Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В МАРОККО, 2013 ГОД









Обсуждения этой публикации:
http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=581391&tree=on&shbd=&Offset=0,
http://ru-railway.livejournal.com/1914116.html,
http://vk.com/wall-155711_92360

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4364872 — 2908 фотографий, сделанных в ходе поездки



Поездка в Марокко была совершена в феврале 2013 года. Цель — хотя бы на несколько дней выбраться из ужасной московской зимы, хотя бы на несколько дней прервать невыносимую почти пятимесячную пытку зимой.

Выдержать московскую зиму очень трудно, как и уныние и беспросветность, которые она создаёт. «Разрыв» в зиме — лишь на несколько дней, но он помогает пережить оставшийся срок.

Оказавшись за границей, я могу заниматься только одним: изучать железные дороги. Хотя полностью осознаю, что это не имеет ничего общего с изучением железных дорог в России, не является работой, не имеет высокой цели и мало кому интересно. Поездки по железным дорогам за границей не имеют абсолютно ничего общего с работой по изучению железных дорог России. Это вредит работе, но хотя бы иногда выбираться за границу надо.

Из иностранных языков (белорусский и украинский таковыми не считаю) я владею только французским. Я — приверженец французской культуры. Я посещал Францию ещё в 1992 году. Я считал тяжким личным оскорблением произошедшее в недавние годы «изгнание» французского языка из загранпаспортов и водительских удостоверений, вызванную этим смену латинского написания фамилий россиян (в некоторых случаях, наподобие «Chichkine — Shishkin» — почти до неузнаваемости). Тем не менее, я признаю, что необходимо владеть и английским языком — таковы реалии, с этим нельзя не считаться.

Несмотря на слабый интерес к зарубежным железным дорогам, я не мыслю занятия в зарубежной стране чем-либо иным, кроме поездок по железным дорогам. И менее всего хотел бы оказаться в стране без железных дорог. Абсолютно не приемлю популярный среди части российского населения стиль «отдыха в Египте». Нужно изучить английский, чтобы посещать различные страны.

Пока что выбор, куда поехать — невелик. Есть только одна цивилизованная полностью безвизовая франкоязычная страна — Марокко. Тунис — «условно визовая» страна (требуется ваучер), она будет посещена в другой раз. Алжир — страна, которая остаётся опасной, несмотря на некоторое улучшение ситуации. Кроме того, Алжир имеет жёсткий визовый режим и не приветствует самостоятельные поездки.

Франция — страна визовая, крайне дорогостоящая. Кроме того, в ней периодически проявляются признаки ненавистной зимы. Квебек (часть Канады, являющаяся франкоязычной, в отличие от остальной Канады) — территория трудновизовая, с не менее ужасной зимой, чем в Москве.

Остальные франкоязычные страны — это дикая Африка, нахождение в которой опасно для жизни и здоровья. Более-менее цивилизованной страной является только Габон (http://ve.free-travels.ru/articles/item.php?country=gabon). Помимо того, попадание в Африку экстремально дорого.

Есть также мелкие франкоязычные островные страны, не имеющие железных дорог, а потому для посещения непригодные. Трудно вообразить что-либо ужаснее, чем оказаться на территории без железных дорог.

По всей видимости, после Европы и Квебека наиболее цивилизованной (то есть европеизированной) франкоязычной страной является Тунис. На втором месте — Марокко.

Был взят билет Москва — Стамбул — Касабланка — Стамбул — Москва на сайте турецкой авиакомпании Turkish Airlines http://www.turkishairlines.com. Даты — в феврале 2013 года, цена 12 554 рубля. Хорошо, что зарубежные авиакомпании, в отличие от российских, не требуют вводить номер паспорта. После приобретения билета я менял паспорт.

Выезд последним электропоездом Москва-Киевская — Аэропорт Внуково отправлением в 00:00. Несколько часов на аэропортовой скамейке. Удаётся заснуть, несмотря на неудобное положение и большую тревогу по поводу сложной поездки. Выезд за границу — дело тяжёлое, трудно на это решиться.



Москва, Киевский вокзал. На часах 23:50.



Москва-Внуково (VKO).



Istanbul-Ataturk (IST).


Перелёт продолжительный и изматывающий. Из-за пересадки лететь в Марокко дольше, чем в Америку. Но трёхчасовой полёт из Москвы в Константинополь (Стамбул) показался более трудным, чем пятичасовой полёт из Стамбула в Касабланку. Отчасти из-за темноты на участке Москва — Стамбул, отчасти из-за того, что на втором сегменте использовался дальнемагистральный самолёт с более комфортными условиями.

Некоторое преимущество двойного перелёта — кормят на каждом сегменте. Кроме того, перелёты я в целом люблю.

В течение длительного времени самолёт следовал над Алжиром — опасной и почти закрытой для туристов страной. Я не мог оторваться от иллюминатора, рассматривая закрытую и загадочную страну, которая когда-то активно дружила с Советским Союзом.

В аэропорту Касабланка Мохаммед V, как и в аэропорту Внуково, есть подземная железнодорожная станция. Начинается знакомство с железной дорогой Марокко.



Аэропорт Casablanca Mohammed V (CMN). Подземная железнодорожная станция.



Подземная железнодорожная станция. Состав касабланского «аэроэкспресса».


Официально считается, что первая железнодорожная линия в Марокко открыта в 1911 году. Хотя ещё в 1859 году в окрестностях города Тетуан была построена короткая железная дорога военного назначения, просуществовавшая недолго. Железные дороги изначально строились в основном Францией, а также французско-испанской компанией.

Существовала обширная сеть узкоколейных железных дорог. Её протяжённость была примерно равна протяжённости ныне действующей железнодорожной сети.

Карта существовавшей когда-то сети узкоколейных железных дорог: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Voie_étroite_au_Maroc.PNG. Сайт, посвящённый ранней истории железных дорог: http://www.maroc-protectorat-chemindefer.fr/. Все узкоколейные железные дороги давно разобраны.

Многие ширококолейные магистрали проложены вдоль старинных узкоколейных железных дорог. Периодически попадаются следы от них: насыпи, остатки мостов.

Железнодорожная сеть Марокко по конфигурации простая. Она состоит из главной линии Марракеш — Касабланка — Рабат — Фес — Уджда и ответвлений от неё. Длина главной линии Марракеш — Уджда составляет примерно 850 километров (аналогично протяжённости линии Москва — Киев).

Железные дороги Марокко отчасти похожи на Железные дороги Израиля: сходная конфигурация сети, отсутствие связи с другими странами, высокий объём пассажирских перевозок при низком объёме грузовых перевозок.

Железнодорожная сеть Марокко в плане пассажирских перевозок — одна из лучших в мире. К сожалению, немного найдётся стран, где пассажирское движение было бы настолько активным и популярным среди местного населения, где поезда были бы настолько удобными и при этом дешёвыми. Из государств Африки железнодорожная сеть Марокко — явно лучшая.

Расписание движения пассажирских поездов (оцифровка бесплатного буклета, который можно взять на вокзале):
часть 1
часть 2


Примерно такое же интенсивное пассажирское движение, как в Марокко, среди стран Африки есть в Египте. Но Египет — нищая страна, в отличие от Марокко. В Марокко курсируют комфортабельные европейские поезда, отличающиеся от поездов Западной Европы только одним: в 5 раз более низким тарифом.

В Египте поезда, кроме единичных экспрессов для иностранцев — обычно некомфортные «консервные банки на колёсах». Бывают даже вагоны с решётками вместо оконных стёкол. Железная дорога Египта находится в ужасном техническом состоянии. Регулярно случаются аварии с десятками погибших.

Но хуже всего для путешественника — другое. На железной дороге Египта свирепствует малограмотная полиция. Иностранцев стараются не пускать в обычные поезда для местных жителей. То есть почти во все поезда, кроме дорогих показушных экспрессов, которые ходят только по главной линии Александрия — Каир — Асуан. Чтобы проехать по железной дороге Египта, нужно маскироваться, обходить кордоны, и быть готовым к задержаниям.

Всё это засвидетельствовано многочисленными автостопщиками до начала гражданской войны в Египте (февраль 2011 года). С момента её начала безопасным местом в Египте считаются только туристические резервации.

В Марокко ничего подобного нет. Упоминаний о крупных авариях за последние годы я не находил. «Железные ящики на колёсах», как в Египте, здесь невозможно представить.

Абсолютно все линии Железной дороги Марокко к западу от станции Фес (включая саму станцию Фес) электрифицированы. Не исключение и ветвь к карьерам на восток от станции Benguerir. Электрификация постоянным током, 3 000 вольт.

Всё, что находится восточнее Феса — не электрифицировано. Фес — единственная станция, на которой у пассажирских поездов в пути следования меняется локомотив.

Участок главной магистрали Сеттат — Касабланка — Рабат — Фес, а также ветви Bouskoura — Jorf es Sfar и Sidi el Aidi — Khouribga являются двухпутными. Все остальные участки — однопутные. Ведётся строительство второго пути на участке Сеттат — Марракеш. На двухпутных участках движение левостороннее, как во Франции.

Главной станцией железной дороги считается Casablanca Voyageurs (Касабланка-Пассажирская), хотя столица Марокко — Рабат. Отсчёт расстояния на километровых знаках на участках Касабланка — Марракеш и Касабланка — Фес ведётся от станции Casablanca Voyageurs. На участке Фес — Уджда отсчёт расстояния на километровых знаках ведётся от станции Фес. На новой линии Бени Ансар — Таурир отсчёт расстояния на километровых знаках ведётся от станции Beni Ansar Port. Как и в России, через каждые 100 метров установлены пикетные знаки.

Подвижной состав в основном французского производства, но не только. Помимо французских тепловозов, используются тепловозы DH 350 американского производства. На маршрутах Касабланка — Кенитра и Касабланка — Эль Джадида работают двухэтажные электропоезда производства итальянской компании Ansaldo Breda. Другой тип электропоездов — ZMC, бельгийского производства.

Основной рабочий язык железной дороги — французский. Железнодорожникам предписано вести служебные переговоры на французском. Полный аналог — железные дороги Узбекистана, Таджикистана, Кыргызстана, где рабочим языком остаётся русский и служебные переговоры железнодорожникам предписано вести на русском.

Активное грузовое движение имеется только на отдельных участках, соединяющих месторождения фосфатов (основное полезное ископаемое, добываемое в Марокко) с морскими портами. Очень часто ходят грузовые поезда по линии из фосфатодобывающего района в окрестностях города Хурибга. На тех участках, где отсутствуют перевозки фосфатов, грузовое движение крайне слабое.

Почти весь подвижной состав железной дороги Марокко, как и подвижной состав железных дорог в Западной Европе, имеет винтовую стяжку. Исключение — электропоезда, оборудованные автосцепками Шарфенберга.

Один из немногих недостатков железной дороги — поезда могут опаздывать. Это бывает не всегда, чаще всего расписание соблюдается с высокой точностью. Но если поезд опаздывает — то надолго: я столкнулся с опозданиями на 30 минут и 50 минут.

Официальный сайт железной дороги http://oncf.ma по умолчанию открывается на французском языке (везде, в том числе и на территории Марокко). Сайт удобный и функциональный. На нём можно найти неприметную ссылку на арабскую версию.

Интересно, что сайт Узбекской железной дороги долгое время был только на русском языке. Лишь спустя несколько лет после открытия добавилась узбекская версия. Сайт Туркменской железной дороги http://www.railway.gov.tm/, что удивительно, остаётся только на русском языке. Туркменской версии на начало 2013 года не существовало!

Пассажирское движение на Железной дороге Марокко есть везде, кроме следующих участков: крупной линии Beni Oukil — Bouarfa с ответвлением на Jerada, протяжённостью почти 350 километров, небольших линий El Jadida — Jorf es Sfar (около 20 км), Ksar Sghir — Tanger Mediterannée (около 7 км), линий к фосфатным месторождениям в районе станции Oued Zem, линии к гравийному карьеру на восток от станции Ben Guerir.

По линии Beni Oukil — Bouarfa изредка, обычно 2 раза в год, пропускают особый пассажирский поезд для богатых европейских туристов. Информация о туристическом поезде: http://www.maroc-desert-train.com/letrajet.html, фотографии линии: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1204557.

Я проездил все железнодорожные линии Марокко с пассажирским движением, кроме очень короткой линии Ain Sebaa — Casa Port. Обе трамвайные сети (Рабат и Касабланка) я проездил полностью.



Схема железных дорог Марокко на 2013 год. Зелёным цветом выделены линии без пассажирского движения.
Я проездил все линии с пассажирским движением, за исключением крошечной
внутригородской ветви Ain Sebaa — Casa Port.



Железная дорога в Касабланке на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1978 году.
Линия в аэропорт существовала уже тогда. В части железной дороги на 2013 год изменений
почти нет (исключение — новая линия на запад от станции Бускура). Показанная на карте
узкоколейная железная дорога, скорее всего, была разобрана ещё в 1960-х годах.


Минимальный объём пассажирского движения на Железной дороге Марокко — 1 пара ежедневных поездов (от Танжера на Ксар Сгир и на участке Хурибга — Уэд Зэм).

Все железнодорожные билеты, и на 5 километров, и на 850 километров пути, выглядят одинаково. Билеты в вагоны с лежачими местами — такие же. Но в дополнение к билету в этом случае выдаётся «плацкарта».

Внешний вид билетов, купленных в кассах и в автоматах, не отличается. Надписи — на французском и арабском. Несколько лет назад надписи в билетах были только на французском.



Билет от станции Rabat Ville (Рабат-Город) до станции Tanger Ville (Танжер-Город).
Показан с двух сторон.



Билет от станции Tanger Ville (Танжер-Город) до станции Ksar Sghir, по новой линии,
где проезжает около 5 пассажиров в день.


Стоимость проезда: до ближайшей остановки обычно 15 дирхамов (54 рубля), на 100 километров (например, Касабланка — Эль Джадида) — 35 дирхамов (126 рублей), на 600 километров (Уджда — Касабланка) — 205 дирхамов (738 рублей). В большинстве случаев это дешевле российских поездов, но в десять раз дороже белорусских поездов.

На большинстве вокзалов есть перронный контроль у выхода на платформы. В поездах билеты регулярно проверяют.

За посадку в поезд без билета предусмотрен большой штраф. Контролёр может продать билет только пассажирам, севшим в поезд на остановочном пункте без кассы и без билетного автомата. Таких пунктов очень мало. Я встречал «обилечивание» пассажиров контролёром в поезде только на отдалённой линии Бенгерир — Сафи.

Электропоезд в аэропорт дороже, чем остальные электропоезда. Стоимость проезда в нём составляет 40 дирхамов (144 рубля).

В составе большинства поездов имеется по одному вагону первого класса. Иногда таких вагонов два. Стоимость проезда в вагоне первого класса на треть дороже.

Я по ошибке взял билет в вагон первого класса от Феса до Бени Ансара (с пересадкой по станции Таурир), нажав неправильный пункт на сенсорном экране билетного автомата. Вагон первого класса такой же, как и остальные. Разница в том, что обычно бывает мало пассажиров и всегда есть проводник. Больший уровень комфорта в вагоне первого класса может быть лишь в тех случаях, когда остальные вагоны плотно заполнены. Такое бывает очень редко.

В билете первого класса, в отличие от билетов в обычные вагоны, указано место. Проводник требует размещаться именно на том месте, которое значится в билете — хотя находиться на нём не хотелось бы. Поэтому реально поездка в вагоне первого класса оказалась намного менее комфортной, чем в обычном вагоне.

На Железной дороге Марокко имеются три ночных поезда с лежачими местами: Марракеш — Танжер, Касабланка — Уджда и Касабланка — Бени Ансар. Стоимость одного билета в четырёхместное купе — 350 дирхамов (1260 рублей), в двухместное купе — 450 дирхамов (1620 рублей), в одноместное купе — 650 дирхамов (2340 рублей). Цена не зависит от расстояния.

Я не пользовался лежачими местами. Едва ли это целесообразно.

Некоторые поезда «состыкованы» с автобусами компании Supratours, следующими в города без железной дороги: например, Агадир, Тетуан. Это очень удобно, так как остальные автобусы в Марокко отправляются с автовокзалов, не связанных с железнодорожными вокзалами, и не имеют чёткого расписания.

При покупке билета в нём по умолчанию указывается ближайший отправляющийся поезд. Можно выбрать любой другой поезд на ближайшие часы и дни. Различия между поездами дальнего следования и электропоездами не делается.

Железная дорога развивается. Строятся новые вокзалы, закупаются новые поезда. В июне 2009 года была открыта 45-километровая линия Танжер — Ксар Сгир — порт Танжер-Медитеранне. Линия однопутная, электрифицированная. Исключительно сложная и дорогостоящая, с множеством виадуков длиной около километра каждый, тоннелей.

1 июля 2009 года с участием короля Мохаммеда VI была торжественно открыта 117-километровая линия Таурир — Надор — Бени Ансар. Линия однопутная, но мосты и тоннели построены под два пути. На линии построено несколько монументальных красивых вокзалов. Центр курортного города Надор линия пересекает в тоннеле, построенном под два пути.

На северном участке линия была построена на месте узкоколейной железной дороги, разобранной около 50 лет назад.

О линии Таурир — Надор — Бени Ансар: http://www.leconomiste.com/article/65279225-milliards-de-dh-pour-la-ligne-taourirt-nador, http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=452564

В 2010 году была открыта линия Sidi Yahya — Mechra Bel Ksiri, длиной 47 километров. Она значительно сократила время в пути по направлению Рабат — Танжер.

Пригородное сообщение (выделяю его по признаку использования моторвагонного подвижного состава) существует на участке главной магистрали Сеттат — Касабланка — Рабат — Кенитра с ответвлениями Бускура — Эль Джадида, Бускура — Аэропорт и Ain Sebaa — Casa Port (очень короткое). Все эти маршруты обслуживаются электропоездами двух основных типов, один из которых — двухэтажный.

Состояние электропоездов хорошее. Разительный контраст с ужасными, унизительными для человека московскими «бомжевозными собаками». Пассажиров не бьют молотком по голове торговцы, как в московских электропоездах. Никто не курит в тамбурах, не пьёт пиво. «Разграфиченных» вагонов не встречалось. Маршрутная скорость электропоездов около 80 км/час (у московских — около 55 км/час).

На вокзалах развешаны плакаты: «ONCF (железная дорога) — предприятие без табака!». Это означает, что курить запрещено не только пассажирам, но и железнодорожникам. Такого очень не хватает России! Справедливости ради отмечу, что запрет пока ещё нарушается.

Остановки намного реже, чем в Московском узле. На 90-километровом участке между Касабланкой (крайняя городская станция Ain Sebaa) и Рабатом (крайняя городская станция Rabat Agdal) лишь 4 промежуточные остановки.

Автомобильные переезды есть, но немного. Большое количество автомобильных путепроводов. На крупных станциях есть пешеходные тоннели для безопасного прохода пассажиров. В отличие от Западной Европы, здесь много нарушителей: пути переходят в неустановленных местах, ходят по путям. Ситуация с этим — примерно как в России.

Платформы повсеместно низкие. Ни одной высокой платформы в Марокко нет. На большинстве станций и остановочных пунктов есть здания вокзалов. Вокзалы красивые, выглядят достойными «воротами» городов, хотя их архитектура сходная.



Вокзал на станции Casablanca Voyageurs (Касабланка-Пассажирская). Главная станция
Железной дороги Марокко. Здание построено в 1923 году, задолго до независимости,
объявленной в 1956 году. В этом — его отличие от большинства крупных
вокзалов Марокко, построенных сравнительно недавно.


Указатели названия станций на платформах и зданиях вокзалов — стандартные для всей сети, на французском и арабском языках. Большинство остановочных пунктов без путевого развития в табличках отмечены как «gare» (станция), а не «halte» (платформа). Единственная найденная табличка со словом halte — HALTE DE AZEMMOUR. Рядом есть станция Аземмур (gare de Azemmour) с путевым развитием, но без остановки пассажирских поездов.

Для несведущих: на французском языке gare [гар] — железнодорожная станция (второе значение — вокзал), halte [альт] — остановочный пункт, station [стасьон] — трамвайная остановка или станция метро, но не железнодорожная станция.

Железная дорога Марокко — изолированная, чисто внутренняя сеть. Она находится исключительно в пределах страны. Сеть никак не связана с соседними странами (в том числе и паромами). Паромному сообщению с Испанией мешала бы разная ширина колеи: в Марокко — 1435 мм, как в большинстве стран мира, в Испании — 1668 мм, что составляло шесть испанских футов. Паромное сообщение с Францией неактуально из-за большого расстояния.

В разных справочниках написано, что железные дороги Марокко связаны с железными дорогами Алжира. Но это устарело минимум на 20 лет.

В лучшие времена, десятки лет назад, существовала единая железнодорожная сеть на северо-западе Африки, объединявшая три нынешние независимые страны: Марокко, Алжир и Тунис. Курсировал пассажирский поезд «Магрибский экспресс» сообщением Марракеш — Касабланка — Рабат — Алжир — Тунис.

До начала гражданской войны в Ливии (2011 год) строилась железнодорожная линия на территории Ливии. В перспективе она должна была создать возможность движения от Туниса до Каира, а в случае теоретического открытия границы Марокко и Алжира — от Марракеша до Каира.

Железную дорогу в Ливии строило ОАО «РЖД». Одним из участников строительства был известный любитель железных дорог из Санкт-Петербурга Антон Максимов.

В Ливию было завезено большое количество российского подвижного состава: тепловозов, вагонов, путевых машин. После начала варварской резни всех участников строительства пришлось спешно эвакуировать, а российское имущество в огромном количестве было брошено на разграбление. Нормальная жизнь в Ливии, по всей вероятности, не установится уже никогда.

Официально уже на протяжении десятков лет высказываются намерения строительства тоннеля под Гибралтарским проливом и строительства высокоскоростной магистрали колеи 1435 мм Париж — Рабат через тоннель. Едва ли это когда-нибудь произойдёт.

В Марокко действуют две трамвайные сети: в Рабате (открыта 23 мая 2011 года), в Касабланке (открыта 12 декабря 2012 года).

Обе трамвайные сети — самые обычные. Они не имеют никаких признаков скоростного трамвая образца Волгограда или Киева. Называются именно трамвай (tramway), без всяких всяких странных кличек наподобие «лёгкого метро», как в Тунисе.

В Рабате действуют два трамвайных маршрута. Оба — длинные, проезд сети занимает несколько часов. Приятной особенностью является наличие остановки «Place de Russie» (Площадь России). Стоимость одной поездки в Рабате составляет 6 дирхамов (21,6 руб.), в Касабланке 7 дирхамов (25 рублей).



Билет на одну поездку в трамвае Рабата. Показан с двух сторон.






Билет для проезда в трамвае Касабланки. Показан с двух сторон.


Система оплаты проезда в трамвайных сетях Рабата и Касабланки разная. В Рабате — необходимо приобрести билет и провалидировать его, пропустив через устройство, установленное в трамвайном вагоне. Билеты приобретаются в автоматах, установленных на каждой остановке. Автоматы принимают банкноты и монеты. Внутри вагонов билеты регулярно проверяет контролёр.

В Касабланке каждая трамвайная остановка огорожена забором с турникетами. Билет нужно купить в автомате, который принимает только монеты, затем приложить билет к турникету. На каждой остановке присутствует несколько охранников, следящих за тем, чтобы пассажиры проходили только через турникеты. Я ни разу не видел, чтобы кто-то их обходил, хотя сделать это очень просто.

В Касабланке — два трамвайных маршрута. По сути, есть одна трамвайная линия с ответвлением. Но линия очень длинная. От крайней западной остановки «Ain Diab plage» до крайней восточной остановки «Sidi Moumen» вагон шёл 1 час 35 минут. Это при том, что скорость трамвая выше, чем в России, нигде нет задержек в «пробках».

В вагонах остановки объявляются приятным женским голосом на двух языках. На каждой остановке отображается время прибытия ближайших поездов.

Разворотных колец ни в Рабате, ни в Касабланке нет. Все трамвайные составы состоят из двух сочленённых вагонов, каждый из которых имеет кабину управления.

Обе трамвайные системы построены французскими компаниями по образцу современных трамвайных сетей Франции. Некоторые водители трамвая — женщины, но их не большинство, как в России.

Трамвайные системы высокотехнологичные, но автоматика порой даёт сбои. Довелось видеть, как в «оборотнике» водитель переводил стрелку ломиком.



Остановка Касабланского трамвая «Вокзал Касабланка-Пассажирская».



Остановка Касабланского трамвая «Вокзал Касабланка-Пассажирская».



Типичная улица Касабланки. Снимок сделан у путепровода через железную дорогу.
Гужевой транспорт и бомжи — обычное явление.



Станция Mohammedia (между Касабланкой и Рабатом). Справа — поезд, следующий в сторону Рабата.
Вид в северном направлении.


Марокко — длинная страна, растянутая вдоль побережья Атлантического океана и Средиземного моря более чем на три тысячи километров. Учитывается фактическая территория, а не та, которую рисуют на многих картах.

Железные дороги есть только в северной части, поэтому посещение большей части территории для меня неактуально. От крайней южной точки железных дорог (Марракеш) до крайней северо-восточной точки железных дорог (Уджда) — 850 километров.

На наших картах южную половину Марокко рисуют как «государство Западная Сахара», что никоим образом не соответствует действительности. В статистических данных площадь Марокко обычно занижают почти вдвое.

На данные о численности населения включение или невключение в статистику южной половины страны почти не влияет. Население южной части, которую неправильно обозначают как «Западная Сахара», составляет около 300 000 человек — это сотая часть населения всей страны.

Западносахарские сепаратисты (фронт POLISARIO) контролируют небольшую юго-восточную часть территории Марокко. Это малопригодная для жизни пустыня, где нет почти ничего. Вся прибрежная зона, вплоть до границы с Мавританией, находится под прочным контролем Марокко. В Дахле и других городах на юге развивается туризм. На всех географических картах, изданных в Марокко, страна показана в «полном» виде, причём южные территории никак не выделены.

Я считаю большое число государств в мире и изобилие границ величайшим злом. Категорически против независимости Квебека, Черногории, Шотландии и прочих. Очень хорошо, что никакого «государства Западная Сахара» реально не существует.

Прибрежные районы той территории, которая обозначена на наших картах как Западная Сахара, являются спокойными, там существует туризм. В пустынных районах продолжается борьба с террористами и сепаратистами. Это единственная в Марокко «горячая точка». Но эта территория — удалённая и труднодоступная, туристами не посещается и не оказывает негативного влияния на ситуацию в стране.

Марокко имеет наземные границы с тремя странами — Испанией, Алжиром, Мавританией. Граница с Испанией оборудована мощными стенами с проволочными заграждениями в несколько рядов, но легально проходится без проблем. Граница с Мавританией открыта, хотя мало кто добирается в этот отдалённый уголок. Граница с Алжиром закрыта как минимум с 1994 года, милитаризирована. Отношения между соседними странами с одинаковым языком являются резко враждебными.

Из стран русского мира Марокко имеет наибольшее сходство с Узбекистаном: почти одинаковое население (30 000 000 — Узбекистан, 32 000 000 — Марокко), сходная конфигурация стран — небольшая населённая часть и тысячи километров почти незаселённой пустыни. Марокко имеет враждебные отношения с Алжиром. Узбекистан — со всеми своими соседями, причём отношения с Таджикистаном балансируют на грани войны. Граница полузакрыта, огорожена колючей проволокой и заминирована.

К сожалению, если сравнивать Марокко и Узбекистан — наша земля окажется хуже почти по всем показателям.

В Узбекистане чувствуется какая-то обречённость, беспросветность. Нет движения вперёд, с 1991 года всё меняется только в худшую сторону. Население неактивное, запуганное, какое-то «забитое». Это при том, что ситуация в Узбекистане чуть лучше, чем в соседних Кыргызстане и Таджикистане, есть локальные успехи: строительство автомобильного завода, строительство железнодорожных линий. Но в целом там только разрушается советская инфраструктура, страна скатывается в дикое средневековье.

В Марокко население активное, чувствуется быстрый ритм жизни и движение вперёд. Страна развивается, строится много нового. Многие жители крупных городов по всем параметрам похожи на западноевропейцев.

В Узбекистане между Ташкентом и Самаркандом (350 км) курсирует 7 поездов в день, причём ускоренные поезда доступны только редким местным богачам. В другие крупные города Узбекистана поезда ходят 1-2 раза в день. В Марокко из Касабланки в Фес ежедневно курсирует 19 прямых поездов, которые доступны всем.

Марокко — конституционная монархия. Узбекистан — официально республика. В Марокко короля любят, но его навязчивого культа нет. В Узбекистане повсеместно развешаны плакаты с мудрыми изречениями бессменного вождя Каримова, которого тихо ненавидит население.

В Марокко ислам является государственной религией, но религиозного фанатизма нет. Как мне показалось, местные жители религиозностью не отличаются. Форма одежды свободная. Городские женщины здесь выглядят в основном так же, как в Европе. Но и ношение религиозной одежды не запрещено. Иногда встречаются женщины в парандже (полностью закрытое чёрное одеяние, в котором оставлена только прорезь для глаз).

В Узбекистане к исламу относятся очень настороженно. Открытые проявления религиозности не приветствуются. В местном законе есть пункт о наказании за ношение религиозной одежды. Женщина в парандже там не прошла бы двух шагов: это приравнивается к экстремизму. Но такие запреты в Узбекистане, возможно, лишь озлобляют некоторую часть населения и способствуют его радикализации.

В Узбекистане повсюду много милиции. При входе на любой крупный вокзал — рамки, «шмон». Нередко проверяют документы. Жёсткое требование регистрации иностранных граждан в течение трёх суток. Оно делается за деньги и требует усилий. Суровые санкции за отсутствие регистрации. Местные жители тоже должны проходить регистрацию при въезде в другой регион. Все билеты на поезда дальнего следования — именные.

Фотографирование метро, железной дороги и даже трамвая в Узбекистане вызывает жёсткую реакцию властей. Возможны задержания. За фотографирование Джизакской детской железной дороги я потерял больше двух часов в узбекской милиции (описание этого случая: http://infojd.ru/26/djizakdjd.html).

В Марокко полиции на улицах почти не заметно. На вокзалах присутствуют агенты безопасности. Но ни вещи, ни документы нигде не проверяют. Идиотских «рамок» на вокзалах нет, несмотря на наличие в стране «горячей точки». Все железнодорожные билеты продаются без документов. Фотографирование железной дороги обычно не вызывает вопросов. Я нарвался на проверку документов, претензии властей и требование удалить фотографии лишь один раз за время пребывания в стране, когда фотографировал железную дорогу слишком долго и настойчиво, в течение двух часов.

В Узбекистане нет нормального обмена местной валюты на другие мировые валюты. Формальный и реальный курс значительно отличаются. Менять приходится с рук, что сопряжено с риском. Использование банкоматов и оплата карточками — неактуально: если это и возможно физически, то деньги будут сняты по грабительскому официальному курсу. Самая крупная узбекская банкнота — 1000 сум, около 15 рублей. Поэтому деньги приходится носить чуть ли не килограммами. Местные жители для крупных покупок приносят деньги мешками.

Марокканский дирхам нормально обменивается. Банкоматы повсеместно, многие магазины принимают карты. Номинал банкнот нормальный.

Цены на продукты питания в Марокко — примерно как в России. Что-то дешевле, что-то дороже. Небольшой кусок хлеба в виде лепёшки — 1,5 дирхама (5,5 руб.), 1 килограмм яблок — 18 дирхамов (64 рубля), 1 килограмм моркови — 5 дирхамов (18 рублей). Гостиницы низшей ценовой категории, которыми я пользовался — от 50 дирхамов (180 рублей) до 80 дирхамов (288 рублей), причём из этого 10 дирхамов (36 рублей) — необязательная плата за душ.

В Узбекистане цены на продукты почти такие же, как в России. Но покупательская способность населения ниже уровня России и Марокко во много раз.

В пригороде Ташкента медленные электропоезда курсируют максимум 6 раз в день (по самой оживлённой линии в сторону Сырдарьинской). В Касабланке электропоезда курсируют почти круглые сутки с интервалом 15-30 минут. Маршрутная скорость около 80 км/час.

Марокко — страна арабо-французского двуязычия, Узбекистан — страна узбекско-русского двуязычия. Но отношение в этих странах ко второму языку — совершенно разное. Узбекистан не стремится искоренить русский язык (как Азербайджан), но и не стремится его поддерживать.

В Узбекистане знание русского языка местным населением снизилось с почти 100 процентов во времена СССР до 60-70 процентов и продолжает сокращаться. Русские надписи попадаются всё реже, русских книг и газет всё меньше.

Марокко получило независимость в 1956 году. Но французским языком (хотя бы на минимальном уровне) владеет почти 100 процентов населения.

В Марокко привычное название улицы в городе — проспект Франции (avenue de France). В Узбекистане невозможно представить Российскую улицу. Отношение местных властей к России — скорее враждебное. Уничтожаются напоминания о России и СССР, сносятся памятники героям Великой Отечественной войны.

Многие страны бывшего СССР пытаются навязать в русском и других языках «национальные» названия своих городов (принятые только в национальном языке). Примеры: Шымкент, Кокшетау, Алматы, Ашгабат. Между тем, Касабланка называется на арабском языке Дар-эль-Бейда. Но это название не пытаются внедрять в другие языки.

В Узбекистане единственный Ташкентский трамвай сохраняется, что является большим благом. Однако положение тревожное. В более отсталых странах (например, Азербайджан) трамвай полностью уничтожен. Но в Узбекистане уничтожены почти все многочисленные когда-то троллейбусные системы.

В Марокко недавно построены отличные, удобные и комфортабельные для пассажиров трамвайные системы в Рабате и Касабланке. Планируется строительство трамвая ещё как минимум в четырёх городах: Марракеш, Фес, Мекнес, Надор. Есть основания полагать, что эти планы осуществятся.

Тут уже приходится сравнивать не с Узбекистаном, а с Россией. Полное уничтожение трамвая в Архангельске, Иваново, Рязани, Воронеже и других городах, прогрессирующее уничтожение трамвая в Санкт-Петербурге, Москве и почти всех остальных городах я не могу простить варварским властям. Это — дикость и средневековье! Грустно осознавать, что Россия настолько отличается не только от Западной Европы, но даже от Марокко. Казалось бы, это «далёкая отсталая Азия» (цивилизационно это именно Азия, а не Африка).

Дико, но факт: единственные города бывшего СССР, где хотя бы есть обсуждения планов строительства трамвая, находятся не в РФ. Это Астана, Кишинёв и Вильнюс.

Больше всего я мог бы позавидовать тому, что Марокко живёт в условиях реального вечного лета, в отличие от любой точки бывшего СССР. Отсутствие зимы — это принципиально другая жизнь, отсутствие многомесячного уныния и плохого настроения.

Зима — это ужасно по определению, я считаю. Кто её никогда не видел — ничто не мешает сесть в самолёт и увидеть, как экстремальный атракцион. Сразу вернуться и забыть, как страшный сон.

Я никогда бы не смог уехать на длительное время из России куда-либо за пределы русского мира. Даже в течение короткого времени заграничная обстановка и отсутствие русского языка угнетают. Жаль, что Россия (в отличие от Франции, Великобритании) никогда не имела колоний, не смогла укоренить свой язык на территориях, где отсутствует зима.

Марокко — страна безвизовая для россиян, причём безвизовость односторонняя. Нужен только паспорт, срок действия которого, по разным данным, должен составлять минимум 3 или 6 месяцев. Как при въезде, так и при выезде требуется заполнить одинаковую миграционную карту, которую отбирают в момент контроля.

Население Марокко в основном тихое. Громко не разговаривают, эмоций не показывают, интереса к иностранцам не проявляют. Возможно, население даже более спокойное, чем испанцы и итальянцы (и точно более спокойное, чем грузины). Встреченные исключения: туристические зоны в Марракеше и Фесе, где навязчиво пристают к иностранцам, и окрестности КПП на границе с Испанией. У границы — крики, грязь и хаос.

Назойливой вежливости, как во Франции, нет. Здороваться каждый раз в кассе при покупке билета, в отличие от Франции, здесь не принято. «Здравствуйте» звучит «Салам» или «Ассаламу Алейкум» (Мир вам!), как и у всех прочих мусульманских народов.

В крупных городах встречаются негры, но их процент значительно ниже, чем в Париже. Местные жители отличаются внешним разнообразием. Некоторые выглядят как европейцы и я бы от них не отличался. Нет ощущения озлобленности и агрессии, в отличие от арабских районов на севере Парижа.

Правила дорожного движения в Марокко соблюдают плохо. Перед светофорами здесь почти всегда останавливаются, но пропускать пешеходов на «зебрах» не принято. Разметка повсеместно игнорируется. Однако не принято постоянно сигналить (как, например, в Азербайджане). Удивительно, но все пристёгнуты ремнями (в отличие от того же Азербайджана и даже от российского Северного Кавказа).

Я попытался уехать автостопом из этой точки: http://old.wikimapia.org/#lat=35.8306844&lon=-5.5593959&z=17&l=1&m=b&v=8. В Азии обычно попутные машины останавливаются почти сразу, хотя водители часто просят деньги. Здесь всё оказалось как в Европе: я простоял на автомагистрали свыше двух часов. Местное население оказалось ещё большими «пофигистами», чем в России: проезжают с «каменными лицами», не реагируя вообще. Лишь немногие показывали жестами, что не могут взять.

В итоге пришлось возвращаться пешком обратно, в населённый пункт, идти на стоянку такси, и ехать в Танжер на групповом такси (общественного транспорта нет). Автобусных остановок за пределами городов я нигде в Марокко не видел. Основной транспорт — групповые такси, как и во всей нашей Средней Азии. Автобусы есть только между крупными городами, на дорогах они не останавливаются.

Местами достаточно напрягает азиатская атмосфера, изобилие небритых мужчин устрашающего вида. Всё исламско-арабское я не особенно люблю.

Примерно 80 процентов визуальной информации (вывесок, надписей) в Марокко — на двух языках. Исключения составляют как арабские надписи, не дублированные на французский, так и французские надписи, не дублированные на арабский.

Досадно, но иногда бывают непродублированные арабские надписи, нуждающиеся в дублировании больше всего. Например, маршрутная табличка автобуса может быть выполнена только непостижимыми «иероглифами», из-за чего воспользоваться автобусом невозможно.

Звуковые оповещения в транспорте (поездах, трамваях, на вокзалах, в аэропортах) всегда на двух языках. В Ташкенте двуязычное оповещение в метро убрали вскоре после независимости...

Испанский язык в Марокко не присутствует нигде ни в каком виде, даже на границе с Испанией. Английский язык постепенно проникает. «Зазывалы» в туристических зонах «осаждают» иностранцев не только на французском, но и на английском. Дико, но факт: надписи на марокканских дирхамах выполнены на арабском и ...английском, а не французском языке! Причём страна на английском названа Al-Maghrib (это транслитерация арабского названия), а не Morocco.

Я надеялся, что для образованных жителей городов здесь родной язык — французский. К примеру, для большинства казахов, родившихся в крупных городах, родной язык русский. Это относится ко всем областным центрам Северного Казахстана и к Алма-Ате. По-русски говорят почти все коренные жители Ташкента или Бишкека, в том числе и титульной национальности. Национальный язык в этих городах — признак приезжего.

Это оказалось не так: французский язык в Марокко за пределами вокзалов и поездов слышен редко. Мне доводилось слышать разговоры по-французски, но скорее всего это были французские туристы или приезжие из Франции. В такой ситуации выглядит странным, что около половины продающихся газет и книг — на французском.



Станция Mohammedia (между Касабланкой и Рабатом). Информационное табло
с отображением ближайших отправляющихся поездов.



Станция Mohammedia. Вид на север. Прибывает электропоезд итальянского производства
(компания Ansaldo Breda), сообщением Кенитра — Касабланка-Порт.



Станция Rabat Ville (Рабат-Город). Вид с платформы в северном направлении, на вокзал.



Рабатский трамвай. Остановка «Medina Rabat».



Рабатский трамвай. Остановка «Medina Rabat». Информация для пассажиров.



Рабатский трамвай. Остановка «Place de Russie» (Площадь России).



Рабатский трамвай. Остановка «Place de Russie» (Площадь России).



Рабатский трамвай. Остановка «Place de Russie» (Площадь России).


В России нет ни одного топонима, связанного с Марокко, если не считать таковым улицу Арбат, чьё название восходит к тому же источнику, что и Рабат. Но это — более чем условно.




Рабатский трамвай. «Оборотник» за конечной остановкой «Hopital Moulay Youssef».



Вагоны у конечной остановки «Hopital Moulay Youssef». Один из составов
следует в оборот, другой (слева) — под посадку.



Рабатский трамвай. Автомат для продажи билетов на остановке «Place Al Joulane».



Рабат, «Французский институт». Занимается обучением французскому языку,
пропагандой французского языка и французской культуры.


«Французский институт», полностью финансируемый Францией, есть в каждом крупном и среднем городе Марокко. В отличие от России, которая ничего не делает для сохранения русского языка на своих утраченных территориях, Франция прилагает большие усилия для сохранения своего языка на аналогичных территориях.




Станция Кенитра Железной дороги Марокко. Типичная для Марокко двуязычная реклама.
Так делают в цивилизованном мире!


В Марокко сохранили почти равные права двух языков. В неславянских странах бывшего СССР русский язык в лучшем случае медленно, но последовательно вытесняют. В худшем случае — полностью запрещают (Азербайджан).

Примечательно, что незадолго до поездки я столкнулся с письменным «наездом» азербайджанского националиста. Он возмутился моей публикации «Кавказский пленник»: заключение «армянского шпиона» в азербайджанских тюрьмах» (http://infojd.ru/dop/kp.html).

По поводу того, что в Баку нет ни единой вывески на русском языке, кроме как на дверях российского посольства, он возразил следующее: «вот когда в Москве будут вывески на азербайджанском, тогда и в Баку будут на русском».

В Москве физически не хватит места, чтобы всё дублировать на таджикском, киргизском, узбекском, казахском, молдавском, грузинском, ... (чем они хуже азербайджанского?). В Париже надписей на арабском языке нет и никогда не было.




Вокзал на узловой станции Sidi Yahya (Сиди Яхья).



Станция Tanger Ville (Танжер-Город). Поезд, готовящийся к отправлению по одному
из самых «экзотических» маршрутов: Tanger Ville — Ksar Sghir.


Поезд Танжер — Ксар Сгир состоял из тепловоза (несмотря на то, что линия полностью электрифицирована) и двух вагонов. Первый вагон — очень старой постройки, явно 1950-х годов или старше. Он является служебным вагоном-электростанцией, зачем находится в этом поезде — неясно.

Второй вагон — пассажирский. Кроме меня, в нём было два или три пассажира. Новый маршрут по сложнейшей линии по сплошным виадукам и тоннелям не пользуется спросом...




Станция Tanger Ville (Танжер-Город). Памятная доска в честь церемонии начала строительства
высокоскоростной железнодорожной магистрали Танжер — Касабланка, состоявшейся
29 сентября 2011 года с участием короля Марокко Мохаммеда VI
и президента Франции Н. Саркози.



Вокзал на станции Tanger Ville (Танжер-Город).



Поезд «экзотического» маршрута Tanger Ville — Ksar Sghir прибыл
на конечную станцию Ksar Sghir. Линия электрифицирована,
однако используется тепловоз.



Вокзал на станции Ksar Sghir. Им пользуется 3-5 человек в день.



Грузовой поезд на виадуке вблизи станции Ксар Сгир. Состоит
из пустых платформ для перевозки автомобилей.



Поезд на станции Tanger Ville (Танжер-Город).



Вокзал на станции Фес. Вид из города.



Тепловоз американского производства DH 350 №366 на станции Фес. Это единственная станция
Железной дороги Марокко, где в стандартном порядке меняется род тяги.
Тепловоз поведёт пассажирский поезд в сторону Уджды.



Восточная горловина станции Фес, вид на запад. Последние метры контактной сети.



Трансмагрибская магистраль (когда-то соединяла Марракеш и Тунис, должна была вести
в Каир и далее в Европу). Тоннель восточнее станции Фес, вид на запад.



Трансмагрибская магистраль. Другой тоннель к востоку от станции Фес. Вид на запад.



К востоку от станции Фес. Вид на запад.



К востоку от станции Фес. Вид на запад.



К востоку от станции Фес. Вид на запад. Справа — водохранилище,
один из редких в Марокко пресноводных водоёмов.



Станция Taza (Таза), вид на запад. Слева — здание вокзала. Первый вокзал французской постройки
выглядел иначе: http://www.casafree.com/modules/xcgal/displayimage.php?pid=13278.



Вокзал на станции Taourirt (Таурир). Рядом строится новый вокзал.



Станция Taourirt (Таурир). Вид на восток из хвостового вагона поезда, следующего на Бени Ансар.



Тупиковая станция Beni Ansar Port (Бени Ансар Порт). Она находится
в 400 метрах от марокканско-испанской границы.



Бени Ансар. Впереди — марокканский КПП на границе с Испанией.
За ним — испанский КПП, ещё дальше — Евросоюз, другой мир.


Улица Бени Ансара. До Евросоюза — 200 метров. Я стою среди отвратительного азиатского хаоса и грязи, непрерывных криков и гудков, дыма и смрада. Рядом пограничный КПП, стены и колючая проволока, а за ними — другая реальность, цивилизованная Европа. Ненавижу грязный третий мир! Но в Европу я попаду не скоро, на этот раз она останется за стеной...

Движение через границу очень активное, так как марокканцы с «пропиской» в приграничных районах имеют право посещать Мелилью без визы. Район пропускного пункта содержит непривычные для остального Марокко шум и хаос, а также (по отзывам) высокую преступность.

О городе Мелилья: http://puerrtto.livejournal.com/142932.html





Станция Beni Ansar Ville (Бени Ансар-Город). Открыта
вместе с железнодорожной линией в 2009 году.



Вокзал на станции Beni Ansar Ville (Бени Ансар-Город).



Поезд сообщением Бени Ансар — Таурир на станции Beni Ansar Ville (Бени Ансар-Город).



Внутренний вид вагона поезда сообщением Бени Ансар — Таурир.



Станция Oujda (Уджда). Вид с путепровода к северу от станции. Влево — действующая линия
на Фес, прямо — недействующая линия в Алжир. На начальном участке
эти пути используются для манёвров.


Станция Уджда находится на транзитной в лучшие времена Трансмагрибской магистрали. Однако станция Уджда является тупиковой, это аналог нашего Мичуринска-Уральского. На топографической карте: http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=34.68554&lon=-1.91465&layers=B0000000000FT.



Станция Oujda (Уджда). Вид с того же путепровода в сторону вокзала и тупиков.



Окрестности станции Уджда, вид в сторону границы с Алжиром. Начиная с этого места,
«Великая Трансмагрибская магистраль» становится заброшенной. Дальше в сторону
Алжира — ржавые рельсы, замусоренные и зарастающие. Справа — заводской
подъездной путь, который был заброшен ещё раньше.



Немногим восточнее. Маркировка металлической шпалы.



Вокзал на станции Oujda (Уджда).



Станция Oujda (Уджда). Тепловоз DH-367 с поездом сообщением Уджда — Танжер.



Станция Beni Oukil — начальный пункт более чем 300-километровой «пустынной» линии на Bouarfa.
Вид в восточном направлении.



Негры-нарушители, запрыгнувшие на хвостовую площадку поезда. К сожалению,
в Марокко на железной дороге недостаточно полиции, чтобы
своевременно задерживать таких нарушителей.



Станция Ain Taoujdate (Айн Тауждат) на участке Фес — Мекнес. Вид на восток.



Станция Casa Voyageurs (Касабланка-Пассажирская).



Станция Casa Voyageurs (Касабланка-Пассажирская). Информационное табло
с отображением ближайших отправляющихся поездов.



Станция Casa Voyageurs (Касабланка-Пассажирская). Прибывает поезд на Oued Zem.



Станция Oued Zem — одна из самых малоизвестных точек сети. Информация о стоимости проезда.
Отправление единственного поезда — в 6:40.



Станция Oued Zem. Перед отправлением единственного поезда.



Новый вокзал на станции Berrechid (Беррешид).



Станция Berrechid (Беррешид). Прибывает поезд на Марракеш.



Вокзал на станции Benguerir (Бенгерир).



Станция Safi (Сафи). Электровоз был отцеплен от пассажирского поезда
через минуту после прибытия и отправился в оборот.



Вокзал на станции Safi (Сафи). Вид из города.



Автомобильная поездка из Сафи в Марракеш.



Новый вокзал на станции Marrakech (Марракеш), открытый в 2008 году. Вид из города.



Станция Marrakech (Марракеш).



Старый вокзал на станции Marrakech (Марракеш).



Станция Casa Voyageurs (Касабланка-Пассажирская).



Станция Casa Voyageurs (Касабланка-Пассажирская). Прибывает электропоезд на Эль Джадиду.
Он отправился с 50-минутным опозданием!


Во время долгого ожидания электропоезда на Эль Джадиду на станции Casablanca Voyageurs я снял видеоролики. Основная цель — запись не изображения, а красивых двуязычных звуковых объявлений диктора. При этом шёл сильный дождь. Вопреки словам песни, дожди бывают в Касабланке не раз в двадцать лет, а регулярно в период местной «зимы».
http://vk.com/video62259261_164883026
http://vk.com/video62259261_164883209
http://vk.com/video62259261_164883003



К востоку от станции El Jadida. Остановочный пункт Azemmour. Это единственная обнаруженная
в Марокко табличка, в которой присутствует слово halte (остановочный пункт),
а не gare (станция).



Электропоезд прибыл на станцию El Jadida.



К западу от станции El Jadida. Станция огорожена забором. Пейзаж вокруг
станции напоминает Московскую область в мае.



Вокзал на станции El Jadida. Вид со стороны города.



Касабланка. Типичная для Марокко подделка автомобильного номера под германский.


Примерно каждый четвёртый легковой автомобиль в Марокко имеет европейские номера с флагом Евросоюза и буквенным кодом Франции (F), Испании (Е) или Германии (D). Реже — Италия, Бельгия и другие страны. Но при близком рассмотрении видно, что зачастую это подделка под европейские номера. На каждом «германском» номере, помимо кода D и флага Евросоюза, присутствует арабская буква.

Реальные автомобильные номера Франции десятки лет являлись белыми с передней стороны автомобиля и жёлтыми с задней стороны. В 2002 году, на момент моей поездки во Францию, было именно так.

В Марокко замеченные французские номера являются белыми с двух сторон. Впрочем, сейчас номера и во Франции становятся белыми с двух сторон.


Информация от временного жителя Марокко:
Как у иностранца, у меня здесь есть право ездить на иностранных номерах только 6 из 12 месяцев в году. При получении статуса резидента эта возможность у иностранца отбирается: его вынуждают либо продать авто за границей, либо проходить растаможку в Марокко.

Другая ситуация у так называемых MRE — марокканцев, имеющих статус заграничного резидента. Марокко поддерживает своих, живущих за границей, потому что от них есть толк — они серьёзно финансируют своё отечество и часто приезжают на родину.

Для MRE при пересечении границы с иностранными номерами почти нет ограничений. Кажется, автомобиль не может находиться в Марокко дольше 6 из 12 месяцев в году. Это всё.

На марокканских подделках всегда есть собственно марокканский номер с арабской буквой, а сбоку обычно размещается синяя табличка с обозначением европейской страны.

Я это объяснял для себя тем, что многие MRE, как и рядовые марокканцы, промышляют на завозе из Европы подержанных авто. Часто новые марокканские номера прикрепляют прямо на старые европейские (видимо, по желанию новых владельцев). Но это довольно редкое явление, как я уже писал выше.

Мы живём на улице, где находится около десятка точек, занимающихся бизнесом по установке автомобильных номеров — никогда не видел здесь подобных операций (всегда устанавливаются обычные марокканские или дипломатические номера (жёлтые). Можно здесь поменять и европейский номер...



В любом случае, европейские номера тут любят. Подобное характерно для многих точек мира. К примеру, в Абхазии на 2008 год приблизительно каждый четвёртый легковой автомобиль — с московскими номерами, это считается наиболее престижным. Ещё примерно столько же — с краснодарскими или ростовскими, и лишь около половины — с абхазскими.



Схема трамвайной сети Касабланки, вывешенная на остановке «Facultés».



Прибывает трамвайный состав. Конечная остановка «Facultés».



В трамвайном вагоне, следующем в сторону «Ain Diab plage».



У конечной остановки «Ain Diab plage».



Конечная остановка «Ain Diab plage». Состав под оборотом. Чуть далее — конец рельсового пути,
почти сразу за ним — Атлантический океан, тысячи километров водных просторов.



Восточная конечная остановка «Sidi Moumen». Несмотря на неплохую для трамвая скорость,
от «Ain Diab plage» я ехал сюда 1 час 35 минут.



Станция Casablanca Voyageurs (Касабланка-Пассажирская). Прибывает электропоезд ZMC сообщением
Айн Себаа — Аэропорт Мохаммед V. Я уезжаю на этом электропоезде и вскоре покину Марокко.



Миграционная карта, заполняемая при выезде. Карты, одинаковые по форме, требуют заполнить как при въезде,
так и при выезде. В обоих случаях их отбирают в момент паспортного контроля.



Алжирский военный аэродром к западу от города Оран. На спутниковых снимках:
http://old.wikimapia.org/#lat=35.7396665&lon=-0.8037038&z=13&l=1&m=b.



Электронная карта полёта Касабланка — Стамбул.



Схема маршрутов в журнале авиакомпании «Turkish Airlines».
Примечательна названием города между Москвой и Казанью.


Во время перелёта из Стамбула в Москву преобладала редкая для зимы безоблачная погода. Был хорошо виден огромный Харьков (самолёт следовал прямо над городом). Затем, в стороне — Курск и Орёл.

Благодаря лунной ночи просматривались леса и дороги. Среди снежных просторов была хорошо заметна не только магистральная железнодорожная линия Тула — Орёл, но и почти заброшенная линия с минимальным движением Горбачёво — Белёв. Даже такая железная дорога сверху определяется намного лучше, чем любая автодорога. Около Тулы начинается заход на посадку.

Ночной аэропорт Внуково, снова скамья в зале ожидания. Ближе к 6 часам утра — снова подземная железнодорожная станция...






28.02.2013 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу