Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА КАЗАНЬ — УСТЬЕ-АХА — НОВОПЕРЕЛЮБСКАЯ — АЛЕКСАНДРОВ ГАЙ,
СЕНТЯБРЬ 2013 ГОДА











Рабочая экспедиция по маршруту Москва — Казань — Екатеринбург — Асбест — Алапаевск — Егоршино — Устье-Аха — Егоршино — Челябинск — Орск — Оренбург — Бузулук — Новоперелюбская — Пугачёвск — Ершов — Саратов — Александров Гай — Саратов — Ртищево — Пенза — Ряжск — Москва была произведена в сентябре 2013 года.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4551863 — 4474 фотографии, которые были сделаны в процессе поездки

http://ru-railway.livejournal.com/2113963.html,
http://zhelezki.borda.ru/?1-4-0-00000067-000-0-0-1380900317,
http://ru-antivisa.livejournal.com/437949.html,
http://vk.com/wall-155711_134086,
http://vk.com/wall-421479_20046,
http://vk.com/wall-32652073_5914 — обсуждения этой публикации






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ВАХИТОВО — АЭРОПОРТ КАЗАНЬ

КАЗАНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

КАЗАНСКИЙ ТРАМВАЙ

ЕКАТЕРИНБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

ЕКАТЕРИНБУРГСКИЙ ТРАМВАЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ БАЖЕНОВО — АСБЕСТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РЕФТ — РЕФТИНСКАЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ШАРТАШ — ЕГОРШИНО — УСТЬЕ-АХА

АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАВДИНСКОГО ФАНЕРНОГО КОМБИНАТА

ЧЕЛЯБИНСКИЙ ТРАМВАЙ

МАЛАЯ ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ПУГАЧЁВСК — КРАСНОГВАРДЕЕЦ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КРАСНЫЙ КУТ — АЛЕКСАНДРОВ ГАЙ

САРАТОВСКИЙ ТРАМВАЙ





Основные цели экспедиции: работа с железнодорожными линиями Егоршино — Устье-Аха, Пугачёвск — Красногвардеец, Красный Кут — Александров Гай. Тотальное фотодокументирование Саратовского трамвая. Выполнение регулярного «планового осмотра» Алапаевской узкоколейной железной дороги и передача книг её работникам.

Почти весь маршрут экспедиции был преодолён на пригородных поездах.

Исключения: Сергач — Пильна (35 км, автобус, 71,5 руб.), Асбест — Рефтинский (21 км, автобус, 41 руб.), Бузулук — Пугачёвск (310 км, специфический транспорт железной дороги, который на одном из участков был платным — 270 рублей), Александров Гай — Саратов (280 км, автостоп).

Выезд электропоездом Москва-Казанская — Черусти, отправление от станции Перово в 15:24.



Станция Перово. Прибывает электропоезд ЭД4М-0172 сообщением
Москва-Казанская — Черусти.


По станции Черусти — почти час на пересадку. Иду на северо-запад, отдыхаю в зарослях вблизи заброшенного одноэтажного дома.

Электропоезд Черусти — Вековка. Электропоезд Вековка — Муром. Ночёвка в Муроме — в замаскированных зарослях южнее вокзала, за переходным мостом.

Электропоезда Черусти — Вековка и Вековка — Муром были дурными. В большинстве пригородных поездов за пределами Московского узла нормальная обстановка. Но почему-то именно здесь, в южной части Владимирской области, наблюдается повышенная концентрация люмпенов.

Я ездил в пригородных поездах Черусти — Вековка и Муром — Вековка раз пятьдесят, начиная с 1993 года. И я могу констатировать: процент «быдла» в них намного выше среднего. Более того: выезжая из Москвы в Кривандино (Шатурский район Московской области), лучше не пользоваться той электричкой, которая идёт до Вековки или состыкована с маршрутом Черусти — Вековка. В этом случае есть вероятность, что придётся терпеть соседство с люмпенами.

Интересно, почему именно здесь, на юге Владимирской области, их так много?

Недоумки, заполнявшие вагоны, громко матерились всю дорогу, распивали какую-то дрянь. Во всех четырёх вагонах поезда Вековка — Муром обстановка одинаковая. Весьма мерзко и то, что многие из этих человекообразных — железнодорожники. Почему у нас не Беларусь, где за публичный мат положен административный арест?!

Я ни разу в жизни не был пьян. Я ни разу в жизни не пытался добровольно вдохнуть табачный или любой другой дым (сама мысль об этом вызывает дрожь). Я на достаточном уровне владею французским языком, что подтвердила поездка в Марокко. В связи с грядущими активными выездами на зарубежные железные дороги я начинаю изучение других языков. Я живу железной дорогой и дышу железной дорогой — однако считаю необходимым разбираться во всех областях науки и жизни, никак с железной дорогой не связанных.



Многие скажут: в этом виновата нищета. Но это никак не может быть оправданием! Я много лет жил «на хлебе и воде», намного хуже данного контингента. В блокадном Ленинграде, где умирали от голода, продолжали работать театры.

Ранним утром, в темноте — выезд ускоренным электропоездом Муром — Нижний Новгород до станции Арзамас II. В четырёхвагонном составе ЭД9М-0074 открыты не все двери. Проводники проверяют билеты при входе и затем многократно проверяют их в пути. Остановок делается больше, чем записано в автоинформаторе.



Паровоз-памятник Эр798-65 у вокзала на станции Арзамас II.


Небольшая прогулка по Арзамасу, отдых на берегу водоёма. Выезд электропоездом Арзамас — Сергач.



Станция Арзамас II. Электропоезд ЭР9ПК-324
проследует до станции Сергач.


Восточнее станции Сергач официально пригородных поездов нет. Антинародные чиновники отменили их, создав тем самым невыносимые условия жизни для обитателей многих населённых пунктов. Однако реально пригородные поезда курсируют. Их нумерацию сменили на «5000-ю». По идее, доступ в них — только по служебным удостоверениям ОАО «РЖД».

В расписании на сергачском вокзале пригородных поездов на восток, как и ожидалось, не отмечено.

Опрашиваю железнодорожников. По их словам, электрички на Казань ходят, но не с посадочных платформ. Доступ — «когда как». Может быть свободным, но могут поставить злобных охранников и не пускать без «ксив» РЖД.

Я засыпаю и просыпаюсь с мыслями о железной дороге. Железная дорога — это для меня всё! Я «дышу» железной дорогой лет с трёх. Я могу по памяти нарисовать схему железнодорожной сети всего бывшего СССР с мельчайшими ветками, перечислить все станции и остановочные пункты от Москвы до Владивостока. Я обладаю техническими знаниями в намного большем объёме, чем средний работник «РЖД». Когда меня спрашивали о смысле жизни, я заявлял: смысл жизни — железная дорога. Но при всём том, «синей ксивы» я, к сожалению, не имею.

Решаю не рисковать. Вскоре отправляется автобус на Пильну. Цена — 71,50 руб. за 35 километров пути. Это весьма дорого. Впрочем, я только что отдал 35 тысяч рублей в качестве компенсации ущерба владельцу квартиры, которая была затоплена из-за прорыва водопроводного оборудования у меня. Можно потратить ещё 71 рубль и почему-то 50 копеек (давно пора отменить копейки, ставшие бессмысленными).



Автовокзал города Сергач. Автобус на Пильну.


«ПАЗик» Сергач — Пильна. Заполненность высокая. Некоторые пассажиры стояли.



В автобусе Сергач — Пильна.


По пути фотографирую деревни Малое Андосово и Соколиха. Автобус заходил в них, отклоняясь от прямой дороги.



Автодорога на участке Сергач — Пильна.


Вместе со мной в автобусе ехало ещё несколько человек, желавших попасть на казанскую электричку. Объясняю одному из них, что электричка на самом деле идёт из Сергача (для них это было новостью), но ОАО «РЖД» издевается над народом — запрещает посадку.

Осматриваю Пильну — один из дальних районных центров Нижегородской области. Здесь доступ в Интернет на почте оказался грабительски дорог — 5,16 руб. за 1 МБ. Поэтому не пользуюсь им.



В посёлке Пильна.


Билеты на электропоезд в Пильне не выдают и не продают. Билетная касса продаёт только билеты на поезда дальнего следования.



Станция Пильна.


В 16:50 прибывает электропоезд сообщением Сергач — Казань (официально Пильна — Канаш). Это новый и комфортный состав ЭД9Э-0004.



Станция Пильна. Прибывает электропоезд ЭД9Э-0004 (формально Пильна — Канаш, реально Сергач — Казань).


Стоянка электропоезда по станции Пильна — 10 минут. Внутри довольно много пассажиров, на вид — явно железнодорожники. Похоже, все они — с «ксивами» РЖД.

В вагоне я спрашиваю: как происходит посадка в Сергаче, требуют ли документы? Ответ такой же: когда как.

Выхожу на платформе Пост Волга. Ночую в зарослях недалеко от огромного Романовского моста через Волгу.

Утром выхожу в город Зеленодольск. Осматриваю закрытый шпалопропиточный завод. В 2005 году он был действующим, я проехал на узкоколейном тепловозе (http://infojd.ru/12/zeliony_dol.html). Сейчас здесь ржавые развалины. Внутрь территории я не попал.



Закрытый и разгромленный Зеленодольский шпалопропиточный завод.


Выхожу к берегу Волги в глухом, практически никем не посещаемом месте. Непродолжительное купание: до электропоезда мало времени. Снова фотографирую огромный Романовский мост.



Романовский мост. Вид с берега в районе закрытого шпалопропиточного завода.


Мост долгое время был одним из двух в среднем и нижнем течении Волги. Второй — Александровский мост у Сызрани. Проживающий в Зеленодольске любитель железных дорог Сергей Владимиров назвал свой сайт «Романовский мост».

Возвращаюсь на станцию Зелёный Дол. Электропоезд Канаш — Казань (фактически Сергач — Казань), состав ЭД9Э-0009.



Расписание движения пригородных поездов по станции Казань.
Последние вечерние поезда в данном снимке не отображены.


Центральный вокзал Казани теперь, согласно надписям, называется Казань-1, хотя официально это «просто» Казань. Казань-2 — это станция Восстание-Пассажирское, расположенная на севере города. В качестве информаторов о движении электропоездов вместо пластиковых стендов с недавних пор используются электронные табло.

Объём движения: на запад 20 поездов ежедневно, 1 по пятницам и выходным. На восток — 16 электропоездов ежедневно. На Аэропорт — 9 поездов ежедневно. Из Казани II — 8 электропоездов на запад, 6 электропоездов на восток. Это весьма немало.

На центральном вокзале есть три здания: дореволюционное, «среднее» (бывший пригородный вокзал), и новое.

К 1000-летию Казани в 2005 году здание пригородного вокзала подверглось коренной реконструкции. Недавно его в очередной раз перестроили. Буквы на здании теперь гласят не «Пригородный вокзал», а «Транспортно-пересадочный терминал». Интересно, на что здесь предлагается пересаживаться?



«Транспортно-пересадочный терминал» на станции Казань. Раньше это здание называлось пригородным вокзалом.
Фотография 2005 года: http://infojd.ru/30/ot-tatarstan01.html.


Дореволюционное здание красивое, но маленькое, не по масштабам миллионного города. Такие вокзалы бывают на мелких, иногда даже сельских станциях. Остальные два здания особо не примечательны и тоже не похожи на монументальные вокзалы в Одессе или Волгограде.

Осматриваю новую трамвайную линию, построенную взамен закрытой линии. Выхожу из трамвайного вагона у пересечения улиц Декабристов и Восстания. Пешком до нового вокзала Казань II и новой станции метро «Северный вокзал».

Осматриваю снаружи новый вокзал Казань II. В будущем он, вероятно, станет главным вокзалом города, и это правильно. На заход транзитных поездов в центр Казани, к старому вокзалу, тратится много лишнего времени.

Здание вокзала маленькое и примитивное. Не соответствует статусу «третьей столицы России», как любят называть Казань местные власти.



«Северный вокзал» (Казань II). На этом месте строилось другое, более достойное здание,
которое простояло в заброшенном состоянии много лет и в итоге было снесено.


Осматриваю три станции Казанского метрополитена, открытые в 2013 году: «Северный вокзал», затем «Авиастроительная» и «Яшьлек». Станции не являются архитектурными шедеврами, в отличие от «Проспекта Победы».



Казанский метрополитен. Новая станция «Авиастроительная».


Но факт их открытия этих станций — весьма впечатляет! Казанский метрополитен начал строиться в 1997 году, открыт в 2005 году. Теперь он насчитывает уже десять станций и пересекает весь город из конца в конец. Это максимальная скорость строительства метрополитена в постсоветской истории. В других городах о таком можно только мечтать.

Подвижной состав Казанского метрополитена, несмотря на его молодость, почти полностью заменён. Теперь здесь работают, главным образом, вагоны типа «Русич». Пассажиропоток стал большим, в вагонах приходится стоять. Оплата — чипированными жетонами стоимостью 16 рублей. С 2005 года жетоны внешне не изменились.

При входе на каждую станцию много охранников и полиции. Рюкзак требуют пропустить через сканер. Но проблем из-за фотографирования не возникло.

Звуковые сообщения в поездах Казанского метрополитена в первое время его работы делались только на русском языке. Затем они стали двуязычными, на русском и татарском. В данный момент — трёхъязычные, на русском, татарском и английском.

Это единственный случай трёхъязычного оповещения в метрополитенах бывшего СССР. Двуязычное оповещение (на русском и казахском языках) сейчас есть только в Алма-Ате.

Основная страница Казанского метрополитена: http://infojd.ru/13/kazan-metro.html

От станции метро «Кремлёвская» быстрым шагом, почти бегом направляюсь на центральный вокзал. Расстояние по фактическому маршруту составило 1200 метров. Нужно успеть на электропоезд до Аэропорта Казань отправлением в 14:00.

Летом 2013 года здесь произошло удивительное для современной России событие: открылось пассажирское движение на железнодорожной линии, где никогда раньше пассажирских перевозок не было.

Железнодорожная линия Вахитово — Аэропорт Казань была построена давно. Десятки лет она представляла собой подъездной путь. Помимо аэропорта, он обслуживал различные промышленные предприятия.

Власти Татарстана решили создать маршрут «аэроэкспресса», как в Москве. Между тем, несколькими годами раньше электропоезда в аэропорт были запущены также в Самаре и Екатеринбурге.

В Самаре движение было открыто в октябре 2008 года. С большой помпой, с участием губернатора. Менее чем через год движение было позорно прекращено. Уже четыре года, как его нет.

В Екатеринбурге движение пока сохраняется, но сократилось до четырёх пар поездов в сутки (на 2010 год), практически пустых. С сентября 2013 года в ходу лишь две пары.

Я обязательно должен был проездить железнодорожную линию Вахитово — Аэропорт Казань в 2013 году. Во-первых, надо устранить сам по себе факт наличия в Татарстане непроезженной мной линии с пассажирским движением (все прочие линии давно проезжены). Во-вторых, печальный пример Самары показывает, что движение вскоре может быть отменено.

Новый маршрут движения электропоездов в Аэропорт Казань обеспечили современным подвижным составом — электропоездами ЭС1 «Ласточка». 9 пар поездов в сутки, отправление из Казани в 8:00, 10:00, 12:00, 14:00, 16:00, 18:00, 20:00, 22:00, 00:15. Поезда обслуживаются компанией «Аэроэкспресс». Всё остальное пригородное движение в Казани обслуживает ППК «Содружество».

Стоимость проезда 200 рублей в одну сторону, мне бесплатно. Состав очень красивый и комфортный. Скорость, согласно табло в вагоне, доходит до 120 км/час. Обычно — около ста.



Внутренний вид вагона электропоезда сообщением Казань — Аэропорт Казань.
Скорость 100 км/час.


Почему такого нет в московских аэроэкспрессах — ни табло, ни, что важнее, высокой скорости? В Москве редко бывает больше 80 км/час.

Пассажиров и на пути туда, и на пути обратно — около пяти в составе. Столько же охранников.

Промежуточных остановок нет. Хотя на линии построены красивые, отлично оборудованные высокие платформы: Тихорецкая, Комбинат, Юбилейная, Берёзовая Роща, Усады, Столбище! Я считаю, что это — наибольший маразм...

Загрузить линию можно только за счёт пассажиров с промежуточных платформ. За счёт аэропорта не загрузить — объём воздушного сообщения в Казани недостаточен для этого. По состоянию на октябрь 2013 года, из аэропорта Казань за сутки отправлялось 27 самолётов.

В Самаре объём воздушного движения такой же или выше. Но поезда в аэропорт там отменены. Сколько в таком виде продержится железнодорожное сообщение в Казани?

На последних двух километрах перед станцией Аэропорт Казань железная дорога построена «с нуля». Она пролегает на эстакаде.

Станция Аэропорт Казань — условно говоря, облегчённый вариант огромной московской железнодорожной станции Аэропорт Шереметьево. Тоже грандиозное сооружение, поднятое над землёй.

Я был в недоумении от странного факта: конструкция этого здания исключает возможность продления железной дороги дальше на восток. Это навечно тупик.

Между тем, разумными и логичным вариантом было бы продление железной дороги в сторону Нижнекамска. Татарстан — не бедный регион, вполне мог бы это себе позволить.



Станция Аэропорт Казань.


Выход из железнодорожной станции возможен только в здание аэропорта. Из аэропорта я выхожу «в город». Точнее говоря, в сельскую местность — до Казани 20 километров. Фотографирую снаружи здание железнодорожной станции. Снова захожу в аэропорт, подвергнувшись строгому досмотру.

Редкий случай, когда я посетил аэропорт, не улетая и не прилетая. Весьма досадно. Но, к сожалению, цены на воздушное сообщение грабительские: Москва — Казань от трёх тысяч рублей.

Долгое время здесь были дешёвые внутрирегиональные рейсы Казань — Бугульма. Однако сейчас их нет.

Возвращаюсь на станцию. Близится время отправления. Но на просторной красивой платформе нет никого, кроме охранников и уборщиц.



Станция Аэропорт Казань. Вид в сторону Вахитово.



Станция Аэропорт Казань.


Если вычесть сожаление по поводу «воздуховозности» и вероятной скорой отмены, казанский «аэроэкспресс» весьма приятен. Проехать в нём — редкое удовольствие. Жаль только, что маршрут короткий, в пути 20 минут.



Электропоезд ЭС1-015 прибыл из Аэропорта на станцию Казань.


Остальное, неаэропортовое пригородное сообщение в Казани тоже оставляет приятное впечатление. Почти все электропоезда — новые, поступили недавно. Старые рижские составы, замеченные на путях — четырёхвагонные. Похоже, памятные мне с 1996 года казанские ЭР9М голубого цвета теперь ездят только в качестве служебных поездов.

Вернувшись в Казань из аэропорта, нахожу дешёвый доступ в Сеть рядом с вокзалом, на почте. Цена — 37 рублей за час, оплачивается только время. Для Украины и Беларуси это дорого, для России очень дёшево. В этом почтовом отделении был написан вышерасположенный текст. Завтра вечером, согласно разработанному плану, я должен быть в Красноуфимске — на Урале, в другом часовом поясе...

Выйдя из почты, пользуюсь самым коротким трамвайным маршрутом Казани: №2 (до перенумерации в мае 2013 года — №7), «Железнодорожный вокзал» — «Речной вокзал». Практически вся трамвайная сеть Казани была проезжена мной в июне 2003 года, в том числе и линия на Речной вокзал. Однако фотографии тогда не делались.

Теперь я считаю нужным сфотографировать как минимум все конечные пункты трамвайной сети Казани и всех без исключения остальных «трамвайных» городов бывшего СССР. Разумеется, это будет сделано за множество поездок.

Трамвайная сеть Казани потерпела варварский погром в 2000-х годах. Были уничтожены почти все линии в центре города.

В 2011 году, несмотря на протесты здравомыслящего населения, сидевшие во властных кабинетах варвары уничтожили последнюю линию в центре города. Линия была красивой, удобной для пассажиров, заканчивалась необычным для российского трамвая разворотным треугольником. С её варварским уничтожением город потерял свой колорит. Фотографии, которые я успел сделать, находятся в публикации 2010 года (внизу страницы).

В отличие от остальных городов, где ведётся только и исключительно разрушение трамвайной сети, в Казани вместе с уничтожением линий в центре города открывались трамвайные линии на окраинах. Предполагается восстановление по периферийным районам «большого трамвайного кольца» и восстановление самых длинных в мире кольцевых трамвайных маршрутов, которые уже много лет являлись гордостью Казани.

От трамвайной станции «Речной вокзал» — пешком в район железнодорожного вокзала. По пути закупаю продукты в магазине «Магнит» на улице Татарстан.

Казань значительно изменилась в лучшую сторону с 1990-х годов, во многом благодаря масштабно отмеченному тысячелетию в 2005 году. Но прилегающий к вокзалу район, где находится также городской рынок, остаётся грязным, запущенным и каким-то мрачным. Весьма напрягает, что тут местами проявляется «азиатская» атмосфера.

Очень хорошая для меня особенность вокзала в Казани — он находится вблизи берега Волги. Официально это не Волга, а Куйбышевское водохранилище. Напротив вокзала — ненаселённое, почти нехоженное место. Здесь купаюсь, несмотря на холодный ветер, температуру +10 и сильные волны. Затем — на электропоезд Казань — Арск отправлением в 19:22.

Решаю действовать полностью по правилам, получить билет. Можно было бы спуститься с транзитного переходного моста на пути — и пойти к электричке напрямую, но без билета. Вместо этого я пошёл на привокзальную площадь, в здание «транспортно-пересадочного терминала». Затем пришлось выйти из него на привокзальную площадь — прямой выход из здания на платформы был закрыт. Прохожу на платформу через турникетный павильон.

Два раза, при входе в здание и при входе на платформы — контроль содержимого ручной клади с «просветкой» через рентген. В Москве, несмотря на тотальное огораживание вокзалов, такого нет — пассажиропоток не позволит.

Причины для беспокойства действительно есть. Казань уже не раз становилась местом спецопераций по обезвреживанию боевиков, в духе Северного Кавказа.

Почти два часа в электропоезде до Арска. Новый состав ЭД9Э, следовал со всеми остановками.

В Арске — дождь. Нахожу заброшенный сарай вблизи восточной горловины станции.

Подъём в 5:50. В 6:20 выезд ускоренным электропоездом Казань — Кизнер, который ранее следовал по маршруту Казань — Ижевск. Здесь запись автоинформатора для пассажиров пытались сделать двуязычной, на русском и английском. Но английская версия работает некорректно.

«Осторожно, двери закрываются. Следующая остановка — Шемордан. Be careful, the doors are closing. Next stop is» — далее молчание.

Англоязычные звуковые объявления в Казанском метрополитене и в ускоренных электропоездах были введены к Всемирной Универсиаде 2013 года в Казани. В обычных электропоездах, следующих со всеми остановками — только на русском.

В Кизнере, согласно вредительскому приказу одного из руководителей ОАО «РЖД» — обязательная пересадка. В официальных документах есть норма, согласно которой предельная длина маршрута пригородного поезда — 200 километров. Ограничение чисто техническое: на многочисленных маршрутах длиной свыше 200 километров попросту менялся номер, незаметно для пассажиров.

Как известно, руководители компании «РЖД» стремятся всеми силами уничтожить невыгодное им пригородное движение. Ищутся все возможные предлоги для того, чтобы сократить количество пригородных пассажиров, сделать неудобными и как можно более убыточными.

Один из наиболее подлых «тузов» компании «РЖД» придумал способ ещё больше сократить количество пригородных пассажиров и увеличить убытки от пригородных поездов, тем самым — сократить объём движения. Он заставил «резать» все маршруты длиной свыше 200 километров.

Ускоренные маршруты Казань — Ижевск были популярными и востребованными. Теперь их нет: «обрублены» по станции Кизнер. В Кизнере толпа пассажиров совершает неудобную пересадку. Ехать именно до этой маленькой станции почти никому не нужно.



Станция Кизнер, Удмуртия. «РЖД» — мы меняемся для вас».


Вокзал в Кизнере — деревянный, сохранившийся со времён строительства «Казанбургской» (Казань-Екатеринбургской) железной дороги.



Вокзал на станции Кизнер. Памятен мне со времён поездки в Екатеринбург в 1996 году.


На второй путь вскоре прибыл электропоезд из Ижевска. Большинство пассажиров идут на пересадку по переходному мосту.



Электропоезда на станции Кизнер: ЭД9МК-0086 (прибыл из Казани), ЭД9М-0070 (прибыл из Ижевска,
отправится обратно — на Ижевск). Вид в западном направлении.


Несмотря ни на что, железной дорогой пользуются сотни пассажиров. На издевательской пересадке, которую устроил подлец из высоких московских кабинетов, они теряют 40 минут личного времени. Пересадка не кроссплатформенная. Требуется спуститься из вагона по крутым ступенькам вниз, совершить подъём-спуск по переходному мосту, взобраться в другой состав. Для маломобильных и старых граждан это тяжёлое испытание. Заставить бы того гада из уютного офиса «РЖД» ежедневно совершать пересадку по Кизнеру!

Машинист электропоезда ЭД9М-0070 три раза повторял: «Следуем до Ижевска!». Но в вагоне на соседних со мной местах были бестолковые пассажиры, женщина с ребёнком, которые намеревались ехать в Казань! Видимо, так и не смогли осознать, что привычный с давних пор прямой маршрут недавно «порезан».

Ревизоры посоветовали им выходить в Можге, пересаживаться на электричку обратного направления Ижевск — Вятские Поляны, и затем — Вятские Поляны — Казань. Женщина звонила кому-то и сообщала, что приедет намного позже, чем планировалось.

В Агрызе получаю билет до Красноуфимска. Иду по переходному мосту в северную часть города. Вскоре нахожу колонку с водой у жилого барака на улице Ометова. Нахожу замаскированное место. Полтора часа на отдых.



Агрыз. Металлические скульптуры у дорожно-ремонтной организации.
Вывешена только татарстанская символика.


Семь часов в электропоезде Ижевск — Агрыз — Красноуфимск. В расписании на станции Агрыз он значится как Агрыз — Янаул. Однако фактически маршрут — прямой, в Янауле можно не выходить. В Красноуфимске электропоезд значится как Красноуфимск — Ижевск — Красноуфимск.



Станция Агрыз. Электропоезд ЭД9М-0036. Вопреки маршрутным указателям,
следует из Ижевска в Красноуфимск.


Шестивагонный состав ЭД9М-0036. Наполненность при отправлении — небольшая. В Сарапуле село большое число пассажиров, которые вышли в основном в Камбарке и Амзе.



ПТОЛ на станции Агрыз. Пескозаправочные устройства. Вид из электропоезда.


У станции Амзя перевожу время на фотоаппарате и телефоне на два часа вперёд. На участке Янаул — Красноуфимск периодически состав был почти пустым.

После станции Чёрная Речка, где пути «чётного» и «нечётного» направлений разделяются, электропоезд следовал через Полухино, по ненаселённым местам. Убеждаюсь, что станции Пудлинговый и Саранинский Завод сейчас имеют пассажирское движение исключительно в одну сторону: из Красноуфимска в них уехать можно, вернуться — нельзя.

На последнем участке перед Красноуфимском, когда за окнами вагона была полная темнота, в вагоне находились сельские маргиналы, разговаривавшие на «матерном» языке. К сожалению, таких мерзких отбросов в России предостаточно. Подобная нечисть именно в этих местах в мае 2012 года совершила убийство любителя железных дорог Алексея Ворначёва. В эти дни идёт суд над ними.

Некоторые публикации:
http://vz.ru/news/2012/5/22/579925.html,
http://www.mediazavod.ru/articles/122120,
http://russos.livejournal.com/936655.html,
http://dsbalandin.livejournal.com/81135.html,
http://awaken77.livejournal.com/115446.html

По диким и безумным российским законам, они едва ли получат больше 15 лет тюрьмы, это в самом лучшем случае, и только старший из них. Скорее — лет 10. За безобидное, по сравнению с этим, воровство у нас вполне могут дать 11 лет. Считаю, что «писателей» таких законов самих надо судить!

Двое убийц были несовершеннолетними. Корявый и оскорбительный термин «несовершеннолетний» в России означает человека с паспортным возрастом менее 18 лет. Он серьёзно поражён в правах. Из-за этого в 1990-е годы у меня были немалые проблемы.

Однако убийцы и грабители в возрасте менее 18 лет, напротив, находятся в выгодном положении. Какие бы зверства они ни совершали — по идиотскому закону, их нельзя приговорить более чем к 10 годам тюрьмы.

Личное мнение: для молодых преступников ответственность, напротив, должна быть более жёсткой. Что такое 10 лет для этой «нечисти»?! Если им было 16 лет — они выйдут в 26 лет и продолжат убивать. Убийца в возрасте 16 лет должен получать минимум 60 лет заключения — чтобы на свободе оказался только в старости.

Электропоезд прибыл на станцию Красноуфимск. По переходному мосту перехожу на противоположную сторону путей. Ищу замаскированное место. Ночёвка под открытым небом.

В 7:00 по местному времени (5:00 по московскому) тот же самый состав отправляется из Красноуфимска на Дружинино. На этот раз весь маршрут вагоны были практически пустыми. Здесь хватило бы одного вагона.



Станция Бисертский Завод на участке Красноуфимск — Дружинино. Тепловоз-автомотриса ТУ8П-0060.
Большинство ТУ8П — узкоколейные, однако данная машина изначально была ширококолейной.


Дикость ситуации в том, что электропоезд Красноуфимск — Дружинино не согласован с электропоездами Дружинино — Екатеринбург, до которого от Дружинино остаётся менее 100 километров!

Из Дружинино на Екатеринбург отправляются 5 поездов в день. Но ближайший из них — только через пять часов после прибытия электропоезда из Красноуфимска. Вредительство и маразм зашкаливают.

Тем самым, жители всех населённых пунктов на участке Красноуфимск — Дружинино не могут пользоваться этой электричкой для поездки в региональный центр. Во многих из этих населённых пунктов, кроме электропоезда, никакого сообщения нет.



Окрестности станции Дружинино. Стык Горьковской и Свердловской железных дорог.
Вид из электропоезда, который прибыл в Дружинино почти пустым.


Практика показывает, что прямой или согласованный маршрут электропоездов востребован. Примеры: Черусти — Вековка, где есть согласованная пересадка, Екатеринбург — Шаля (в нескольких десятках севернее линии Красноуфимск — Екатеринбург). На Шалю из областного центра отправляется пять электропоездов в день, которые пользуются спросом.

Прямой пригородный маршрут Красноуфимск — Екатеринбург технически невозможен из-за наличия станции стыкования родов тока. Но ничто не препятствует согласованной пересадке. Мешает лишь злонамеренное вредительство.

Узловая станция Дружинино — место стыкования родов тока, а также стык Горьковской и Свердловской железных дорог. Прилегающий к станции посёлок железнодорожников выглядит глуховато.

Я был бы готов ехать автобусом до Ревды (около 30 километров), откуда больше электричек на Екатеринбург. Но автобусной остановки и автобусного расписания здесь не оказалось.

Покупаю продукты в магазине «Екатерининский». Магазина оптимальной дешёвой сети «Магнит» найти не удалось. Иду на восточную окраину посёлка. Здесь находятся огромные мосты-виадуки через реку Утка.



Три моста через реку Утка. Ближайший — не действует, рельсов на нём нет.
Вид с южной стороны.


Мостов сейчас три: два новых, для чётного и нечётного путей, и старый арочный — скорее всего, дореволюционной постройки. Он несколько лет назад заброшен, рельсов на нём нет.

Теперь виадук будет стоять «памятником», пока не рухнет. Практика показывает, что это может продолжаться неограниченное время. На участке Вурнары — Канаш аналогичный по проекту виадук, оказавшийся далеко в стороне от действующей линии, стоит «в чистом поле» десятки лет.

У мостов со мной заговорил местный житель, который поинтересовался, куда я выкладываю фотографии — на Parovoz.com или Train-photo.ru? Я удивился такой осведомлённости. Объяснил: ни то, ни другое, у меня свой сайт. Подарил «визитку» с адресом сайта.

Местный житель являлся железнодорожником. Он был осведомлён о проходящей в Москве выставке EXPO-1520. Я пытаюсь выяснить что-то о движении по линии Дружинино — Кузино, где нет пассажирского движения. Может быть, там есть рабочие поезда?

Он сказал, что движения рабочих поездов на Кузино нет. Иногда, особенно — при ремонтах на «главном ходу Транссиба», там пропускают транзитные грузовые поезда.

На Михайловский Завод, где официально пригородный поезд в ходу только по выходным дням, в рабочие дни тот же поезд следует как рабочий.

Я спросил: действительно ли южнее Михайловского Завода линия ржавеет, на ней нет вообще никакого движения? По его словам, это не так. Летом несколько раз приходили тепловозы Южно-Уральской железной дороги — значит, какое-то движение там есть.

Рассказал о вокзале на станции Бисертский Завод, который не так давно снесли. От том, что красноуфимская электричка «ночует» в Бисерти, куда следует резервом. Поведал, что у него дома (он — потомственный железнодорожник) есть дореволюционная техническая железнодорожная книга, которую кто-то хотел купить, но он не продал.

Отдыхаю к северу от мостов. Развожу костёр на старом кострище. Разведение костра — редкий для меня случай. В 1996 году я именно в Дружинино разводил костёр и сварил суп. Это произошло чуть ближе к вокзалу, у электроподстанции.

Поездка в 1996 году казалась чем-то экстраординарным, удивительным и невероятным. Теперь это — банальная опостылевшая рутина. Лучше добираться в нужную точку самолётом! Но это невозможно в силу неуважения потребителей к моему труду. Книга со смехотворным тиражом 3000 будет продаваться двести-триста лет.


Езда по России на пригородных поездах с каждым годом становится всё более проблемной. Число пригородных поездов катастрофически сокращается. С не столь уж давнего 2008 года на многих участках их стало меньше в 3-5 раз.

В 2009 году, выезжая утренним электропоездом Москва — Вековка, вечером я выходил в Казани, проезжая рекордные 793 километра. Следующим вечером — Красноуфимск. Спустя ровно двое суток с момента выезда из Москвы можно было оказаться в Дружинино, на 1573-м километре от Казанского вокзала. Скорый поезд идёт сутки, но билет стоит возмутительно большие деньги.

Теперь ситуация сильно ухудшилась. Если считать, что на участке Сергач — Пильна есть движение: при утреннем выезде из Москвы к концу первого дня можно доехать до Сергача. К концу второго дня — до Агрыза. К концу третьего дня — до Красноуфимска.

Если нужно именно в Екатеринбург, можно ехать через Киров. Но из-за отмены вечернего электропоезда Пермь — Шаля это займёт столь же много времени. При выезде из Москвы утром, причём исключительно в выходной день, вечером можно оказаться в Шахунье. К концу второго дня — в Балезино. К концу третьего дня — всего лишь в Перми, либо же на глухих станциях Кордон или Европейская (у границ Пермского края). Ближе к вечеру на четвёртый день пути — в Екатеринбурге.

Времени тратится много. Но экономия огромная. На маршруте Москва — Екатеринбург, по сравнению с самолётом, я сэкономил 3-4 тысячи рублей. По сравнению с плацкартным вагоном поезда — около 2300 рублей, это цена самого дешёвого прямого плацкартного билета Москва — Екатеринбург. Причём поездка в «бочке с людьми», каковой является плацкартный вагон, является мучительной и даёт грандиозный заряд негативных эмоций. Если уж платить, то только за самолёт!

От Москвы до Казани можно найти более дешёвый сидячий вагон. На участке Казань — Екатеринбург сидячий вагон сейчас может быть только в поезде Ижевск — Екатеринбург, причём в 2012 году его не было. На участке Нижний Новгород — Пермь сидячих вагонов нет.


После отдыха у костра в Дружинино возвращаюсь почти бегом на вокзал, к электропоезду на Екатеринбург отправлением в 13:20 московского времени (15:20 местного времени).



Станция Дружинино. Вид на запад.


Вбегаю в кассовый зал — и кассир Татьяна Германовна Чабан отказалась выдать билет из-за отсутствия пенсионного удостоверения. Спорить некогда — поезд отправляется.

Список документов, необходимых для получения безденежного билета, чётко определён. В него не входит пенсионное удостоверение. Я давно забыл, как оно выглядит и существует ли вообще. Я не представлял, что могут быть ситуации, когда оно нужно.

Местная «самодеятельность» Свердловской области — здесь требуют предъявлять пенсионные удостоверения, на которых только в этом регионе нанесён какой-то штрих-код. Но льгота — федеральная, Россия Свердловской областью вовсе не ограничивается!

В Москве и Московской области, равным образом, обычно для получения билета используется электронная социальная карта, что намного удобнее, чем «бумажный хлам». Но при отсутствии социальной карты любой, в том числе местный житель, может ехать по её бумажным аналогам.



Станция Дружинино. В тупике стоит электропоезд ЭД4М-1007, готовый к отправлению на Екатеринбург.


В поезде мне выдали билет от Ильмовки, обойдясь без сбора в размере 100 рублей. Хотя ситуация очень нехорошая.



Тоннель на перегоне Ревда — Решёты (участок Дружинино — Екатеринбург). Пропускает исключительно
поезда нечётного направления — на Москву. Поезда чётного направления пропускаются в обход горы.


Выхожу на вокзале Екатеринбург-Пассажирский. Это 1657-й километр от Казанского вокзала, или 1813-й километр от Ярославского вокзала кружным путём через Данилов и Буй. Именно так, весьма странно, через Буй, идёт основная нумерация, разница составляет 156 километров.



Станция Екатеринбург-Пассажирский. Маршрутоуказатель на электропоезде ЭД2Т-0038.


С вокзала — на станцию метро «Уральская». Покупаю в автомате жетон — по-прежнему с надписью «МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН». Стоимость поездки как в метро, так и в наземном транспорте — 23 рубля. Для провинциальной России это очень дорого.

Осматриваю новые станции метро «Чкаловская» и «Ботаническая». Название «Чкаловская» — можно сказать, типовое: такие станции есть в Нижнем Новгороде, Москве, Санкт-Петербурге, ранее также в Ташкенте.



Станция Екатеринбургского метрополитена «Чкаловская». На мой взгляд,
одна из лучших в России новых станций метро.


Но здесь станция оформлена на удивление оригинально. Она действительно пропитана духом этого названия, она «дышит» чкаловским перелётом.



Станция Екатеринбургского метрополитена «Чкаловская».


От станции метро «Ботаническая» — по новой трамвайной линии, открытой в 2012 году. Насколько мне известно, это первый и пока единственный случай строительства трамвайной линии в России 2010-х годов, не считая переноса линий, что было в Казани.



Трамвайная конечная станция «Метро Ботаническая». Открыта вместе с трамвайной линией в 2012 году.


Вагоном маршрута №5 от «Метро Ботаническая» до остановки «Московская».



Новая трамвайная линия на «Метро Ботаническая».


Пешком по улице Вайнера, Главному проспекту (проспект Ленина), «Плотинке», улице Карла Либкнехта, улице Свердлова до вокзала.

На вечерний поезд до Алапаевска я не успел. Может быть, это к лучшему — стоило бы посетить город Асбест.

Пунктов доступа в Сеть на грандиозном вокзале Екатеринбурга, по имевшейся у меня информации, нет. Я пытался найти место доступа в Сеть в 2010 году — но не нашёл. Сейчас его тоже обнаружить не удалось. Позже стало известно, что место доступа должно быть, но «замаскировано» в глубине одного из помещений.

Перехожу по переходному мосту на северную сторону путей. Ночёвка в замаскированном месте среди промышленной зоны.

Ночёвка к северу от свердловского вокзала была не особо комфортной из-за холода. В эти дни на Урале имеет место резкий контраст дневной и ночной температуры. Для рабочей экспедиции сильный перепад температур — весьма плохо. Возможно, даже постоянный холод лучше, чем ситуация, когда холодно ночью и жарко днём. Нужно много одежды, а днём её некуда девать. Находиться в зимней одежде при дневной температуре +20 крайне неудобно.

Утром — сбор, выход в город. Фотографирую огромную станцию Екатеринбург-Пассажирский с переходного моста. Спустившись с переходного моста, осматриваю паровоз-памятник Эу701-40 и поворотный круг.



Поворотный круг на станции Екатеринбург-Пассажирский.


С недавнего времени это устройство, ставшее уже достаточно редким, перестало использоваться. Скорее всего, поворотный круг будет ликвидирован.



Поворотный круг на станции Екатеринбург-Пассажирский.


Как известно, город Екатеринбург вернул своё историческое название в 1991 году. Оно прижилось хуже, чем у всех остальных городов, вернувших названия в тот же период истории.

Сейчас никто не употребляет такие названия городов, как Куйбышев (Самара), Калинин (Тверь), Горький (Нижний Новгород). Я, по крайней мере, не слышал много лет, хотя регулярно бываю в соответствующих областях. Крайне редко — Ленинград. И только название Свердловск проскакивает в разговорной речи часто, особенно среди жителей области.

На карте железных дорог России станции Горький и Свердловск присутствовали до лета 2010 года. Им вернули исторические названия по личной воле главы ОАО «РЖД» В.И. Якунина. Он пытался также переименовать Ленинградский вокзал Москвы в Николаевский. Но это уже после того, как решение было объявлено, кто-то из деятелей более высокого уровня заставил его отменить.

Касательно Горького вопросов нет: задолго до официального переименования станции на вокзалах часто объявляли, что поезд следует до Нижнего Новгорода. Но со Свердловском ситуация другая. Коммунистические названия станций органично прижились, «Екатеринбург-Пассажирский» и «Екатеринбург-Сортировочный» звучит слишком громоздко. Сейчас железнодорожники всё ещё говорят «Свердловск», хотя на вокзалах объявляют поезда до Екатеринбурга.

Отмечу, что мире есть случай, когда название железнодорожных станций более 100 лет разноимённо с названием города. На железной дороге Турции нет станции Стамбул (Istanbul). Находящиеся в этом городе станции называются Хайдарпаша и Сиркеджи. В турецких расписаниях, на маршрутных досках поездов обычно значатся только Haydarpasa и Sirkeci.

Екатеринбург — один из самых «железнодорожных» городов России и мира. Из узла расходятся семь железных дорог, из которых пять — двухпутные электрифицированные. Остальные две, на Егоршино и Челябинск — однопутные, электрифицированы только до ближнего пригорода (Монетная и Сысерть).

Ранее фактически было и восьмое, тупиковое направление — на Красное (http://infojd.ru/15/uralmach.html). По этой линии регулярно курсировали дизель-поезда. Но после отмены пассажирского движения и почти полного прекращения эксплуатации участка Красногвардейск — Красное эта линия до статуса «восьмого радиуса» уже не дотягивает.

Ближайший аналог Екатеринбурга в железнодорожной части — Харьков. Узлы достаточно сходные: в Харькове тоже множество направлений, сходящихся на едином центральном вокзале. В главных вокзалах Харькова и Свердловска угадывается что-то общее, хотя архитектура у них разная.

Вспоминая Харьков, я отметил, что там на вокзале нет проблем с недорогим и круглосуточным доступом в Интернет. Почему же здесь, на одном из крупнейших вокзалов страны, мест общественного доступа в Интернет не существует?!

Не только в Харькове, но и на любом крупном вокзале Украины место доступа в Интернет есть. Равно как в любом украинском городе несложно найти общедоступный интернет-салон с очень недорогим тарифом, обычно 6 гривен (24 рубля) за час.

В России доступ в интернет найти трудно. Обычно это удаётся только в почтовых отделениях, только в рабочие дни. За редким исключением, оплата за трафик. Цены исключительно высокие: 4-5 рублей за мегабайт. Между тем, периодически выходить в интернет мне необходимо. Отчасти из-за этого пришлось остаться на лишний день в Екатеринбурге.

Город мне нравится, находиться здесь приятно. Вообще, по восточной границе Свердловской области проходит некий рубеж комфортной для меня территории. При движении из восточной части России здесь, на Урале, радуешься душой: всё своё, родное, я уже почти дома!

Сходный с Екатеринбургом по многим параметрам Новосибирск уже воспринимается чужим. Слишком «давит» огромное расстояние. Также отмечу, что Урал — это крайняя точка, куда ещё допустимо добираться только на пригородных поездах, и возвращаться на них же. Дальше — только дорогостоящие самолёты или поезда дальнего следования.

Город знаком мне с 1996 года и известен мне очень хорошо. Также приятно вспомнить, что здесь живут известные любители железных дорог. Среди них — Александр Колесов, с которым я лично встречался в 2007 году, проделавший огромную работу по изучению железнодорожных объектов Свердловской области и соседних регионов. Алексей Иванов (Iagsoft) и Ирина, известные всем пользователям сайта Parovoz.com. Роберт Карапетян — известный журналист, по инициативе которого в 2006 году был снят фильм про меня «Собиратель дорог», показанный по региональному «4-му каналу».

Екатеринбург намного превосходит другие миллионные города России по «столичной» атмосфере, масштабам высотного строительства. А также по ценам на транспорт, что для меня весьма неудобно.

Трамвайная сеть Екатеринбурга претендует на статус лучшей в России среди крупных городов. Сеть за последние 20 лет не сокращалась. Напротив, была открыта новая линия. Трамвайные линии пролегают в центре города, в том числе по проспекту Ленина.

Проспект Ленина (историческое название Главный проспект) является основной магистралью центральной части города. Это аналог Невского проспекта в Санкт-Петербурге. Трамвайные поезда следуют здесь один за другим, обычный интервал — две минуты! Подвижной состав — пражские вагоны Tatra, современные вагоны местного производства. Устаревших усть-катавских вагонов нет.

Я успел проездить всю практически всю трамвайную сеть в те времена, когда проезд в городском транспорте для меня был бесплатным во всех городах России, то есть до «монетизации льгот» в 2005 году. Ныне он для меня бесплатен лишь в Москве и Московской области, а также в трамвае Черёмушек — там бесплатно для всех.

От вокзала, который и я мысленно по привычке называю Свердловском, иду по улице Челюскинцев. Фотографирую памятный знак на месте начала строительства метрополитена, затем — красивое здание управления Свердловской железной дороги.



Здание управления Свердловской железной дороги на улице Челюскинцев.
Особенно радует, что здесь сохранили упоминание МПС СССР.



Здание управления Свердловской железной дороги на улице Челюскинцев.



Здание управления Свердловской железной дороги на улице Челюскинцев.


От здания управления Свердловской железной дороги — к станции метро «Динамо», по берегу городского пруда в известный по прошлым поездкам Дом связи на проспекте Ленина.



Новые высотные здания в Екатеринбурге. Вид с берега Городского пруда.


В Доме связи пользуюсь доступом в Сеть, просидев свыше трёх часов. Оплата по трафику, намного дешевле, чем обычно — 2,50 за мегабайт. В итоге я заплатил 122 рубля. Самое главное — за время работы за компьютером можно зарядить батареи основного рабочего инструмента, фотоаппарата.

Выезжаю электропоездом Екатеринбург — Асбест от платформы Первомайская. Отмечу, что Первомайская по отношению к центру города — более удобное место, чем главный «Свердловский» вокзал.

Новый состав ЭД4М-0410. Скорость по сравнению с пригородной зоной Москвы небольшая. Отмечу, что это недостаток практически всех «провинциальных» электропоездов. В Московском узле нашли возможность поддерживать высокую маршрутную скорость, несмотря на высокую загруженность линий и частые остановки. За пределами Московского узла маршрутная скорость, особенно в ближнем пригороде, зачастую составляет менее 40 км/час.

По станции Баженово — смена направления движения. Электропоезд «отклоняется» на однопутную электрифицированную линию Баженово — Асбест. Впервые в этой экспедиции я вступаю на непроезженный мной участок железной дороги.

Таких участков в России уже осталось мало. Особенно тех, где есть пассажирское движение. Первейшая и главная задача — проездить все участки, где есть пассажирское движение. На многих участках оно может быть отменено, как уже отменено между Дружинино и Кузино, между Арамилем и Седельниково.

Участки без пассажирского движения тоже обязательно должны быть проезжены, но с ними можно не торопиться. Для того, чтобы проездить линию без пассажирского движения, нужно приложить на порядок больше усилий, чем на линии, где людей ещё возят.

На первых нескольких километрах линия Баженово — Асбест пролегает по населённой местности, среди малоэтажной застройки посёлка Белоярский. Первая остановка — 5 километр.

Пассажиров в электропоезде было очень мало. Хотя это странно: электропоезда курсируют здесь всего три раза в сутки и должны быть востребованы. В окрестностях станции Муранитный находится Заречный — город атомщиков у Белоярской АЭС. Асбест — крупный город с населением более 50 тысяч жителей.

Между тем, пригородные поезда в Свердловской области, по сравнению с другими регионами, остаются дешёвыми. Тариф — около одного рубля за километр. Это более чем вдвое дешевле автобусов.

Почти всюду в Свердловской области заселённые «островки» — города и посёлки — соседствуют с глухими лесами, тянущимися на десятки километров без дорог и других признаков цивилизации. Так же и здесь: линия проходит среди леса, по которому можно дойти до окраины Екатеринбурга (50 километров), не встретив дорог и населённых пунктов.

Попались стоящие у железной дороги жилые казармы, построенные весьма давно.

На станции Изумруд из электропоезда вышли практически все немногочисленные пассажиры. Станция Изумруд — в основном грузовая, нормального здания вокзала здесь нет. Отсюда сравнительно регулярно ходит автобус в жилую часть города Асбеста, тогда как на станции Асбест автобусы крайне редкие.

Последний перегон Изумруд — Асбест является самым интересным. Железная дорога общего пользования несколько раз пересекается в разных уровнях с промышленными электрифицированными железнодорожными линиями, обслуживающими асбестовые карьеры. Их сеть остаётся огромной, хотя часть этих линий разобрана. Среди леса возникают отвалы породы и другие признаки близости карьера.

Асбест, конечная станция. Из электропоезда, кроме меня, вышло двое пассажиров. Большой вокзал, который является служебным зданием железной дороги — билетной кассы здесь нет. Рядом — автобусная остановка. Но позже оказалось, что автобус здесь ходит с интервалом полтора-два часа, причём расписание не вывешено.

Сравнительно недалеко от вокзала, к востоку от путей, находится посёлок 101 квартал — небольшой массив деревянных одноэтажных домов. Вдоль вокзала проходит автодорога, на которой есть поток машин, следующих в этот посёлок.

Вначале я пошёл по автодороге на север. У путепровода над железной дорогой сворачиваю на запад. Подхожу к борту карьера. Здесь открывается грандиозная панорама «ямы», протянувшейся на пять километров в длину и на два километра в ширину. Далеко внизу — железнодорожные пути, промышленные электровозы, экскаваторы и самосвалы.



Главный карьер в Асбесте. Вид из района железнодорожной станции.
Вдали, на противоположной стороне, находится город.


Вдоль дальнего, западного борта карьера — город, деревья и жилые дома. Пересечь карьер напрямик невозможно. Придётся обходить его с южной стороны.

Первые два километра иду по железной дороге. Как оказалось, на станцию Асбест сети общего пользования заходят промышленные электровозы «Ураласбеста».



Промышленный тяговый агрегат на путях станции Асбест сети общего пользования.


Отклоняюсь на автодорогу. Вижу, что во встречном направлении прошёл городской автобус на посёлок 101-й квартал. Значит, минут через двадцать он пойдёт обратно. У развилки дорог на Екатеринбург и 101-й квартал вижу автобусную остановку. Вскоре сажусь в тот же автобус. Стоимость проезда — стандартная для периферийных городов Свердловской области, 16 рублей.

Выхожу из автобуса недалеко от конечной остановки — автовокзала. Осматриваю памятник в виде старинной рудничной вагонетки.



Вагонетка-памятник в Асбесте.


Пешком на автовокзал. Изучаю автобусные расписания и тарифы. Автобусы очень дорогие. До Екатеринбурга (80 километров) — 200 рублей. На часах — 19:20, но ближайший автобус во «внешний мир» (в Екатеринбург) будет только завтра.

Ещё будет последний рейс в посёлок Рефтинский, отправление в 19:50. Мне сейчас нужно именно в Рефтинский. Расстояние 20 километров, стоимость проезда 41 рубль.

Рефтинский — посёлок энергетиков при Рефтинской ГРЭС. ГРЭС — «Государственная районная электростанция», фактически — крупная тепловая электростанция. В отличие от большинства тепловых электростанций, переведённых на газовое топливо, она работает на угле.

Известно, что при каждой крупной электростанции есть канал сброса тёплой воды, использованной для охлаждения турбин. Никакому загрязнению эта вода не подвергается. В «сбросном» канале можно купаться в такое время года, когда в обычных водоёмах это делать затруднительно.

В Рефтинский автобус прибыл в сумерках, почти в темноте. Иду вдоль автодороги немного в сторону Асбеста, до бывшего железнодорожного переезда. Когда-то существовала возможность сквозного движения по железной дороге от Баженово до станции Рефт через Асбест и Рефтинский.

Существовали ли пассажирские перевозки по железной дороге между Асбестом и Рефтинским — неизвестно. Скорее всего, нет. Статус участка железной дороги Асбест — Рефтинский неясен. Ни в одной из известных мне схем железных дорог этот участок не показан как часть сети железных дорог общего пользования.

Как минимум с начала 2000-х годов линия Асбест — Рефтинская была частично разобрана. Сквозное движение от Асбеста до Рефтинской стало невозможно.

В 2005 году протяжённость действующей линии сократилась почти на два километра. Пассажирская платформа Рефтинская была перенесена с 21-го километра на 19-й.

На текущий момент переезд в посёлке Рефтинский полностью заасфальтирован, рельсы на нём сняты. По сторонам стоят опоры контактной сети. Печальная и знакомая картина, аналог линий Нахабино — Павловская Слобода, Мытищи — Пирогово...

У бывшего переезда отклоняюсь вправо. Немного по тёмной лесной дороге — и я в массиве местных примитивных дач. Маленькие домики без электричества. Как всегда в таких местах, многие из них заброшены. Располагаюсь на ночлег в одном из таких строений. Это защита от дождя, и на пару градусов теплее, чем под открытым небом.

Утром иду в жилую часть посёлка. Он выглядит приятно, не имеет мрачно-депрессивного духа, в отличие от многих других населённых пунктов. Сразу чувствуется: здесь есть работа, причём она требует достаточно высокой квалификации. Нет мрачных бараков с люмпенами.

В центральной части посёлка, где находится девятиэтажный дом, закупаю продукты в магазине «Магнит». Пешком по мосту через Рефтинское водохранилище на ГРЭС.



Рефтинская ГРЭС. Принадлежит итальянской компании Enel.



Рефтинская ГРЭС.


Вот и искомый сбросной канал. Всё так, как и ожидалось!



Место отдыха на берегу сбросного канала.


Вода тёплая, хотя и не горячая. Зимой комфортного купания в ней не было бы, но в данный момент — «самое то». Погода была солнечной и сравнительно тёплой, что редкость для данного места и данного времени.



Сбросной канал с тёплой водой у Рефтинской ГРЭС.


Отдых и купание в сбросном канале было весьма комфортным. Немного досаждала только расположившаяся на противоположном берегу компания «бомжеобразных» водителей грузовиков (?), громко разговаривавших с обильным использованием мата. Почему в России так много мерзких маргиналов, причём в данном случае это не «алкаши с помойки», а вроде бы работающие люди?

Ближе ко времени отправления электропоезда на Богданович я переместился в начало сбросного канала — место, где тёплые воды вырываются на поверхность из огромной бетонной трубы.

В этом месте есть табличка «купание запрещено», придётся нарушить. Здесь вода имеет наиболее комфортную температуру.



Начальный участок канала. Здесь вода наиболее тёплая, но при купании
приходится бороться с сильными водоворотами.


Табличка поставлена не зря: вода в этом месте бурлит, имеет сильнейшие «завихрения»-водовороты. Для меня это безопасно. Но кто-то плохо знакомый с водой, вполне возможно, из них не выплыл бы.

Выходить из тёплой воды не хочется, но приближается время отправления электропоезда. Выбираюсь на берег. Это непросто и удаётся не с первой попытки — набережная бетонная, с большим уклоном. Сильное течение отрывает от бетона и сносит вниз.

Быстрым шагом к железной дороге. Фотографирую мост через Рефтинское водохранилище и красивые виды на водные просторы.

Несколько раньше, чем я дошёл до железной дороги, по ней в сторону тупика проследовал четырёхвагонный электропоезд. Немного жаль, что я не успел сфотографировать его проследование по мосту через Рефтинское водохранилище.

В тупике электропоезд будет стоять, и в 17:25 по местному времени отправится обратно — на Богданович. По станции Рефт — согласованная пересадка до Егоршино.

По этой необычной линии я ездил в октябре 2004 года на электропоезде Богданович - Егоршино с заходом в Рефтинскую. Тогда вся поездка проходила в темноте. Конечный пункт маршрута находился почти на два километра дальше, чем сейчас.

Вот и электричка в тупике. Платформа с заброшенным кассовым павильоном — и табличкой «О.П. 19 КМ». Во всех расписаниях на всех вокзалах эта платформа значится как Рефтинская. Но здесь — никакой Рефтинской!



Электропоезд ЭТМ2-0028 у платформы Рефтинская (19 км). Электропоезд отправится
по маршруту Рефтинская — Богданович.


На платформе «перекуривала» кассир-контролёр и сопровождающие её охранники. В вагоны заходили пассажиры, многие из них — рыболовы с удочками. Сюда ездят на рыбалку из соседних городов.

Южнее платформы — тупиковое ограждение из старых шпал. За ней продолжаются ржавые рельсы. Но известно, что вскоре они оборвутся.



Электропоезд ЭТМ2-0028 у платформы Рефтинская (19 км). Тупиковое заграждение.
До 2005 года электропоезда следовали почти на два километра дальше.


Успеваю набрать немного яблок. Здесь яблоки ещё попадаются, хотя в небольшом количестве по сравнению с Московской областью, и обычно мелкие. Километров 100 на север — и яблок, по моим наблюдениям, уже нет.

Отправляемся. Прошу билет до Алапаевска, но кассир-контролёр сказала, что может выдать только до Егоршино.

Через несколько минут — станция Малорефтинская. Это единственная на ветви станция с путевым развитием. Она обслуживает Рефтинскую ГРЭС. Ежедневно, несколько раз в день, на эту станцию прибывают составы с углём, следующие из Экибастуза (Казахстан). Все идут по одинаковому маршруту, через Астану — Кокчетав — Новоишимскую — Пресногорьковскую — Курган — Каменск-Уральский — Богданович.

На многих топографических картах станция Малорефтинская подписана как Бройлерная. Это название связано с расположенной поблизости крупной птицефабрикой.

Угольных поездов настолько много, что из-за них участок Каменск-Уральский — Богданович — Рефт является двухпутным. Грузовые вагоны — с символикой Казахстанской железной дороги, часто с символикой казахстанской компании «Алтын Кыран» («Золотой Орёл»).

Станция Рефт. Здесь я выхожу, как и многие другие пассажиры. Пересадка короткая. Станция затеряна среди лесов. Здесь есть два кирпичных двухэтажных здания: одно заброшено, в другом кто-то ещё живёт. Автомобильного доступа здесь нет.

Как ни странно, на станции Рефт открыт зал ожидания. Билетной кассы, разумеется, нет.

Электропоезд Богданович — Егоршино. Вскоре — прибытие на узловую станцию Егоршино (город Артёмовский), известную своим вокзалом — красивым и удивительно большим для такого места.

До пригородного поезда Екатеринбург — Алапаевск — Сосьва около двух часов. Получаю билет до Алапаевска, перехожу по мосту на восточную сторону путей, отдыхаю в замаскированном месте.

Полтора часа поездки в сидячем вагоне до Алапаевска. За окнами — лунная ночь, вагон нормально освещён, что хорошо — так бывает не всегда.



Автор в вагоне поезда Екатеринбург — Сосьва
на участке Егоршино — Алапаевск.


Я решил выложить фотографию, сделанную в вагоне поезда, чтобы развеять нелепые легенды про свой внешний вид. У меня много недругов. В Сети про меня написаны «тонны» гадостей. Одна из самых возмутительных — что якобы я ношу или носил бороду. На самом деле я никогда не носил бороду или усы. Одна мысль об этом вызывает отвращение и омерзение.

На разъезде 132 километр (последний раздельный пункт перед Алапаевском) навстречу прошёл электропоезд, следующий резервом. Вагоны освещены, внутри есть немного пассажиров. Ситуация ясна: вечерний электропоезд Нижний Тагил — Алапаевск реально следует до Егоршино, утренний электропоезд Алапаевск — Нижний Тагил реально следует из Егоршино.

В Алапаевске пытаюсь найти на улицах среди одноэтажных домов колонку с водой, но это не удаётся. Спускаюсь по крутому склону к берегу речки Алапаихи. Благодаря лунной ночи и освещению на станции хорошо видны станционные пути. Вижу проследование поезда на Сосьву — в составе тепловоза и двух вагонов.

Температура становится минусовой. Я нахожусь почти на Крайнем Севере, в местах, где недели через две может лежать снег. Поднимаюсь наверх, в спящий город. Через местную станцию скорой помощи (скопление ветхих «деревяшек») выхожу на жилую улицу.

Попадается первый двухэтажный жилой барак. Отлично — есть доступ на чердак! Раскладываю на чердаке барака спальный мешок. Вероятность обнаружения в таком месте практически нулевая.

Длительный сон. Не слишком ранним утром, собрав вещи при соблюдении максимальной тишины, выбираюсь с барачного чердака в город.



Барак в Алапаевске, послуживший местом ночлега.


Вскоре добираюсь до «знакомого до боли» депо Алапаевской узкоколейной железной дороги. Впервые я был на его территории и общался с руководством в 1999 году.



Въезд на территорию депо Алапаевской узкоколейной железной дороги.


Иду в управление железной дороги. Сегодня рабочий день, но директора и других представителей руководства на месте нет. Оказывается, все они в Екатеринбурге, на совещании, посвящённом дальнейшей судьбе дороги.

Находившиеся в управлении женщины отнеслись ко мне хорошо, принесли чай и угощение. Как и планировалось, я оставил в управлении две свои книги «Алапаевская узкоколейная железная дорога». В следующую поездку завезу ещё. Трудно транспортировать две тысячи километров такой большой груз. Больше двух-трёх книг единовременно я взять не могу.

Ситуация Алапаевской узкоколейной железной дороги противоречивая. Полностью разобран участок Ельничная — Гаранинка. Это 38 километров — весьма существенная часть дороги. Осталось только одно ответвление: Чернышовка — Берёзовка.

Завод «Фанком» в Верхней Синячихе, который ещё недавно перевозил древесину по узкой колее в Алапаевск — отказался от железнодорожных перевозок. Грузового движения сейчас нет.

Тем не менее, были выделены солидные деньги на ремонт пути. На главном ходу в последнее время стали укладывать пропитанные шпалы! Ремонт пути продолжается. Выделены средства на приобретение новых тепловозов. В момент моего визита в управлении велись переговоры с Камбаркой.

В 2013 году было восстановлено путевое развитие на станции Синячиха, закрытой много лет назад. Цель — использование станции для оборота туристических поездов. Предполагается делать всё возможное для развития туристического движения.

Несмотря на отсутствие руководства, я прибыл в управление Алапаевской узкоколейной железной дороги в удачный момент: сегодня среда. Официально это единственный день, когда работает музей Алапаевской узкоколейной железной дороги, расположенный в одной из комнат здания управления.

В момент моего прихода хранитель музея Людмила Алексеевна Соколова проводила эксурсию для школьников.



Экскурсия в музее Алапаевской узкоколейной железной дороги.


Вскоре экскурсия завершилась. Осматриваю музей: что нового здесь появилось с момента предыдущего посещения?

Изменений в лучшую сторону довольно много. Появились новые альбомы с историческими фотографиями. Появилась новая подборка публикаций местных газет об Алапаевской узкоколейной железной дороге. Копирую их — и поражаюсь их количеству!

В Алапаевске к узкоколейной железной дороге относятся иначе, чем в других местах. Каждый год о железной дороге появляется несколько статей в местной прессе. В других местах, где есть узкоколейные железные дороги, в том числе весьма крупные, я сталкивался со случаями, когда о железной дороге нет ни одной публикации.

К сожалению, именно такое имело место, например, в Шатурском районе Московской области. Гигантская узкоколейная железная дорога, сопоставимая по протяжённости с Алапаевской узкоколейной железной дорогой, была полностью разобрана в 2009 году. В Шатурском районе выходят как минимум две местные газеты. Но ни в одной из них мной не найдено публикаций об узкоколейной железной дороге.

В музее стоит паровоз, который мне показался крупной действующей моделью. По словам Людмилы Алексеевны, это не модель, а настоящий паровоз. Ширина колеи — 300 мм или около того.

В 1950-х годах (?) на территории Алапаевского индустриального техникума был построен учебный путь узкой колеи. Для него был построен маленький паровоз. Некоторое время он ездил по территории техникума, использовался для обучения. Затем паровоз многие годы ржавел.

Паровоз удалось спасти от порезки на металлолом и приобрести для музея. На второй этаж здания паровоз втащили «на руках» усилиями многих людей.

Среди прочего, в музее был портрет М. С. Горбачёва. Спрашиваю: зачем? Ведь это самый нелюбимый народом политик.

— Да, варвар и разрушитель. Но пусть молодёжь знает врагов в лицо. Ведь многие школьники уже не знают, кто это такой!

В ближайшее время для музея планируют выделить новое, более просторное помещение. На территории депо планируется сделать экспозицию натурных образцов подвижного состава. Первые старые вагоны уже выставлены.

К сожалению, на Алапаевской узкоколейной железной дороге осталось мало старинного подвижного состава. Я рассказал о паровозах, стоящих в Пуксинке — сравнительно недалеко от Алапаевска. Прошу рассказать о пуксинских паровозах руководству — должно быть, сейчас ещё есть последний шанс их перевезти.

Я некоторое время размышлял: ехать ли сейчас на фотодокументацию участка Алапаевской узкоколейной железной дороги от Чернышовки до Берёзовки. Решил не ехать. Движение на Берёзовку следующим летом точно ещё будет — автодороги туда нет и не предвидится. Оставшиеся там жители не хотят уезжать.

Между тем, поезд на Берёзовку теперь не является прицепным вагоном к поезду Алапаевск — Санкино. На Травянской ветви (Чернышовка — Берёзовка) достаточно высокая угроза схода вагона с рельсов. Исходя из соображений безопасности, поезд на Берёзовку решено пустить в дневное время, тогда как главный поезд Алапаевск — Санкино следует в темноте.

Поезд на Берёзовку формируется в Ельничной. Он следует из Ельничной в Угольную (посёлок Верхняя Синячиха, «асфальтовая цивилизация»). Затем — Угольная — Берёзовка, Берёзовка — Угольная, Угольная — Ельничная. Дни отправления странные: в каждую первую и третью неделю месяца по вторникам и средам.

На поезд Угольная — Берёзовка, которым следовало бы «заброситься» до Берёзовки и затем выполнять пешую фотодокументацию, я не успеваю. Тотальную пешую фотодокументацию придётся перенести на следующий год.

Попрощавшись с Л. А. Соколовой, осматриваю территорию депо. Подвижного состава на путях заметно меньше, чем в прошлые годы. У ворот главного здания стоит тепловоз ТУ7-2386, который на текущий момент водит основной пассажирский поезд. В прежние годы главный пассажирский поезд водил тепловоз ТУ7-2388.



Пассажирский вагон на территории депо Алапаевск.


Тепловоза ТУ2, переделанного в снегоочиститель-«ветродуй», на путях не было.

Осматриваю станцию Красная II, дойдя до диспетчерской. Затем — обратно, в центр города. Иду по разобранной линии Алапаевской узкоколейной железной дороги до бывшего вокзала. Затем сворачиваю на городские улицы.

http://infojd.ru/16/aujd2013_ob.html — фотографии, сделанные на Алапаевской узкоколейной железной дороге

Второй на сегодня основной адрес посещения — улица Софьи Перовской, 13. Здесь в двухэтажном здании находится редакция районной газеты «Алапаевская Искра». Там меня заочно уже знают, как автора крупнейшего сетевого ресурса об Алапаевской узкоколейной железной дороге и крупнейшего русскоязычного железнодорожного сайта.

В редакции газеты я оставляю в подарок свою книгу «Алапаевская узкоколейная железная дорога». Даю интервью, в котором рассказываю о своей работе, и в частности — об изучении Алапаевской узкоколейной железной дороги. Впервые я был здесь в 1998 году. Затем — поездки в 1999, 2002, 2004, 2005, 2007, 2010 годах. Причём, как правило, в каждой поездке Алапаевск посещался не единожды.

Выйдя из редакции газеты, направляюсь в соседнее здание городской почты. Как обычно бывает в почтовых отделениях, здесь есть доступ в Сеть с оплатой за трафик. Пишу публикацию, заряжаю батареи. Жаль, что почта закрывается рано — в 18 часов.

Выхожу в город, начинаются сумерки. Покупаю продукты в магазине «Магнит». Прохожу мимо того же барака, в котором ночевал. Но не решаюсь забираться в него на вторую ночёвку: вокруг бродят люмпены нехорошего вида.

Прихожу на деревянный железнодорожный вокзал, уточняю расписание. Нужный мне поезд — в 5:17 по местному времени.

Ночую в замаскированном месте, среди кустов рядом с заводской веткой, пролегающей южнее вокзала.

Быстрый сбор вещей. Почти бегом — к вокзалу. Получаю билет до Егоршино. Захожу в один из вагонов поезда Алапаевск — Екатеринбург. Вагон сидячий, как обычно и бывает на этом маршруте. Освещения практически нет — непорядок.

Через полтора часа, в 6:45 — узловая станция Егоршино. В 8:25 — нужный мне поезд Егоршино — Туринск. Получаю в кассе билеты до Тавды.

Поезд Егоршино — Туринск представлял собой одну секцию тепловоза и один сидячий вагон новой постройки, комфортабельный внутри. Омрачила поездку в нём злобная проводница. Она во второй раз (после билетного кассира в Дружинино) требовала пенсионное удостоверение, которое не является обязательным документом!

Его требование — странная самодеятельность Свердловской области. Именно области, а не Свердловской ППК, которая работает также в Челябинской, Оренбургской и других областях.

До недавнего времени существовал прямой маршрут пригородных поездов Егоршино — Тавда. Но вредитель, засевший в руководстве ОАО «РЖД», потребовал ликвидировать пригородные маршруты длиной более 200 километров. Маршрут Егоршино — Тавда был незначительно длиннее. Теперь вместо него — два маршрута: Тавда — Туринск, Егоршино — Туринск.

От разбивки по Туринску значительно увеличились эксплуатационные расходы. Появились значительные неудобства для пассажиров: в лютый мороз и в дождь нужно выходить со всеми вещами из вагонов, ходить по платформам. Пассажиропоток от внедрения этого издевательства уменьшился.

Для единичных поездок (в моём случае) пересадка не так уж плоха. В Туринске я фотографирую старинный деревянный вокзал. Фотографирую пути станции с переходного моста.

Поезд Туринск — Тавда состоял из той же самой секции тепловоза и другого сидячего вагона. На этот раз нерабочий тамбур — в хвосте. Фотографирую из тамбура мост через реку Тура, закрытую станцию Таволожка, станцию Сарагулка.



Мост через реку Тура у станции Туринск-Уральский.



Мост через реку Тура у станции Туринск-Уральский.


Затем проводница вагона жёстко запретила заходить в тамбур.

— Здесь не курят! О случаях курения сообщаем в милицию, по Тавде встретят и задержат!

— Я не курю!

— Тогда нечего находиться в тамбуре!

Курение в пригородных поездах как минимум последние 20 лет запрещено. Почти везде этот запрет игнорируется. Но в этом поезде табакоманов «ставят на место», что правильно.

Прописанного на бумаге запрета находиться в нерабочем тамбуре, насколько известно, нет. Запрещено в рабочем — том, который находится рядом с купе проводника, через который проводится посадка. Но я решил не провоцировать ругательства и больше не фотографировал.

Вот и станция Азанка, где по-прежнему находится огромная исправительная колония. Это крайний пункт железной дороги, до которого я ездил в 2002 году. Начинается второй в этой экспедиции непроезженный участок железной дороги!



Исправительная колония у станции Азанка, знакомая с 2002 года.


От Азанки до Тавды железная дорога проходит в основном по сосновому лесу. Это редкость для данных мест — преобладают унылые заболоченные леса из елей и осин.

С левой стороны показывается здание вагонного депо и скопление пассажирских вагонов. Это Тавда. Долгое время она была конечным пунктом Северо-Восточной Уральской железнодорожной линии. С тех времён здесь осталось пассажирское вагонное депо. Сейчас в нём обслуживаются только пригородные поезда.



Пригородный поезд из Туринска прибыл на станцию Тавда.
Локомотив — одна секция тепловоза 2ТЭ116-134.


Некоторое время существовал удивительный маршрут движения поезда дальнего следования: Тавда — Харьков! Необычное сочетание начального и конечного пунктов поражает. В течение недолгого времени имелся маршрут Тавда — Москва.

Сейчас здесь есть один ежедневный поезд дальнего следования Екатеринбург — Устье-Аха, два ежедневных пригородных поезда на Туринск, один ежедневный пригородный поезд на Устье-Аха. Причём поезда на Туринск состоят из одного вагона, а поезд на Устье-Аха — из семи пассажирских вагонов и одного багажного вагона.



Расписание движения поездов по станции Тавда.


Вокзал в Тавде — новый, кирпичный, маленький и непримечательный. Выхожу в город, фотографирую привокзальную площадь.



Вокзал на станции Тавда. Вид из города.


Вблизи Тавды находится село Герасимовка — место, где в 1932 году совершил подвиг пионер-герой Павлик Морозов. Во времена СССР он был известен и почитаем.

Я думал, что это как-то отражено в облике города: возможно, на привокзальной площади будет стоять памятник Павлику Морозову. Но нет — здесь стандартный памятник Ленину.

По одному из путей разворотного треугольника иду к месту отстоя тепловозов. Здесь прячу в кустах большую часть вещей. Направляюсь по путям в сторону моста через реку Тавду.



Тепловоз 2ТЭ116-1625 на станции Тавда. Слева — одна секция тепловоза 2ТЭ116-134.
Рядом находится разворотный треугольник.


Мост совмещённый железнодорожно-автомобильный. Железнодорожная часть охраняется, на автомобильную часть свободный доступ. Через мост я не пошёл, ограничившись фотографиями берегов, сделанными вблизи начала моста.



Железнодорожно-автомобильный мост через реку Тавда.


Иду по городским улицам на восток. Затем двигаюсь по подъездному пути широкой колеи, оказавшемуся на удивление живописным.

В восточной части Тавды находится фанерный комбинат. Благодаря исследователю железных дорог из Екатеринбурга Александру Колесову я знал, что на комбинате в 1993 году была действующая узкоколейная железная дорога.

После 1993 года никто из интересующихся железными дорогами Тавдинский фанерный комбинат не посещал. Почти никто, кроме А. Колесова и меня, об узкоколейной железной дороге не знал. Действует ли она ещё?

От станции Тавда до комбината я шёл больше часа. Выхожу к крутому берегу реки. Фотографирую красивую панораму реки и заречных далей. Прохожу мимо мрачного учреждения — психоневрологического интерната, в котором содержатся «безнадёжные психи».

Сразу за психоневрологическим интернатом — искомый фанерный комбинат. Проходная, пропуска. Тяжёлый момент: что здесь ждёт? Обычно попасть на такие предприятия непросто.

На проходной спрашиваю, действует ли у них узкоколейная железная дорога. Действует!

Доброжелательный работник пошёл мне навстречу и выписал пропуск. Оставляю в подарок копию статьи из вологодской газеты. Быстрым шагом на территорию. Вот и накатанная узкая колея!

Вскоре выяснилось: узкоколейная железная дорога весьма короткая. Длина путей — около 700 метров. Предназначена для вывоза продукции из фанерного цеха к складу. Один действующий тепловоз: ТУ6А-0046. Имеется также кабина тепловоза ТУ6А-3519, поставленная на ширококолейную платформу.



Узкоколейная железная дорога Тавдинского фанерного комбината.


Захожу в депо — общее для узкой колеи и заводских тепловозов широкой колеи. Здесь расспрашиваю об узкоколейной железной дороге машиниста.

Валерий Политыко всю жизнь проработал на узкой колее. Но главным образом, не здесь, а в посёлке Новосёлово.

http://vk.com/video62259261_166568797 — поездка в ТУ6А-0046 в Тавде (видео)

Машинист провёз меня по узкоколейной железной дороге от депо до ворот фанерного цеха. Я переводил стрелку в тупике, где требуется смена направления движения.



Узкоколейная железная дорога Тавдинского фанерного комбината.



Узкоколейная железная дорога Тавдинского фанерного комбината. Тепловоз ТУ6А-0046.


Благодарю машиниста, оставляю в подарок книгу «По рельсам и по земле» и копию статьи из «Газеты 35». Быстрым шагом на проходную, где сдаю пропуск. Редкое и головокружительное чувство радости и гордости за то, что удалось сделать!

Я совершил почти невозможное! В 2013 году была найдена почти неизвестная узкоколейная железная дорога, расположенная в Российской Федерации! И её удалось проездить!

http://infojd.ru/10/tavda.html — детальное описание узкоколейной железной дороги

Непроезженных, но действующих узкоколейных железных дорог в Российской Федерации уже почти не осталось. Те немногие, что остались — находятся на строго закрытых объектах, попасть на которые крайне трудно.

Узкоколейная железная дорога Тавдинского фанерного комбината стала седьмой впервые проезженной мной в 2013 году узкоколейной железной дорогой. Но остальные проезженные узкоколейные железные дороги находятся в Беларуси и Украине.

От проходной Тавдинского фанерного комбината немного прохожу пешком по городу.



Здание вблизи Тавдинского фанерного комбината. Такую надпись в 2013 году найти непросто.


На частном маршрутном автобусе по стандартной для малых городов Свердловской области цене 16 рублей — до вокзала. Забираю спрятанные в кустах вещи.

На вокзале была необычно большая очередь, хотя действовали две билетные кассы. Оказывается, все берут билеты на пригородный поезд 7000-й нумерации Тавда — Устье-Аха.

Кассир спросила: какой вагон желаю, общий или плацкартный? Выбираю плацкартный. В билете был пропечатан номер вагона и места. Это весьма странно для пригородного поезда.

Поезд состоял из семи пассажирских вагонов и одного багажного вагона. Я подумал, что это состав из-под поезда дальнего следования Екатеринбург — Устье-Аха, и после прибытия в Устье-Аха он отправится обратно уже как дальний поезд. Но нет — поезд Екатеринбург — Устье-Аха формируется не в Тавде и скрещивается с поездом Тавда — Устье-Аха по станции Лобазиха.

В вагоне проводница предлагала желающим взять постельное бельё. Некоторые брали, платя за это 110 рублей.

Откуда такая поразительная для нашего времени востребованность пригородного поезда Тавда — Устье-Аха? Почему на Туринск 1 вагон, а здесь семь?

Оказывается, это связано с тем, что на участке Тавда — Устье-Аха нет автодороги. Железная дорога — безальтернативный транспорт для расположенных вдоль неё посёлков.

В Междуреченский (Устье-Аха) по автодороге попасть можно, но только дальним кружным путём через Ханты-Мансийск. Станция Устье-Аха является «воротами в мир» не только для Междуреченского, но и для города нефтяников Урай. Стандартный маршрут попадания из Тюмени в Урай: автобусом до Тавды, пригородным поездом до Устье-Аха, автобусом до Урая.

Линия Тавда — Устье-Аха открыта в 1969 году. Основные цели строительства — обеспечить связь с нефтедобывающим районом, приступить к освоению лесных массивов.

На линии расположены посёлки: Хмелевка у станции Матюшино (почти вымер), Карабашка (станция Лобазиха), Куминский (станция Куминская), Мортка. Эти посёлки возникли вместе с железной дорогой. В них находились леспромхозы.

На топографических картах первым пунктом после Тавды значится разъезд (или остановочный пункт) Покровка. Название не могло оставить меня равнодушным.

К сожалению, этот пункт закрыт. Никакой поезд не останавливается. Следов на местности нет. Таблички с названием, разумеется, нет.

В Лобазихе (посёлок Карабашка) пропускаем встречный поезд дальнего следования Устье-Аха — Екатеринбург. Затем сгущаются сумерки. В темноте вижу, как на станции Куминская из багажного вагона выгружают ящики с товаром и перегружают их в автомобиль. Все продукты и прочее — всё доставляется сюда на поезде.

Позади около четырёх часов пути. Вот и Устье-Аха. Это Ханты-Мансийский автономный округ (Югра), самая ближняя его часть. Я на югорской земле, в Сибири. Границей Сибири и Урала логичнее всего считать восточную границу Свердловской области.

Станция Устье-Аха построена вблизи слияния рек Конда и Ах. Расположенный у станции посёлок официально называется Междуреченский.

Югра — богатый регион, это видно сразу. У вокзала — рекламные щиты, множество дорогих машин. Толпа пассажиров садится в автобусы: одни следуют по посёлку, другие следуют далеко, в Урай.

Иду от вокзала на запад. Застройка — двухэтажные бараки и одноэтажные деревянные домишки постройки 1960-х годов. Во всех бараках люки на чердак заперты.

Миновав по тропинке небольшой участок леса, оказываюсь на грязной неасфальтированной Локомотивной улице. Среди нехоженного пространства вижу заброшенное строение — нечто вроде бани. Строение оказалось запертым. Придётся-таки раскладывать спальный мешок под открытым небом. К счастью, дождя в эту ночь не было.

Поднимаюсь в 7:15. Светло, хотя для качественных фотографий света недостаточно.



Посёлок Междуреченский (Устье-Аха). Снимок сделан вблизи места первой ночёвки на югорской земле.


По улицам посёлка — к южной горловине станции Устье-Аха. Фотографирую пути и километровый знак — 538/539 км. Затем — к вокзалу, где идёт посадка в поезд Устье-Аха — Тавда.



Пути станции Устье-Аха. Вид в южном направлении.



Станция Устье-Аха. Идёт посадка в пригородный поезд до Тавды.


На вокзале выяснилось, что билеты на поезд не выдают и не продают: «нет связи». На Свердловской железной дороге за посадку в поезд без билета на станции с билетной кассой взимают 100 рублей. Но проводники предупреждены и сбор взимать не будут.

На вокзале действовала также автобусная касса по продаже билетов на автобусы частного предпринимателя из Тавды в Тюмень. Едва ли не большинство пассажиров поезда следуют в Тюмень. Выйдя из поезда в Тавде, они будут пересаживаться в автобусы.

Еду до Тавды в сидячем вагоне. Фотографирую через окно станции Мортка, Куминская, Лобазиха.

На закрытом разъезде Тынкуль поезд остановился. Здесь нет населения, но есть здания неясного назначения и две вышки.



У закрытого разъезда Тынкуль. Населения здесь нет. Назначение здания не выяснено.



Станция Куминская.


Асфальт слева от поезда, большой совмещённый мост, и снова Тавда. На пересадку — свыше трёх часов.



Поезд прибыл в Тавду. Маршрутная табличка.


Толпа прибывших пассажиров идёт к нескольким автобусам на Тюмень. На табличках автобусов почему-то значится «Тюмень — Верхняя Тавда». Писать «Верхняя Тавда» вместо «Тавда» — местная «самодеятельность», связанная с тем, что в Тюменской области есть районный центр Нижняя Тавда.



Пассажиры, прибывшие поездом из Устье-Аха, заходят в автобус на Тюмень.


От вокзала по городской улице на запад. Вскоре нахожу почтовое отделение. Традиционное «сидение» за компьютером по дорогому тарифу.



Отделение связи в Тавде. Здесь есть доступ в Сеть.



Тавда. Почтовый компьютер. 50 рублей при просмотре веб-страниц заканчиваются очень быстро.


Иду к железной дороге, фотографирую вагонное депо.



Пассажирское вагонное депо Тавда.


От вагонного депо — по «барачным» улицам в залинейной части города, мимо Тавдинского техникума механической обработки древесины, по переходному мосту над путями. У привокзальной площади покупаю продукты в магазине «Магнит».

Выезд поездом Тавда — Туринск. Один сидячий вагон, нерабочий тамбур в хвосте. Фотографирую из тамбура станцию Азанка.

30 минут на пересадку в Туринске. Поезд Туринск — Егоршино. Хвостовой тамбур — рабочий, поэтому линию из тамбура не увидеть. После Ирбита — сумерки, «нефотографическое» время.

Я уже знал, что на вокзале станции Егоршино есть комнаты отдыха с умеренными тарифами на проживание. Решаю воспользоваться этим нетипичным для меня способом ночлега.

В Егоршино на выбор есть: «номер-люкс» (одноместный, с душем, пользование которым включено в тариф). Цена за 12 часов пребывания — 500 рублей. И место в многоместном номере за 250 рублей. В этом случае душ оплачивается отдельно — 75 рублей.

Есть вероятность, что многоместный номер окажется пустым — комнаты отдыха не особо востребованы. Для локомотивных бригад здесь, как и везде, есть свой дом отдыха, а пересаживающихся пассажиров почти нет. Но всё же есть риск, что я окажусь не один, и это было бы ужасно!

Пользуюсь нетипичным методом ночлега. Решаю брать одноместный номер. Оплата — дежурному по вокзалу, который выдаёт чек, сходный с пригородным билетом. Затем — на второй этаж. Дежурная по комнатам отдыха записывает паспортные данные.

Комнаты отдыха по сути ничем не отличаются от гостиницы. Условия комфортные: душ, телевизор. Весьма важной для меня была возможность полностью зарядить батареи фотоаппарата.



Номер в комнате отдыха на вокзале станции Егоршино.


Меня предупредили, что номер нужно освободить не позднее 7 часов. Хотя заселение — в 21:00, до заявленных 12 часов далеко...

В утренних сумерках выхожу в город. Ночью была минусовая температура. Но вскоре появилось солнце, потеплело.



Вокзал на станции Егоршино.


В 8:13 по местному времени выезд электропоездом ЭТ2М-054 сообщением Егоршино — Каменск-Уральский.



Электропоезд ЭТ2М-054 на станции Егоршино.


Состав четырёхвагонный, число пассажиров среднее.

До станции Рефт линия однопутная, далее — всюду двухпутная. У станции Кунара (город Сухой Лог) живописный вид на реку Пышму среди обрывистых берегов и мосты через неё.

Перед узловой станцией Богданович электропоезд проследовал по обходной «полукольцевой» линии. В нескольких километрах к востоку от станции по путепроводу была пересечена главная магистраль Екатеринбург — Богданович — Тюмень — Омск.

После Богдановича начинается один из тех немногих участков железнодорожной сети, по которому я ещё не ездил. Линия от Богдановича до Каменска-Уральского полностью двухпутная. Единственная на ней станция Сосновка закрыта.

На протяжении нескольких километров южнее Богдановича наблюдалась «пробка» из грузовых составов с углём, простаивавших в ожидании приёма станцией Богданович.



Казарма на 269 километре двухпутной линии Богданович — Каменск-Уральский.
Является жилым домом, принадлежит железной дороге.


Каменск-Уральский. Здесь на пересадку — много часов.



Станция Каменск-Уральский (историческое название Синарская). На втором пути — электропоезд ЭТ2М-054,
прибывший из Егоршино. На первом пути — электропоезд ЭД4М-0032. В ближайшее время он отправится
до станции Нижняя, затем вернётся в Каменск и отправится на Челябинск спустя много часов.


Иду по городским улицам к центральной площади.



Вокзал на станции Каменск-Уральский (историческое название Синарская).


Найти главную городскую почту не удалось. Во встреченном небольшом почтовом отделении доступа в Сеть не было.

Закупаю продукты в магазине «Магнит». Пешком по нехоженной местности к берегу речки Каменка. Отдыхаю несколько часов. Затем — обратно на вокзал. Приобретаю расписание пригородных поездов Свердловского узла.

Электропоезд Каменск-Уральский — Челябинск. По этой линии я уже ездил в 2010 году. На линии Каменск-Уральский — Челябинск чередуются двухпутные и однопутные участки.

За станцией Нижняя, являющейся стыком Свердловской и Южно-Уральской железных дорог — огромная «пробка» из грузовых поездов на соседнем пути. Я насчитал шесть составов, стоящих один за другим. Стоят, похоже, по много часов.

Рядом с электровозом всегда находится помощник машиниста. Он вышел из кабины не для того, чтобы «размяться». На железной дороге действует приказ, согласно которому, при длительной остановке поезда помощник машиниста обязан выйти из кабины и находиться рядом с локомотивом, встречая проходящие поезда «с земли». В любую погоду, в дождь и мороз.

По станции Тахталым электропоезд ставится под обгон пассажирским поездом дальнего следования. Ненадолго выхожу, фотографирую станцию и состав. Затем — сумерки, фотографировать бесполезно.

Челябинск. Тоннель с турникетами, выход на пригородный вокзал — роскошное и совершенно ненужное здание, с учётом почти полной отмены пригородных поездов в регионе.

Захожу в здание главного вокзала. Доступ в Сеть есть, но по дикой цене: 150 рублей за час. Осматриваю выставку любительских фотографий железной дороги. Сюда бы надо водить тех, всё ещё многочисленных, работников «РЖД», которые считают, что фотографирование запрещено.

На часах 21:40. Городской транспорт ещё ходит. Сажусь в трамвайный вагон маршрута №5. Кондуктор взяла 10 рублей, не выдав билета (при цене билета 15 рублей). Впрочем, явление это нечастое. В последующих поездках на поездах Челябинского трамвая такого не было.

Выхожу на остановке «Областной суд». Было намерение заночевать в зарослях вблизи берега реки Миасс. Но оказалось, что до неё достаточно далеко.

Пересекаю Российскую улицу с трамвайными путями. Иду по улице среди полуразвалившихся частных домов. На одном из дворов — давно заброшенный дом и заросли, в которые едва ли кто-то сунется. Заглубляюсь в заросли, расчищаю в них небольшое пространство, раскладываю спальный мешок.

Утром начался дождь. Хорошо, что не раньше, а тогда, когда уже пора вставать!



Место ночлега в Челябинске. Несмотря на близость жилых домов, оно было хорошо замаскировано.
Лежащий на земле спальный мешок увидеть из окон никто не смог бы.


Иду тем же маршрутом к остановке «Областной суд», фотографируя всё на этом пути. Трамвайным маршрутом №6 — до конечной станции «ЧТЗ». Затем — вагоном маршрута №15 до остановки «улица Российская». Пешком к конечной станции «ЧГРЭС». Вагоном маршрута №7 — до остановки «Площадь Революции».

Немного фотографирую центр Челябинска. От остановки «Оперный театр» — вагоном маршрута №5 до конечной станции «ЧЭМК». Пешком — назад, до остановки «улица 5 декабря», и немногим далее, до «Юридического института». Вагоном маршрута №15 — до конечной станции «улица Чичерина».



Челябинский трамвай. Конечная станция «улица Чичерина».


Челябинский трамвай — по меркам нынешней России, благополучная система. Интервал движения небольшой, трамвай востребован. Подвижной состав — исключительно вагоны постройки Усть-Катавского завода.

Основная страница Челябинского трамвая: http://infojd.ru/14/tcheltm.html

Трамвайным вагоном — от «улицы Чичерина» до остановки «Университет». Затем — пешком к станции Малой Южно-Уральской железной дороги Водная. Путь довольно длительный: через многоэтажную застройку Северо-Запада, по пешеходному мосту через реку Миасс у Мельзавода.

Пешком по линии Малой Южно-Уральской детской железной дороги. С 2007 года она сильно изменилась: прошла реконструкция.

Основная страница Малой Южно-Уральской детской железной дороги: http://infojd.ru/14/tcheldjd.html

Главная станция имени Павлика Морозова была огорожена и заперта. За забором — собаки. Решаю не лезть внутрь. Хотя сделать это было бы желательно: на дорогу после 2007 года поступили новые тепловозы.



Станция имени Павлика Морозова.


От станции Звёздная детской железной дороги — пешком по улице по улице Энтузиастов. Затем — маршрутным «ПАЗиком» за 18 рублей до вокзала.

Антинародные власти Челябинской области почти полностью уничтожили движение пригородных поездов. При том, что регион богатый, скудностью бюджета это не объяснить. На многих участках объём движения с 2009 года сократился в 3-5 раз, и это в лучшем случае. На нескольких линиях движение было прекращено полностью.

Из Челябинска на Карталы теперь отправляется одна электричка в день. Стоимость проезда — более чем вдвое выше, чем в Свердловской области. Но несмотря на это, электропоезд востребован.

В расписании на пригородном вокзале, на табло-информаторах поезд значился как Челябинск — Карталы. Однако на маршрутоуказателе состава ЭД4М-0282 значилось «ТРОИЦК».

Оказалось, что поезд действительно следует до Троицка. Пассажиров, заплативших за поездку из Челябинска в Карталы почти 500 рублей, «вытряхивают» из вагонов. Здесь нет высоких платформ, так что посадка и высадка для многих пассажиров — дело непростое. Затем полчаса на платформе. В любую погоду — дождь, ветер и мороз. И наконец, к платформе подаётся другой состав, который следует на Карталы.

Для железной дороги использование двух составов обходится намного дороже. Нужна ещё одна локомотивная бригада, второй состав нужно регулярно отправлять на техобслуживание.

Маршрут Челябинск — Карталы по времени не особо длинный — менее четырёх часов. Но протяжённость — свыше двухсот километров. Как уже не раз упоминалось, засевший в Москве вредитель потребовал ликвидировать маршруты длиной свыше двухсот километров. Идиотское указание на местах стали послушно исполнять.

Электропоезд на Карталы. Отправление в полной темноте. Промежуточных остановок немного: Тамерлан (село Варна), Гирьял, Тумак, Арчалы — на весь 140-километровый участок магистрали от Троицка до Карталов. Электропоезд здесь остался единственный в сутки. Сидячих или общих вагонов в поездах дальнего следования нет.

В 2007 году я ездил электропоездом Карталы — Челябинск, который останавливался на территории Казахстана, по станциям Магнай и Бускуль (их фотографии: http://infojd.ru/27/ot-kust.html). Посадка и высадка на казахстанских станциях велась через первую дверь головного вагона. В головном вагоне находились пограничники.

Вопреки наглой лжи о том, что у России с Казахстаном интеграция, реально происходит обратное. Позорную границу продолжают делать всё и более труднопреодолимой. Остановки каких-либо поездов в Казахстане отменены. Жители казахстанских сёл, в значительной части русские, лишены выхода во внешний мир.



Город Карталы.



Карталы. Вид из города на вокзал.



Карталы. Место дешёвого доступа в Сеть с оплатой только за время.
Найти подобную точку в России — редкость и большая удача.



Карталы. Место дешёвого доступа в Сеть с оплатой только за время.



Вокзал на станции Карталы.



Карталы. «Южные тупики». Электропоезд ЭР9ПК-173 отправится до Магнитогорска.
Электропоезд ЭД9М-0203, вопреки маршрутоуказателю, отправится не Орска,
а до маленькой станции Айдырля.


В расписании заявлены две пары электропоездов Карталы — Орск. На маршрутоуказателе поезда ЭД9М-0203 значился Орск. Автоинформатор заявил о следовании до Орска. Расстояние от Карталов до Орска составляет 269 километров.



Станция Гогино. Магистральная двухпутная электрифицированная линия Карталы — Орск.


Но реально электропоезд следовал до маленькой и никому не нужной станции Айдырля. По станции Айдырля — такая же издевательская для местных жителей пересадка, как и в Троицке.

Если уж сделали пересадку, то была бы логичной ситуация, когда два электропоезда в день прибывают на станцию Айдырля с севера и с юга, и вскоре отправляются назад. Но всё сделано иначе. Электропоезда, прибывшие в Айдырлю утром, стоят здесь до вечера. Локомотивной бригаде и разъездным кассирам за это время нужно платить зарплату.

Электропоезда, прибывшие вечером, возможно, ночуют здесь. Хотя для этого нет нормальных условий. Либо же они идут резервом в Орск и Карталы — более 100 километров! Маразм не знает пределов...

В Орске, видимо, прислушались к моему возмущению по поводу надписи латиницей на здании вокзала, которое высказано в публикации о поездке в 2011 году. Латинские буквы убраны!

Электропоезд Орск — Кувандык. Электропоезд Кувандык — Оренбург.



Станция Кувандык. Электропоезд ЭД9М-0176, прибывший из Орска. Прямой маршрут Орск — Оренбург «порезан».



Вокзал дореволюционной постройки на станции Кувандык.



Станция Кувандык. Вид на запад.



Вокзал дореволюционной постройки на станции Саракташ.



Станция Оренбург. Профиль В. И. Ленина поддерживается в сохранности.



Станция Оренбург, «пригородные» тупики. Электропоезд ЭД9М-0185, прибывший из Кувандыка.
Слева — дизель-поезд РА2 и электропоезд ЭД9М-0066.


Пешком по городу Оренбургу до берега реки Урал. По пути встретилось почтовое отделение. Непродолжительное время пользуюсь доступом в Сеть, потратив 8 рублей.



Здание администрации Оренбургской области.



Памятная доска на здании, где находился ЦИК Казахской АССР. Именно Оренбург,
а не Кызыл-Орда — первая столица Казахстана!



Место купания в реке Урал.


Возвращаюсь на вокзал. Частично на троллейбусе, проезд в котором стоит всего 11 рублей. Вечерним дизель-поездом РА2 с головным вагоном 07201 — из Оренбурга на Бузулук.

Как в 2011 году, утренний пригородный поезд Оренбург — Бузулук представляет собой не РА2, а состав из тепловоза и двух пассажирских вагонов.

Я четвёртый раз еду в пригородном поезде Оренбург — Бузулук (в ту или другую сторону). Предыдущие разы: 2004 год, 2008 год, 2011 год. И уже во второй раз здесь произошёл контакт с работниками МВД! Это возмутительно. Какой-то нехороший маршрут. Для России, кроме Северного Кавказа, сейчас такое не характерно.

Полицейские, сопровождавшие поезд, потребовали паспорт, спросили, откуда и куда я еду. Потребовали показать вещи, хотя детально их не смотрели.

Некоторые скажут: «ну и что такого?». Я же считаю, что быть согласным с этим может только бесправный раб.

На «бегущей строке» в вагонах пригородного поезда остановки объявлялись иначе, чем они значатся официально и чем объявлял их автоинформатор. Все «километры» в бегущей строке имели собственные названия.

К моему изумлению, в бегущей строке появилось исключительное для меня название — Покровка! К сожалению, официально это безымянный километр. На самой остановке нет вообще никакой таблички.



Платформа Покровка в бегущей строке внутри дизель-поезда РА2,
следующего по маршруту Оренбург — Бузулук.


http://vk.com/video62259261_166568884 — звуковое оповещение в пригородном поезде Оренбург — Бузулук


Очередная промежуточная цель поездки: железнодорожная линия от станции Красногвардеец (окрестности Бузулука) до Пугачёвска.

Линия — одна из самых новых в Европейской части России. Она открыта в 1981 году. Немаленькая — 296 километров.

Согласно расписаниям, на линии курсирует пригородный поезд до близкой к Бузулуку станции Тюльпан, сезонные поезда дальнего следования Иркутск — Адлер, Благовещенск — Адлер, Северобайкальск — Адлер. Промежуточных пассажирских остановок у них нет.

Несколько лет назад существовал пригородный поезд по дальнему маршруту Бузулук — Новоперелюбская. Теперь в расписании нет никаких признаков его наличия.

Билет Бузулук — Пугачёвск в плацкартный вагон поезда дальнего следования стоит 873 рубля, при расстоянии 310 километров. В «РЖД» и «ФПК» озверели! Но я был согласен с этой грабительской ценой, приготовил нужную сумму, собрался покупать билет. Просматриваю справочный терминал — и вижу, что поезда в ближайшие сутки не будет!

Что делать? Находиться здесь полтора дня неприемлемо. Опрашиваю бузулукского железнодорожника. Он сообщил: есть рабочий поезд Бузулук — Перелюб (Новоперелюбская), практически по тому же расписанию, что и отменённый несколько лет назад пригородный.

Я добрался до Новоперелюбской.



Кинзягулово. Линия Пугачёвск — Красногвардеец.



Станция Черниговка. Линия Пугачёвск — Красногвардеец.



Линия Пугачёвск — Красногвардеец. Вид на восток. Впереди — станция Черниговка.



Расписание движения поезда Бузулук — Новоперелюбская
из тех времён, когда он был пригородным.


Участок Новоперелюбская — Пугачёвск (92 километра из 296) не имеет ничего. Никакого рабочего поезда нет. Тарифной остановки у поездов дальнего следования по Новоперелюбской, как меня уверяли местные железнодорожники, нет!



Станция Новоперелюбская. Вид на запад. По мнению злобных ВОХРовцев, даже на платформе
находиться запрещено, так как станция не является пассажирской.



Станция Новоперелюбская.


Линия Пугачёвск — Красногвардеец имеет чередование двухпутных и однопутных участков. В основном, она двухпутная. Главные станции — Тюльпан, Черниговка и Новоперелюбская. Рядом с линией много газовых и нефтяных месторождений. Местами степь освещена факелами.

Зимой на линии бывают снежные заносы. Рабочий поезд сейчас курсирует только по рабочим дням, зимой и по выходным. В это время каждый день нужно доставлять персонал на расчистку стрелок.

В Новоперелюбской я пошёл к станционному зданию. У дверей здания находились работники ВОХР (ведомственная охрана железной дороги). Я первым подошёл к ним, поздоровался. Но ВОХРовцы оказались дурными.



Станция Новоперелюбская. Станционное здание. Помещения для пассажиров здесь нет.
На первом этаже находится «офис» охранников.


Вначале — требование паспорта. Это нормально, лучше его предъявить. Тем более, что сейчас мне потребуется от них помощь в отъезде на Пугачёвск. Но охранник взял паспорт и унёс в своё помещение! Я возмутился этому: в паспорте лежали различные бумаги и банковские карты.

— Не бойся, здесь банкомата нет!

Чуть позже я убедился: место — редкостная глушь. Вокруг — степь, зимой поезда и дома может заносить по крышу. До районного центра, села Перелюб — 35 километров. До областного центра — почти 400 километров. Есть магазин, представляющий из себя «обрубок» грузового вагона. Проживает здесь около двухсот человек. Застройка — унылые «двухэтажки», рядом с которыми чувствуется дурной запах из затопленных подвалов.



Станция Новоперелюбская. Вид на жилой посёлок железнодорожников.
Это несколько многоквартирных домов среди степи.



Жилые дома у Новоперелюбской. Рядом с ними — непролазная грязь, затхлый запах из затопленных подвалов.


Сейчас доступ в Интернет распространён и в такой глуши, где нет мобильной связи, в весьма отдалённых деревнях. Но охранники, около половины из которых были казахами, оказались дремучими людьми, словно из далёкого прошлого.

Помочь доехать до Пугачёвска они категорически отказались. Требовали идти на автодорогу и уезжать автостопом, что для меня абсолютно исключено.

Фотографирование станции их возмутило. По их мнению, для фотосъёмки нужно официальное разрешение с печатью. Я подарил копию статьи о себе, «визитку» с информацией о себе и «Сайте о железной дороге» — это не помогло.



Тепловоз ЧМЭ3-1717 на станции Новоперелюбская. Даже эта безобидная фотография возмутила охранников.


Охранники привели меня в караульное помещение. Там старший по должности поочерёдно звонил местному участковому (дозвониться не смог и выругался), в «головной» отдел военизированной охраны на станции Пугачёвск, в районное отделение внутренних дел, в ФСБ. Когда дозванивался — детально описывал ситуацию: «подозрительный тип, фотографирует с непонятными целями, надо проверить». Просил приехать и забрать меня.

— Собираетесь отправлять в районный центр, затратив на это государственный бензин? Сколько у вас километров до райцентра?

— Тебе незачем знать, сколько километров!

Перелюбские силовики отказались приезжать за мной.

— Я считаю, идеальным вариантом было бы отправить меня для разбирательства в Пугачёвск. Там основной ваш отряд, пусть они и разбираются. А сейчас для меня главное — уехать туда!

— Мы никуда отправлять не будем!

Охранник просил прислать информацию: «что бывает за фотографирование железной дороги». Через некоторое время откуда-то пришла бумага по факсимильному аппарату. Текст был хорошо известен мне, но не известен охранникам, и явно разочаровал их. Никакое разрешение не требуется, никаких санкций не должно быть.

Я спрашиваю: можно ли уехать отсюда на пассажирском поезде? Охранники говорили так: Пассажирской остановки у нас нет. Стоянка поезда техническая. Если кому-то надо ехать «на юга» (в Краснодарский край), то тогда берут такси до Пугачёва и там садятся. Станция у нас не пассажирская, ты не имеешь права даже находиться на перроне!

То же самое сказала и дежурная по станции. Билетной кассы нет, «в поезд ты не попадёшь!».

Позднее при запросе в системе «Экспресс» я смог обнаружить остановку поездов по Новоперелюбской. Но то, что здесь нет кассы, не вывешено расписание, нет помещения для пассажиров — доказанный факт. Как бы то ни было, проводники сейчас не сажают пассажиров без билета. Поэтому из поезда здесь можно выйти, но сесть в него нельзя.

В конечном итоге я всё же уехал из Новоперелюбской в Пугачёвск по железной дороге.

Вокзал на станции Пугачёвск в 2009 году запомнился мрачной разрухой. Ныне он реконструирован, внутри и снаружи чист, хотя здание примитивное.



Вокзал на станции Пугачёвск (прежнее название Николаевск-Уральский). Вид из города.



Вокзал на станции Пугачёвск (прежнее название Николаевск-Уральский). Здесь вывешена фотография
дореволюционного деревянного здания, которое не сохранилось.


Город Пугачёв (официально называется именно так, хотя станция — Пугачёвск) оставил приятное впечатление. Я опасался, что здесь не будет ничего, кроме унылых типовых домишек, стандартных для подобных степных мест.

Но оказалось, что это на редкость хорошо сохранившийся уголок дореволюционной имперской России. Центральная часть едва ли не полностью состоит из дореволюционных зданий. Здания архитектурно красивые, большие для уездного города.



Город Пугачёв (Николаевск).



Город Пугачёв (Николаевск).



Город Пугачёв (Николаевск).


В «бизнес-центре» нахожу место доступа в Сеть с оплатой за время: 1 рубль за минуту. Потратил более 100 рублей.



Станция Пугачёвск (прежнее название Николаевск-Уральский). Со стороны Самары
прибывает поезд дальнего следования.


Пригородный поезд Балаково — Ершов от Пугачёвска до Ершова. Поезд представлял собой РА1-0039.



Пригородный поезд Балаково — Пугачёвск — Ершов (РА1-0039) прибыл на станцию Ершов.


Поезд курсирует по чётным числам. Для населения, живущего вдоль линии Пугачёвск — Ершов, является единственным транспортом. Автобусов по этому направлению нет.



Вокзал на узловой станции Ершов.






Место доступа в Сеть на почте в Ершове.


Пригородный поезд Озинки — Ершов — Саратов от Ершова до Саратова. Это дизель-поезд РА2. Факт его появления удивителен. Пригородных поездов на участке Урбах — Ершов — Озинки не было как минимум с 1992 года, хотя был местный поезд с общим вагоном.

Остановок на участке Ершов — Саратов немного: Мокроус, Урбах, Золотая Степь, Анисовка. Необычно, что на станции Плёс между Ершовом и Урбахом останавливаются поезда дальнего следования, но не останавливается единственный пригородный поезд.

Железнодорожная линия Ершов — Анисовка (пригород Саратова) двухпутная, неэлектрифицированная. После Анисовки — однопутный мост через Волгу. От моста до Саратова почему-то левостороннее движение, как на линии Москва — Рязань.



Дизель-поезд сообщением Озинки — Ершов — Саратов прибыл на станцию Саратов I.


В Саратове проезжаю трамвайные линии до «Геологического колледжа» (район Солнечный) и до «Октябрьского посёлка». Ведь день продолжался мерзкий холодный дождь, что помешало полноценному исследованию трамвайной сети.

В центре Саратова было найдено место круглосуточного доступа в Сеть по тарифу 40 рублей за час. Пользуюсь им.



Саратовский трамвай. Конечная станция «Посёлок Октябрьский».


Выезжаю электропоездом до станции Анисовка. Ужасная погода не позволяла полноценно фотографировать.

Через час — выезд пригородным поездом Саратов — Красный Кут. Поезд представлял собой автомотрису РА1-0037.

Поезд Саратов — Красный Кут курсирует лишь дважды в неделю. Когда-то пригородные поезда Покровск — Красный Кут были ежедневными, курсировали дважды в день.

Сейчас отправление — от Саратова. Для пассажиров это удобнее. Но жаль, что линия Анисовка — Покровск лишилась пассажирского движения.

Дизель-поезд Саратов — Озинки между Анисовкой и Урбахом останавливается только на станции Золотая Степь. Курсирующий дважды в неделю РА1 маршрута Саратов — Красный Кут является единственным поездом, останавливающимся между Анисовкой и Урбахом почти везде: Безымянная, Титоренко, Золотая Степь, Наливная.

Но на всех станциях между Анисовкой и Урбахом никто не садился не выходил! Лишь находившаяся в поезде железнодорожница передавала бумаги дежурным по станциям. Как такое возможно в ближайшем пригороде миллионного города?!

На станции Красный Кут — дождь, ветер, темнота. Ожидаю в здании вокзала пригородный поезд сообщением Урбах — Александров Гай. Им оказался РА1-0044. По станции Урбах предусмотрена согласованная пересадка с поезда Саратов — Ершов — Озинки. Пересадка удобная и короткая, всего 10 минут.

Пассажирское движение на Александров Гай возобновилось в декабре 2011 года после двухлетнего перерыва. Вначале это был двухвагонный поезд на тепловозной тяге. С апреля 2013 года это РА1, согласованный с составом РА2 Саратов — Ершов.

Поезд сейчас курсирует дважды в неделю. Вскоре, с 1 октября, он будет отменён в связи с ремонтом пути на линии. Нет уверенности, что движение возобновится. Поэтому я решил обязательно успеть проехать по линии Красный Кут именно сейчас.

Пассажиров в поезде немного. По внешности — в основном казахи, хотя все говорят по-русски. На первой станции Питерка — большая посадка и высадка.

К конечной станции Александров Гай автомотриса подошла почти пустой. Это печально и загадочно для меня. Почему так, при том, что проезд в поезде от Саратова до Александрова Гая почти вдвое дешевле и намного комфортнее, чем в автобусе?

Прохожу по улицам тёмного села. Дождь кончился, но дует сильный ветер. Нахожу заброшенное строение в стороне от жилых домов. Сравнительно комфортная ночёвка. Ехать обратно на поезде нельзя: в обоих направлениях он следует в темноте, тогда как моя задача — сфотографировать станцию.

Утром осматриваю станцию. Ближайшее к месту ночлега дореволюционное здание оказалось домом отдыха локомотивных бригад. Он используется редко, не каждый день.



Дом отдыха локомотивных бригад на станции Александров Гай.



Дом отдыха локомотивных бригад на станции Александров Гай.


Железная дорога Красный Кут — Александров Гай открыта в 1895 году. Первоначально была узкоколейной, колея 1000 мм. С 1919 года — ширококолейная.

В 1919 году по личной инициативе В. И. Ленина началось строительство железной дороги Александров Гай — Эмба («Алгемба»). Строительство велось в крайне сложных условиях. По некоторым подсчётам, на стройке «Алгембы» погибло 35 тысяч человек.

В 1920 году строительство прекратилось. Недостроенная железная дорога была разобрана.

В 1980-х годах планировалось вернуться к давнему проекту, вывести Александров Гай из тупикового положения. Строительство железной дороги от Александрова Гая до Маката (Казахстан) на сотни километров сократило бы путь из Москвы в Среднюю Азию.



Александров Гай. Станционное здание.


Сейчас Александров Гай — тупиковая станция с крайне редким грузовым движением. По утверждению железнодорожника из Новоузенска, грузовой поезд отправляется на Александров Гай в лучшем случае раз в неделю.

Пассажирское движение — пока дважды в неделю. С осени 2009 года на протяжении примерно двух лет пассажирского движения на всей линии Красный Кут — Александров Гай не было.



Расписание движения поезда, вывешенное на станции Александров Гай.


Уже 118 лет Александров Гай — тупик, и едва ли когда-нибудь перестанет им быть. Лучшее, что можно пожелать — чтобы железная дорога до этой дальней станции сохранилась.

Удивительно: фотографии станции Александров Гай, по состоянию на сентябрь 2013 года, почти отсутствовали в Сети. Место малоизвестное и малопосещаемое.

Осматриваю село Александров Гай. По статистике, русские здесь пока ещё составляют почти половину населения. Но я не увидел ни одного славянского лица. Все встреченные прохожие — казахи. На вид село — чисто казахское. Есть типичные для Средней Азии глинобитные домики-«сакли» с плоской крышей.

В центре села — необычно широкая для степной местности река Большой Узень. Купание невозможно: холодно, что нетипично для этих мест. Средняя температура сентября в Александровом Гае составляет 15 градусов, тогда как в Москве — 11 градусов.

В этот день ветер такой, что временами едва не сбивает с ног. Кажется, что если выпустить из рук тяжёлый рюкзак — он улетит. Идти против ветра затруднительно. Потребовалось достать всю зимнюю одежду и обмотать лицо.

Возвращаюсь на станцию. Выхожу на перегон Александров Гай — Новоузенск. Далее придётся ехать автостопом.



К северу от станции Александров Гай. Конец 151 километра/начало 150 километра. Справа — главный ход, перегон Александров Гай — Красный Кут.
Слева — заводской подъездной путь. На нём — железобетонные шпалы, в отличие от главного пути.


Вскоре остановилась легковая машина до Новоузенска. За рулём — молодой казах мрачного вида. Он абсолютно не понимал суть экспедиций и исследования железных дорог. Такой менталитет характерен для Средней Азии. Оставляю ему «визитку» с информацией о себе и адресом сайта.

В Новоузенске иду на станцию. Фотографирование заметил дежурный по станции, тоже казах. Он подошёл ко мне, проявляя недовольство. Но после объяснения сути моей деятельности отнёсся очень хорошо. Угостил чаем, рассказал об истории железной дороги.

Оказалось, что граница с Казахстаном в Александрово-Гайском районе закрыта, вопреки лживым словам об интеграции. Два года назад был пункт пропуска, теперь его нет. Население района в основном казахское, у многих родственники «на той стороне». Но чтобы попасть в Казахстан легально, требуется объезд едва ли не в восемьсот километров, через Озинки. Нелегальный проезд по степи грозит уголовным делом...



Здание станции Новоузенск.


До Новоузенска грузовые поезда следуют намного чаще, чем до Александрова Гая. Дежурный предлагал мне дождаться грузового поезда, который прибудет сюда через пару часов, затем проследует обратно, на Красный Кут. Он пообещал содействовать в отъезде.

Поразмышляв, я отказываюсь. Из Красного Кута сегодня и завтра утром пригородных поездов нет, как оттуда ехать дальше?

На маршрутной «ГАЗели» — до северного автомобильного выезда из Новоузенска.



Автомобильный выезд из Новоузенска.


Вскоре остановилась грузовая машина, следующая в Вольск через северный обход Саратова. Едет из хутора Приузенский, который расположен дальше Александрова Гая.



Автодорога Александров Гай — Урбах.






Автодорога Александров Гай — Урбах.






Новый мост через Волгу, расположенный севернее Саратова (открыт в 2000 году).






Автомобильная развязка к северу от Саратова.


Снова изучение Саратовского трамвая. Я планировал выезжать утром электропоездом на Ртищево — но опоздал на него на одну минуту, недооценив медленность передвижения в огромном городе. Пришлось выезжать вечерним электропоездом Саратов — Ртищево — Балашов.

В итоге, к концу дня ещё в одном крупном городе трамвайная сеть проезжена полностью, без малейшего исключения. Им стал Саратов. Здесь не осталось ни одного действующего непроезженного участка. Линия на 6-ю Дачную и далее к Школе №52 и 10-й Дачной была проезжена раньше, в апреле 2010 года.



Саратовский трамвай. Крайняя южная конечная станция «Завод «Оргсинтез».


К сожалению, сеть в плохом состоянии. Уничтожение продолжается. Это сильно напоминает Воронеж в последние годы. Показанных на схеме 2010 года линий на улицу Радищева уже нет.

На маршрутах, заходящих в центр города (3, 11, 9, 10), а также на маршруте №8 (кроме вечернего времени) работают кондукторы. На маршрутах №3 (из центра на северо-запад), №11 (из центра на север), №9 (из центра в Заводской район) работают в основном двухвагонные поезда. На всех остальных маршрутах — одиночные вагоны, оплата водителю при выходе.

Подвижной состав Саратовского трамвая — исключительно вагоны производства Усть-Катавского завода, разных лет выпуска. Действуют два депо, третье ликвидировано.

Исключением из общей нерадостной картины является линия маршрута №3, на «6-ю Дачную». Она отделена от автомобильного движения, на ней работают двухвагонные составы (при малом числе пассажиров посадки во второй вагон нет). Интервал движения небольшой. Стоит отметить, что «системы» (двухвагонные составы) остались в меньшинстве российских трамвайных сетей.

Но всё же, линия 3-го маршрута — это лишь малая часть сети. В основном — разбитые пути, медленное движение, простой в «пробках».



Саратовский трамвай. У диспетчерской вблизи остановки «улица Астраханская».


Сам город Саратов тоже имеет депрессивно-бедный облик. Почему одни миллионные города выглядят вполне благополучно (Екатеринбург, Челябинск, Уфа, ...), а здесь — сплошная разруха?



Саратовский трамвай. Развилка линий вблизи остановки «улица Усиевича».


С окраины миллионного города до центра городским транспортом приходится добираться больше часа. С южной окраины на северную — свыше двух часов.

Единственным быстрым транспортом здесь могли бы являться электропоезда. Но их движение сокращено до минимума — в несколько раз меньше, чем в 1990-е годы.

Саратов — центр Приволжской железной дороги. Этот факт подчёркивает, что железная дорога для города имеет огромное значение. Но вокзал никак не соответствует его статусу.

Среди крупных городов мне сильно не нравятся вокзалы в Нижнем Новгороде, Перми, Ростове-на-Дону, Уфе. Однако безусловный лидер по категории «самый ужасный вокзал» — Саратов. Позорная «коробка» без малейшей архитектуры. Построена не при Хрущёве, в отличие от большинства таких зданий, а при Брежневе — в конце 1970-х годов.

До конца 1970-х годов вокзал в Саратове был красивым, оригинальным, одним из лучших в стране. Старые фотографии можно увидеть здесь и здесь. Памятник архитектуры преступно снесли.

Обычно снос старинных зданий и замену их примитивными «коробками» объясняли тем, что старое здание слишком маленькое. Но в Саратове старое здание было не меньше нынешнего «посмешища»!

Я надеюсь, в Саратове когда-нибудь восстановят в прежнем облике старинный вокзал. Требуется именно это — восстановить старое, красивейшее здание, никаких новых построек в духе вокзала Самары! Надеюсь, рано или поздно здесь восстановят трамвайные линии, построят метрополитен.


Житель Саратова Василий Зимин создал сайт «История Рязанско-Уральской железной дороги» http://ruzgd.ru. Это один из старейших любительских сайтов.

Сейчас сайт оставляет плохое впечатление в силу того, что многие страницы сознательно испорчены рекламным мусором.

===================
http://www.ruzgd.ru/is_pugach-krasn.shtml

О строительстве линии известно довольно мало. Неизвестно какое использовалось строительное оборудование[ccылка]

===================

http://www.railwayclub.info/psvs/egypt.html

Причём некоторые курорты расположены достаточно изолировано, связаны с остальной страной лишь авиатранспортом и автодорогами, так что вы, покупая туры в хургаду[ccылка], можете так и не увидеть железной дороги.

===================

http://www.railwayclub.info/psvs/france-1.html

А особенно туриста, у которого есть интерес к железным дорогам, ведь туроператоры предлагая туры во Францию[ccылка]

...

На территории Юго-Восточного региона находятся Альпы, здесь красивые пейзажи, горы со снегами на вершинах. Горнолыжные курорты Франции[ccылка]

===================

Это пример того, как делать нельзя! Выглядит отвратительно.


Благодаря «Яндекс-Расписаниям» я выяснил, что ехать из Саратова в Москву на пригородных поездах в данный момент будет быстрее через Пензу и Моршанск, а не прямым путём через Тамбов.



В вагоне ускоренного электропоезда ЭД9МК-0095 «Волжанка» сообщением Саратов — Балашов.



В вагоне ускоренного электропоезда сообщением Саратов — Балашов. Снимок сделан вблизи Ртищево.


Пригородные маршруты Саратов — Балашов, Саратов — Ершов — Озинки, Саратов — Овражная, Урбах — Александров Гай обслуживает Межрегиональная пассажирская компания. Все остальные пригородные маршруты Саратовской области, в том числе маршрут Саратов — Красный Кут дважды в неделю, обслуживает Саратовская пригородная пассажирская компания.

Билеты на поезда Саратовской ППК следует брать в кассах. Билеты для проезда в поездах Межрегиональной ПК — исключительно внутри поезда. Все льготы сохраняются.

Ночёвка в Ртищево. Выезд на Пензу. Электропоезд Пенза III — Кузнецк от Пензы III до Пензы I. Пригородный поезд Пенза I — Пачелма. Пригородный поезд Пачелма — Моршанск. Пригородный поезд Моршанск — Ряжск. Ночёвка.



Станция Пенза III. Электропоезд ЭР9Т-738, прибывший из Ртищево.






Станция Пенза III. Маршрутоуказатель на электропоезде ЭР9Т-738.






Расписание движения пригородных поездов по станции Пенза I.






Сызрано-Вяземская железная дорога. Станция Симанщина. Вид на восток.






Сызрано-Вяземская железная дорога. Вокзал на станции Моршанск.


В Ряжске на вокзале произошёл контакт с дурными полицейскими, в духе 1990-х годов. За 40 минут до отправления электропоезда на Рязань (следующий — через 9 часов) они пригрозили задержать меня на три часа для проверки на предмет розыска. Я едва не сказал им в лицо: «Вы что, идиоты, с дуба рухнули»?

В Ряжске я получил билет на бланке системы «Экспресс» для проезда в ускоренном пригородном поезде Рязань — Москва. Это хорошо: в Рязани из-за нехватки времени есть риск не успеть в кассу. Посадка в этот поезд без билета исключена.

Быстрая пробежка от Рязани II до Рязани I. Электропоезд ЭД4МК-0048 Рязань — Москва, вагон первого класса.



Электропоезд ЭД4МК-0048 прибыл на станцию Москва-Казанская.


Метро, быстрая «переброска» с Казанского вокзала на Курский, ещё полчаса езды на восток. Рабочая экспедиция завершена.








04.10.2013 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу