙ ТРАМВАЙ





Последняя экспедиция 2013 года, как и предыдущая, осуществлялась с использованием самолёта Воронеж — Ростов авиакомпании «Руслайн». Этапы авиаперелёта выглядели «вставками» на общем маршруте передвижения с использованием пригородных поездов.

В обоих авиаперелётах (Воронеж — Ростов и Ростов — Воронеж) стоимость перелёта была одинаковой — 300 рублей. Это меньше, чем, к примеру, билет на обыкновенную некомфортабельную «быдлособаку» Москва — Рязань.

Основные объекты исследования — трамвайные сети городов Донецк, Горловка, Луганск и Новочеркасск, железнодорожные линии Батайск — Азов и Лесостепь — Усть-Донецкая.

Изначально планировалось побывать также на железнодорожной линии Староминская — Ейск в Краснодарском крае. Это не осуществилось.



Первые билеты, взятые в ходе поездки: до Чухлинки и Перово — Рязань.


Выезжаю через Чухлинку и Перово.



Первый электропоезд, использованный в ходе экспедиции. Поездка до Чухлинки.


Пеший переход по неудобному маршруту между платформами Чухлинка и Перово. Где желании можно было бы наладить быструю, практически «моментальную» прямую пересадку.

Более трёх с половиной часов в дурном «бичевозном» электропоезде Москва — Рязань.



Электропоезд ЭД4М-0293 прибыл на станцию Рязань I.


Быстрый переход Рязань I — Рязань II. Покупка продуктов в магазине «Дикси», как и в прошлой поездке. Электропоезд ЭР9ПК-160 до Ряжска.



Электропоезд ЭР9ПК-160 прибыл на станцию Ряжск. Здесь пассажирам нужно
в быстром темпе пройти несколько сотен метров,
к электропоезду на Мичуринск.


Электропоездом ЭД9М-0117 от Ряжска до Мичуринска-Уральского.



Электропоезд ЭД9М-0117 на станции Ряжск.


По станции Мичуринск-Уральский — быстрая пересадка на электропоезд до Воронежа. Формально это два маршрута: Мичуринск — Грязи и Грязи — Воронеж. По станции Грязи — длительная стоянка.

Я взял в Мичуринске билет до платформы Углянец, и вышел на этой платформе. От Углянца до Воронежа — 50 минут езды.

Завтра мне требуется попасть в воронежский аэропорт к 11 часам. В тёмном холодном Воронеже делать совершенно нечего. По спутниковым снимкам я определил, что оптимальным местом ночлега является платформа Орлово. Вблизи неё находится много примитивных дачных «хибар», значительная часть — заброшенные. Это защита от влаги и холода.

Вечерний электропоезд Мичуринск — Воронеж не останавливается на платформе Орлово. Поэтому выходить нужно на предыдущей остановке — Углянец. Оттуда до Орлово — около двух километров пешком.



Платформа Углянец. На часах 21:46.


Платформа Углянец удивительна тем, что выглядит «по-московски». Здесь нет особо интенсивного движения электричек: пока что 13 пар в сутки, присутствует угроза резкого сокращения.

Тем не менее, в Углянце — высокие платформы, ограда и отапливаемый турникетный павильон. Турникеты работают и находятся под охраной.

Выхожу на тёмную сельскую улицу. Углянец — старинное село с большой историей. Но сейчас моя задача — не его осмотр, а скорейший переход на Орлово.

Через некоторое время перехожу на железнодорожный путь. Быстрое движение по шпалам. Вот и Орлово — тоже две высокие платформы, но нет ни кассы, ни турникетов.

У платформы Орлово, несмотря на позднее время, «маневрировал» трактор. Возможно, тракторист собирался везти кого-то прибывшего с электрички из Воронежа. Местами дороги здесь такие, что только на тракторе можно гарантированно доехать.

Отклоняюсь от железной дороги вправо. Вскоре было найдено место ночлега под крышей.

В 7 часов — подъём. Электропоездом Грязи — Воронеж от платформы Орлово до станции Воронеж I.



Платформа Орлово.


Пешком по Воронежу. Автобусом №64 до «Сити-парка Град».



Автостоянка у «Сити-парка Град», к северу от Воронежа.


От «Сити-парка Град» до воронежского аэропорта — около трёх километров. Времени до вылета много. Решаю осмотреть и зафотодокументировать крайний северный участок железнодорожной линии Подклетное — Аэропорт.



Железнодорожная линия Подклетное — Аэропорт. Конец 17 километра/начало 18 километра.
Вид на север, в сторону станции Аэропорт.


Станция Аэропорт находится у базы горюче-смазочных материалов. Она находится на значительном удалении от собственно аэропорта, по другую сторону автодороги. Непосредственно к аэропорту железная дорога не подходит.



Автодорога Москва — Воронеж. Вид в сторону Воронежа.


Пешком до аэропорта Воронеж (Чертовицкое).



Основное здание аэропорта Воронеж.


Как и в прошлой поездке двадцатью днями раньше, вылет стандартный, по расписанию.



Посадочный талон Воронеж (VOZ) — Ростов-на-Дону (ROV)


Расстояние от Воронежа (VOZ) до Ростова-на-Дону (ROV) составляет 483 километра. Перелёт стоил 300 рублей (9 USD). Он был оплачен заранее на сайте http://aviakassa.ru. Реальная рыночная цена — как минимум 2000 рублей.



Заход на посадку. Окраина Ростова, железнодорожный мост через реку Дон на грузовом обходе.


В самолёте было 28 пассажиров. Большая часть полёта прошла над облаками. В Ростове было теплее, но погода — хуже, чем в Воронеже.



Самолёт CRJ-100 c бортовым номером VQ-BNB в аэропорту Ростова-на-Дону.


Пешком до магистральной железной дороги. Затем — по путям до платформы Орджоникидзе. Пешком по городским улицам до вокзала Сельмаш.



Переход по городским улицам от Орджоникидзе до Сельмаша. «Малоэтажный» район.


У вокзала Сельмаш — длительное ожидание трамвайного вагона. На трамвае — до вокзала Ростов-Главный.



«Пригородные» пути станции Ростов-Главный. Вид с путепровода в северном направлении.


В здании пригородного вокзала произошла первая проверка документов полицией. Задали вопросы по поводу того, куда я еду. Явственно ощущается, что я прибыл на «ментовский» Юг России.

К северу от условной линии Курск — Липецк — Тамбов — Самара беспричинные проверки документов являются чем-то из ряда вон выходящим. Но чем дальше продвигаешься на юг от Москвы — тем чаще возникает это омерзительное явление.

Выезд электропоездом до Азова. Четырёхвагонный состав, недавно переданный из депо Балашов Юго-Восточной железной дороги. На вагонах сохраняются надписи, свидетельствующие о приписке к Балашову.

Поездка до Азова электропоездом — намного более удобная и надёжная, чем автомобильным транспортом. Несмотря на это, к сожалению, электропоезд заполнен слабо.



Электропоезд следует по мосту через реку Дон, который имеет подъёмный центральный пролёт.
Вид вверх по течению.


В Азове было темно. Я заранее изучил местность, и отправился в южном направлении. Ночёвка.



Окраина Азова.


Утром — в город. Погода плохая, туман.



Подъёмный кран с маршрутной доской от поезда Новороссийск — Новокузнецк
в западной части станции Азов.


Прохожу с тотальной фотодокументацией два километра тупиковой железнодорожной линии Батайск — Азов. Мимо проследовал поезд Ростов — Азов (отправление из Ростова в 8:42, в Азове в 9:51). К немалому удивлению, им оказался не электропоезд, а автомотриса РА1-0020.

Захожу в сторону центра Азова, но детально город не осматриваю. Выезжаю на РА1-0020 в Батайск.

Помощник машиниста РА1-0020 ругнулся на меня из кабины, заявив, что «фотографирование запрещено законом». Почему-то среди провинциального населения этот нелепый миф остаётся распространённым.



Пригородный поезд до Ростова (РА1-0020) на станции Азов.


Батайск находится в 10 километрах южнее Ростова-на-Дону. Здесь находится одна из крупнейших в России железнодорожных станций. Гигантский узел с немыслимыми переплетениями путей, протянувшийся на километры.

Отсюда я планировал ехать в Староминскую и далее в Ейск. Прогулка по городу. Он оказался на удивление красивым и благоустроенным.



Пешеходная улица в Батайске.


Юг России разительно отличается от большей части страны во всём. Здесь не только легче и приятнее жить, но и почти нет разрухи. Нет мерзких деревянных бараков, непролазной грязи, ощущения депрессивности.

На платформе у батайского вокзала, незадолго до прибытия электропоезда Ростов — Староминская, опять произошла проверка документов полицией! Я едва успел на электричку. Что за ерунда?!



Станция Батайск. Прибывает электропоезд ЭД9М-0096, следующий по маршруту Ростов — Староминская.


Я уже дважды преодолевал участок Батайск — Староминская на пригородных поездах. Но это были ускоренные поезда Краснодар — Ростов, следующие почти без остановок. Сейчас — обычный «медленный» электропоезд, следующий со всеми остановками.

Фотографирую станции и остановочные пункты. Погода резко переменилась, стало солнечно и тепло.



Железнодорожная линия Батайск — Староминская. Платформа Еремеево.


Конечная станция Староминскáя, Краснодарский край. Отсюда я планировал ехать в Ейск. Цель — проездить и зафотодокументировать тупиковую железнодорожную линию Староминская — Ейск.

Но оказалось, что я забыл записать расписание движения поездов по маршруту Староминская — Ейск, а запомнил его неправильно. В экспедиции доступ в Интернет отсутствует, проверить расписание нельзя. Поезд на Ейск отправится лишь вечером.

Вскоре отправлялся электропоезд Староминская — Краснодар. Решаю ехать до станции Каневская.



Пригородный билет Староминская — Каневская. Взят в кассе на станции Староминская.


На вокзале Староминской снова произошёл случай нездорового полицейского интереса. Представитель правоохранительных органов потребовал идти в дежурное помещение на вокзале, что-то проверял и записывал.

Это просто взбесило меня. Второй случай за два часа! Доколе?! Почему я, полноправный гражданин своей страны, здесь нахожусь в положении изгоя? Почему в обычном, славянском регионе полувоенная обстановка?

Я был в ярости. «Надо валить с «ментовского Юга»!

Надеюсь, это временное сезонное обострение, связанное с предстоящей олимпиадой в Сочи. Хотелось бы надеяться, что в следующем году обстановка улучшится, и маразма в настолько параноидальной форме уже не будет. А пока, в ближайшие 4 месяца, лучше держаться подальше от Краснодарского края!

Электропоезд приближается к станции Каневская. Вот объявление автоинформатора: Каневская. Следующая остановка — Придорожная.

Мне здесь выходить. Мысли: если и тут будут «троллить», я не знаю, что с ними сделаю (конечно, на самом деле — ничего, кроме испускания немых ругательств). Но в Каневской — маленький, примитивный и почти безлюдный вокзал. Полиции нет.

Каневскáя — крупнейшая станица Краснодарского края. Крупнейший в России сельский населённый пункт — население 44 000. Отчасти она интересовала именно этим. Другие крупные станицы Кубани преобразовали в города: Крымская — Крымск, Тимашевская — Тимашевск, Белореченская — Белореченск... Каневская этого избежала. Название происходит от древнего русского города Канев, расположенного на Днепре.



Станция Каневская, окрестности вокзала.


Длительный осмотр Каневской я не устраивал. Возвращаюсь ускоренным пригородным пригородным поездом в Ростов.



Внутренний вид вагона ускоренного пригородного поезда Краснодар — Ростов.
Прибытие в конечный пункт.


В Ростове — длительный поиск замаскированного места. Ночёвка под открытым небом.

Утром возвращаюсь на вокзал. Выезд электропоездом Ростов — Успенская.



Пригородный билет Ростов — Успенская.


Отправление электропоезда в темноте. Условно светло стало перед Таганрогом.



Участок Таганрог — Успенская. Платформа Северо-Покровское. Вид на запад.


На этот раз солнца не появилось. Погода была мерзкой, и оставалась такой ближайшие несколько дней.

Выхожу на станции Успенская. Дальше пригородных поездов нет. Это — результат действий антиславянских варваров, прилагающих все усилия для разрыва связей между РФ и Украиной. Через «российско-русскую» границу (российская сторона — где Москва, русская — где Киев).

Единственно возможный способ сравнительно дешёво попасть из Ростова и Таганрога в Донецкую область — это поездка на электричке до Успенской. Затем — два километра пешком до автомобильного пункта пропуска, пеший проход через него, неудобный и переполненный автобус на украинской стороне.



Электропоезд ЭР9ПК-0283, следующий из Ростова, прибыл на станцию Успенская.


В 2010 году, когда я прибыл в Успенскую тем же по времени электропоездом маршрута Ростов — Успенская, здесь имела место беседа со «шпионофобским» работником милиции. Тогда ещё в России была милиция, а не полиция. Он учинил «троллинг» за фотографию вокзала.

На этот раз полиции не было, но были пограничники. Станция теперь огорожена. Выход с неё — только через вокзал, при этом пограничники требуют от всех предъявить паспорта.

Толпа прибывших в Успенскую пассажиров разделяется. Одна часть идёт на ближайший пограничный переход, который расположен рядом с путями, в нескольких сотнях метрах от вокзала. Пользоваться им могут только обладатели «прописки» в приграничных Матвеево-Курганском и Амвросиевском районах.

За местным пунктом пропуска находится село Выселки. Оно знаменито тем, что долго и упорно просится в состав России.

Другая часть желающих пересечь границу — те, кто прописки в этих двух районах не имеет. Они идут пешком или выезжают на такси к «международному» пункту пропуска. Старую его часть, знакомую по поездке в 2010 году, сейчас закрыли. До новой части — два километра.



Село Авило-Успенка. Впереди — старая часть пункта пропуска. Теперь прямого доступа туда нет,
требуется обход длиной больше километра.


Я с удивлением обнаружил, что знакомые по поездке в 2010 году ворота пункта пропуска закрыты. Иду дальше.



Закрытые ворота старой части пункта пропуска.


Иду пешком по недействующей части автодороги Донецк — Ростов к въездным воротам новой территории пункта пропуска. Здесь были потрачены многие миллионы рублей на сооружение грандиозных пограничных терминалов. На месте российских властей, я бы в одностороннем порядке убрал здесь пограничный контроль.



Пеший поход к воротам новой территории пункта пропуска. Раньше здесь следовал весь
транспортный поток между миллионными городами Донецк и Ростов, расстояние
между которыми составляет 200 километров. Сейчас транспорт съезжает
«за забор» в другом месте.


Захожу на территорию новой части пункта пропуска.



Вход на новую часть российского пункта пропуска.


Как обычно, вначале выдают «талон контроля пешехода». Затем — короткая процедура проверки и «проштамповки» паспорта.



«Талон контроля пешехода». Выдаётся при входе на российский пункт пропуска,
и забирается при выходе с него.


Вещи не смотрели ни на российской, ни на украинской стороне. Пешком пересекать границу намного проще, чем на машине. Это занимает в разы меньше времени.



Украинский пункт пропуска «Успенка» на автодороге Донецк — Ростов. Вид со стороны Донецка.


Расстояние от пункта пропуска до станции Квашино, где начинается движение пригородных поездов «вглубь» Украины — 10 километров.



Вид от пункта пропуска «Успенка» в сторону Донецка.


У меня были мысли о пешем переходе до Квашино.



Окрестности пункта пропуска «Успенка».


В итоге я решаю воспользоваться автобусом на Донецк. Благо, он стоял вблизи пункта пропуска.



В автобусе на Донецк.


Автобус — типичный для этих мест украинский «клон» корейского «Hyundai». Тесный и неудобный.

Водитель автобуса взял за проезд сначала 6 гривен — до Амвросиевки, затем 23 гривны — от Амвросиевки до Донецка. Итого — 29 гривен (116 рублей) за 90 километров пути.



Транзитный проезд через город Макеевка. Снимок сделан из автобуса.


Макеевка — печальное место. Здесь озверевшими варварами была полностью уничтожена трамвайная система. Полностью уничтожена также Макеевская детская железная дорога.

Конечным пунктом автобуса оказалась автостанция «Мотель» на восточной окраине Донецка. Отсюда я еду троллейбусом до заброшенной стройплощадки станции метро «Пролетарская» в микрорайоне Восточный.



Заброшенная стройплощадка станции метро «Пролетарская».


На всех стройплощадках Донецкого метрополитена — одинаковая картина. Ржавеющая техника, зарастающие сорняками котлованы, заливаемые водой тоннели. Никакие работы давно не ведутся. Немногочисленный персонал представлен только охраной.



Заброшенная стройплощадка станции метро «Пролетарская».


Для строителей Донецкого метро это была не работа, а смысл жизни. Появление метрополитена означало бы, что из рядового провинциального города Донецк поднимется на принципиально иной, практически столичный уровень.

Город без метрополитена и с метрополитеном воспринимается принципиально иначе. Первое — забытая провинция, второе — город высшего уровня. Примечательно, что строительство Донецкого метрополитена началось в трудном 1992 году. Завершить его — было делом чести!



Заброшенная стройплощадка станции метро «Пролетарская».


Метростроевцы много месяцев не получали зарплату, но продолжали работать практически на одном энтузиазме. Они устраивали акции протеста, но это не помогало. В итоге преступная власть решила полностью прекратить строительство метрополитена.



Заброшенная стройплощадка станции метро «Пролетарская». Вид с востока.


Я резко негативно отношусь ко всем антироссийским и «прозападным» силам. Считаю, что с «западным миром» Украине точно не по пути. От всяческих «Парижей и Лондонов» Украине нужно держаться как можно дальше! Ничего хорошего для нас в этом «западном мире» нет!

Но моя ненависть к «банде Януковича» тоже «зашкаливает»! И более всего этому способствует разруха в Донецкой области.

Во всём большом промышленном регионе цивилизованным является только центр Донецка. Остальное — ярко выраженная разруха. Константиновка, Краматорск, Иловайск, Макеевка, и прочее — до бесконечности. Всюду — гнетущая нищета, упадок, запустение.

В Донецкой области на 1991 год насчитывалось 9 трамвайных систем: Донецк, Мариуполь, Макеевка, Горловка, Енакиево, Краматорск, Константиновка, Дружковка, Авдеевка.

На текущий момент: в приличном состоянии поддерживается только Донецкий трамвай. В относительно живом состоянии Мариуполь и Авдеевка, хотя в Авдеевке разобрано больше половины трамвайной линии. В последнее время улучшилось состояние трамвайной системы в Енакиево.

Горловка, Краматорск, Константиновка, Дружковка влачат жалкое существование. Привычный интервал движения в этих городах — один час. Старейшая в регионе трамвайная система Макеевки полностью уничтожена.

Донецкая и Луганская области — это те немногие регионы Украины, где президента Януковича активно поддерживает большая часть населения. На выборах он набирал больше 90 процентов голосов. Януковича называют «донецким», власть Украины — «донецкой».

Казалось бы, логично и естественно: пришёл к власти — сделай всё возможное для улучшения своего региона. Большая часть Украины Януковича ненавидит и будет ненавидеть всегда. Так пусть тогда Донецкая область будет приведена в порядок и начнёт выглядеть по-человечески. И пусть даже за счёт других областей!

Но нет, прошло четыре года — и ничего подобного! Енакиево, родной город Януковича, долгое время был знаменит как образец разрухи и абсолютного упадка. Серьёзных изменений к лучшему там до сих пор нет.

Полное прекращение строительства Донецкого метрополитена произошло при «донецкой» власти! Все деньги стекаются в Киев, только там активно строится метро. Никаких улучшений в Донецкой области не видно.

Мерзкое и непростительное предательство — отказ Януковича от публично данных им обещаний предоставить русскому языку статус государственного.

В 2010 году по вине украинских властей был отменён маршрут пригородных поездов из Луганской области в Россию — Луганск — 122 км. Официальным предлогом была названа эпидемия африканской чумы свиней.

Люди требовали вернуть поезд. Заголовки были громкими: «Верните «дорогу жизни»! Не помогло! Отмена пригородных поездов резко ухудшает связи между славянскими регионами.



Донецк, микрорайон Восточный. Автомобиль с «чёрными» советскими номерами.
Такие номера выдавались до 1980 года.


Пешком конечной трамвайной станции «Микрорайон Восточный» (маршрут №10). Трамвай до остановки «Пролетарская».



Донецкий трамвай. Развилка у остановки «Пролетарская».


От «Пролетарской» — вагоном маршрута №15 до конечной станции «Шахта №12/18». Оттуда — пешком до остановки «Шахтоуправление имени газеты Правда».



Донецкий трамвай. Линия маршрута №15 к северу от конечной станции «Шахта №12/18».
Вид в северном направлении.


Вагоном маршрута №15 до «площади Будённого». Затем — вагоном маршрута №10 до в центр города, до «улицы Горького». Стемнело, поэтому исследование трамвая придётся прекратить.

С учётом поездок в 2010 году, мной проезжена уже почти вся сеть Донецкого трамвая. Сегодня была «выбита» из числа непроезженных восточная часть огромной сети — линии 10 и 15 маршрутов. Остались непроезженными только короткие линии 4 и 9 маршрутов.

Увидев банкомат российского банка ВТБ, решаю снять деньги. На территории России в любом банкомате банка ВТБ я могу обналичить деньги без комиссии. На украинские отделения, как выяснилось позже, это не распространяется.



Квитанция из банкомата в Донецке. Указана нулевая комиссия,
но на самом деле она составила 50 российских рублей.


Пешком по центру вечернего Донецка.



Центр Донецка. Всегда радует наличие российских организаций
за пределами официальной территории РФ.


На троллейбусе до главного донецкого вокзала. Закупаю продукты в магазине АТБ.

Выезд в Горловку электропоездом сообщением Донецк — Красный Лиман.



Станция Донецк. Электропоезд ЭД2Т-109, готовый к отправлению по маршруту
Донецк — Красный Лиман через Криничную, Никитовку, Артёмовск.


На платформе донецкого вокзала я сфотографировал электропоезд ЭД2Т-109. Спустя мгновения после того, как был сделан снимок, в нерабочей кабине поднялись шторы. Их подняла пожилая женщина в железнодорожной форме, зачем-то зашедшая в кабину. Она заметила, как я убирал в карман фотоаппарат.

Я спокойно сел в один из вагонов. Электропоезд отправился, медленно едем в темноте в направлении Ясиноватой. В пути до Горловки 1:52 (18:09 — 20:01), при расстоянии всего лишь около 50 километров.

В вагон зашла бабулька в форме — кассир-контролёр. Но почему-то она не стала проверять билеты у всех пассажиров, как обычно. Она кого-то искала. Её взгяд остановился на мне — и глаза налились кровью, а взгляд стал бешеным. На положенном по должности бейдже было имя — Татьяна Маслакова.

— Предъявите ваши проездные документы!!!

Бабка не сказала это, а яростно проорала. Что за ерунда, почему только ко мне и почему таким тоном?

Я спокойно протянул билет.



Пригородный билет Донецк — Горловка.


Бабка рассматривала и крутила мой билет, как будто пытаясь в нём найти что-то страшное и зашифрованное. Это было только началом.

— Ты фотографировал поезд! Зачем?! Кто позволил! Ты нарушил закон! Предъяви фотографию и сотри в моём присутствии, иначе я вызываю милицию!

О том, что в фотоаппаратах теперь нет плёнки, знают даже старушки. Я пытался рассказать о существовании сайтов любителей железных дорог. Но что такое Интернет, она не представляла.

— Во-первых, фотографируют всегда в светлое время! Кто сказал, что именно я фотографировал! Во вторых, фотографировать никакими законами и нормами не запрещено! Я это делал и буду делать, я детально задокументировал донецкий вокзал и буду продолжать это. Но не сейчас, а летом и при свете!

Действительно, я сделал эту фотографию лишь для того, чтобы зафиксировать номер поезда, в котором еду. Я даже не ожидал, что она будет нормальной, и что на ней будет виден не только один номер.

Летом 2010 и 2013 годов я детально фотографировал вокзал Донецка. После реконструкции он является гордостью Украины. Я собираюсь делать это и впредь.

Бабулька отошла, но во время стоянки электропоезда на станции Ясиноватая вернулась и продолжила «троллинг».

— Последний раз предупреждаю по-хорошему, или вызываю милицию!

— Вызывайте, мне-то что?! Я ничего не нарушаю.

Видимо, она побегала по Ясиноватой — и привела ко мне двоих работников милиции. Я попросил одного из них предъявить служебное удостоверение. Со мной беседовал Иван Николаевич Терещенко.

— Российский гражданин, иностранец, да ещё и нарушаете!

— Во-первых, как можно называть меня иностранным гражданином! Я понимаю, что на бумаге всякое написано, но ведь и вы сами внутренне понимаете, что на самом деле мы едины. Во-вторых, никакими законами и подзаконными актами Украины фотографировать железную дорогу не запрещено!

Но милиционер был уверен в обратном. Требует предъявить фотоаппарат. У меня было с собой два фотоаппарата. Я дал тот, на который почти ничего не фотографировал. Он просмотрел снимки, но фотографию электрички, разумеется, не нашёл.

При «разбирательстве» присутствовала «бешеная бабка». Она кричала, что я — вероятный террорист, и могу быть причастен ко взрывам в Макеевке!

Милиционеры были намного более вменяемыми. Я объяснил суть своей деятельности, подарил «визитку» с адресом «Сайта о железной дороге». Расстались мирно.

Тёмная и холодная станция Горловка, маленький вокзал. Фотографирую расписание, выхожу в темноту и разруху.



Объявление на вокзале станции Горловка.


Преимущество Украины — дешёвые гостиницы. Сейчас, с учётом времени года, я хотел бы найти платный ночлег. Но комнат отдыха на маленьком вокзале не оказалось, а ни одной гостиницы в городе не попалось, хотя я прошёл по нему немало. Пришлось осуществлять традиционную ночёвку в замаскированном месте на чердаке здания.

Утром первым делом ищу доступ в Сеть. После немалых усилий удалось найти интернет-клуб «Солар», по адресу: Комсомольская, 22.



Горловка. Улица Комсомольская, дом 22.


Узнаю новости. Самая тревожная и нехорошая из них: в Киеве нарастают беспорядки. Милицейская активность теперь будет высокой и здесь...



В интернет-клубе «Солар». «Неплоский» монитор для 2013 года — редкость.


Начинаю изучение Горловского трамвая. Это последняя действующая, но непроезженная мной трамвайная система Украины!

С 27 ноября 2013 года действующих непроезженных трамвайных систем на Украине нет! Уничтоженные Макеевку и Стаханов не проездить...

Горловский трамвай — типичная для Восточной Украины трамвайная сеть, находящаяся в сильно запущенном состоянии. Интервалы движения на каждом маршруте в среднем около часа.

Полукольцевая трамвайная линия в центре города не действует. По обещаниям местных властей, закрытие — временное.



Грузовой трамвай в тупике у диспетчерской. Когда-то
на этом месте находилось первое трамвайное депо.


Потратив почти весь световой день, который в это время года короткий, я проездил всю сеть Горловского трамвая, кроме линии маршрута №8. Часть дня я передвигался по городу без рюкзака, спрятав его в окрестностях вокзала.



Вокзал на станции Горловка. Вид с переходного моста.


Вблизи вокзала была найдена промышленная станция с удивившим меня названием Очеретино. Станция Очеретино является конечным пунктом одного из маршрутов электропоездов от Горловки, находится в десятках километров западнее.



Горловка. Промышленная станция Очеретино.


На самом длинном в городе трамвайном маршруте №8 выпуск — 1 вагон. При этом интервал, вероятно, составляет как минимум два часа. Плюс немногочисленные рейсы из депо утром и в депо вечером.



Горловка. Двор одного из жилых домов на проспекте Ленина,
по которому пролегает центральная трамвайная линия.


Горловка — единственный город Украины, в котором удалось найти семью носителей фамилии Болашенко. Долгое время я считал, что на Украине ни одного носителя такой фамилии нет. Надеюсь, что её носители — по происхождению из Беларуси. Фамилия является исключительно белорусской, а не украинской.

Ноябрьская погода способствовала тому, что город казался унылым. В Донецкой области — почти повсеместная разруха. Но летом она «сглаживается» и не так заметна.

Для меня, жителя «крайнего севера», эти места летом даже при всей разрухе выглядят как рай на земле. В июне 2013 года я детально исследовал три трамвайные системы Донецкой области, уезжать отсюда не хотелось. Сейчас всё воспринимается иначе.

Недолгий световой день заканчивается. Приходится идти на вокзал, не проездив всю сеть трамвая. Забираю спрятанный в сарае вблизи заброшенного дома рюкзак.

Отличие украинских вокзалов от российских в лучшую сторону заключается в том, что при входе на них нет идиотских «рамок» и издевательского «шмона». Вход всюду свободный. Отличие в худшую сторону — вокзалы часто находятся в неприглядном, запущенном состоянии. Присутствуют бомжи и маргиналы.

На вокзале через некоторое время я привлёк внимание милиции. Опять повторяется ситуация в наихудшем южно-российском стиле.

Потребовали пройти в дежурное помещение. Оно расположено на втором этаже здания, вход с торца.

Когда они увидели у меня второй паспорт — «глаза загорелись». К явному разочарованию, второй паспорт, как и первый, оказался российским (один заграничный, другой внутренний).

Меня заверили: если бы один паспорт был украинским, а другой — российским или каким-то ещё, я бы мог сесть за решётку. Якобы иметь два гражданства — уголовное преступление, согласно законам Украины. На самом деле это не так.

— А вы бы сами, что, отказались бы от российского паспорта, если бы его легко выдавали? Хотели бы присоединиться к России?

— Мы за единство с Россией, и присоединиться к России не против, как и все здесь. Но пока тут Украина — иметь российский паспорт незаконно!

Потребовали выложить все имеющиеся при мне деньги и ценности, просмотрели их. Ничего не пропало.

Оставляю «визитку» с адресом «Сайта о железной дороге». Надеюсь, что они зайдут на сайт, заинтересуются моей деятельностью, и всю оставшуюся жизнь будут гордиться тем, что общались со мной.

Долгое и малоприятное пребывание на вокзале. Альтернатив нет: за пределами вокзала темно и холодно.

В 20:15 выезжаю электропоездом до Дебальцево. Мне было заранее известно, что на узловой станции Дебальцево есть комната отдыха.

Вокзал на станции Дебальцево знаком мне по поездке в 2010 году. Это интересное и необычное дореволюционное здание. Оно недавно реконструировалось, выглядит хорошо.



Расписание движения пригородных поездов по станции Дебальцево.


Поднимаюсь по указателю на верхний этаж. Оплачиваю место в комнате отдыха — 50 гривен, плюс душ — 20 гривен. Итого — 70 гривен (284 рубля).



Чек из комнаты отдыха вокзала на станции Дебальцево.


Комната отдыха была не пустой. Спать в одном помещении с чужими людьми — дело, мягко говоря, не лучшее. Но иногда можно потерпеть. Тем более, что уличная температура этой ночью — минус 5 градусов.



Комната отдыха на вокзале станции Дебальцево.


Дежурная по комнатам отдыха ошибочно разбудила меня в 3:40, а не в 4:40, как было нужно. В 5:00 выезжаю пригородным поездом Дебальцево — Луганск — Ильенко.

Несмотря на густонаселённую местность, от Дебальцево в сторону Луганска в ходу лишь 1 пара пригородных поездов в сутки. Линия до Луганска электрифицирована. Тем не менее, пригородным поездом был ДПЛ2-005. Это одна секция магистрального тепловоза 2ТЭ116, пассажирские вагоны, крайний из которых имеет кабину управления.



Пригородный билет Дебальцево — Луганск.


Состав почти не отапливался. Число пассажиров при отправлении было минимальным. После Родаково состав заполнился настолько, что были заняты все сидячие места.



Новый вокзал на станции Луганск.


Прибываем в Луганск. Современный вокзал, хорошо знакомый мне по поездке в 2012 году.



Новый вокзал на станции Луганск.


Задача — полностью проездить сеть Луганского трамвая. Иду к старому вокзалу. В районе переезда фотографирую дизель-поезд Д1, следовавший со стороны Родаково.

Затем — на трамвайную станцию «Техникум транспортного строительства». В 2012 году я мёрз здесь долгое время, но трамвая не дождался. Сейчас удалось уехать почти сразу.



В вагоне Луганского трамвая.


Луганск — областной центр. Областной центр — по определению более цивилизованное место, чем город, таковым не являющийся. Но трамвайная система и здесь находится в плохом состоянии.

В Луганске много трамвайных маршрутов, но почти на всех — интервал движения около часа. Исключение — лишь маршрут №6. На нём движение сравнительно активное.

Крайняя северо-восточная линия Луганского трамвая (маршрут №15) закрыта. Рельсы будут разбираться или уже разбираются.

Не зная, что движение на маршруте №6 сравнительно частое, я поехал от «Автовокзала» до «Областной больницы» на «маршрутке». Зря: можно было бы сэкономить деньги и не давиться в неудобной «ГАЗели».



Луганский трамвай. Развилка у остановки «Машколледж». Прямо — линия к депо
и Малой Вергунке. Вправо — линия к площади Горького.


Я прошёл пешком всю линию от «Машколледжа» до «Малой Вергунки». Фотографирую трамвайное депо из-за забора.



Луганск. Трамвайное депо.


На фоне печального состояния Луганского трамвая и города в целом удивляет тот факт, что Луганская область, наравне с Донецкой — регионы-доноры. Здесь сосредоточены металлургические и химические предприятия, которые наполняют бюджет Украины.

Но именно в этих областях — наибольшая разруха, упадок и запустение.

При этом, далеко не все трамвайные системы Украины находятся в плохом состоянии. В Виннице трамвай работает почти в режиме метро. В Житомире на единственном трамвайном маршруте интервал — около 5 минут.



Луганский трамвай. Конечная станция «Малая Вергунка».


От «Малой Вергунки» — до «Лугансктепловоза». Осматриваю извне Луганский тепловозостроительный завод. Это главное предприятие города.



Паровоз-памятник СО17-1000 у Луганского тепловозостроительного (ранее паровозостроительного) завода.
Паровоз построен в 1949 году, установлен в 1978 году. Имеет статус памятника истории.


Луганск ассоциируется прежде всего с магистральными тепловозами. Большинство магистральных тепловозов железных дорог Советского Союза построены именно здесь.



Луганский тепловозостроительный завод.


На данный момент в силу насильственного разрыва связей с Россией завод в плохом положении.



Луганский тепловозостроительный завод.


Недалеко от завода в неприметном здании нахожу диспетчерскую Луганского трамвая. На ней было вывешено расписание движения по маршруту №1. Оказывается, рейсов — единицы в день. Записываю расписание. Благодаря этому позднее линию маршрута №1 удалось проездить.

Вагоном маршрута №6 — до остановки «Университет имени Шевченко».



Центр Луганска. Магазин «Россия».


Предстоит добраться до крайней восточной точки трамвайной сети — станции «Квартал Дзержинского». Решаю воспользоваться троллейбусом №52, затем — пешком.

В Луганске 5 троллейбусов маршрутов. Нумерация нетипичная: 51, 52, 53, 54, 57. Интервалы движения большие, как и у трамвая.



Плакат на улице Луганска.


От конечной троллейбусной остановки «Квартал 50 лет Октября» — пешком до трамвайной остановки «Смоленская», и затем — до конечной трамвайной станции «Квартал Дзержинского».

Повезло: вскоре отсюда отправился трамвайный вагон. Интервал движения здесь — около часа.



Крайняя восточная точка Луганского трамвая — «Квартал Дзержинского».


От «Квартала Дзержинского» — до противоположной конечной маршрута №2 — «3-го километра». Осматриваю станцию Лутовиновский Посёлок на железнодорожной линии Луганск — Лутугино — Бразоль.

Выезжаю вагоном маршрута №1 до остановки «Тараса Рыбаса». В итоге, была проезжена вся действующая сеть Луганского трамвая, кроме небольшой линии маршрута №7 на «Парк Горького».

Решаю воспользоваться комнатой отдыха на луганском вокзале. Комнаты отдыха находятся в «высотной» части здания. Заселение — на 6-м этаже, сама комната отдыха — на 7-м этаже.



Луганск. Прейскурант комнат отдыха.


Удивительно: здесь, в областном центре, использование комнаты отдыха оказалось дешевле, чем в Дебальцево. За ночлег я отдал 52 гривны, за душ — 8 гривен, итого — 60 (243 рубля). В России подобных цен не бывает.



Анкета, заполняемая при заселении в комнату отдыха.


Утром — выезд дизель-поездом сообщением Луганск — Изварино. Поезд курсирует один раз в сутки. Это — единственное, что осталось из пассажирского движения на железнодорожных линиях Луганск — Лутугино и Лутугино — Семейкино — Изварино.



Пригородный билет Луганск — Изварино.


Поезд дважды меняет направление движения: по станциям Лутугино и Семейкино. Причём в Лутугино поезд сначала останавливается на путях к северу от вокзала, затем движется в сторону Родаково.



Станция Лутугино. Поезд остановился севернее вокзала. Вскоре поезд отправится менять
направление движения, после чего прибудет на ближайший к вокзалу путь.


У «родаковской» горловины станции Лутугино происходит смена направления движения. Локомотивная бригада переходит в противоположный конец состава. Затем поезд отправляется на восток, и ненадолго останавливается непосредственно у вокзала станции Лутугино.

На участке Родаково — Лутугино пассажирское движение полностью отменено. То же самое — на участках Кондрашевская — Семейкино — Должанская, и многих других. Для Украины в целом это не характерно. Донецкая железная дорога — единственное место, где были осуществлены вредительские действия «российского» образца.



Участок Лутугино — Семейкино. Тоннель к востоку от закрытой станции Глафировка.


Поездка по линии является мрачной из-за депрессивности этих мест. Варварский развал железной дороги, уничтожение всего того, было создано за предыдущие более чем сто лет. Закрытые станции, упадок всего.

Из множества курсировавших здесь пассажирских поездов осталась одна пара в сутки — дизель-поезд Луганск — Изварино. Но этот поезд заполнен слабо, что удивительно и ненормально. Среди пассажиров — в основном низкообразованные бабки.



Участок Лутугино — Семейкино. Вокзал на закрытой станции Пристенок,
расположенной в селе Первозвановка.


Заход на станцию Семейкино-Новое. Стоянка 20 минут, смена направления движения. При движении поезда в обратную сторону захода в Семейкино-Новое нет.

Затем — город Краснодон, хорошо известный каждому, кто был гражданином СССР (не могу смириться с мыслью, что уже появился значительный процент населения, в СССР не жившего). Огромный вокзал, на котором когда-то было множество поездов. Сейчас — одна пара пригородных в сутки, с единицами пассажиров.



Вокзал на станции Краснодон.


После Краснодона на протяжении нескольких километров рядом пролегает подъездной путь на действующую шахту. Останавливаемся у «полудохлых» дачных посёлков. Поезд стал практически полностью пустым.

Наконец, Изварино — конечный пункт. До Российской Федерации — один километр. Дореволюционный вокзал, ручные стрелочные переводы. Станция живая — на путях ведётся погрузка угля в полувагоны.



Поезд ДПЛ2 на станции Изварино. Вид с западной стороны.


Сначала я пошёл в западную, «семейкинскую» горловину. Фотографирую станцию и поезд.



Поезд ДПЛ2 на станции Изварино. Вид с восточной стороны. Секция тепловоза 2ТЭ116-1188.


Решаю дойти до тупика — места, где обрывается железнодорожная линия Родаково — Лутугино — Лихая, «упёршись» в установленную антирусскими варварами границу.



Станция Изварино. Вид с путей в южном направлении. Указатель на Донецк. Этот не тот Донецк,
который известен всему миру, а тот, который находится рядом
и на самом деле называется Гундоровка.


Остался позади путепровод над автодорогой, дореволюционная казарма.



Немногим восточнее станции Изварино. Казарма (линейное путевое здание) дореволюционной постройки.


Впереди уже видны ненавистные синие пограничные таблички, виден тупик. Сбрасываю рюкзак и кладу его рядом с нехоженными ржавыми рельсами. Поход до тупика займёт несколько минут, местность вроде бы безлюдная.



Тупиковая призма. Впереди — граница. Здесь обрывается построенная 100 лет назад
магистральная железнодорожная линия Родаково — Лихая.


Возвращаюсь почти бегом. Рюкзака нет! Невдалеке находился человек. Оказывается, это местный железнодорожник, который незаметно следил за мной. Он пошёл в то место, где я оставил рюкзак, и перенёс его будку для путейского инвентаря. В дальнейшем он собирался вызывать милицию для осмотра содержимого.

Повезло, что это был не злоумышленник, а нормальный в общем-то железнодорожник немолодого возраста. Вначале он принял меня за террориста, затем отнёсся хорошо.

Железнодорожник рассказал, что движения в сторону Лихой нет с 1997 года. Сначала рельсы разобрала Россия со своей стороны. В окрестностях Изварино ещё несколько лет лежали ржавые пути, которые стали разворовывать. Наконец, рельсы разобрала и Украина.

На станции Изварино начинались подъездные пути к промышленным предприятиям города Донецка Ростовской области (настоящее название — Гундоровка). Казалось бы, наиболее логично вести сообщение Гундоровки с остальной Ростовской областью через Изварино. В этом случае по Украине нужно проехать лишь несколько километров.

Но прямое движение из Изварино на Лихую было запрещено ещё до разборки перегона, потому что в Изварино не организовали железнодорожный пункт пропуска! Грузовые вагоны из Гундоровки шли в Ростовскую область через Должанскую и Красную Могилу, с «крюком» в сотни километров!

Наконец, наступил апофеоз маразма и беспредела. Гундоровку оставили без железной дороги вообще. Все линии к северу от Изварино были разобраны.

По словам железнодорожника, этот район проблемный. От утверждал, что здесь с давних времён селились освободившиеся «зеки».

Сейчас граница здесь проходит фактически по улицам единых населённых пунктов. Говорили о введении каких-то карточек жителей приграничной территории, которые позволили бы пересекать границу вне пунктов пропуска. Но у железнодорожника такой карточки нет, хотя и живёт в Изварино.

Пересекать границу изваринскому железнодорожнику приходится на общих основаниях — на пункте пропуска. «Нелегальный» переход теоретически грозит арестом. По его словам, девять раз можно свободно пройти, и никто не обратит внимание, а на десятый — не повезёт. Впрочем, обычно местных жителей наказывают не за переход границы налегке, а за перемещение через неё контрабанды.


Оставляю железнодорожнику «визитку» с адресом «Сайта о железной дороге». Иду на автомобильный пункт пропуска.



Впереди находится украинский автомобильный пункт пропуска «Изварино».


Украинский посёлок Изварино и российская Гундоровка (Донецк) — фактически один населённый пункт. Раньше здесь были внутренние автобусные маршруты. Сейчас местные жители перемещаются между ними почти исключительно пешком, таская на себе тяжёлую поклажу суммарно как минимум километр.



Въезд на территорию украинского пункта пропуска «Изварино».


Украинский пункт пропуска я прошёл очень быстро. На российской стороне, как и в Успенке, прошла масштабная реконструкция. Построено много новых сооружений, занимающих огромную площадь.



Впереди — российский пункт пропуска «Донецк».


Женщина-пограничник на российской стороне с подозрением рассматривала в загранпаспорте штампы из поездки в Марокко, выполненные на арабском языке. На штампах не было названия страны латинскими буквами. Она поинтересовалась, какая это страна.

В загранпаспорт здесь поставили штамп с необычным сочетанием: слова «Россия» и «Донецк».



Четыре дата-штампа, поставленные в ходе поездки: Матвеев Курган (автомобильный
пункт пропуска у станции Успенская), Успенка, Изварино, Донецк.


Как обычно, выдаётся «контрольный талон пешехода», подлежащий сдаче на выходе с пункта пропуска.



«Контрольный талон пешехода». Российский пункт пропуска Донецк.


У выхода из пункта пропуска таксисты активно зазывают пассажиров. Игнорируя их, иду на автобусную остановку. Время на фотоаппарате переводится на два часа вперёд.



Донецкое ПАТП (пассажирское автотранспортное предприятие),
расположенное у пункта пропуска.


Подходит городской автобус-»ПАЗик». Стоимость проезда 10 рублей. Узнаю у пассажиров, где нужно выходить, чтобы пересесть на автобус до Каменска.



Билет для проезда в городском автобусе Гундоровки
(Донецка Ростовской области).


Меня всегда удивляла странность названия Донецк применительно к Гундоровке. Это надо было кому-то додуматься!

Донецк для всего мира — это миллионный, довольно известный город. А никак не глубокая провинция на окраине Ростовской области. Неудобства из-за одноимённости огромные. Видя на указателях и в расписаниях «Донецк», иногда приходится размышлять: какой из них?

Что должен отвечать житель «ростовского Донецка» на вопрос о месте жительства? Ведь Донецк во всеобщем восприятии — совсем другая точка на карте! Надеюсь, будет возвращено историческое название Гундоровка.

Я с 1990-х годов знаю, что «основной» Донецк первоначально назывался Юзовка, потом стал первым в мире городом, названным в честь Сталина. Но при «хрущёвской десталинизации» проблему решили удачно. Название Юзовка для миллионного города не подходит.

Интересно, что немногим западнее есть ещё один маразм: два Краснодона, которые расположены 15 километрах один от другого. Думаю, что меньший из них реально называют иначе — например, Старый Краснодон. Официальные названия одинаковые.

Когда-то «малый» Донецк, как и «большой», являлся шахтёрским городом. Все шахты здесь закрыты. На месте шахт и обогатительной фабрики — изобилие развалин. Вся промышленность в городе уничтожена. Железнодорожные пути, общая протяжённость которых исчислялась десятками километров, полностью разобраны.

Гундоровка — единственный город Ростовской области, имевший железную дорогу, но полностью лишившийся её. Отсутствие железной дороги не позволяет возродить промышленность. Ответственные лица не захотели договариваться с Украиной о транзите, тупо уничтожили большое железнодорожное хозяйство...

В центре Гундоровки некоторое время жду микроавтобуса на Каменск. Порадовало наличие вывесок с упоминанием важного для меня города Шатура. Это один из немногочисленных малых городов, который известен в России благодаря торговой марке «Шатура-Мебель».



Центр Гундоровки. Упоминание Шатуры.


Появился рейсовый микроавтобус на Каменск. Оплата водителю, билеты не выдаются.



Каменск. Рейсовый микроавтобус, прибывший из Гундоровки.


Из Каменска (станция Каменская) — электропоездом до Новочеркасска. Ночёвка.



Памятник Ермаку в центре Новочеркасса.


Осматриваю Новочеркасск — бывшую столицу донского казачества, постепенно продвигаясь к трамвайной линии.



Вознесенский кафедральный собор в Новочеркасске.


По внешнему облику и благоустройству Новочеркасск сильно отличается в лучшую сторону от Донецкой и Луганской областей.



Троицкая площадь в Новочеркасске. Вид на север, в сторону Триумфальных ворот
и северной, промышленной части Новочеркасска.


У Триумфальной арки наконец нахожу трамвайную линию. Пешее фотодокументирование до развилки у остановки «Троицкая».



Трамвайный вагон в Новочеркасске.


Я частично проездил сеть Новочеркасского трамвая в 1998 году. Но фотографий тогда не делалось. На момент этой экспедиции Новочеркасск, Ангарск и Усолье были последними тремя действующими трамвайными системами РФ, фотографий которых у меня не было. В Усолье система ещё и не проезжена.

Еду в вагоне маршрута №1. Немногим севернее остановки «Разъезд» (развилка «северной петли») на пути прямо под вагон выехал пенсионер на старых «Жигулях». Произошло столкновение.



Столкновение с автомобилем к северу от «Разъезда».


Пенсионер не пострадал, но машина немного помялась. Женщина-водитель трамвая выругалась матом. Стало ясно, что линия будет надолго перекрыта.

Вообще-то я являюсь яростным «антиавтомобилистом». Но в данный момент стало жалко пенсионера. Машина, которую покорёжил трамвай — это ВАЗ-2101, народное прозвище «Копейка». Производство ВАЗ-2101 началось в 1970 году. Машине не меньше сорока лет.

Вполне возможно, что этот человек владел «Жигулями» полжизни, с 1960-х годов копил деньги и несколько лет ожидал своей очереди. Чтобы автомобиль прослужил 40 лет, за ним нужно постоянно ухаживать, тратить время и силы, «вкладывать душу». Будь сейчас на месте «Копейки» новый роскошный джип — эмоции были бы другими.

Иду пешком от «Разъезда» на восток. Впервые за много дней появилось солнце. Ведётся тотальная фотодокументация линии.

Еду в вагоне по северной петле, в направлении против часовой стрелки.



Северная часть Новочеркасска. Снимок сделан из трамвайного вагона.


Выхожу на остановке «улица Петрова». Пешком до станции Хотунок.



Станция Хотунок. Вид в северном направлении.


От станции Хотунок — электропоездом Ростов — Усть-Донецкая. Это четырёхвагонный состав ЭД4МК-0063.



Новочеркасский электровозостроительный завод и узкоколейный паровоз-памятник
159 №4-12 (159-205). Паровоз был установлен здесь в 2011 году, до этого
он находился в Тбилиси. Вид из электропоезда.


Вскоре после посадки я попросил билет до Усть-Донецкой. Никаких вопросов это не вызвало.

После станции Горная электропоезд стал практически пустым. По вагонам стала ходить странная бабка. Она не продавала и не проверяла билеты, но «следила за порядком» в составе. Это проводник электропоезда — редкое явление.

После станции Лесостепь остаётся позади магистральная железная дорога. Электропоезд вступил на тупиковую электрифицированную малодеятельную железнодорожную линию Лесостепь — Усть-Донецкая, длиной 67 километров.

Здесь чудом сохранилось пассажирское движение. Одна пара электропоездов: днём Ростов — Усть-Донецкая, рано утром Усть-Донецкая — Ростов.



Железнодорожная линия Лесостепь — Усть-Донецкая. Станция Кадамовка.


Как выяснилось, грузовое движение до Усть-Донецкой есть в период навигации, когда действует Усть-Донецкий речной порт. В остальное время его нет (или, может быть, один грузовой поезд в месяц).

На линии осталась одна действующая промежуточная станция — Кадамовка. Действует тупиковое ответвление Кадамовка — Садки. Оно тоже электрифицировано. У станции Садки находится карьер. Пассажирского движения на Садки нет.



Начальный участок линии Кадамовка — Садки.


Удивительным является тот факт, что эта линия электрифицирована. Такой же странный аналог — электрифицированная линия Графская — Рамонь в Воронежской области.



Закрытая станция Керчик.


Электропоезд на участке Лесостепь — Усть-Донецкая занимает печальный рекорд по воздуховозности. Вначале — около 10 пассажиров. После Кадамовки четырёхвагонный состав везёт двух-трёх пассажиров, не считая меня!

Усть-Донецкий (местные жители называют Усть-Донецк) — крупный населённый пункт, который лишь по случайности не получил статуса города. Почему проживающие там 15 000 человек вместо цивилизованного, комфортабельного и бесплатного для многих электропоезда предпочитают пользоваться дурными, некомфортными и платными для всех без исключения «ПАЗиками» — загадка.

Пассажиров в этой электричке — единицы, причём их контингент один и тот же. Другие пассажиры смотрели на меня, как на инопланетянина, и переговаривались между собой: «откуда он тут взялся».

Ходившая по вагонам бабка-проводник постепенно стала «обалдевать», видя незнакомое лицо. Она начала приставать ко мне с идиотскими вопросами.

— Ты ошибся, это не та электричка, она идёт в тупик!

- Как это не та? Мне нужно в Усть-Донецкую. Вот билет до Усть-Донецкой!

- Я знаю всех, кто здесь ездит. А тебе сюда зачем?

Бабка измучила расспросами по поводу того, зачем я еду в Усть-Донецкую. Затем вопросы сменились «наездами». Бабка явно была безмозглой. Это продолжалось долгое время.

Наконец, электропоезд прибыл на станцию Усть-Донецкая.



Станция Усть-Донецкая.


Иду до тупика, выполняю фотодокументирование. Почти все пути здесь ржавые.



Электропоезд ЭД9МК-0063 на станции Усть-Донецкая.


Полагаю, движение вскоре отменят. Рекомендую всем проехать по этой линии, пока ещё есть такая возможность! Линия малоизвестная, почти не представлена в Сети.

В темноте осматриваю Усть-Донецк.



Центральная площадь Усть-Донецка. Здание узла связи.


Подавляющее большинство жителей города Усть-Донецка электропоездом не пользовались, по крайней мере, в последние 10 лет. Многие не пользовались никогда. Хотя электропоезд — единственный цивилизованный транспорт для попадания сюда.



Улица в Усть-Донецке.


Ранним утром — выезд от платформы 65 километр на окраине Усть-Донецка электропоездом в Ростов. В составе содержалась та же бабка, что и вчера. Она продолжила «троллинг».



Окрестности Ростова. Магистральная железная дорога пролегает вдоль берега реки Дон.


От вокзала Ростова — трамваем маршрута №1 в городской район Нахичевань.



Ростовский трамвай. Вагон у пригородного вокзала. Ширина колеи — 1435 мм.


Из действующей сети Ростовского трамвая осталась непроезженной только линия на Мясокомбинат.



Вагон маршрута №1 на однопутной «петле» в Нахичевани.


Из района Нахичевань — пешком на проспект Шолохова. Автобусом до аэропорта.



Посадочный талон Воронеж — Ростов. Перелёт стоил 300 рублей.


Точно по расписанию — вылет в Воронеж.



Табло в аэропорту Ростова.


Как ни печально, я покинул более-менее пригодный для жизни Юг, и вернулся в родной «крайний север». Здесь уже началась проклятая зима. И в Москве, и в Воронеже снег выпал в последних числах ноября.

Хочется бежать из этого ужаса как можно дальше. Но ничего поделать: я родился здесь.



Аэропорт Воронеж. Самолёт CRJ-100 c бортовым номером VQ-BNE, прибывший из Ростова.


После южного Ростова мысленно задаёшь себе вопрос: «и куда я попал?!».



Вид с лётного поля на здание аэровокзала. 1 декабря 2013 года, на часах 15:19.


Я вышел из воронежского аэропорта в 15:25. Решаю обязательно успеть на электропоезд до Мичуринска, отправляющийся в 16:38 от платформы Плехановская. Для этого три километра от аэропорта до «Сити-парка Град» нужно бежать, или по крайней мере преодолевать в темпе спортивной ходьбы.

Бегу по обочине дороги, среди мерзкой снежной грязи. Затем — по заснеженному полю.



Впереди — «Сити-парк Град», откуда отправляются автобусы в центр Воронежа.


У «Сити-парка Град» я был в 15:50. «Втискиваюсь» в автобус маршрута №64. Еду в стоячем положении.

В автобусе есть кондуктор, но билеты не предусмотрены. Кондуктор собирает у пассажиров по 11 рублей, не выдавая ничего взамен. Это довольно необычное явление.

Выхожу у площади Застава. Время 16:30. Успеваю купить сок в ларьке. В самолёте провоз чего-либо жидкого запрещён, поэтому сделать это было необходимо.

По грязной тропинке бегу на платформу Плехановская. Пять часов в электропоезде ЭД9М-0183.



Билеты Плехановская — Мичуринск.


В Мичуринске — «конкретная зима». Но это не проблема. Мой спальный мешок в принципе позволяет ночевать и при сильно минусовой температуре. Но лучше найти замаскированный отапливаемый подвал. Это было сделано.

Подъём в 4:50. В 5:10 я на вокзале Мичуринск-Уральский. Выезжаю электропоездом на Ряжск.



Станция Мичуринск-Уральский. Электропоезд ЭД9М-0117 и электропоезд ЭД9М-0182,
готовый к отправлению на Ряжск.


Электропоезд Ряжск — Рязань II.



Билет на ускоренный электропоезд Рязань — Москва. Взят на вокзале станции Рязань II.


Приятная неожиданность: сегодня из-за ремонтных работ ускоренный электропоезд на Москву отправится с Рязани II, а не с Рязани I, как обычно. Переход на другой вокзал не потребуется.



Станция Рязань II. Нетрадиционный для неё ускоренный электропоезд на Москву.
Состав ЭД4МК-0030.


В Рязани последняя аккумуляторная батарея фотоаппарата полностью разрядилась. Фотографии больше не делались.

Электропоезд от Москвы-Казанской до Перово, переход на Чухлинку.













ИТОГИ СЕЗОНА 2013 ГОДА
======================================================================

С 1991 года я выполняю тотальный проезд абсолютно всех, без малейшего исключения, участков железнодорожных линий на территории бывшего СССР. Вне всякой зависимости от ширины колеи. Это занимает почти всё время и продлится как минимум 40 лет.

Абсолютно точно, что ни одной другой подобной личности на планете нет!

Пока ещё много внимания уделяется узкоколейным железным дорогам. Через несколько лет они полностью уйдут из сферы моей деятельности. Работа по ним будет завершена, да и действующих узкоколейных железных дорог почти не останется.

Список в части узкоколейных железных дорог: http://infojd.ru/spisok_pr.html. Число проезженных узкоколейных железных дорог в сентябре 2013 года достигло 322.

Список в части остальных железных дорог: http://infojd.ru/dop/spisokjd.html.



Исполненные экспедиции и поездки 2013 года (кроме безночёвочных):

Февраль:
Поездка в Марокко. К рабочим экспедициям никакого отношения не имела. Единственная в 2013 году нерабочая поездка. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013maroc.html.

Апрель:
Поездка, в ходе которой была пройдена пешком и зафотодокументирована разобранная узкоколейная железная дорога Кубринск — переезд у Купанского. http://ru-uzd.livejournal.com/203799.html, http://pereslavl.livejournal.com/43119.html.

Май:
Длительная и трудная рабочая экспедиция в Кия-Шалтырь и Лесосибирск. Из московского лета — в центральную часть России, где условия жизни ещё хуже. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013kch.html.

Июнь:
Мариуполь — Дружковка — Ирдынь. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013drir.html.

23 июня.
Организованное мероприятие в Твери. Это не экспедиция — выезд безночёвочный, каковых множество. Но данное событие — удивительно для меня: я выступил организатором массовой поездки. Это очень странно и нетипично, это не повторится. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013ksmujd.html.

Июль:
Поездка на Монзенскую железную дорогу. Также посещена Семигородняя. Частичное пребывание вместе с другими путешественниками, что тоже очень странно. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013monza.html.

Июль:
Поездка Фаянсовая — Людиново — Бытошь — Дятьково — Вязьма — Тучково — Морево. Пешком по непролазной «тайге» от Людиново до Бытоши. Полностью проезжена в кабине путевой машины железнодорожная линия без пассажирского движения ОКНСМ — Морево — Тучково. http://zhelezki.borda.ru/?1-3-0-00000068-000-100-0-1375459967.

Июль:
Первая рабочая экспедиция в Беларусь. Княжьи Горы — Великие Луки — Полоцк — Фариново — Новополоцк — Буйничи (Могилёв) — Витебск — Лиозно — Смоленск. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013by.html, первая часть.

Июль-август:
Вторая рабочая экспедиция в Беларусь. Сафоново — Смоленск — Витебск — Полоцк — Фариново — Полоцк — Оболь — Крулевщизна — Миоры — Браслав — Ахремовцы — Браслав — Друя — Воропаево — Лынтупы — Крулевщизна — Полоцк — Великие Луки — Ржев Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013by.html, вторая часть.

Август:
Третья рабочая экспедиция в Беларусь. Охватывала также Львовскую область. Вязьма — Смоленск — Орша — Дятлово — Минск — Столбцы — Деревное — Столбцы — Минск — Минское Море — Минск — Асеевка — Осиповичи — Бобруйск — Рабкор — Туголица — Бобруйск — Слуцк — Русино — Барановичи — Оранчицы — Ель — Оранчицы — Брест — Хотислав — Ковель — Киверцы — Стоянов — Лопатин — Кристинополь — Ковель — Хотислав — Брест — Барановичи — Минск — Орша — Смоленск — Вязьма. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013byua.html.

В ходе этой экспедиции я встретился с минским журналистом Александром Лычавко. Появилась публикация, вызвавшая значительное обсуждение: http://news.tut.by/society/362911.html, http://incopolis.livejournal.com/198399.html.

За несколько часов до возвращения из третьей экспедиции в Беларусь в результате прорыва водопроводного оборудования была затоплена квартира. В качестве компенсации ущерба мной (к сожалению, именно мной, а не мне) было выплачено 35 000 рублей.

Пострадало очень много вещей. Пришло в негодность много десятков книг, в том числе «Малая магистраль Твери», ценой свыше 1000 рублей каждая.

Вопреки правилам ведения бизнеса, они были доставлены Антону Кротову для бесплатной раздачи.

Август-сентябрь:
Старая Русса — Шимск — Дно — Псков — Санкт-Петербург — Тихвин — Будогощь — Неболчи — Окуловка. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013budneb.html.

Сентябрь-октябрь:
Казань — Екатеринбург — Асбест — Алапаевск — Егоршино — Устье-Аха — Егоршино — Челябинск — Орск — Оренбург — Бузулук — Новоперелюбская — Пугачёвск — Ершов — Саратов — Александров Гай — Саратов — Ртищево — Пенза — Ряжск. По итогам — самая большая публикация за всю историю: http://infojd.ru/dop/poezdka2013ualg.html.

Октябрь:
Гороховец — Кирс — Созим — Нырмыч-4 — Созим — Нижний Новгород — Владимир. Описание: http://ru-railway.livejournal.com/2149938.html и http://www.vyatlag.ru/blog/aa/2013-11-03-9631. По итогам: публикация в газете «Прикамская Новь» http://infojd.ru/dop/pn2013.html.

Ноябрь:
Мичуринск — Воронеж — Минеральные Воды (самолёт) — Железноводск — Сочи — Красная Поляна — Ростов — Воронеж (самолёт) — Грязи — Рязань. Описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2013bkp.html.

Ноябрь:
Мичуринск — Воронеж — Ростов (самолёт) — Успенская — Донецк — Горловка — Дебальцево — Луганск — Изварино — Гундоровка — Каменск — Новочеркасск — Усть-Донецкая — Ростов — Воронеж (самолёт) — Мичуринск — Рязань.


Всего за год: 13 рабочих экспедиций, 1 поездка за границу.



Совершено 10 авиаперелётов, из которых первые четыре — не экспедиционные:

Москва-Внуково — Стамбул-Ататюрк
Стамбул-Ататюрк — Касабланка
Касабланка — Стамбул-Ататюрк
Стамбул-Ататюрк — Москва-Внуково

Москва-Домодедово — Новосибирск-Толмачёво
Псков — Санкт-Петербург-Пулково
Воронеж — Минеральные Воды
Ростов — Воронеж
Воронеж — Ростов
Ростов — Воронеж


Участки, где пришлось использовать автостоп:

Сафи — Марракеш (Марокко, 153 километра, на двух машинах, в первой проехал бесплатно, во второй заплатил 20 дирхамов).

До этого стоял около трёх часов у Ксар Сгира (берег Гибралтарского пролива). Никто не остановился. В итоге я пошёл на стоянку такси.

Всё остальное — бесплатно.

Купанское — Переславль

Кия-Шалтырь (Белогорск) — Ачинск 240 км

Ачинск — Кемерово 362 км

Шумиха — Челябинск

Златоуст — Усть-Катав

Ирдынь — Млиев

Ида — Бабушкино — Тотьма — Вологда 300 км

Миоры — Браслав — Ахремовцы

Оранчицы — Ель, Ель — Оранчицы

Александров Гай — Саратов 280 км

Кирс — Созим с натяжкой (меня подвезли в машине по просьбе местного журналиста).








24.01.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу